城市道路功能

1、城市道路功能1.城市道路功能2.城市道路的特點；功能多樣， 組成復(fù)雜，行人， 非機(jī)動車交通量大，道路交叉口多，沿路兩側(cè)建筑物密集，景觀藝術(shù)要求高， 城市道路規(guī)劃，設(shè)計的影響因素多， 政策性強(qiáng)。3.城市快速路； 完全是為機(jī)動車輛交通服務(wù)的，是解決城市長距離快速交通的汽車專用道路。4.城市主干路是以交通功能為主的連接城市各主要分區(qū)的干線道路。5.設(shè)計車速的大小對道路彎道半徑，彎道超高， 行車視距等線形要素 的取值及設(shè)計起著決定作用。 另外， 道路的橫斷面尺寸， 側(cè)向凈寬 以及道路縱斷面坡度等也與設(shè)計車速有著密切的關(guān)系。6. 設(shè)計車輛即是作為道路幾何設(shè)計依據(jù)的車型。7. 設(shè)計小時交通量通常采用第 3

2、0 位小時交通量。8. 設(shè)計年限是指道路的正常工作年限，包括兩層含義， 即道路交通量 設(shè)計年限和道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計年限。9.不同的服務(wù)水平對應(yīng)不同的服務(wù)交通量。服務(wù)水平等級高的道路車速高， 車輛行駛自由度大， 舒適與安全性好，但其相應(yīng)的服務(wù)交通量就要小。10. 道路建筑限界； 為了保證城市道路上車輛與行人的交通安全， 在 道路上一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許任何障礙物侵入的空間界限。11. 方格網(wǎng)式路網(wǎng)適用于地勢平坦地區(qū)的中 ， 小城市。 它規(guī)劃的街道 整齊， 有利于沿街建筑布置。 這種路網(wǎng)的優(yōu)點是交通分散， 靈活性 大； 缺點在于道路功能不易明確， 交叉口多， 對角線方向的交通不 便。12. 放射

3、環(huán)式路網(wǎng)： 在各條放射干道間連以若干條環(huán)形干道。 這種路 網(wǎng)的優(yōu)點是有利于市中心區(qū)與各分區(qū)、 郊區(qū)、 市區(qū)外圍相鄰各區(qū)之間 的交通聯(lián)系道路功能明確； 缺點是容易將各方面交通引致市中心， 造 成市中心交通過于集中， 交通靈活性不如方格式路網(wǎng)。13. 自由式路網(wǎng)： 優(yōu)點是不拘一格， 充分結(jié)合自然地形， 線形生動活 潑，對環(huán)境和景觀破壞較少， 可節(jié)約工程造價； 缺點是在于繞行距離 較大， 不規(guī)則街坊多， 建筑用地較分散。14. 道路網(wǎng)密度： 道路網(wǎng)密度即城市道路中心線總長度與城市用地用地 總面積之比。15. 道路面積密度： 道路面積密度是城市各類各級道路占地面積與城市 用地總面積之比值。16. 非道

4、路系數(shù)： 是道路起、 終點間的實際長度與其空間直線距離之 比值。17. 城市道路橫斷面組成： 城市道路的交通性質(zhì)和組成比較復(fù)雜， 尤 其表現(xiàn)在行人和各種非機(jī)動車輛較多。 各種交通工具和行人的交通問 題都需要在橫斷面設(shè)計中綜合考慮予以解決。18. 斷面形式的選用： 雙幅路斷面用分隔帶將對向行駛的車輛分開， 減 少了對向行車干擾， 提高了車速， 分隔帶還可以用作綠化、 布置照 明和敷設(shè)管線等。 它主要用于機(jī)動車輛較多、 非機(jī)動車輛較少的道路。19. 四輔路不但將機(jī)動車和非機(jī)動車分開， 還將對向行駛的機(jī)動車分開，于安全和車速較三輔路更為有利。它適用于機(jī)動車輛車速較高。動車非機(jī)動車交通量均較大的快速路

5、、 主干路。但占地很大、行人過街不方便。20. 加寬值的計算： 平曲線加寬值包括靜態(tài)加寬和動態(tài)加寬兩部分。它的21. 動態(tài)加寬： 汽車在道路上行駛時， 不可能走出絕對的直線， 橫向擺動值與車速、 平曲線半徑有關(guān)。22. 加寬值的過渡方法： 1、 直線過渡 2、 高次拋物線過渡3、 回旋線過渡 4 、 改進(jìn)直線過渡23. 路肩、 分車帶、 路側(cè)帶和路緣石： 1： 路肩的作用：由于路肩緊靠在路面的兩側(cè)設(shè)置， 具有保護(hù)及支撐路面結(jié)構(gòu)的作用。2： 供發(fā)生故障的車輛臨時停放之用，有利于防止交通事故和避免交通絮亂。 3作為側(cè)向余寬的一部分， 能增進(jìn)駕駛的安全和舒適感， 這對保證設(shè)計 車速是必要的。 4 提

