未來(lái)的道路安全：全球視角

1、國(guó)際交通安全學(xué)會(huì)研究未來(lái)的道路安全：全球視角-弗雷德維根曼2016年5月19日關(guān)鍵詞：安全數(shù)據(jù)道路安全發(fā)展道路交通安全管理發(fā)展中國(guó)家安全的系統(tǒng)方法世界衛(wèi)生組織的估計(jì)表明，在年度基礎(chǔ)上，因道路交通事故死亡的人數(shù)有125 萬(wàn)人，每天公路死亡人數(shù)將近3400人，受傷的人有5000萬(wàn)人。對(duì)不同的國(guó)家來(lái) 說(shuō)，交通事故并不是同樣的傳播。然而，在世界各地，交通事故對(duì)一些國(guó)家的沖 擊相比其它國(guó)家有所不同，一個(gè)人因交通事故死亡的可能性取決于他住在哪里。 幾乎90%的交通傷亡發(fā)生在低收入和中等收入國(guó)家。在全球的人口范圍內(nèi)，每 100000人死亡（死亡率）范圍從低于3到將近40。死亡率小于9的發(fā)生在高收入 國(guó)家，但

2、在低收入和中等收入國(guó)家死亡率平均約 20左右，死亡率最高26.6發(fā)生 在非洲地區(qū)。道路安全的發(fā)展趨勢(shì)在過(guò)去的幾十年里一直是積極的，然而低收入 和中等收入國(guó)家道路安全的發(fā)展趨勢(shì)不是一個(gè)積極的故事：到2020年，道路交通事故的死亡人數(shù)預(yù)計(jì)每年將增加到將近 200萬(wàn)。聯(lián)合國(guó)沙斯黨通過(guò)了關(guān)于道路安全的多項(xiàng)決議，并且采取了應(yīng)對(duì)全球道路安 全危機(jī)的行動(dòng)。但是考慮到目前的道路安全水平是不可接受的，聯(lián)合國(guó)又采取了幾項(xiàng)措施。過(guò)去幾年中，一次 2011年2020年十年道路安全行動(dòng)的努力后，產(chǎn) 生了大量世界各地的活動(dòng)。此外，非常人令人鼓舞的是聯(lián)合國(guó)在2015年9月制 定了包括道路安全在內(nèi)的發(fā)展目標(biāo)。道路安全是公共衛(wèi)

3、生議程和城市發(fā)展議程的 一部分。然而，要以實(shí)際行動(dòng)來(lái)說(shuō)話(huà)，從到目前為止整個(gè)國(guó)際社會(huì)和各國(guó)不建議 的反應(yīng)來(lái)看，我們已經(jīng)走在了降低死亡人數(shù)的正確軌道上。道路安全的未來(lái)是不確定的，但肯定不是對(duì)世界所有地區(qū)一樣的。一個(gè)成熟 的國(guó)家道路安全的方法和一個(gè)企圖取得進(jìn)一步進(jìn)展將朝著積極的方向的方法，這個(gè)方法是一個(gè)安全的系統(tǒng)方法。據(jù)報(bào)道，許多低收入和中等收入國(guó)家同時(shí)也即將 設(shè)計(jì)道路安全策略和實(shí)施行動(dòng)計(jì)劃。國(guó)際社會(huì)愿意支持低收入和中等收入國(guó)家，但是低收入和中等收入國(guó)家也不能簡(jiǎn)單地復(fù)制成功的HIC的策略，因?yàn)楫?dāng)?shù)厍闆r有所不同。成功的HIC策略的原則是適用的，但重點(diǎn)和行動(dòng)計(jì)劃應(yīng)該扎根并 結(jié)合當(dāng)?shù)貤l件。1 衡量道路安全

