資產(chǎn)專用性強(qiáng)度_買方抗衡勢(shì)力與戰(zhàn)略聯(lián)盟_對(duì)航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)

1、（雙月刊）2010年第5期（總第48期）資產(chǎn)專用性強(qiáng)度、買方抗衡勢(shì)力與戰(zhàn)略聯(lián)盟對(duì)航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用案例的考察楊秀云郭永周鑫（西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院，陜西西安710061）摘要：民航業(yè)改革分離了機(jī)場(chǎng)與航空公司的所有權(quán)，使兩者之間由內(nèi)部關(guān)系資產(chǎn)專用性強(qiáng)度的不對(duì)稱導(dǎo)致了航轉(zhuǎn)變?yōu)榭v向市場(chǎng)交易關(guān)系。在縱向關(guān)系下，“可置信的威脅”“敲竹杠”，空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)的和同時(shí)航空公司通過(guò)增強(qiáng)橫向市場(chǎng)使得拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用問(wèn)題激化。本文運(yùn)用公平市場(chǎng)交易勢(shì)力形成買方抗衡勢(shì)力，表明戰(zhàn)略聯(lián)盟和戰(zhàn)略聯(lián)盟兩種模型對(duì)機(jī)場(chǎng)和航空公司市場(chǎng)績(jī)效進(jìn)行模擬測(cè)算，是解決航空公司欠費(fèi)問(wèn)題的根本途徑。可提高兩者的效率及社會(huì)福利，關(guān)鍵詞：資產(chǎn)專用性強(qiáng)

2、度；買方抗衡勢(shì)力；戰(zhàn)略聯(lián)盟；惡意欠費(fèi)；航空公司中圖分類號(hào)：F0629文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A9301（2010）05-0001-08文章編號(hào)：1671-一、引言2008年12月1日，成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)停止對(duì)鷹聯(lián)航空公司旅客提供VIP貴賓室和頭等艙休息室服務(wù)，這源于一筆3045萬(wàn)元的欠款。根據(jù)中國(guó)民用機(jī)鷹聯(lián)航空以10688%的未付/應(yīng)付場(chǎng)協(xié)會(huì)2008年7月公布的惡意欠費(fèi)排名，比例居惡意欠費(fèi)航空公司排名榜首。緊隨鷹聯(lián)航空之后，海航集團(tuán)旗下的大新華快運(yùn)航空有限公司和金鹿航空有限公司分別以10269%和9970%的06-08收稿日期：2010-作者簡(jiǎn)介：楊秀云（1968），女，陜西澄城人，西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)

3、院產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易系副教授，），男，陜西三原人，西安），男，山東聊城人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與公司理論；郭永（1978西安交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院碩士研究生?！爸袊?guó)機(jī)場(chǎng)業(yè)的所有制結(jié)構(gòu)、（項(xiàng)目編基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目管理戰(zhàn)略和市場(chǎng)效率研究”號(hào)：70773092）。交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院博士研究生，主要研究方向?yàn)楫a(chǎn)業(yè)組織理論；周鑫（19861楊秀云郭永周鑫資產(chǎn)專用性強(qiáng)度、買方抗衡勢(shì)力與戰(zhàn)略聯(lián)盟未付/應(yīng)付比例排名第二和第三，余下的依次是東星航空公司、奧凱航空有限公司、吉祥航空有限公司、華夏航空有限公司和海南航空股份有限公司。此外，西部航空公司、東海航空公司、東北航空公92%

4、、102%和100%1。截至2008年12月31日，司、鯤鵬航空公司的未付/應(yīng)付比例分別為100%、包括三大航在內(nèi)的幾乎所有主要航空公司共拖欠國(guó)內(nèi)32家機(jī)場(chǎng)187億元費(fèi)用。航空公司欠費(fèi)將產(chǎn)生以下可能的不良后果：（1）影響機(jī)場(chǎng)設(shè)施建設(shè)投資，為航空業(yè)的安全運(yùn)營(yíng)埋下隱患；（2）航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用不計(jì)利息，相當(dāng)于航空公司向機(jī)場(chǎng)借了一筆無(wú)息貸款，增加了機(jī)場(chǎng)的資金負(fù)擔(dān)和利息成本；（3）機(jī)場(chǎng)和航空公司之間頻繁的談判導(dǎo)致交易成本上升；（4）影響航空公司的聲譽(yù)，進(jìn)而影響航空業(yè)的發(fā)展。人們關(guān)心的問(wèn)題是：第一，為什么在2002年以前，航空公司的欠費(fèi)問(wèn)題不明顯，而此后（尤其是2008年后）卻非常突出呢？第二，更進(jìn)

5、一步，航空公司為什么會(huì)拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用？為什么機(jī)場(chǎng)為航空公司提供基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)后收取合理費(fèi)用如此艱難？本文基于企業(yè)間縱向關(guān)系框架，分析伴隨民航業(yè)改革的深化，機(jī)場(chǎng)與航空公司之間縱向關(guān)系的演化，進(jìn)而分析二者之間欠費(fèi)問(wèn)題產(chǎn)生的根源和演變，認(rèn)為民航業(yè)的階段性改革最終導(dǎo)致了機(jī)場(chǎng)與航空公司所有權(quán)的分離，使兩者之間由內(nèi)部關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榭v向市場(chǎng)交易關(guān)系。在縱向關(guān)系下，機(jī)場(chǎng)和航空公司資產(chǎn)專用性強(qiáng)度的不對(duì)稱使得機(jī)場(chǎng)對(duì)航空公司的依賴度大于航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)的依賴度，導(dǎo)致了航“可置信的威脅”（thecredibilitythreat）和“敲竹杠”（holdup）；再加上航空公司間橫空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)的最終導(dǎo)致了欠費(fèi)問(wèn)題的激化。向市場(chǎng)勢(shì)

