第一節(jié) 傳感器課件

1、高級轎車培訓教材之進氣系統(tǒng)第三章：進氣系統(tǒng)第一節(jié)：傳感器 44中國邯鄲北方學校 編輯 申保志EFI系統(tǒng)的主要傳感器有空氣流量、進氣歧管絕對壓力、節(jié)氣門位置、發(fā)動水溫、進氣溫度、排氣溫度、氧和爆感等。傳感器又分為主控信號傳感器和輔助修正信號傳感器兩種。一、空氣流量傳感器MAF-（ Mass Air Flow）種類 翼片式 信號上升型 量芯式 信號下降型 卡門漩渦式 反光鏡式 超聲波式 熱線式 主流熱線式 旁通熱線式 模擬型 熱膜式 數(shù)字型（一）翼片式又稱葉片式，為最早的流量計，新款車型已不再裝用，例如豐田公司老皇冠，佳美3.0、ES300，奔馳公司、寶馬公司、大眾公司等。葉片式流量計分兩種，一種

2、是產(chǎn)生的信號與進氣量成正比，另一種是產(chǎn)生的信號與進氣量成反比，成為信號下降型。 1、信號上升型由葉片部分、電位計部分和接線插頭三部分組成。葉片部分葉片由測量葉片和緩沖葉片組成彈簧（位于電位計部分）測量葉片隨空氣流量的變化在空氣主通道內(nèi)偏轉(zhuǎn)，同時，緩沖葉片在緩沖室內(nèi)偏轉(zhuǎn)，緩沖室對葉片起阻尼作用，使葉片運轉(zhuǎn)平衡。在下方有一個旁通氣道，氣道內(nèi)有一個CO調(diào)整絲，通過調(diào)整旁通氣道的空氣流量，可改變流量計的信號輸出，從而改變混合比。 電位計部分 電位計在空氣流量計殼體上方，內(nèi)有平衡配重，滑臂，回位彈簧，調(diào)整齒圈和印刷電路板等。工作原理 端子分析：FC 開路繼電器線圈控制線； E1 搭鐵（接大架）； E2

3、搭鐵（傳感器共用，接ECU）； VB 電源，接主繼電器； VC 參考電源，由正CV提供8或10上； VS 信號線； THA 進氣溫度傳感器信號線原理：當空氣經(jīng)過柱通道時，葉片受到氣流的壓力和彈簧力，氣流壓力增大，葉片偏轉(zhuǎn)角度增大，直到兩力平衡為止，與此同時，電位計中的滑臂偏轉(zhuǎn)，使VC與VS間電阻減小，從而使VS信號上升。因此葉片全關時，VS為0.51V，葉片全開時為78V。波形分析a. 在怠速時電壓約1V，全開時810 V，全減速時電壓并不是很快回到怠速電壓。b波形的幅值在空氣流量不變時，應保持穩(wěn)定，一定使空氣流量應有相對的輸出電壓，當輸出電壓與氣流不符，應更換。c若波形中有間斷性的毛刺則說明

4、碳刷有小的磨損。d若在平穩(wěn)加速過程中有波形平臺，則說明葉片有間歇性卡滯現(xiàn)象。e出現(xiàn)圖示的毛刺，則表示傳感器中有與搭鐵短路或可變電阻器碳刷有間歇性的開路故障，應更換。f在其加速時的小尖峰是由于葉片過量擺動造成的，ECU是根據(jù)這一點來判定加速成度信號的。(實驗方法)1、啟動車，保持怠速運轉(zhuǎn)。2、將油門緩慢加到全開，并持續(xù)2S。3、再將發(fā)動機降至怠速，并保持2S。4、再從怠速加速至全開，然后在急收油門至怠速，定住波形。故障分析 流量計檢測a用表則VS與VC間電阻，并用手推動葉片，當葉片全關時，電阻最大，葉片開度增大，電阻減小。b測VS、VB、VC的電壓。 VB應為12V，VC應為8.5V VS葉片全

5、關時0.51V，葉片開度增大，電壓上升。例如：一臺寶馬525，流量計5pin，測信號線（灰/黃）葉片全關時0.35，全開時9V。實例A 一臺豐田皇冠5ME，冷起動性能良好，怠速也正常，而當加速至2000r/mm時，發(fā)動機卻突然熄火。檢查：1、加查油壓為230kpa，正常。 2、更換ECU，故障依舊，說明ECU正常。 3、檢查流量計，測VS與E2電阻，為無限大,更換流量計后，故障排除。B 一臺寶馬525i 6缸發(fā)動機，發(fā)動機型號E34，電腦版本為DME1.2。每次起動時，開始有著火意思，但將節(jié)氣門打開50% ，可以順利發(fā)動，發(fā)動后怠速嚴重抖動，并冒黑煙。檢查：1、直接測流量計信號，正常時應為0.