4、測(cè)量道路安全不是像測(cè)量溫度那樣簡(jiǎn)單。有多種方法來(lái)定義道路安全。因此， 在測(cè)量道路安全的時(shí)候明確哪些元素都包含在一個(gè)定義里而哪些沒(méi)有是至關(guān)重 要的。最常見(jiàn)的定義道路安全的措施是道路交通事故的數(shù)量、因交通事故而傷亡的數(shù)量和相關(guān)的負(fù)面影響。然而，這個(gè)定義并不普遍的在其范圍內(nèi)使用。 使用不 同的定義問(wèn)題是使得進(jìn)行國(guó)際比較變得如此困難的原因之一。錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)收集方法、數(shù)據(jù)不完備和有問(wèn)題的數(shù)據(jù)的可用性等這些問(wèn)題也使比較過(guò)程復(fù)雜化。聯(lián) 合國(guó)歐洲經(jīng)委會(huì)已經(jīng)率先致力于各種國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化定義。幾乎在所有國(guó)家，警察部隊(duì)登記信息崩潰。因?yàn)橛行┰蚴惯@些注冊(cè)總是不完整的。這就是所謂的漏報(bào)。 使問(wèn)題更偏向漏報(bào)現(xiàn)象，導(dǎo)致某些事故

5、類(lèi)型沒(méi)有計(jì)算到官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。 例如，循 環(huán)崩潰是總所周知的低估，這些類(lèi)型的碰撞是受害者漏報(bào)往往遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)與機(jī)動(dòng)車(chē) 輛事故。除此之外，與道路交通事故的后果只對(duì)有限的范圍內(nèi)所知。幸運(yùn)的是， 世界上許多國(guó)家都知道他們的道路安全質(zhì)量數(shù)據(jù)的問(wèn)題并努力做出改進(jìn)。它長(zhǎng)期以來(lái)一直是道路安全分析道路安全數(shù)據(jù)的一個(gè)傳統(tǒng)，來(lái)理解事故為什么發(fā)生，有哪些風(fēng)險(xiǎn)影響因素和什么決定了事故嚴(yán)重程度，并在此理解的基礎(chǔ)上， 得出如何高效預(yù)防道路風(fēng)險(xiǎn)的可靠結(jié)論。我們稱(chēng)之為數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法，使用這種 方法，讓我們能夠優(yōu)先使用事故數(shù)據(jù)、后臺(tái)數(shù)據(jù)、暴露數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)的安全性能指 標(biāo)。Go fishing where the fish are Wh

6、y high risks圖1男性和女性對(duì)應(yīng)的年齡類(lèi)別和損傷風(fēng)險(xiǎn)之間的關(guān)系（每十億公里嚴(yán)重受傷的乘客）圖1顯示了數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法的一個(gè)例子。不同的年齡群體的男性和女性每旅 行公里重傷的風(fēng)險(xiǎn)被提出。我們觀(guān)察到年輕的司機(jī)有相對(duì)較高的受傷風(fēng)險(xiǎn)，尤其 是年輕男性和老年司機(jī)。自然，我們想要為這些峰值的分布找到一個(gè)合理的解釋?zhuān)?并且隨后找到如何減少高風(fēng)險(xiǎn)的問(wèn)題的答案。為了對(duì)這種情況立一個(gè)好的理解， 確定高風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的條件和環(huán)境是值得的：時(shí)間是白天或者黑夜，是否有酒精 的參與和道路類(lèi)型等等。然而，一般來(lái)說(shuō)我們不能通過(guò)事故數(shù)據(jù)得到一個(gè)完全令 人滿(mǎn)意的答案。當(dāng)然，我們還需要結(jié)合曝光數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)安全性能指標(biāo)， 并且也

7、可 能需要科學(xué)文獻(xiàn)來(lái)指導(dǎo)進(jìn)一步分析。這釣魚(yú)背后的基本思想方法是一般的假設(shè)，這將比減少降低風(fēng)險(xiǎn)更容易和更 有效的和有效的減少更高的風(fēng)險(xiǎn)。這些相同類(lèi)型的推理用于解決大量事故地點(diǎn)的 安全問(wèn)題：改善多數(shù)十字路口的碰撞比改善那些低數(shù)量的碰撞更容易。也可以通過(guò)比較自己和別人的表演來(lái)幫助向他人學(xué)習(xí)。例如，可以比較一個(gè)國(guó)家與其他國(guó)家的減少死亡人數(shù)的減少（圖2）。例如，人們看到圖2可能會(huì)想到西班牙到底實(shí)施了什么樣的行動(dòng)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)了 從2000年-2013年減少了 70.9%的道路死亡人數(shù)，這是讓西班牙成為了一個(gè)讓 其他國(guó)家應(yīng)該學(xué)習(xí)的佼佼者的結(jié)果。也可以用另一種方法來(lái)研究這個(gè)情況：西班 牙是如何受到了其他國(guó)家所取得