6、力的增強(qiáng)形成了買方抗衡勢(shì)力（buyercountervailingpower），本文運(yùn)用公平市場(chǎng)交易和戰(zhàn)略聯(lián)盟模型，模擬兩種不同分工協(xié)作關(guān)系下機(jī)場(chǎng)和航空公司的市場(chǎng)績(jī)效，表明戰(zhàn)略聯(lián)盟是解決航空公司欠費(fèi)問(wèn)題的最佳途徑。二、機(jī)場(chǎng)與航空公司的縱向關(guān)系任何產(chǎn)品或服務(wù)的生產(chǎn)和價(jià)值的實(shí)現(xiàn)都要受到其所在產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的制約，從而形成企業(yè)間產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系，這種關(guān)系是處于產(chǎn)業(yè)鏈中的企業(yè)對(duì)于分工制度安排的選擇及整合所實(shí)施的一種企業(yè)行為2。機(jī)場(chǎng)和航空公司是民航市場(chǎng)的共同經(jīng)營(yíng)者和利益分?jǐn)傉摺C(jī)場(chǎng)的管理功能是航空公司價(jià)值鏈的重要環(huán)節(jié)，航空公司是機(jī)場(chǎng)的戰(zhàn)略客戶。機(jī)場(chǎng)通過(guò)向航空公司提供基礎(chǔ)設(shè)施和普遍服務(wù)，形成了與航空公司之

7、間的緊密縱向關(guān)系。在給定的產(chǎn)業(yè)鏈縱向結(jié)構(gòu)下，機(jī)場(chǎng)和航空公司的縱向關(guān)系安排有：市場(chǎng)交易、縱向一體化和介于二者之間的其他契約安排。選擇出最佳縱向關(guān)系安排從而在市場(chǎng)中形成各自的縱向邊界，將受到政府管制、行業(yè)特點(diǎn)以及上下游雙方資產(chǎn)專用性強(qiáng)度的影響。機(jī)場(chǎng)為航空器的起降和旅客進(jìn)出港提供服務(wù)，屬于高投入、高技術(shù)、低回報(bào)投資，具有典型的地點(diǎn)資產(chǎn)、物質(zhì)資產(chǎn)、貢獻(xiàn)資產(chǎn)和人力資產(chǎn)專用性，只有經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)型或重置才能投資到新的生產(chǎn)關(guān)系中，且轉(zhuǎn)型或重置的成本極高，轉(zhuǎn)型或重置后的價(jià)值大為降低，這決定了機(jī)場(chǎng)資產(chǎn)具有較強(qiáng)的專用性。當(dāng)資產(chǎn)專用性顯著時(shí)，縱向一體化的盈利能力要高于公平市場(chǎng)采購(gòu)場(chǎng)具有對(duì)航空公司實(shí)行前向一體化的動(dòng)機(jī)。3。因

8、此，在機(jī)場(chǎng)專用性投資沉沒(méi)后，機(jī)飛機(jī)只能在機(jī)航空公司的資產(chǎn)也屬關(guān)系專用性資產(chǎn)。這是因?yàn)椋菏紫?，航空公司的生產(chǎn)設(shè)備場(chǎng)起降，同樣具有地點(diǎn)、物質(zhì)和人力資產(chǎn)等專用性，且航空公司的空乘工作者專業(yè)性極強(qiáng)，其職業(yè)轉(zhuǎn)型的代價(jià)極高；其次，隨著機(jī)場(chǎng)輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形成和起降設(shè)施的擴(kuò)建，樞紐機(jī)場(chǎng)形成了強(qiáng)大的集聚和疏散功能。航空公司為了使用更大的飛行器和提高航班的頻率，以發(fā)揮航班密度經(jīng)濟(jì)性，必將增強(qiáng)對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的依賴。以上原因決定了航空公司也有后向一體化機(jī)場(chǎng)的動(dòng)機(jī)。可見(jiàn)，無(wú)論從機(jī)場(chǎng)還是從航空公司角度看，二者都應(yīng)實(shí)行縱向一體化經(jīng)營(yíng)。然而世界上大多數(shù)國(guó)航空公司并未采取自己提供支持性服務(wù)來(lái)完成生產(chǎn)，家航空業(yè)的實(shí)際運(yùn)營(yíng)卻并非

9、如此而是通過(guò)2INDUSTRIALECONOMICSRESEARCH市場(chǎng)向機(jī)場(chǎng)購(gòu)買專業(yè)服務(wù)以提供最終產(chǎn)品，以此決定自己的縱向邊界。這是因?yàn)椋海?）在機(jī)場(chǎng)的高峰容量范圍內(nèi)，機(jī)場(chǎng)可以為多家航空公司提供起降服務(wù)，每多提供一單位的旅客或貨物服務(wù)，并不會(huì)帶4來(lái)額外的成本增加，即邊際成本逐步降低，具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。隨著機(jī)場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，商機(jī)和投資價(jià)值隨之增加，機(jī)場(chǎng)開始轉(zhuǎn)向多元化經(jīng)營(yíng)，機(jī)場(chǎng)服務(wù)的范圍經(jīng)濟(jì)性開始顯現(xiàn)。而通過(guò)市場(chǎng)交易能夠更好縱向一體化的方式反而獲益較小，因此，機(jī)場(chǎng)不會(huì)選擇與航地發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，空公司縱向一體化；（2）機(jī)場(chǎng)具有天然的區(qū)域壟斷性，若機(jī)場(chǎng)和航空公司實(shí)行縱向一體化，就會(huì)通過(guò)占