6、350.6V，加速上升，結(jié)果測量葉片全關時為10V,說明信號對電源短路或接地開路。2、測接地線，發(fā)現(xiàn)也為10V，徹底證明接地線開路，接好后一切正常。分析：當E2開路后，無論葉片哪個角度，VS都輸出10V，相當于葉片全開（全負荷）信號，因此ECU配比最濃的空燃比，但節(jié)氣門打開50%， 可以使混合氣變稀，并發(fā)動車。2、型號下降型 （1）構(gòu)造與信號上升型一樣，但原理相反。（2）原理：當葉片全關時，VC與VS間電阻最小，因此VS信號最高，約4.5 V左右，當葉片全開時VS與VC間電阻最小，因此VS為0.5 V左右。此流量計只用于豐田公司車型。（3）流量計檢測a 側(cè)電壓，VC為5 V，VS當葉片全關時，

7、為4.5 V 左右，葉片全開時為0.5 V左右，葉片打開過程中呈線形變化，且無突變現(xiàn)象。b 側(cè)電阻，VS與VC間葉片全關時電阻最小，全開時電阻最大，變化過程也應無突變現(xiàn)象。c 波形分析：分析方法與信號上升型一樣，但波形變化方向相反。（二）量芯式適用車型：馬自達929。流量計由量芯、電位計、進氣溫度傳感器等組成。工作原理：當沒有氣流對量芯產(chǎn)生推動時，電位計VS與VC間電阻最小，因此輸出信號最高，當氣流對量芯產(chǎn)生推力加大時，量芯便會移動，同時帶動滑臂滑動，使VS與VS間電阻變大，是VS信號下降。傳感器檢測：測電壓，測電阻，測波形。（三）熱線式空氣流量計適用車型：日產(chǎn)公司、豐田公司、通用公司。 1

8、防護網(wǎng) 2 取樣管 3 白金熱線 4 溫度補償電阻 5 控制線路板 6 電連接器1、流量計構(gòu)造熱線式流量計分主流熱線式和旁通熱線式。主流測量的流量計取樣管置于主空氣通道中央，兩端有金屬防護網(wǎng)，防護網(wǎng)有卡箍固定在殼體上，取樣管由兩個塑料護套和一個熱線支承環(huán)構(gòu)成。旁通熱線式是將熱線和溫度補償電阻（冷線）安裝在空氣旁通道上。2、電壓定律（選講）德國物理學家古斯塔夫·羅伯特·基爾霍夫（1842-1887）發(fā)展了有關電路的定律。基爾霍夫第二定律（也稱電壓定律）：任何閉合電路中的電壓都等于在各電阻上的所有電壓降之和。流過電路的電流由歐姆定律得出：I=E/R=12V/12=1A以上圖示

9、電阻=12，電壓=12V，電流=1A每個電阻上的電壓降由歐姆定律決定，公式為： E=I*R 其中E=電壓 I=電路中的電流 R=每個電阻的電阻值電壓降如下：燈泡1：E=I*R=1A*2=2V燈泡2：E=I*R=1A*4=4V燈泡3：E=I*R=1A*6=6V總電壓降=2V+4V+6V=12V=蓄電池電壓另一個例子參考圖：因為A I=E/R（6）=12/6=2A所以B E=IR 2電阻電壓降E=2X2=4V 4電阻電壓降E=2X4=8VC 4+8=12V3、惠斯頓電橋原理惠斯頓電橋定律：R1*R4=R2*R3當以上公式成立后，a點和b點就沒有電位差，例如下圖： 假如： R1=2 R2=2 R3=

10、4 R4=4根據(jù)電壓定律可計算出a和b都為8V，兩點間無電位差。因此控制器通過檢測a、b兩點保持0V電位差，就可使電阻電橋為平衡狀態(tài)。3、 流量計原理A混合集成電路RH為熱線電阻，以鉑絲制成。RK為溫度補償電阻，為熱敏電阻。熱線溫度由混合集成電路控制，時刻保持100度，RH的電阻值才不會變化。當空氣流動時會帶走RH的熱量，使RH電阻減小，通過電流加大，使Uo電位升高，此時a點電壓上升，a和b兩點電位不相等，因此控制器會控制電流增大，使RH的溫度升高，同時b點電壓上升，直到無電位差為止，此時在RA兩端的電壓作為信號輸出，送給ECU。假設RK為定值，即電阻不隨溫度變化，流過RH的空氣越多，帶走RH

11、的熱量越多，混合即成電路使RH通過的電流IH越大，這樣在RA的兩端的電位就會升高，如圖：確保熱線溫度一定原理1、吸入空氣量少 6、吸入空氣量達2、電流小 7、電流大3、被奪去的熱量（小） 8、熱線4、熱線 9、被奪走的熱量（大）5、電壓低 10、電壓高講解： 若空氣溫度下降，則會出現(xiàn)流量相同的空氣流經(jīng)RH時帶走了，更多的熱量，要恢復RH的溫度，就需要IH更大，這會造成ECU誤判，造成混合氣濃。相反，空氣溫度高時，又將造成混合器稀。因此，RK被設計成熱敏電阻器，隨溫度變化，起到溫度補償作用。熱線式流量計原理（方法2） x a b1、空氣流小 7、吸入空氣量大2、小電流 8、大電流3、被讀取的熱量