8、的成就的激發(fā)， 如果在法國(guó)也能取得這樣積極的 結(jié)果嗎？如果我們學(xué)習(xí)了國(guó)際文學(xué)來(lái)了解一個(gè)國(guó)家這些年如何改進(jìn)了他們的安 全性能，我們能發(fā)現(xiàn)許多潛在的解釋。研究人員已經(jīng)開(kāi)發(fā)出基準(zhǔn)測(cè)試的方法學(xué)習(xí) 國(guó)際間的類(lèi)似?？紤]到國(guó)家經(jīng)常在一個(gè)周期內(nèi)執(zhí)行了各種道路安全干預(yù)行動(dòng)，使得設(shè)計(jì)有意義的基準(zhǔn)和查明"工作成分"的任務(wù)更加復(fù)雜。此外，其他的事態(tài)發(fā)展 對(duì)道路風(fēng)險(xiǎn)也產(chǎn)生了影響，研究人員稱(chēng)之為混雜因素。公平地說(shuō)，我們所知的沒(méi) 有一個(gè)國(guó)家對(duì)取得的進(jìn)展有一個(gè)充分的解釋。 然而，我們對(duì)于為什么一個(gè)國(guó)家在 過(guò)去的幾十年里取得了顯著增加的進(jìn)展的知識(shí)和理解有限也是正常的。傳統(tǒng)的道路安全領(lǐng)域被眾所周知的干預(yù)措施所

9、解決。?通過(guò)立法、執(zhí)法活動(dòng)改善人們的行為，比如速度、酒精、安全帶和頭盔等；?規(guī)劃和設(shè)計(jì)出更安全的基礎(chǔ)設(shè)施；?通過(guò)更好的防撞性保障車(chē)輛的安全，增加對(duì)車(chē)輛安全性能的檢查。 道路安全措施手冊(cè)對(duì)于如何各種影響道路交通安全的干預(yù)措施給出了全面 的概述和說(shuō)明。幾乎所有研究手冊(cè)來(lái)自于高收入國(guó)家或高度機(jī)動(dòng)化的國(guó)家的研 究。然而，簡(jiǎn)單地將這些知識(shí)轉(zhuǎn)移到世界的其他地區(qū)不是一個(gè)有效的方法，研究成果的可轉(zhuǎn)讓性首先依賴(lài)于報(bào)道安全干預(yù)措施的影響的程度，其次取決于研究的情況?？吹降褪杖牒椭械仁杖雵?guó)家 （LMIC）通過(guò)對(duì)HIC學(xué)習(xí)后如何試圖改善其 道路安全的記錄仍然是一個(gè)令人鼓舞的發(fā)展。 此外，制作“最佳或良好做法手冊(cè)” 為

10、學(xué)習(xí)提供了基礎(chǔ)并且相當(dāng)受歡迎。例如，在美國(guó)，一個(gè)手動(dòng)標(biāo)識(shí)的23影響了公路安全的重點(diǎn)領(lǐng)域。每個(gè)23重點(diǎn)地區(qū)包括策略和實(shí)施每個(gè)戰(zhàn)略要求的輪廓比 如速度、正面碰撞、新手司機(jī)、碰撞和電線(xiàn)桿、分心、攻擊性駕駛行為、沒(méi)信號(hào) 燈和交叉路口等等。歐洲的專(zhuān)家進(jìn)行的最高的項(xiàng)目，導(dǎo)致了一份稱(chēng)為道路安全的 最佳做法：國(guó)家層面的措施手冊(cè)（2007年）的報(bào)告。最終報(bào)告最高項(xiàng)目由14卷組成。歐洲道路安全天文臺(tái)ERSO有有趣的知識(shí)庫(kù)文章的事實(shí)表，并且世界健 康組織準(zhǔn)備為低收入和中等收入國(guó)家做道路安全手冊(cè)。然而，正如我之前所述， 本地專(zhuān)家必須評(píng)估是否以及如何從這些研究結(jié)果可以被轉(zhuǎn)移到自己的設(shè)置。例如，當(dāng)試圖解釋西班牙為什么取得