10、有和封閉稀缺資源（如航班時(shí)刻、登機(jī)橋和停機(jī)位等）來(lái)封阻競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入，從而影響公平市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和資源有效配置，違背了機(jī)場(chǎng)設(shè)施的公共產(chǎn)品特性。因此，各國(guó)政府一般不允許機(jī)場(chǎng)和航空公司實(shí)行市場(chǎng)交一體化經(jīng)營(yíng)。以上原因決定了機(jī)場(chǎng)和航空公司在面臨現(xiàn)實(shí)約束時(shí)的最佳縱向關(guān)系安排易，這也是我國(guó)民航業(yè)改革的邏輯和方向。三、民航業(yè)階段性改革與航空公司欠費(fèi)問(wèn)題的凸顯（一）內(nèi)部關(guān)系、對(duì)稱的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度及隱性欠費(fèi)1987年至1994年，民航業(yè)實(shí)施管理局、航空公司和機(jī)場(chǎng)分設(shè)的政企分開體制改革，成立了六大機(jī)場(chǎng)和六大航空公司。六大機(jī)場(chǎng)歸民航總局所有，由地區(qū)管理局管理，以事業(yè)單位性質(zhì)執(zhí)行民航總局的安排，為地區(qū)提供航空普遍服務(wù)。六大航空

11、公司歸民航總局所有和管理，在民航總局的引導(dǎo)下實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營(yíng)。在這一時(shí)期，因機(jī)場(chǎng)和航空公司是兩個(gè)具有不同經(jīng)營(yíng)性質(zhì)的單位，產(chǎn)業(yè)鏈分工不清晰，同為民航總局下屬的內(nèi)部關(guān)系也導(dǎo)致雙方?jīng)]有實(shí)行縱向制約的激勵(lì)，欠費(fèi)問(wèn)題自然不存在。1994年至2001年，民航業(yè)開始進(jìn)行建立現(xiàn)代企業(yè)制度的改革。首先，清晰了機(jī)場(chǎng)和航空公司的產(chǎn)業(yè)鏈分工，明確了機(jī)場(chǎng)是與航空公司具有不同分工職能的經(jīng)營(yíng)企業(yè)，并允許有條件的外商投資我國(guó)機(jī)場(chǎng)業(yè)，機(jī)場(chǎng)的所有制結(jié)構(gòu)走向多元化，增強(qiáng)了機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)意識(shí)；其次，放松了航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入管制，先后有12家航空公司被批準(zhǔn)成立，在有限的航空運(yùn)輸市場(chǎng)引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。面臨競(jìng)爭(zhēng)壓力，航空公司開始努力降低運(yùn)營(yíng)成本，

12、要求機(jī)場(chǎng)提高服務(wù)質(zhì)量、降低服務(wù)收費(fèi)，航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)的約束力增強(qiáng)；再次，隨著航空市場(chǎng)需求的擴(kuò)大，航空公司用于購(gòu)買和租賃飛機(jī)的引致資金需求增加，維持穩(wěn)定的現(xiàn)金流和節(jié)省貸款利息至關(guān)重要。在這一時(shí)期，開始出現(xiàn)個(gè)別航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用的現(xiàn)象。建立現(xiàn)代企業(yè)制度的改革并未分離機(jī)場(chǎng)和航空公司的所有權(quán)。除上市機(jī)場(chǎng)外，其他機(jī)場(chǎng)中的9335家機(jī)場(chǎng)屬民航總局和地方政府共建共管，家仍屬民航總局所有，在民航總局的領(lǐng)導(dǎo)下與航空公司實(shí)行內(nèi)部一體化經(jīng)營(yíng)，兩者之間的分工和交易內(nèi)部化于民航總局行政組織中，通過(guò)組織內(nèi)部的科層權(quán)威、行政命令代替市場(chǎng)進(jìn)行協(xié)調(diào)，使得二者無(wú)法轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲饬x上的獨(dú)立經(jīng)濟(jì)實(shí)體。此外，由于政府沒(méi)有放松航線營(yíng)運(yùn)權(quán)管

13、制，航空公司不能隨意改變營(yíng)運(yùn)航線，其經(jīng)營(yíng)在很大程度上仍受機(jī)場(chǎng)的制約，也即航空公司資產(chǎn)的專用性強(qiáng)度較大，基本與機(jī)場(chǎng)資產(chǎn)的專用性強(qiáng)度對(duì)稱。因此，盡管航空公司已開始出現(xiàn)欠費(fèi)現(xiàn)象，但政府通過(guò)民航基礎(chǔ)建設(shè)基金（后改為航班資源費(fèi)）和機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)給予機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼，使得欠費(fèi)隱性化。在此階段，機(jī)場(chǎng)和航空公司的內(nèi)部關(guān)系和基本對(duì)稱的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度可以解釋并不凸顯的隱性欠費(fèi)問(wèn)題。（二）所有權(quán)分離、非對(duì)稱的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度、買方抗衡勢(shì)力和欠費(fèi)的顯化2002年，民航業(yè)開始推行屬地化管理改革。屬地化改革使地方政府成為機(jī)場(chǎng)資產(chǎn)的所有者，分離了機(jī)場(chǎng)和航空公司的所有權(quán)，把機(jī)場(chǎng)與航空公司由民航總局的內(nèi)部同屬關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楹娇债a(chǎn)業(yè)鏈中上下游企業(yè)