6、供道路養(yǎng)護(hù)作業(yè)、 埋設(shè)地下管線的場地。 對未設(shè) 人行道的道路， 可供行人及非機(jī)動車等使用。 5、 精心養(yǎng)護(hù)的路肩， 能增加道路的整體美觀。24. 中間帶： 1、 將上、 下行機(jī)動車流分開， 既可防止因快車駛?cè)雽?向行扯到造成車禍， 又能減少道路中心線附近的交通阻力， 從而提高3、通行能力。 2、 作為設(shè)置交通標(biāo)志牌及其它交通管理設(shè)施的場所。種植花草灌木或設(shè)置防眩網(wǎng)， 可防止對向車輛燈光炫目 ， 還可起到 美化環(huán)境的作用。 4、 設(shè)于分隔帶輛車的路緣帶， 由于有一定寬度且 車道線劃分醒目， 既引導(dǎo)駕駛員視線， 又增加行車所必須的側(cè)向余寬， 從而提高行車的安全性和舒適性。 路緣帶對行車部分的路面結(jié)

7、構(gòu)還可 起到很好的保護(hù)作用。25. 路側(cè)帶的組成及其寬度： 城市道路車行道邊緣至紅線間的范圍稱作 路側(cè)帶， 包括人行道、 綠化帶、 公用設(shè)施帶等。26. 超高的作用： 為了減少車輛在曲線路段上的行駛所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高內(nèi)側(cè)低的單向橫坡的形式稱為超高。合理地設(shè)置超高，可以全部或部分抵消離心力， 提高汽車在曲線上行駛的穩(wěn)定性和舒適性。27.地標(biāo)標(biāo)高協(xié)調(diào)問題：城市道路設(shè)計規(guī)范 規(guī)定的最大超高橫坡度比公路小。 為百分之2 到百分之 6 。28. 超高的橫向過渡 ;1、無中間帶道路的超高過渡 2、 由中間帶道路的超高過渡 .29.圓曲線最大半徑：最大半徑不宜超過 10000m 。30.在城市

8、道路設(shè)計中，主要考慮停車視距。31. 城市道理縱斷面設(shè)計要求： 城市橋梁。 鐵路跨線橋、 鐵路道口、。使平面交叉口、 濱河路的最高水位以及沿街建筑物的地坪標(biāo)高等 得制約縱斷面設(shè)計標(biāo)高的控制點較多。分離式兩類。32. 城市快速路橫斷面分位整體平底式和高架（地道）33. 集散車道： 當(dāng)快速路出入間距無法滿足車輛交織以及加減速要求的 規(guī)定時， 應(yīng)增設(shè)集散車道。34. 直線長度： 快速路平面線形中最大直線長度為 20 倍車速， 同向 曲線間最小直線長度為 6 倍車速， 反向曲線間最小直線長度為 2 倍35. 縱坡： 不小于車速。0.35% ； 大、 中橋梁及引橋最大縱坡不宜大于 4% ，隧道縱坡不宜大

9、于3%。36.出入口位置；出入口附近的平曲線， 豎曲線必須采用盡可能大的半徑。 一般情況下， 講出口設(shè)置在跨線橋等構(gòu)造物之前。 入口應(yīng)設(shè) 在主線的下坡路段。37. 高架路由基本路段， 交織區(qū)和匝道連接點三種不同類型的路段組 成。由于匯集了38. 匝道連接點是指駛?cè)爰榜偝鲈训琅c高架道路的連接點，合流或分流車輛， 因而形成的連接點是一個交通紊流區(qū)。39. 交叉口豎向設(shè)計原則； 主要道路通過交叉口時， 其設(shè)計縱坡保持不變， 次要道路的縱坡應(yīng)隨主要道路的橫斷面而變，其橫坡應(yīng)隨主要道路的縱坡而變。 同等級道路相交時， 兩相交道路的縱坡保持不變， 而改變他們的橫坡。 為保持交叉口排水， 至少應(yīng)使一條道路的縱坡坡 向離開交叉口一側(cè)。40. 左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置方法； 在直行車道中分出一條專用的左轉(zhuǎn)車道。 壓 縮較寬的中央分隔帶， 新辟一條專用左轉(zhuǎn)車道， 但縮窄后的中央分隔 帶的寬度至少為 0.5M， 其端部宜為半圓形。 進(jìn)口到中線向左側(cè)偏移， 新增一條專用左轉(zhuǎn)車道。 加寬進(jìn)口道， 以便新增一條專用左轉(zhuǎn)車道。41. 城市道路雨水排水系統(tǒng)的類型； 明溝系統(tǒng)， 暗管系統(tǒng)， 混合式系 統(tǒng)，42. 雨水管驅(qū)系統(tǒng)不支的原則； 充分利用地形， 就近排入天然水體。 盡 量避免設(shè)置雨水泵站