11、如此巨大的進(jìn)步的時(shí)候， 需要注意的重 要的一點(diǎn)事實(shí)是西班牙并不實(shí)死亡數(shù)目大量減少的唯一國(guó)家。 在圖2中的幾乎所 有高度機(jī)動(dòng)性或者高收入國(guó)家中的道路死亡人數(shù)大量減少， 表明了進(jìn)一步研究這 些削減是否出現(xiàn)了常見(jiàn)因素或特定國(guó)家條件的必要。雖然解釋道路安全進(jìn)程的共同特征的研究專(zhuān)題在道路方面并不是一個(gè)好的 旅游專(zhuān)題，但是最近的一項(xiàng)研究闡明了這個(gè)問(wèn)題。 研究人員檢查經(jīng)濟(jì)和道路安全 事態(tài)發(fā)展之間的關(guān)系，并且觀(guān)察到了金融和經(jīng)濟(jì)的危機(jī)，2007年，在許多經(jīng)合組織國(guó)家中開(kāi)始了經(jīng)濟(jì)危機(jī)，并伴隨著年度道路死亡人數(shù)明顯下降。 這項(xiàng)研究涵 蓋十四個(gè)國(guó)家，并得出了結(jié)論，20092010年的經(jīng)濟(jì)低迷也導(dǎo)致了約三分之二的 總體

12、減少死亡事故。在研究中，研究人員確定了相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與道路安全指標(biāo)。 有幾項(xiàng)研究報(bào)告嘗試測(cè)試確定相關(guān)性的根本原因。研究者不能完全建立的機(jī)制解 釋的根本原因，但他們發(fā)現(xiàn)了一些跡象并且得出結(jié)論，減少死亡與其說(shuō)是一個(gè)交通 量減少的函數(shù)（經(jīng)濟(jì)衰退）的結(jié)果，不如說(shuō)是一個(gè)降低死亡率的產(chǎn)品。減少率與少接 觸交通中的高危人群相關(guān)，也許，與更少的重型卡車(chē)和更少的危險(xiǎn)駕駛有關(guān)。這 當(dāng)然是一個(gè)進(jìn)行進(jìn)一步研究的領(lǐng)域，但重要的是要理解研究者發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)危機(jī)和減 少道路交通事故之間的相關(guān)性。在制定道路安全目標(biāo)時(shí)，政策制定者應(yīng)該意識(shí)到 這些發(fā)現(xiàn)。進(jìn)一步研究的另一個(gè)領(lǐng)域是確定經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是否會(huì)對(duì)交通量和交通風(fēng)險(xiǎn) 產(chǎn)生影響。14圖3 2

13、013年每10萬(wàn)居民的死亡人數(shù)（死亡率）與國(guó)家的道路安全績(jī)效進(jìn)行比較，為了學(xué)習(xí)如何提高其他國(guó)家的績(jī)效， 需要 考慮三個(gè)要素：對(duì)道路安全數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，深入了解研究成果，以及通過(guò)專(zhuān)業(yè)培 訓(xùn)的專(zhuān)業(yè)人士將知識(shí)轉(zhuǎn)移到另一個(gè)人的能力。從圖3可以看出，許多國(guó)家肯定有改進(jìn)的余地。該圖顯示了作為事故數(shù)據(jù)庫(kù)成員的國(guó)家的死亡率（國(guó)際道路安全數(shù)據(jù)和分析組，在國(guó)際交通論壇國(guó)際網(wǎng)球聯(lián)合會(huì)的保護(hù)下工作）。死亡率從每10萬(wàn)居民3人以下的死亡人數(shù)超過(guò)12人。如果我們包括世界其他地區(qū)，照片開(kāi)始 變得令人震驚。2.全球道路安全每年，全球共有125萬(wàn)人死亡，造成5000萬(wàn)人死亡，而2015年世衛(wèi)組織的 報(bào)告則指出，近90%的交通傷亡