14、間的縱向市場(chǎng)交易關(guān)系。2003年，機(jī)場(chǎng)開始實(shí)行完全商業(yè)化經(jīng)營(yíng)的改革，強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)在分配民航資源和指導(dǎo)企業(yè)行為中的作用，利潤(rùn)最大化成為機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的首要目標(biāo)，政府開始逐漸取消對(duì)機(jī)場(chǎng)的補(bǔ)貼。此次改革改變了機(jī)場(chǎng)“開源”，的傳統(tǒng)運(yùn)作模式：一方面機(jī)場(chǎng)要在增加航空主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的同時(shí)，擴(kuò)寬經(jīng)營(yíng)范圍開發(fā)非航業(yè)“節(jié)流”，務(wù)收入；另一方面機(jī)場(chǎng)要加快欠款清收以降低壞帳損失和財(cái)務(wù)費(fèi)用。因此，機(jī)場(chǎng)開始關(guān)注航33楊秀云郭永周鑫資產(chǎn)專用性強(qiáng)度、買方抗衡勢(shì)力與戰(zhàn)略聯(lián)盟空公司的欠費(fèi)問(wèn)題并對(duì)航空公司施加催收壓力。在航空公司和機(jī)場(chǎng)的欠費(fèi)催收博弈中，機(jī)場(chǎng)的談判地位劣于航空公司，造成博弈的均衡處于對(duì)航空公司有利的位置。這是因?yàn)椋簷C(jī)場(chǎng)都是按照高

15、峰容量設(shè)計(jì)的，國(guó)內(nèi)絕大部分機(jī)場(chǎng)的吞吐量都低于其設(shè)計(jì)能力。航班量不足導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)相互競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)取成為更多航空公司的基地機(jī)場(chǎng)，同時(shí)有求于航空公加密航班。2005年后，相繼共有11家低成本航空公司成立，加劇了機(jī)場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)，司開通新航線、“拋繡球”，各機(jī)場(chǎng)競(jìng)相出臺(tái)優(yōu)惠政策對(duì)低成本航空公司希望雀屏中選。而低成本航空公司以飛機(jī)的高利用率、縮短轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間、不提供食品和飲料以及點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直航等為運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，其服務(wù)和基地選擇都以降低成本為目標(biāo)，這直接加大了機(jī)場(chǎng)對(duì)航空公司的收費(fèi)壓力?？梢?jiàn)，機(jī)場(chǎng)按高峰容量設(shè)計(jì)的特點(diǎn)使機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生了對(duì)航空公司的高度依賴，強(qiáng)化了機(jī)場(chǎng)的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度。反過(guò)來(lái)看，航空運(yùn)輸服務(wù)本身的差異化不大，航空公司的競(jìng)

16、爭(zhēng)地更多體現(xiàn)在地面服務(wù)上。隨著“無(wú)縫隙旅行”越來(lái)越普遍，航空公司要使乘客輕松快捷地連接到中轉(zhuǎn)航班或連接到聯(lián)盟伙伴的航5班，必須依賴于機(jī)場(chǎng)高效的中轉(zhuǎn)服務(wù)，也即航空公司也依賴機(jī)場(chǎng)，具有資產(chǎn)專用性特征。本文認(rèn)為，在縱向關(guān)系下，當(dāng)兩個(gè)市場(chǎng)交易主體均具有資產(chǎn)專用性特征時(shí)，資產(chǎn)專用性強(qiáng)度的對(duì)稱性決定交易主體地位的平等性。當(dāng)外部條件變化導(dǎo)致交易主體的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度非對(duì)稱時(shí)，資產(chǎn)專用性較強(qiáng)的一方在博弈中處于劣勢(shì)。在本案例的博弈中，航空公司可以更改其基地機(jī)場(chǎng)而機(jī)場(chǎng)卻無(wú)法搬遷，基地航空公司的流失將對(duì)政府放松了航線市場(chǎng)準(zhǔn)入管制，除涉及流量限制和有特機(jī)場(chǎng)的發(fā)展帶來(lái)嚴(yán)重的影響。2006年3月，其它航線運(yùn)營(yíng)均實(shí)行登記備案

17、制。由此航空公司可以依據(jù)市場(chǎng)需求變化，較為容易殊要求的航線外，地改變經(jīng)營(yíng)航線，也即航空公司的資產(chǎn)可以在不同航線市場(chǎng)間配置，航空公司可用“搬遷”給機(jī)場(chǎng)以6“可置信的威脅”。這使得航空公司的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度大為降低，機(jī)場(chǎng)對(duì)航空公司的依賴大于航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)的依賴，機(jī)場(chǎng)和航空公司原先基本對(duì)稱的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度變得不再對(duì)稱，藉此產(chǎn)生航空公7“敲竹杠”。司對(duì)機(jī)場(chǎng)的此外，為提高航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力，我國(guó)航空業(yè)于2002年開始了資產(chǎn)重組改革。9家航空公司聯(lián)合重組成立了南航、國(guó)航和東航三大航空運(yùn)輸集團(tuán)。三大航占有中國(guó)民航總資產(chǎn)的80%，控制了航空運(yùn)輸市場(chǎng)6292%客運(yùn)量和4857%貨運(yùn)量。由于企業(yè)的市場(chǎng)勢(shì)力由其橫向勢(shì)力