12、小 9、被奪走的熱量（大）4、信號較低 10、信號電壓高5、熱線 6、電阻流量計中的熱線與電阻為串聯(lián)關系，當進氣量小時，熱線表面被奪走的熱量小，因此通過電流就小，輸出信號較低。當進氣量大時，熱線表面被奪走的熱量大，通過電流就大，產(chǎn)生的電壓信號就高，因此信號的高低與進氣量成正比關系。3、流量計與ECU的連接日產(chǎn)公司。主流熱線式流量計與ECU的連接。AF位于端子上方的凹槽內(nèi)。（1）A可變電阻（CO調(diào)整輸出） B流量計輸出信號 C搭鐵（右大燈后） D搭鐵到ECU26號 E電源來自主繼電器 F自清信號（2）原理：當KEYON后，流量計電源接通，流量計輸出信號0.10.5V怠速時，氣道內(nèi)有氣流通過，流量

13、計輸出信號0.81.5V，加速時信號呈線型升高。當KEY由ON變成OFF時，由ECU通過F向流量計輸出912V信號，流量計內(nèi)集成電路會向“熱絲”提供10倍的電流，使熱線溫度達1000度，使依附在熱線上的雜質(zhì)燒掉。（3）可變電阻在流量計一側(cè)有一個調(diào)整絲，內(nèi)部是電位計，當順時調(diào)整時，信號升高，ECU控制混合氣變濃，逆時調(diào)整信號下降，ECU控制混合氣變稀，但是在出廠時已調(diào)整好了，一般不需調(diào)整，所以調(diào)整絲外邊由鉛塊封死。4、流量計波形分析：a 通常熱線（熱膜）式空氣流量傳感器，輸出信號電壓范圍是從怠速時超過0.2V至節(jié)氣門全開時超過4V，當急減速時輸出信號電壓應比怠速時的電壓稍低。 b 發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，

14、波形的副值在不斷的波動，這是正常的。（分析）因為熱線式空氣流量計沒有任何運動部件，因此沒有慣性，所以它能快速的對空氣流量的變化作出反應，ECU會處理這些信號。 c 不同的車型輸出電壓將有很大差異，測怠速時的電壓可以判斷空流量的好壞。d 如果怠速時電壓太高，而高速時電壓又達不到4V則說明流量計損壞。e 如果在急加速時信號電壓上升緩慢，而在急減速時輸出信號波形下降緩慢，則說明熱線（熱膜）臟污。5、數(shù)字式空氣流量計（高頻數(shù)字輸出）適用車型通用公司，代表車型魯米那3.8L。（1）工作原理流量計屬于旁通熱線式，當進氣時流量計將進氣量信號轉(zhuǎn)換成頻率信號給ECU，ECU根據(jù)頻率高低來判斷進氣量。（1） 波形

15、分析最小值=0.00V 最大值=5.06V 頻率=2.77K/HZa 波形的副值大多數(shù)應滿5V，波形的形狀要適當一致，矩形的拐角和垂直沿的一致性要好。b 傳感器輸出電壓波形的頻率要與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和空氣流量傳感器的比率要一致。c 有些車如通用公司汽車的波形上部左側(cè)的拐角有輕微的圓滑過渡是正?，F(xiàn)象。（3）低頻數(shù)字式空氣流量計通常在20世紀80年代中期的通用汽車上使用，波形分析與高頻率一樣。怠速：最小值=0.00V 最大值=4.80V 頻率=46.2HZ車型：old somolileToronado 3.8L （奧茲莫比爾）（4）電壓測量KEYON時，信號為4.5V左右，待酥34V，加速時電壓下降。6

16、、日產(chǎn)公司MAF端子分類表a 、6pin/6線A- 可調(diào)電阻B -MAF信號C -搭鐵（大架）D- 搭鐵（ECU）E -電源12VF -自清信號b、 6pin/5線A 可調(diào)電阻 B MAF信號 C 搭鐵 D 自清信號 E 電源 c 、 4pin/4線A 自清 B 電源 C 搭鐵 D 信號d 、 4pin/3線 B 電源 C 搭鐵 D 信號e 、3pin/3線A 電源 B 信號 C 搭鐵7、熱膜式流量計適用車型：日產(chǎn)公司 大眾/奧迪公司。1控制回路 2通往發(fā)動機 3熱膜 4溫度傳感 5金屬網(wǎng)（1）熱膜式空氣流量計是人線式的改進產(chǎn)品，其發(fā)熱元件采用平面形鉑金屬膜電阻器，故稱為熱膜電阻。此種機構(gòu)可使

17、發(fā)熱體不直接承受空氣流動所產(chǎn)生的作用力，增加了發(fā)熱體的強度，提高了其工作的可靠性。流量計原理與熱線式一樣。（2）電路 桑塔納2000GSI流量計1-空 2-電源12V 3-信號 4-電源5V 5-搭鐵 J220ECU G70流量計（3）檢測，a 怠速時，信號應1.51.6V，且加速上升。b 用示波器，或解碼器。c 人工試驗：將流量計的電源和搭鐵接上，用吹風機吹過氣道，同時則MAF信號，風量小時電壓較低，風量大時，電壓較高。7、實例A 日產(chǎn)千里馬，VG30E發(fā)動機，手動變速器，行駛里程23萬公里，汽車美容后，出現(xiàn)起動困難，怠速不穩(wěn)，起速緩慢，排氣管冒煙等故障。檢測：a、 在某廠更換過火花塞，清洗