14、發(fā)生在低收入和中等收入國(guó)家。圖4清楚地說(shuō)明了世界不同地區(qū)死亡率的嚴(yán)重差異，非洲區(qū)域以最高的速度（26.6）達(dá)到最高水平。另外，由于危機(jī)和災(zāi)難的人為因素，崩潰也涉及高昂的成本，嚴(yán)重影響了 一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)。 道路交通事故導(dǎo)致醫(yī)療費(fèi)用，生產(chǎn)損失，人員損失，財(cái)產(chǎn)損 失，結(jié)算費(fèi)用等。這些成本的國(guó)家估計(jì)幅度在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的1%至5%之間：LMIC 為 1.8%至 3.0%，HIC 為 2.2%至 4.6%。F. Wegman - MT5S ReseanJi 40 (2017) 66-7F1.25 million3 out ofr4<*dlr4rrrk crM d«pMiii n hwr.

15、yw llrvvmd lr«liTK«cur wry rtirCMH erf dfllfti «nw| 11WM 1-29 0Mraid d«aths among menTH/ World Health 醴少 OrganisationGjIdImI tiAtuii rwpsH on rod sa申燈 2D 15 wwwLVtQ rt/iMlerKE trywy prevenfeornad曲tumDIFvV圖4道路交通傷害信息圖-資料來(lái)源：世界衛(wèi)生組織經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD） / HIC國(guó)家在減少死亡人數(shù)和死亡率方面進(jìn)行了超頻。 然而，在LMIC中，

16、出現(xiàn)了完全不同的畫(huà)面。我們不能完全依賴(lài)許 多LMIC的官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但世衛(wèi)組織使用了幾種方法來(lái)糾正低估報(bào)告，估計(jì)每 年將有125萬(wàn)人死亡。世界衛(wèi)生組織得出結(jié)論，世界各地的道路交通事故死亡人 數(shù)已經(jīng)平穩(wěn)，這意味著我們以前看到的總死亡人數(shù)的增加現(xiàn)在已經(jīng)停滯了。對(duì)這一結(jié)論的進(jìn)一步詳細(xì)分析將是有益的， 特別是考慮到Kopits和Cropper早些時(shí)候 提出的報(bào)告的結(jié)果，他們建立了經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路交通事故之間的相互關(guān)系。未來(lái)交通事故的預(yù)測(cè)表明，2000年至2020年，全球道路死亡人數(shù)將增長(zhǎng)約 66%，但 是，這一數(shù)字反映了世界不同地區(qū)的變化率不同，如圖5顯示。顯而易見(jiàn)，世衛(wèi)組織的成果和Kopits和Cro

17、pper的結(jié)論相互矛盾。這些不同意見(jiàn)需要進(jìn)一步分析。South AsiaSub-Saharan AfricaMddle East & North AfricaLatin America & CaribbeanEurope & Central Asia Gk>bai totalHigliHrtcome圖5預(yù)測(cè)世界不同地區(qū)道路死亡人數(shù)的未來(lái)發(fā)展隨著這一預(yù)測(cè)的增長(zhǎng)，國(guó)際道路安全社區(qū)在2011-2020年道路安全行動(dòng)十年 的框架內(nèi)制定了 2020年的道路安全目標(biāo)：將死亡人數(shù)與預(yù)計(jì)的 190萬(wàn)人相比減 少一半， 換句話(huà)說(shuō)，2020年每年不到100萬(wàn)人死亡。2015年，聯(lián)合國(guó)

18、決定了十七個(gè)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，其中兩個(gè)包括道路安全。 一 個(gè)處理健康（確保健康的生活，促進(jìn)所有年齡段的人們的福祉） ，另一個(gè)與城市 和社區(qū)（使城市和社區(qū)包容，安全，有彈性和可持續(xù)發(fā)展） 。目標(biāo)3.6 到2020年，道路交通事故造成的全球死亡人數(shù)減少了一半。目標(biāo)11.2到2030年，為所有人提供安全，負(fù)擔(dān)得起的，便利和可持續(xù)的 交通系統(tǒng)，改善道路安全，特別是擴(kuò)大公共交通工具，特別注意弱勢(shì)群體，婦女， 兒童，殘疾人和老年人的需求。目標(biāo)3.6是非常具體的（到2020年將道路死亡和傷害減半），但沒(méi)有規(guī)定參 考值（與之相比減半）。如果我們采取2015年的數(shù)字（每年125萬(wàn)美元），如果 不可能，要盡可能多地