18、和縱向勢(shì)力共同8決定，航空公司橫向市場(chǎng)勢(shì)力的加強(qiáng)擴(kuò)大了其縱向市場(chǎng)勢(shì)力，作為需方的航空公司擁有了更強(qiáng)的9討價(jià)還價(jià)能力，促生了航空公司的買方抗衡勢(shì)力，除北京、上海等大型樞紐機(jī)場(chǎng)外，國(guó)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)在與航空公司在航權(quán)、定價(jià)權(quán)的對(duì)話中缺乏話語(yǔ)權(quán)。在上述原因中，機(jī)場(chǎng)完全商業(yè)化經(jīng)營(yíng)改革和低成本航空公司的出現(xiàn)是航空公司欠費(fèi)問(wèn)題凸顯的外因。機(jī)場(chǎng)和航空公司所有權(quán)的分離，因機(jī)場(chǎng)高峰容量設(shè)計(jì)原則導(dǎo)致對(duì)航空公司的依賴，使其資產(chǎn)專用性強(qiáng)度的抬升以及航線準(zhǔn)入管制的放松，導(dǎo)致航空公司資產(chǎn)專用性強(qiáng)度的下降，使得機(jī)場(chǎng)和航空公，司資產(chǎn)專用性強(qiáng)度出現(xiàn)非對(duì)稱，進(jìn)而導(dǎo)致航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)的“可置信的威脅”和“敲竹杠”以及航空公司資產(chǎn)重組導(dǎo)致的

19、幾大國(guó)有航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)總業(yè)務(wù)大比例的控制而產(chǎn)生買方抗衡勢(shì)力是航空公司欠費(fèi)問(wèn)題凸顯的內(nèi)在邏輯。2008年3月1日，民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革方案在實(shí)施后的重新協(xié)商談判中，受制于上述邏輯以及機(jī)場(chǎng)受社會(huì)責(zé)任約束的弱點(diǎn)，航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生了要挾，要求下調(diào)收費(fèi)比例，機(jī)場(chǎng)方面不愿意，航空公司欠費(fèi)問(wèn)題激化。與市場(chǎng)交易比較四、機(jī)場(chǎng)和航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的績(jī)效分析選擇何種有效的縱向關(guān)系安排來(lái)協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)和航空公司之間的分工，以提高產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性，減少航空公司欠費(fèi)對(duì)機(jī)場(chǎng)的影響，對(duì)于航空業(yè)健康發(fā)展而言是一個(gè)亟需解決的問(wèn)題。前文分析表明，機(jī)場(chǎng)與航空公司之間的航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品無(wú)法通過(guò)公平市場(chǎng)交易有效地進(jìn)行。4INDUSTRIALECON

20、OMICSRESEARCH同時(shí)因機(jī)場(chǎng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、區(qū)域自然壟斷性和政府管制等原因亦無(wú)法通過(guò)縱向一體化來(lái)解決。因此，尋找介于市場(chǎng)和企業(yè)之間的適合的縱向關(guān)系安排是解決航空公司欠費(fèi)問(wèn)題的主要思路。Larsson指出市場(chǎng)與企業(yè)相互連接、相互滲透，并最終導(dǎo)致復(fù)雜的組織間合作形態(tài)的出現(xiàn)，從而實(shí)“握手”。在縱向一體化和公平市場(chǎng)交易之間存在其他許多方法可以更好地現(xiàn)市場(chǎng)與科層制之間的10實(shí)現(xiàn)企業(yè)的目的。這主要包括漸變的一體化、緊密的半正式關(guān)系、長(zhǎng)期的隱含契約和戰(zhàn)略聯(lián)盟。漸變的一體化與我國(guó)航空業(yè)改革的方向是相悖的；緊密的半正式關(guān)系主要依賴于大型企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部廠商之間長(zhǎng)期協(xié)作形成的分包網(wǎng)絡(luò)、互相交換股權(quán)和互相參與管理

21、的復(fù)雜的正式的機(jī)構(gòu)聯(lián)系，這應(yīng)是機(jī)場(chǎng)和航空公司之間未來(lái)協(xié)作的方向，但因?yàn)楦骱娇者\(yùn)輸集團(tuán)和機(jī)場(chǎng)集團(tuán)成立時(shí)間較短，內(nèi)部治理還處于初級(jí)階段，要在近期內(nèi)實(shí)現(xiàn)它們之間的緊密的半正式關(guān)系很難；在有限理性、機(jī)會(huì)主義及信息不對(duì)稱的條件下，機(jī)場(chǎng)和航空公司間長(zhǎng)期的隱含契約是不完備的，也將產(chǎn)生要挾問(wèn)題，即契約關(guān)系11中的一方利用另一方較強(qiáng)的專用性資產(chǎn)的弱點(diǎn)，剝削后者。此外，長(zhǎng)期的隱含契約必須建立在誠(chéng)實(shí)合同、信任的聲譽(yù)支持的基礎(chǔ)上，航空公司拖欠費(fèi)用，已經(jīng)使其失去了應(yīng)有的信譽(yù)，機(jī)場(chǎng)不會(huì)選擇這種方式。但在航空運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程中，機(jī)場(chǎng)、航空公司存在利益的重疊，通過(guò)機(jī)場(chǎng)和航空公司的戰(zhàn)略聯(lián)Koch和Rulf分析了機(jī)場(chǎng)和航空公司之