18、過怠速閥體，噴油器，更換過缸線，分電器總成，都沒有排除。b、接車后，看尾氣CO和HC值嚴重超標，則說明第一油多氣少，第二點火能量差。c、第一步：調(diào)碼，閃爍“55”為正常。第二步：檢查進氣管空濾無毒塞現(xiàn)象。第三步：檢查油壓，略微低一點兒。第四步：檢查主要傳感器。當測到流量計時，發(fā)現(xiàn)數(shù)值偏高，怠速時2.8V，加速到2500V/min約3.68V。因此判斷流量計損壞，撬開后，發(fā)現(xiàn)有幾滴水珠，用風槍吹干后，故障現(xiàn)象略輕一點。更換新件后一切正常。注：正常數(shù)據(jù)：怠速時 1.01.3V 預熱后停車0.5V 3000r/min時電壓為1.82.5VB 桑塔納時代超人怠速運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機抖動故障行駛幾萬公里，怠速

19、運轉(zhuǎn)時，抖動比較厲害，排氣管有明顯的“突突”聲，急加速時進氣管回火，大負荷高速行駛時闖車。a、0561015為混和氣自適應值超過調(diào)節(jié)限下限。b、00561012為混和氣自適應值超過調(diào)節(jié)限上限。c、01165020為節(jié)氣門電控單元J338屆本沒置錯誤。d、00525003為氧傳感器無信號。清碼后，退出診斷。進入08功能，進入007顯示組，觀察氧傳感器，反饋電壓為0.445V而不變化，說存在故障。拆檢火花塞發(fā)現(xiàn)間隙較大并發(fā)黑，更換火花塞和氧傳感器后試車，怠速平穩(wěn)，但急加速時仍有輕微闖車。試換缸線依舊，測油壓正常。得知司機說在馬路邊修理部做的保養(yǎng)，拆下空流器，發(fā)現(xiàn)濾芯為劣質(zhì)品并已變形堵塞，由此想到流

20、量計的熱膜可能臟污。拆除后，用無水酒精輕輕擦洗，再次試車，故障排除。注意：分析實例不是為了最終結(jié)果，而是為了了解過程，了解分析思路?？偨Y(jié)：A 熱線式流量計是根據(jù)惠斯頓電橋原理制成。 B 熱線式流量計分為主流熱線式和旁通熱線。 C 旁通熱線式輸出信號有兩種即模擬和數(shù)字，數(shù)字又分高頻和低頻兩種。 D 傳感器波形分析。 E 熱線式，熱膜式經(jīng)常出現(xiàn)的故障為臟污。實踐要求（一） 實踐目的 通過實踐應掌握熱線式流量計的工作原理和一般故障。（二） 實踐項目1、 日產(chǎn)藍鳥王流量計的實踐；2、 日產(chǎn)陽光流量計的實踐；3、 日產(chǎn)風度流量計的實踐；4、 通用雪弗萊流量計的實踐；5、 桑塔納2000GSI流量計的實踐

21、。（三） 實踐器才1、 藍鳥王SR20模型一臺；2、 日產(chǎn)陽光CA18模型一臺；3、 日產(chǎn)風度A32模型一臺；4、 雪弗萊3.8L模型一臺；5、 桑塔納2000GSI時代超人汽車一輛；6、 示波器和數(shù)字表各一塊。復習題： A 如何檢測流量計 B 高頻和低頻流量計在怠速時各輸出頻率多少 C 主流熱線式的自清信號起什么作用 D 熱線過臟后對發(fā)動機有什么現(xiàn)象（四）卡門旋渦式。1、反光鏡式，又稱光電式、光學式，適用車型：凌志LS400 圖為凌志LS400（1UZFE）發(fā)動機 （1）構(gòu)造進氣管前側(cè)有金屬護網(wǎng)和空氣整流器，下側(cè)有旁通氣道和CO調(diào)整絲，中間有一個錐形渦流發(fā)生器，后側(cè)有兩個集氣孔，通向反光鏡下

22、側(cè)，反光鏡是非常薄的金屬片制成。（2）工作原理當進氣時，流量計把渦流發(fā)生器兩側(cè)的壓力變化，通過導氣孔引向薄金屬制成的反光背面，使反光鏡產(chǎn)生振動，反光鏡振動時將發(fā)光管投射的光反射給光電管，對反光信號進行檢測，即可求得漩渦的頻率。（3）流量計的檢測（1）用電壓表測量VC5VKSKEY-ON5V 怠速23V 加速稍有變化THA20（23V）（2）測頻率KEYON 零HZ怠速 5060HZ加速 頻率增高低于50HZ，造成混合氣稀，檢查導壓孔是否堵塞，否則更換。高于60HZ（實測100HZ），會造成混合氣濃，應更換流量計。（3）采用示波器2、超聲波檢測方式（三菱、現(xiàn)在公司）1、信號發(fā)生器 2、渦流穩(wěn)定板

23、 3、超聲波發(fā)生器4、渦流發(fā)生器 5、往發(fā)動機 6、卡門渦旋7、與渦流數(shù)對應的疏密聲波 8、接收器 9、接計算機 10、整形矩形波（1）工作原理在空氣流動鄉(xiāng)的垂直方向安裝，超聲波信號發(fā)生器和超聲波接收器。從發(fā)生器發(fā)出的超聲波因受卡門旋渦造成的空氣密度變化的影響，到達接收器時有的變早，有的變晚，二測出共相位差，利用放大器使之形成矩形波，則矩形波的脈沖頻率即為卡門漩渦的頻率。（2）電路原理 A、線路說明1號MAF信號（輸感頻率信號）2號電源3號大氣壓力傳感器電源5V4號搭鐵（到ECU）5號大氣壓力傳感器信號6號進氣溫度傳感器B、 MAF信號700r/min 2550HZ2000r/min 7090