19、復(fù)雜化。如果將 Kopits和Cropper作為參考值（2020年 為190萬(wàn);在2020年減半將意味著低于大約95萬(wàn)人死亡）實(shí)現(xiàn)目標(biāo)仍然是一個(gè) 挑戰(zhàn)。假設(shè)世界衛(wèi)生組織正確地指出，道路交通死亡人數(shù)絕對(duì)數(shù)量是平穩(wěn)的， 那么了解在全球范圍內(nèi)應(yīng)該如何達(dá)成 SDG目標(biāo)3.6是至關(guān)重要的。這帶給我們下一個(gè)問(wèn)題：-HIC如何進(jìn)一步改善道路安全？-LMIC在提高道路安全方面取得進(jìn)展的第一個(gè)/接下來(lái)的步驟是什么？第一個(gè)問(wèn)題的答案可以是雙重的。首先，HIC國(guó)家可以以更好（更有效和更有效率）的方式設(shè)計(jì)和實(shí)施傳統(tǒng)戰(zhàn)略。第二，各國(guó)可以采取安全制度的做法。對(duì)于中低收入國(guó)家來(lái)說(shuō)，應(yīng)對(duì)可能是利用HIC的經(jīng)驗(yàn)分析道路安全問(wèn)題

20、和設(shè)計(jì)道路安全戰(zhàn)略，從而加快與過(guò)去 HIC相比的進(jìn)度。這是一個(gè)有趣的觀(guān)點(diǎn)， 因?yàn)樾枰倪M(jìn)的國(guó)家可以獲得巨大的知識(shí)資源。然而，LMIC不能簡(jiǎn)單地從HIC復(fù)制和粘貼解決方案。他們需要根據(jù)當(dāng)?shù)貤l件和情況定制解決方案。3.安全系統(tǒng)方法許多HIC在過(guò)去幾十年中取得了很大的進(jìn)步。如上所述，無(wú)法提供一個(gè)全面，全面的解釋?zhuān)f(shuō)明各國(guó)如何取得進(jìn)展，但表現(xiàn)是顯著的。甚至更令人印象深 刻的是，考慮到旅行（機(jī)動(dòng)）公里的大幅增加道路。由于世界上所有國(guó)家甚至最 安全的國(guó)家仍然不滿(mǎn)意目前的安全水平 （死亡率為3.0），所以如何取得更大進(jìn)展 的問(wèn)題仍然是一個(gè)重要的問(wèn)題。傳統(tǒng)方法（致力于減少分配峰值）在成熟的道路安全政策國(guó)家將變

21、得不太有 效和高效，有兩個(gè)很好的理由。第一個(gè)原因在于，只要我們將道路交通中固有的 不安全條件保持不變，即會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的道路交通事故：固有的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自于人體的 身體脆弱性和碰撞動(dòng)能水平的組合（速度和質(zhì)量的結(jié)合）。從道路運(yùn)輸系統(tǒng)的這 一特點(diǎn)出發(fā)，不能僅僅從人的角度來(lái)設(shè)計(jì)，只要不能捍衛(wèi)人為的錯(cuò)誤和可能導(dǎo)致 事故的罪行。正因?yàn)槿绱?，我們幾乎完全依?lài)司機(jī)，車(chē)手和行人執(zhí)行他們的任務(wù)。 值得注意的是，道路運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)個(gè)人駕駛技術(shù)有信心， 鐵路系統(tǒng)和航空系統(tǒng)是從 安全角度進(jìn)行設(shè)計(jì)的，訓(xùn)練有素的專(zhuān)業(yè)人士，如火車(chē)司機(jī)和飛行員只能在下面進(jìn) 行操作相當(dāng)嚴(yán)格的條件。第二個(gè)好的原因在于我們的傳統(tǒng)政策變得不那么有效和高效。 處理