22、間的戰(zhàn)略聯(lián)盟，盟，可以產(chǎn)生巨大的利益。Albers，認(rèn)為機(jī)場(chǎng)和航空公司的主要戰(zhàn)略利益來(lái)源于二者在航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)內(nèi)部獨(dú)特的主要活動(dòng)領(lǐng)域的合作場(chǎng)與航空公司建立戰(zhàn)略聯(lián)盟成為現(xiàn)實(shí)條件約束下的最優(yōu)選擇。12。因此，機(jī)為說(shuō)明機(jī)場(chǎng)和航空公司建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的優(yōu)勢(shì)，本文建立分工協(xié)作關(guān)系模型，模擬比較機(jī)場(chǎng)和航空公司在市場(chǎng)交易和戰(zhàn)略聯(lián)盟中的市場(chǎng)績(jī)效。兩種模式下，機(jī)場(chǎng)和航空公司都在資源稟賦、產(chǎn)權(quán)制度、生產(chǎn)技術(shù)約束下追求自身利益的最大化。為簡(jiǎn)明而不失一般地論證不同縱向關(guān)系安排下航空運(yùn)輸組織的效率，本文提出以下基本假設(shè)。假定1：所有消費(fèi)者都是同質(zhì)的，沒(méi)有偏好差異；消費(fèi)者位置外生給定，市場(chǎng)環(huán)境的變化不會(huì)引起消費(fèi)者所處位置的變化

23、；影響消費(fèi)者購(gòu)買決策的變量只有單位航空消費(fèi)費(fèi)用P；對(duì)于任意消費(fèi)者i，需求函數(shù)為Qi=di（P）。假定2：航空公司的單位航空收費(fèi)由市場(chǎng)供需決定，表現(xiàn)為政府確定價(jià)格但是通過(guò)折扣來(lái)實(shí)現(xiàn)航空公司的自主定價(jià)權(quán)。假定3：戰(zhàn)略聯(lián)盟行為的交易費(fèi)用等于在拖欠費(fèi)用的前提下二者之間的市場(chǎng)交易費(fèi)用。假定4：機(jī)場(chǎng)為航空公司提供同質(zhì)服務(wù)U，航空公司以機(jī)場(chǎng)提供的服務(wù)U作為唯一可以控制的成本。機(jī)場(chǎng)的固定投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用為C，機(jī)場(chǎng)的短期非航空固定收入為T，長(zhǎng)期非航空收入同吞吐量成G為航空公司的正相關(guān)。航空公司對(duì)消費(fèi)者的收費(fèi)是P，并以PU作為可以控制的最大單位收入，固定成本。1一個(gè)機(jī)場(chǎng)與兩家航空公司在我國(guó)中西部地區(qū)，機(jī)場(chǎng)密度較低，

24、一個(gè)省會(huì)城市往往只有一個(gè)機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)在該區(qū)域內(nèi)處于完全壟斷地位，而航空公司則處于寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)之中（假設(shè)區(qū)域內(nèi)只存在兩家航空公司）。（1）市場(chǎng)交易的績(jī)效假設(shè)航空公司A與B從機(jī)場(chǎng)1獲得機(jī)場(chǎng)服務(wù)，機(jī)場(chǎng)的單位成本為C。U為機(jī)場(chǎng)的服務(wù)價(jià)格，P為A、B單位航空服務(wù)收益。QA和QB為機(jī)場(chǎng)提供給航空公司A和航空公司B的服務(wù)數(shù)量。則機(jī)場(chǎng)1和航空公司A和航空公司B的利潤(rùn)分別為：1=（UC）（QA+QB）+TB=（PU）QBG設(shè)P=ab（QA+QB），即航空價(jià)格根據(jù)航空市場(chǎng)總航運(yùn)量確定，求解一階化條件得：5A=（PU）QAG楊秀云郭永周鑫資產(chǎn)專用性強(qiáng)度、買方抗衡勢(shì)力與戰(zhàn)略聯(lián)盟U=（a+C）/22A=B=（aC）

25、/36bQA=QB=（aC）/6b21+A+B=2×（aC）/9b+T2G（2）戰(zhàn)略聯(lián)盟的績(jī)效QA為航空公司A它們之間的單位航空服務(wù)價(jià)格為x，假設(shè)機(jī)場(chǎng)1與航空公司A建立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，的運(yùn)量。并假設(shè)在建立戰(zhàn)略聯(lián)盟后，機(jī)場(chǎng)1對(duì)航空公司B提供產(chǎn)品的價(jià)格與產(chǎn)量不發(fā)生變化。這時(shí)機(jī)場(chǎng)和航空公司的利潤(rùn)分別為：1=（xC）QA+（UC）QB+TA=（Px）QAGB=（PU）QBG其中，根據(jù)上面的計(jì)算及設(shè)定有：U=（a+C）/2，QB=（aC）/16b，P=ab（QA+QB）求得：X=（a+CbQB）/2=（5a+7C）/2U=（a+C）/2QA=5（aC）/24b（aC）/6b=QB21=49（aC）