24、HZ平均電壓 2.23.2VC、 大氣壓力傳感器作用是檢測大氣壓力，用來修正不同海拔高度下的混合比。工作原理與進氣壓力傳感器一樣。一般平地測量約有3.54.2V。當傳感器不良線路開路時，行駛高海拔地區(qū)，引擎會因混合比不當，而產(chǎn)生怠速不穩(wěn)、加速差、耗油等現(xiàn)象。若線路短路，則在平地行駛時，發(fā)生怠速不穩(wěn)，加速無力，爆震等現(xiàn)象。D、 波形分析最大值=5.06V 最小值=933mr 頻率=69.4112a 流量計輸出的頻率隨著進氣量改變，而且也改變其脈沖寬度。b 確認在任何運行方式下，波形的幅度值頻率，形狀脈沖寬度等判定尺度是一致的，可重復的。c 在空氣量一定時，能產(chǎn)生穩(wěn)定頻率和脈寬信號。d 波形的振幅

25、應滿5V，判定尺度一致原則看波形的正確形狀，矩形脈沖的拐角不垂直下降沿是否一致。E、 三菱公司MAF其他插頭。1 Green；大氣壓力傳感器電源5V2 Pink；大氣壓力傳感器信號，3.24.2V3 White/black； MAF信號（頻率）4 Red；由主繼電器提供的電源。5 Black；搭鐵（到ECU）6 Red/black；進氣溫度信號線7 Blue；設置信號二、進氣壓力傳感器，MAP（歧管絕對壓力）Manifold Absolote Pressore1、作用MAP能依據(jù)發(fā)動機的負荷狀態(tài)測出進氣歧管內(nèi)絕對壓力的變化，并轉(zhuǎn)換成電壓信號與轉(zhuǎn)速信號一起輸送到微機控制裝置，作為決定基本噴油量的

26、依據(jù)。2、種類：半導體壓敏電阻式電容式膜盒傳動的可變電式表面彈性波式3、半導體壓敏電阻式 （上圖內(nèi)空氣流量傳感器為錯誤稱呼）（1）傳感器構(gòu)造內(nèi)部主要有濾芯、壓力轉(zhuǎn)換元件和放大器等組成，壓力轉(zhuǎn)換元件是利用半導體的壓敏效應制成的硅膜片。硅膜片的一面是真空室，另一面導入進氣歧管。硅膜片約3mm的正方形，厚約50um的薄膜，薄膜周圍有4個應變電阻，以惠斯頓電橋方式連接。電阻跟變形受壓變成正比。（2）工作原理當KEYON，不發(fā)動車時，歧管內(nèi)無真空，硅膜片不變形，因電阻最小，因此輸出信號較高。怠速時，歧管內(nèi)真空最大，硅膜片受壓變形成度最大，因此電阻較大，輸出信號電壓較低。（3）波形分析a 通常輸出電壓在怠

27、速時為1.25V，當節(jié)氣門全開時略低于5V，全減速時接近0V。b 真空度高時（全減速時80kpa）產(chǎn)生對地電壓信號（接近0V），真空低時（接近大氣壓時，全負荷接近10kpa），產(chǎn)生的電壓信號高（接近5V）。c 一般4缸發(fā)動機雜波較多，因為真空波動比較大。（4）數(shù)據(jù)KEYON怠速緩加速急加速恒速急減速VC5V55555PIM3.33.91.31.9上升3.33.91.31.90.51.3E2000000（5）一般故障A、傳感器開路或PIM開路。現(xiàn)象：帶速稍有不穩(wěn)（ECU修正值），緩加速正常，急加速不良，回火甚至熄火。檢測：測VC，應5V與TPS共用，無電為VC線路或ECU故障。 測PIM，應符合

28、數(shù)據(jù)表，若為5V，證明傳感器開路或插頭松動（5V為ECU監(jiān)控電壓）。 測ECU PIM電壓應與MAP輸出PIM相等，若為5V，證明PIM線開路。B、傳感器內(nèi)PIM對地短路或PIM線搭鐵。現(xiàn)象：發(fā)動機有著火意思，但無法發(fā)動，因為噴油量過小。檢測：測PIM信號應符合數(shù)據(jù)，若測PIM為0V，證明線搭鐵或MAP故障。 撥下MAP插頭，測PIM若此時為5V，證明MAP故障，若仍為0V，證明PIM線搭鐵。C、MAP真空管脫落或真空管漏氣現(xiàn)象：起動時淹死火花塞，怠速嚴重抖動、冒黑煙。分析：由于真空管脫落造成MAP無法檢測歧管壓力，而是檢測大氣壓力，因此輸出信號過高（3.33.9V），造成噴油量過大。D、MA