22、降低相對(duì) 較高風(fēng)險(xiǎn)的傳統(tǒng)措施正在進(jìn)入生命周期的最后階段，這表明他們可能會(huì)受到收益 遞減的法律約束。在荷蘭，這兩個(gè)根本原因引發(fā)了范式轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致了可持續(xù)發(fā)展安全的發(fā)展， 這是荷蘭版安全系統(tǒng)方法。更多細(xì)節(jié)可以在推進(jìn)可持續(xù)安全中找到。 思路是通過(guò) 在設(shè)計(jì)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的新部分或改造現(xiàn)有系統(tǒng)時(shí)使用安全的系統(tǒng)架構(gòu)來(lái)消除或 至少大大減少?lài)?yán)重的傷害?？沙掷m(xù)安全是一個(gè)完整的，全系統(tǒng)的方法，運(yùn)行在六 個(gè)要點(diǎn)上：?這是道德的，因?yàn)槲覀儾幌朐诋?dāng)前的傷亡水平上將交通系統(tǒng)交給后代（在環(huán)境政策中稱(chēng)為可持續(xù)發(fā)展），而是以較低的水平交付，零是最終目標(biāo)；?這是一個(gè)積極主動(dòng)的方法，意味著不需要等待崩潰事件；相反，我們使用 我們所知道

23、的知識(shí)，并使我們的知識(shí)適應(yīng)當(dāng)?shù)氐臈l件；?強(qiáng)調(diào)人民大眾化的方式，使人體脆弱性以及人的能力和局限性成為設(shè)計(jì)安 全制度的指導(dǎo)因素；?它是一個(gè)整體性的整體方法，整合系統(tǒng)組件并處理整個(gè)系統(tǒng)，而不僅僅是 分配的尖峰。積分也意味著其他政策領(lǐng)域（基礎(chǔ)設(shè)施投資，環(huán)境政策，城市規(guī)劃 等）應(yīng)該 滿(mǎn)足一定的安全等級(jí)；?安全系統(tǒng)方法旨在消除或減少所謂的系統(tǒng)差距。這些是潛在的差距，或系 統(tǒng)組成部分的個(gè)人弱點(diǎn)；?它體現(xiàn)了可預(yù)防的傷害方法，以確定行動(dòng)中的優(yōu)先事項(xiàng)1）基于對(duì)事故原因 的良好理解，2）基于補(bǔ)救措施和治療的預(yù)期效果，3）從最具成本效益的干預(yù)措 施開(kāi)始。與荷蘭可持續(xù)安全方法相當(dāng)?shù)姆椒ㄔ谌鸬浜桶拇罄麃喲刂?lèi)似的思路開(kāi)發(fā)

24、。 其他發(fā)展也包括了零目標(biāo)，其中包括紐約市，芝加哥，洛杉磯，舊金山和波士頓 等美國(guó)主要城市的努力。 我們知道，布丁的證據(jù)，所以監(jiān)測(cè)這些相當(dāng)理論的方 法是否有效實(shí)施是至關(guān)重要的。最近的一項(xiàng)評(píng)估旨在確定荷蘭可持續(xù)安全的執(zhí)行 情況是否符合高期望。研究表明，成本效益比為4:1,死亡人數(shù)減少了 30-40%。安全系統(tǒng)原則相當(dāng)普遍。然而，地方條件和情況將決定這些原則如何轉(zhuǎn)化為地方行動(dòng)。4結(jié)論道路安全的不確定性，與世界各地?zé)o不相稱(chēng)。預(yù)期的不確定性有兩個(gè)原因。首先，我們不完全明白國(guó)家在道路安全方面的進(jìn)展情況。在過(guò)去的幾十年里，我們了解事故原因以及消除墜機(jī)事件， 減少墜機(jī)風(fēng)險(xiǎn)以及限制（負(fù)面）后果的潛在 補(bǔ)救措施

25、已大大增加。盡管如此，我們還沒(méi)有完全解釋崩潰事件的發(fā)生。 某些重 要的解釋因素和發(fā)展仍然是我們的把握。最近一項(xiàng)研究使用自然駕駛數(shù)據(jù)分析了 致命因素。這項(xiàng)創(chuàng)新研究提供了通過(guò)不引人注目的儀器 （例如相機(jī)和傳感器）來(lái) 看到崩潰的選項(xiàng)，其自動(dòng)地并且不斷地收集驅(qū)動(dòng)信息，以保證大樣本大小的崩潰。 研究的結(jié)論是，分心這一因素往往很難用傳統(tǒng)的使用數(shù)據(jù)的崩潰統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)證 明，這對(duì)道路安全是有害的。然而，第二個(gè)因素在處理未來(lái)發(fā)展時(shí)總是發(fā)揮作用：趨勢(shì)線(xiàn)扭曲。當(dāng)然，我 們可以估計(jì)未來(lái)增量變化的影響。系統(tǒng)創(chuàng)新的安全影響和技術(shù)變革（如半自動(dòng)車(chē)） 等技術(shù)變化很難預(yù)測(cè)。這里的一個(gè)基本原則是，我們不知道人類(lèi)將如何應(yīng)對(duì)給定 的新