26、/288b+T2A=25（aC）/576bG2B=36（aC）/1728bG221+A+B=405（aC）/1728b+T2G2（aC）/324b+T2GaC通過(guò)比較機(jī)場(chǎng)1與航空公司A聯(lián)盟前和聯(lián)盟后的兩種市場(chǎng)績(jī)效，得到如下結(jié)論：第一，機(jī)場(chǎng)1與航空公司A組建戰(zhàn)略聯(lián)盟后，它們之間的單位機(jī)場(chǎng)服務(wù)價(jià)格降低了，航空公司提供的服務(wù)也增加了，各自的利潤(rùn)也得到了增長(zhǎng)；航空公司B卻出現(xiàn)了利潤(rùn)下降；第二，非聯(lián)盟企業(yè)第三，機(jī)場(chǎng)1與航空公司A組建戰(zhàn)略聯(lián)盟后，機(jī)場(chǎng)1和兩個(gè)航空公司的利潤(rùn)之和大于市場(chǎng)交易時(shí)但機(jī)場(chǎng)1與航空公司A組建戰(zhàn)略聯(lián)盟三個(gè)企業(yè)的利潤(rùn)之和。這說(shuō)明盡管航空公司B的利潤(rùn)下降了，得到的利潤(rùn)增加大于航空公司B的利

27、潤(rùn)下降，因而，整個(gè)社會(huì)的福利水平得到了增進(jìn)。因此機(jī)場(chǎng)與航空公司組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，可以降低航空公司運(yùn)營(yíng)成本、增加客流量，提高社會(huì)的福利。2兩個(gè)機(jī)場(chǎng)和一家航空公司我國(guó)東部特別是長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)的機(jī)場(chǎng)分布比較集中，相互間的替代性很強(qiáng)，因此大的航空公司在選擇機(jī)場(chǎng)、選擇航線方面具有買方抗衡勢(shì)力，同時(shí)各個(gè)機(jī)場(chǎng)為了爭(zhēng)奪更多的經(jīng)濟(jì)利益和地位展表現(xiàn)為機(jī)場(chǎng)提高服務(wù)質(zhì)量，增加機(jī)場(chǎng)與城市間的交通便利性，控制機(jī)場(chǎng)服務(wù)價(jià)格以讓開激烈的競(jìng)爭(zhēng)，利于航空公司等手段。假設(shè)區(qū)域內(nèi)有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，一個(gè)航空公司。這時(shí)航空公司在該區(qū)域內(nèi)處于完全壟斷的市場(chǎng)地位，而機(jī)場(chǎng)則處于寡頭壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)當(dāng)中。（1）市場(chǎng)交易的績(jī)效PA為航空公司的單位服務(wù)價(jià)格

28、。Q1和Q2是機(jī)場(chǎng)1和機(jī)場(chǎng)2提供設(shè)U為機(jī)場(chǎng)的單位服務(wù)價(jià)格，給航空公司的服務(wù)量。假設(shè)兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的單位成本均為C，則有航空公司從機(jī)場(chǎng)1和機(jī)場(chǎng)2的起落架即Q1=Q2。那么機(jī)場(chǎng)1和機(jī)場(chǎng)2以及航空公司A的利潤(rùn)分別為：次相同，1=（UC）Q1+T2=（UC）Q2+T6INDUSTRIALECONOMICSRESEARCH令A(yù)=（PAU）（Q1+Q2）GPA=ab（Q1+Q2），U=（a+C）/2，Q1=Q2=（aC）/8b21=2=（aC）/16b+T2A=（aC）/16bG（2）戰(zhàn)略聯(lián)盟的績(jī)效Q1和Q2是機(jī)場(chǎng)1和機(jī)場(chǎng)2我們同樣設(shè)x為聯(lián)盟企業(yè)（即機(jī)場(chǎng)1和航空公司A）的單位服務(wù)費(fèi)用，提供給航空公司的服務(wù)數(shù)量。

29、這時(shí)機(jī)場(chǎng)2與航空公司A的交易不變（這樣建立聯(lián)盟對(duì)機(jī)場(chǎng)2的利潤(rùn)沒(méi)有影響）。這樣機(jī)場(chǎng)1和機(jī)場(chǎng)2以及航空公司A的利潤(rùn)分別為：21=（xC）Q1+T2=（aC）/16b+TA=（PAx）Q1+（PAU）Q2G因得：P=a+C2，Q2=a8bC，PA=ab（Q1+Q2）x=（3a+5C）/8P=（a+C）/2Q1=3（aC）/16b（aC）/6b221=9（aC）/128b（aC）/16bPA=ab（Q1+Q2）=（11a+5C）/1622A=21（aC）/256b（aC）/16b可見(jiàn)，在兩個(gè)機(jī)場(chǎng)和一個(gè)航空公司的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中，組建戰(zhàn)略聯(lián)盟的機(jī)場(chǎng)和航空公司將有可能在不損害未聯(lián)盟航空公司利益的情況下，增加聯(lián)盟