29、P真空管堵塞現(xiàn)象：怠速稍抖，加速不良。（6）實例：A、一臺佳美2.2L，5SFE發(fā)動機，行車中突然熄火，再起動有著火意思，就是不發(fā)動。檢查：用清洗劑噴入歧管，再起動發(fā)動正常，說明點火系統(tǒng)正常，問題在油路； 測油壓基本正常；檢查有噴油信號，用（E1）燈，但亮度稍弱；調(diào)碼無；清洗噴油器，故障依舊；只好系統(tǒng)的檢查，當測到MAP的PIM時，發(fā)現(xiàn)為0V，正常KEYON時應3.33.9V，當撥下MAP插頭后，測PIM為5V，顯然為MAP內(nèi)故障，此時發(fā)動車正常，但加速不良，更換MAP后一切正常。三、節(jié)氣門位置傳感器 TPSThrottle Position SenSor 種類 開關型 線型 組合型 1、開關

30、型（1）作用IDL和PSW可檢測節(jié)氣門的運行工況。 IDL信號主要用于斷油控制、怠速控制和點火提前角的修正。 PSW為全負荷開關信號，用于增加噴油量，以提高發(fā)動機的輸出功率,同時也是變速器強制降檔信號。（2）工作原理當節(jié)氣門全關時，IDL開關閉合為0V，表示發(fā)動機處于怠速工況。當TPS接近全開時，PSW開關閉合，說明發(fā)動機處于大負荷工作。（3）數(shù)據(jù)工況線種全關（怠速）半開（中速）全開（大負荷）IDL0V55PSW5V50E20V00（4）一般故障A、IDL線搭鐵或IDL開關卡死。現(xiàn)象：怠速正常，加速不良，特別是D型控制會加速游車。分析：由于出現(xiàn)以上故障后，造成ECU已直接受到節(jié)氣門全關信號而錯

31、誤的將噴油量和點火提前角控制在怠速狀態(tài)。檢測：測IDL信號，TPS全關時為0V，稍打開立刻變?yōu)?V，若一直為0V，說明有故障。撥下TPS插頭，測IDL線，若此時為5V，說明TPS內(nèi)部故障，若仍為0V，說明ID線搭鐵。B、IDL線開路現(xiàn)象：怠速不穩(wěn)，忽高忽低，減速時無斷油功能；分析：ECU收不到發(fā)動機怠速工況信號，而無法修正怠速時的噴油量、怠速閥和點火時間。檢測：測TPS測IDL，TPS全開時應為0V，若為5V，證明TPS故障或傳感器調(diào)整不當。 若為0V，再測ECU的IDL，若這里為5V，說明IDL線開路，若這為0V，說明ECU故障。C、PSW開關線搭鐵現(xiàn)象：噴油量會增大，點火時間會提前，但都不

32、太明顯。D、PSW線開路現(xiàn)象：急加速不良，因為ECU收不到大負荷信號。2、線型TPS （1）傳感器內(nèi)為電位計式，VTA為信號輸出，輸出的為模擬信號，與TPS開度成正比變化。在少部分車上，VTA信號與TPS開度成正比關系，例如桑塔納2000。（2）檢測： 測電壓，VC為5V，測VTA、TPS全關時為0.40.8V，TPS全度增大電壓升高，最高可達3.84.5V，變化中應無突變現(xiàn)象。IDL當TPS全關時為0V，稍開以后為5V或12V。 測電阻，測VC與VTA間電阻（需取下插頭），TPS全關時電阻最大，TPS全開增大，電阻減小。（3）波形分析波形上下不應有任何斷點，對地尖峰或大波折，特別應注意在前1

33、/4油門運動中的波形，因為這一段最常用到，往往碳膜最先磨損。該現(xiàn)象為在節(jié)氣門轉(zhuǎn)到小于半開處汽車猛然竄動，然后又恢復正常了，這是最易發(fā)生故障的部分。（4）、調(diào)整TPS松開固定絲TPS保持全關，測VTA應在0.40.8V，重則轉(zhuǎn)動其外殼。固定（5）、一般故障A、無信號輸出，怠速不穩(wěn)，加速不良。B、VTA信號過高，怠速高，耗油大。C、VTA信號間斷，加速不良，行車中右后座現(xiàn)象。3、組合式6、實例：A、一臺切諾基加速中右后座現(xiàn)象。檢查：調(diào)碼節(jié)氣門位置傳感器故障。 測VTA信號，TPS全關時0.6V，正常，加速上升。且無突變，表示正常。 懷疑不是TPS故障，然后進行常規(guī)檢查，點火部分、油壓、噴油器等，故

34、障依舊。 再次測到TPS VHA時，發(fā)現(xiàn)為5V，說明有故障，晃動插頭又變?yōu)?.6V，證明那個插頭有故障，最后發(fā)現(xiàn)VTH線中間銅絲開路，重接后故障排除。分析：由上說明VTA開路造成加速不良現(xiàn)象，可為什么VTA開路后為5V呢，最后經(jīng)過查資料得知這是監(jiān)控電壓，當ECU檢測到5V時，便知道是VTA有開路現(xiàn)象。B、 一臺豐田佳美1.8L，3SFE發(fā)動機怠速正常但加速油車。檢查：調(diào)碼一無 清洗怠速閥依舊 檢查傳感器，發(fā)現(xiàn)測TPS的IDL時，節(jié)氣門關閉時為0V，為正常，節(jié)氣門打開仍為0V，顯然故障已經(jīng)出來了，當撥下插頭后，加速正常，說明TPS故障。C、一臺豐田花冠，3SFE發(fā)動機，怠速正常加速游車。檢查：調(diào)