26、發(fā)展，我們所說(shuō)的行為適應(yīng)。我們只是開(kāi)始了解用戶(hù)與交通事故系統(tǒng)的變 化的交互過(guò)程，這些變化并不是發(fā)起者的變化，有時(shí)也稱(chēng)為副作用。說(shuō)到這一點(diǎn)，區(qū)分成熟的道路安全方法的國(guó)家和剛開(kāi)始實(shí)施這種方法的國(guó)家 是有道理的。許多高收入國(guó)家屬于第一類(lèi)，而許多中低收入國(guó)家則屬于第二類(lèi)。具有成熟道路安全方法的國(guó)家以及取得進(jìn)一步進(jìn)展的雄心，預(yù)計(jì)將朝安全制度方針邁進(jìn)。一種傳統(tǒng)的反應(yīng)式方法將重點(diǎn)放在分配上，將會(huì)在其生命周期結(jié)束。 安全系統(tǒng)通過(guò)創(chuàng)造一個(gè)安全的人類(lèi)行為環(huán)境，以積極主動(dòng)和積極的態(tài)度對(duì)待人類(lèi) 行為。探索如何使用正在車(chē)隊(duì)大量滲透的新技術(shù)，以獲得更安全的道路交通系統(tǒng) 將是有用的。我們不依賴(lài)完全自動(dòng)化的車(chē)輛來(lái)實(shí)現(xiàn)更安全的

27、道路交通。強(qiáng)有力的領(lǐng)導(dǎo)和積極的公共部門(mén)對(duì)于安全管理體系的建立至關(guān)重要，期望持續(xù)努力將取得實(shí)質(zhì)性成果是現(xiàn)實(shí)的。需要政治意愿才能取得好成果。私營(yíng)部門(mén)和民間社會(huì)的支 持也是至關(guān)重要的，但這不能代替積極的公共部門(mén)。許多中低收入國(guó)家（LMIC ）面臨著不同的出發(fā)點(diǎn)。報(bào)告顯示，幾乎所有事 情都缺乏：缺乏領(lǐng)導(dǎo)，缺乏政治優(yōu)先權(quán)，缺乏資金，缺乏經(jīng)驗(yàn)等。最近在最近的 巴西利亞宣言中表達(dá)了國(guó)際社會(huì)的積極作用： 國(guó)際社會(huì)愿意支持LMIC采取下一 步改善道路安全。一個(gè)復(fù)雜的因素是，盡管LIC可以從HIC獲得，但是這個(gè)HIC 策略是非常重要的。當(dāng)?shù)厍闆r有所不同，這就是為什么成功的策略的原則可以被使用或者可以復(fù)制，但優(yōu)先事

28、項(xiàng)和行動(dòng)計(jì)劃應(yīng)該來(lái)自和適應(yīng)當(dāng)?shù)氐臈l件。LMIC應(yīng)投資于地方能力建設(shè)，以執(zhí)行這些任務(wù)，并創(chuàng)建有效的道路安全社區(qū)，涉及到 所有參與者：公共部門(mén)（各級(jí)政府），學(xué)術(shù)界，非政府組織和私營(yíng)部門(mén)。如果牽 頭機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)策略制定和行動(dòng)計(jì)劃的實(shí)施， 將會(huì)產(chǎn)生積極成果。設(shè)定和監(jiān)測(cè)道路安 全目標(biāo)可能有助于此過(guò)程，需要良好的數(shù)據(jù)系統(tǒng)。參考文獻(xiàn)1 F. Wegma n, Traffic Safety, i n: B. van Wee, J.-A. Ann ema, D. Ban ister (Eds.), The Tran sport System and Tran sport Policy. An In troducti

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