30、航空公司的服務(wù)成交量，并帶來(lái)兩個(gè)聯(lián)盟企業(yè)各自利潤(rùn)的增加，從而總利潤(rùn)得到增長(zhǎng)，整個(gè)社會(huì)的福利也得到了提高。五、結(jié)語(yǔ)民航業(yè)改革是沿著機(jī)場(chǎng)和航空公司之間進(jìn)行市場(chǎng)化交易的邏輯和方向分階段推進(jìn)的。隨著改革的深入，機(jī)場(chǎng)和航空公司的資產(chǎn)所有權(quán)和控制權(quán)模式發(fā)生變化，形成了二者之間縱向關(guān)系的動(dòng)態(tài)演進(jìn)，欠費(fèi)問(wèn)題也表現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。2002年開始的機(jī)場(chǎng)屬地化改革，分離了機(jī)場(chǎng)和航空公司的資產(chǎn)所有權(quán)，將雙方在航空產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)系由內(nèi)部關(guān)系變?yōu)槭袌?chǎng)交易關(guān)系。航空公司的基地機(jī)場(chǎng)的搬遷“可置信的威脅”，形成了對(duì)機(jī)場(chǎng)的其航線的自由選擇權(quán)使得航空公司的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度大為降低，“敲竹杠”從而使機(jī)場(chǎng)和航空公司的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度不再對(duì)稱，

31、創(chuàng)造了航空公司對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行的條件。通過(guò)對(duì)此案例的考察可以發(fā)現(xiàn)，在縱向關(guān)系中，若每個(gè)市場(chǎng)主體都具有資產(chǎn)專用性特征，則市場(chǎng)主體在市場(chǎng)交易中的平等地位依賴于雙方資產(chǎn)專用性強(qiáng)度的對(duì)稱性。當(dāng)雙方的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度由于外部原因（如改革等）的影響而出現(xiàn)非對(duì)稱時(shí)，資產(chǎn)專用性強(qiáng)度較強(qiáng)的一方將被另一方要挾。此外，航空公司的資產(chǎn)重組使航空運(yùn)輸市場(chǎng)演化為一個(gè)典型的具有買方抗衡勢(shì)力的市場(chǎng)，導(dǎo)致了航空公司欠費(fèi)問(wèn)題的激化。由于機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、天然的區(qū)域壟斷性和政府管制，機(jī)場(chǎng)和航空公司在現(xiàn)實(shí)中并未進(jìn)行縱向一體化的安排；航空公司和機(jī)場(chǎng)集團(tuán)內(nèi)部治理的不完善使得維持它們之間的緊密半正式關(guān)系很難；航空公司的欠費(fèi)動(dòng)搖了與機(jī)場(chǎng)在縱向分

32、工條件下建立長(zhǎng)期隱含契約的信任基礎(chǔ)。所以，機(jī)場(chǎng)與航空公司之間最優(yōu)的選擇是建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。戰(zhàn)略聯(lián)盟不僅可提高機(jī)場(chǎng)和航空公司的市場(chǎng)績(jī)效，而且還會(huì)產(chǎn)生正的外部性，提高社會(huì)福利總水平，是解決航空公司欠費(fèi)問(wèn)題的根本途徑。參考文獻(xiàn)：1http：/wwwcnstockcom/paper_new/html/200807/22/content_索佩敏機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)公布欠費(fèi)榜單EB/OL64175890htm2J中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2007（9）：1422楊蕙馨，紀(jì)玉俊，呂萍產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系與分工制度安排的選擇及整合3M北京：北京大學(xué)出版社，1999：2532戴維·貝贊可，戴維·德雷諾夫，馬克·尚利

33、公司戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)學(xué)7楊秀云郭永周鑫資產(chǎn)專用性強(qiáng)度、買方抗衡勢(shì)力與戰(zhàn)略聯(lián)盟4J暨南學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2007（3）：余英從壟斷走向競(jìng)爭(zhēng)：放松航空公司管制背景下機(jī)場(chǎng)產(chǎn)業(yè)的變化54595N中國(guó)民航報(bào)，2007-3-27（3）朱文川航空公司與機(jī)場(chǎng)合作求雙贏6J中國(guó)民用航空，2008（9）：3640張建森，謝敏機(jī)場(chǎng)與航空公司的戰(zhàn)略關(guān)系及其內(nèi)涵分析7對(duì)費(fèi)雪通用汽車案例的全面考察J經(jīng)濟(jì)學(xué)家，2008聶輝華，李金波資產(chǎn)專用性、敲竹杠和縱向一體化（4）：44498SteinerandRobert，L，2008，“VerticalCompetition，HorizontalCompetitionandMarke

34、tPower”，AntitrustBulletin，53，PP2512709Galbraith，JK，1952，“AmericanCapitalism：theConceptofCountervailingPower”，HoughtonMifflin，62，PP11912110LarssonR，LBengtsson，KHenriksson，andJSparks，1998，“TheInter-organizationalLearningDilemma：Col-，OrganizationScience，93，PP285303lectiveKnowledgeDevelopmentinStrategic

35、Alliances”11Coase，R，1988，“TheNatureoftheFirm：Origin，MeaningandInfluence”，EconomicsandOrganization，4，PP34712Albers，S，BKoch，andCRuff，2005，“StrategicAlliancesbetweenAirlinesandAirportsTheoreticalAssessmentandPracticalEvidence”，JournalofAirTransportManegement，11，PP4958注釋：航空公司未付/應(yīng)付比例指該航空公司3個(gè)月以上欠款總額與同期年應(yīng)付款總額之比，該比例指標(biāo)在很大程度上反映了該航空公司的誠(chéng)信度。根據(jù)中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)2008年公布的數(shù)據(jù)，在賬齡為3月至6月的航空公司欠費(fèi)金額排名中，東航、海航和國(guó)航位列前三。例如，機(jī)場(chǎng)為保證航空運(yùn)輸秩序和旅客權(quán)益不能拒絕飛機(jī)起落，而只能停止提供VIP貴賓室和頭等艙休息室等增附加服務(wù)。值、按照波特的觀點(diǎn)