35、碼一無 檢查TPS傳感器，由于安裝在防火墻側(cè)，不易直接測量，只好先將插頭取下，測插頭電壓，分別為VC5V,VTA0V，IDL12V，E2=0V，說明正常。測量傳感器，IDL開關一直為閉合，說明TPS有故障，更換后故障依舊，將原來的傳感器拆下后檢查正常，裝上后依舊。發(fā)現(xiàn)電插頭后側(cè)導線拉的非常緊，好像傳感器安裝位置不對，將傳感器重裝后故障排除。分析：最后得知此故障是在一家修理店清洗過節(jié)氣閥體后出現(xiàn)的，安裝方向不對，說明兩個問題：一是接車時“問診”非常關鍵，還有就是安裝方法一定正確。總結(jié)（1）、TPS分三種即開關型，線型和組合型。（2）、開關型TPS有兩個信號即IDL和PSW.（3）、線型TPSVT

36、A產(chǎn)生與TPS開變成正比的信號，部分車型VTA信號與TPS開度成反比。（4）、組合型TPS的開關信號主要是給ACTECU.（5）、部分車型的怠速開關為獨立的。復習題：1、IDC和PSW各檢測發(fā)動機什么工況？2、如果單獨檢查開關型TPS的好壞？3、線型TPS如何調(diào)整？4、IDL開路或搭鐵，對發(fā)動機有什么影響？5、組合型TPS的PSW進入ACTECU起什么作用？四、進氣溫度與發(fā)動機溫度傳感器。IATS進氣溫度傳感器Imtake Air Temperatvre Sensor.信號線用THA表示，因此常稱THA.ECTS發(fā)動機冷卻水溫傳感器。Engine Coolant Temperatvre Sen

37、sor.信號線用THW表示，因此常稱“THW”。1、傳感器的作用進氣溫度傳感器位于進氣管內(nèi)，作用是檢測進入氣缸空氣的溫度，用來修正混合比。水溫傳感器的作用是檢測發(fā)動機的溫度，用來控制噴油量、點火正時和怠速等。2、傳感器的原理 傳感器內(nèi)裝有負溫度特性的熱敏電阻。溫度越低，電阻愈大，反之，電阻愈小。3、數(shù)據(jù)表溫度電阻K電壓V-208-10K4-4.804-53-4202-32-3400.9-1.31-2600.4-0.80.8-1.5800.2-0.50.3-0.51000.05-0.10.1-0.34、一般故障A、傳感器開路或THW線開路現(xiàn)象： ECU無修正，造成誤判為低溫信號，ECU會一直加濃

38、混合氣，使涼車起動正常，但熱機怠速高成不穩(wěn) ，冒黑煙。ECU有修正功能，ECU會自動提80中間值，因此冷起動困難，冷機怠速抖動，但熱機正常。檢查：測THW線電壓應附合當前溫度下的數(shù)據(jù)，例如20時為23V.若THW線5V，再測E2應0V，若5V說明搭鐵不良。若E2正常說明傳感器開路。測傳感器電阻。結(jié)論：當發(fā)動機故障現(xiàn)象跟溫度有關時，首先考慮水溫和進氣溫傳感器B、傳感器短路現(xiàn)象：冷車難起動，同時怠速抖動。檢測：測傳感器電阻，應附合當前數(shù)據(jù)，并且改變其本身溫度測量，若固定在某值不變化證明傳感短路。C、實例：一臺高爾夫涼機難起動，熱機正常。檢測： 無故障燈，無人工診斷，當時又無儀器，只好順序檢查。初步

39、認為水溫傳感器故障，測量電壓為0.3V，附合當時數(shù)據(jù)。（當時是熱機）清洗噴油器和節(jié)氣門體，第二天，再次開回后故障依舊，測溫度信號仍正常。更換缸線和火花塞，第三天仍然依舊。只好再次檢查系統(tǒng)所有元件，最后發(fā)現(xiàn)涼機時，THW仍為0.3V，說明傳感器短路，更換后一切正常。結(jié)論：當檢測溫度傳感器時，應改變其本身溫度來測量， 在不同溫度下有不同的電阻，表示正常，否則更換。5、通用公司和克萊斯勒公司的水溫傳感器。在96年以前，在ECU內(nèi)采用雙量程電路，其目的是為了使傳感器測得數(shù)據(jù)更準確。在ECU內(nèi)有兩個電阻，當溫度低于51.6時，5V電壓只通過10K電阻，但發(fā)動機一旦升溫，由于10K電阻值大，測定的數(shù)據(jù)不準

40、確；因此達到51.6時，ECU內(nèi)三極管導通，則5V電壓通過并聯(lián)電阻909至傳感器，使數(shù)據(jù)準確。冷車17.5度 PCM電阻打開（52度） 自動調(diào)整器打開 正常工作溫度。數(shù)據(jù)冷整曲線（用10電阻）熱整曲線（用909電阻）°F（）電壓/V°F（）電壓/V-200（-28.8）4.7125（51.6）4.0-10（-23.3）4.57130（54.4）3.770（-17.7）4.45140（60）3.610（12.2）4.30150（65.5）3.420（-6.6）4.1160（71.1）3.230（-1.1）3.9170（76.6）3.0240（4.4）3.6180（82.2）2

41、.850（10）3.3190（87.7）2.660（15.5）3.0200（93.3）2.470（21.1）2.75210（98.8）2.280（36.3）2.44220（104.4）2.090（32.2）2.15230（110）1.8100（43.3）1.83240（115.5）1.62110（45.3）1.57250（121.1）1.45120（48.8）1.25五、氧傳感器O2S1、作用作用是檢測排氣中氧分子的濃度，并將其轉(zhuǎn)換成電壓信號，ECU根據(jù)此信號來控制混合氣成分。2、分類：按原理分兩種 氧化鋯式 氧化鈦式按結(jié)構(gòu)分兩種 非加熱型 加熱型3、氧化鋯式1）、構(gòu)造傳感器基本元件為專用陶瓷

42、體，即氧化鋯固體電解質(zhì)。陶瓷體制成管狀，亦稱鋯管，其內(nèi)表面與大氣相通，而表面與廢氣相通；鋯管內(nèi)外表面都覆蓋著一層多孔性的鉑膜作為電極；在鎬管外表的鉑膜上覆蓋著一層多孔的陶瓷層，防止廢氣中雜質(zhì)腐蝕鉑膜，并且還裝一個防護套管，套管上開有窗口。2）、原理當溫度較高時（400600），氧氣發(fā)生電離，鋯管元件成了一個微電池，當混合氣稀時，排氣中含氧多，兩側(cè)氧濃度差小，只產(chǎn)生小的電壓；而當混合氣濃時，排氣中氧含量少，這樣使鋯管兩側(cè)濃度差突然增大，兩極電壓便突然增大。正常輸出信號在0.10.9V之間變化。平均電壓為0.45V，高于0.45V為混合氣濃，低于0.45V為混合氣稀。3）、電路為了便以測量氣信號，

43、特意將信號線引到TDCL上。（豐田公司）4）、一般故障A、氣傳感器鉛中毒現(xiàn)象：輸出電壓在0.3V以下，且不變化，相當于混合氣稀，因此ECU控制混合氣濃，造成冒黑煙，油耗大。排除：清洗或更換。B、氧傳感器燒死。（失效）現(xiàn)象：混合氣濃，嚴重冒黑煙，怠速抖動，加速不良，并且造成三元催化燒壞，火花塞積碳等。4、氧化鋯式又分兩種即 加熱型或非加熱型。1）、非加熱型一般有單線和雙線兩種。2）、加熱型作用是為了使傳感器很快達工作溫度，特意在傳感器內(nèi)部加裝一個電熱絲，控制方式有兩種一是常供電， 二是由ECU控制。常供電式控制比較簡單，當傳感器溫度低時，加熱絲電阻小，可通過最大電流，當溫度達300左右時，電阻增

44、 大，電流自動減小到0。由ECU控制型，當工作中ECU收到正確的氧傳感器信號后，將切斷加熱。加熱型又分三線和四線兩種，四線比3三線多一根搭鐵線。4、 雙氧傳感器很多車上裝有兩個、三個或四個前氧傳感器是來反饋混合氣濃稀的，后氧傳感器是檢測TWC情況。當ECU檢測到后氧信號為0.1-0.2V時 ，表示三無催化工作正常，如果后氧信號一樣時，說明TWC失效，必須更換。6、波形分析（見朱軍波形）7、氧化鈦式1）、構(gòu)造與原理氧化鈦式是利用二氧化鈦（TiO2）材料的電阻值隨排氣中氧會量的變化而變化的特性構(gòu)成的，故又稱電阻型氧傳感器。二氧化鈦在室溫下是具有很高電阻的半導體，但當排氣中氧含量少時，氧分子將脫離，

45、使其晶體出現(xiàn)缺陷，便有更多的電子可用來傳送電流，材料的電阻亦隨之降低。2）、波形分析，87年吉普（克萊斯勒）平均電壓2.5V，高電壓=稀混合氣 低電壓=濃混合氣 切諾基從1996年開始使用氧化鈦式，并且使用雙氧傳感器。在ECU內(nèi)有一個診斷電路，對氧加熱進行監(jiān)測。冷起動時，加熱器通電后， 傳感器溫度很快升高，傳感器電阻很快降低，ECU通過監(jiān)測信號電壓從高于4V降到3V所需時間，即判斷加熱器的工作狀況。8、實例A、 桑塔納2000Bli97軟，裝配AFEL4/1.8L發(fā)動機，怠速抖動，排氣管有較明顯的突突聲，急加速時，進氣管有回火聲，行駛中有前沖和后撞的感覺。檢查：1）、用V、A、G1552讀取故障碼a、00561-015混合氣適配超過調(diào)節(jié)界限（ADD）下限；b、00533-014怠速調(diào)節(jié)超過調(diào)節(jié)界限（ADD）上限/SP；c、00561013混合氣適配超過調(diào)節(jié)界限（MVL）下限；d、00525-003入（氧）傳感器G39無信號。2）、清碼3）、鍵入功能碼04，再輸入組號001，使ECU與節(jié)氣門位置傳感器匹配。4）、讀取數(shù)據(jù)流，有兩上問題：a、怠速轉(zhuǎn)速很不穩(wěn)定；b、入傳感器G39的反饋信號電壓為0.455V不變化；5）、更換氧傳