行人橫道間隔

1、公安部、建設(shè)部暢通工程專(zhuān)項(xiàng)基金項(xiàng)目行人過(guò)街設(shè)施合理間隔研究研究報(bào)告行人過(guò)街設(shè)施合理間隔研究課題組2001年10月28日研究報(bào)告目錄1.1概述行人交通現(xiàn)狀及主要問(wèn)題1.1.2 國(guó)內(nèi)外主要研究成果研究?jī)?nèi)容和意義1.2行人出行特征和相關(guān)心理行人交通特征 (1)行人步行速度特性 (2)行人過(guò)街可穿越空檔 (3)行人穿越道路等候時(shí)間1.2.2 行人空間需求 (1)行人靜態(tài)空間需求 (2)行人動(dòng)態(tài)空間需求 (3)行人心理緩沖空間行人違規(guī)的相關(guān)因素 (1)社會(huì)心理方面的原因 (2)基礎(chǔ)設(shè)施方面的原因 (3)其他方面的原因1.3行人過(guò)街需求分析1.3.1步行流形成的原因1.3.2 步行出行分布特征 (1)步行

2、出行的時(shí)間分布 (2)步行出行年齡分布特征 (3)步行出行目的分布特征 (4)步行出行職業(yè)分布特征 (5)步行出行時(shí)耗分布特征 (6)步行出行距離分布 (7)步行出行高峰小時(shí)特征1.3.3 步行出行在城市中的分布及影響因素 (1)步行主要分布地帶 (2)步行出行的影響因素 (3)行人過(guò)街需求的產(chǎn)生和分布1.4 行人過(guò)街設(shè)施合理間隔分析1.4.1行人過(guò)街設(shè)施有關(guān)介紹(1)形式及簡(jiǎn)單分類(lèi)(2)行人過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)通行能力1.4.2行人過(guò)街設(shè)施合理間隔分析過(guò)程(1)行人過(guò)街設(shè)施設(shè)置原則和基本假設(shè)(2)從行人心理方面考慮行人過(guò)街設(shè)施間隔(3)從司機(jī)心理及車(chē)輛行駛性能方面考慮行人過(guò)街設(shè)施間隔(4)設(shè)施形式與

3、設(shè)施間隔的調(diào)整(5)從道路設(shè)計(jì)通行能力飽和程度方面考慮行人過(guò)街設(shè)施的間隔(6)從行人過(guò)街效率方面考慮行人過(guò)街設(shè)施的間距。結(jié)論1.5實(shí)例分析1.5.2 實(shí)例分析過(guò)程 實(shí)例分析的結(jié)果1.1概述行人交通現(xiàn)狀及主要問(wèn)題 步行是人類(lèi)最基本的交通方式，人們采用任何交通工具和任何目的的出行，其起終點(diǎn)總少不了步行，一般來(lái)說(shuō)，人們步行都希望能自由自在，不受限制地到達(dá)目的地。 我國(guó)許多城市中心地區(qū)房屋密集、商店林立，市中心地區(qū)行人眾多，川流不息。已有的觀(guān)測(cè)資料表明，我國(guó)城市步行交通在總出行量中約占40%。而中等城市約占50%，小城市則多達(dá)60%以上。街道上或過(guò)街行人流量都相當(dāng)大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，高峰小時(shí)的人流量，北京西單

4、北大街為1.2萬(wàn)人；上海的延安東路、靜安寺、四平路、徐家匯均在1.22.2萬(wàn)人；廣州的中山路、北京路、起義路亦在0.51.7萬(wàn)人之間，武漢、重慶、南京中心地區(qū)的人流量高達(dá)0.52萬(wàn)人。 行人交通流量越來(lái)越大，但關(guān)于行人設(shè)施的規(guī)劃卻沒(méi)有明顯的改善。行人交通成為城市交通的薄弱環(huán)節(jié)，與其他交通方式相互之間的干擾越來(lái)越大。城市交通中對(duì)步行交通重視不夠，導(dǎo)致出現(xiàn)了很多的問(wèn)題，主要表現(xiàn)為缺乏認(rèn)真的研究，缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，車(chē)流密集、過(guò)街困難，管理不力，步行困難等方面。1.1.2 國(guó)內(nèi)外主要研究成果 針對(duì)行人交通，國(guó)內(nèi)外已有部分學(xué)者做了一定的研究，也得到一些成果。比如：美國(guó)的弗洛因在其博士論文行人規(guī)劃和設(shè)計(jì)

5、中，詳細(xì)研究了人流的速度、流量、密度及行人占有空間等特征要素及其相互關(guān)系，提出了人行道服務(wù)水平劃分建議值；以色列學(xué)者普魯士等人對(duì)行人交通作了實(shí)地觀(guān)察和理論分析，發(fā)現(xiàn)步行道行人的步行速度平均值在1.031.28m/s之間，男性的步行速度比女性要快，步行速度隨人流密度增大而下降，在平均步行速度和平均行人密度之間建立了一元回歸模型。 我國(guó)對(duì)行人交通的研究也有一定的成果，特別是在行人的交通特性，步行出行分布特性，行人交通流的基本原理和通行能力等方面都作了一定的總結(jié)歸納。但是，如何把這些成果應(yīng)用于實(shí)際之中，通過(guò)解決行人的需求來(lái)規(guī)劃行人交通設(shè)施缺乏進(jìn)一步的研究。研究?jī)?nèi)容和意義 城市交通中存在的一個(gè)普遍現(xiàn)象

6、是行人違章穿越道路，其原因是多方面的，其中重要的一點(diǎn)是行人過(guò)街設(shè)施設(shè)置不合理，在有過(guò)街需求的地方?jīng)]有設(shè)置過(guò)街設(shè)施或過(guò)街設(shè)施設(shè)置的間隔過(guò)大。如何解決行人交通的實(shí)際問(wèn)題，在城市交通中既滿(mǎn)足行人的過(guò)街需求，不至于產(chǎn)生過(guò)大的繞行；同時(shí)，又不至于設(shè)置太多的過(guò)街設(shè)施，造成資源上的浪費(fèi)，對(duì)車(chē)輛交通產(chǎn)生過(guò)大的干擾，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)行人和車(chē)輛對(duì)資源的利用，保障交通暢通的目的，具有現(xiàn)實(shí)的意義。1.2行人出行特征和相關(guān)心理 行人作為交通的主要參與者，是行人過(guò)街設(shè)施的主要受益者，其行為直接影響著設(shè)施的設(shè)置。行人交通特征 行人交通特征表現(xiàn)在行人的速度，對(duì)個(gè)人空間的要求，步行時(shí)的注意力等方面，這些與行人的年齡、性別、出行目的、教

7、養(yǎng)、心境、體質(zhì)等因素相關(guān)，也與行人生活的區(qū)域、街景、交通狀況等因素有關(guān)。(1)行人步行速度特性 步行速度的分布范圍較寬，從0.5m/s到2.16m/s，主要集中于1.0m/s到1.3m/s之間。步行速度不僅與行人性別、年齡、出行目的有關(guān)，而且受到沿街建筑物使用性能的影響：男性的步行速度比女性大，兒童的步行速度隨機(jī)性大，老年人步行較慢；有目的出行比無(wú)目的的出行步行速度要高；結(jié)伴出行比單個(gè)行人的步行速度低。 水平路段步行速度 各國(guó)的研究成果表明自由步行速度在0.51.5m/s間，平均為1.3m/s,我國(guó)規(guī)范采用1.01.2s/S。 行人過(guò)街橫道上的步行速度 根據(jù)國(guó)內(nèi)外的大量觀(guān)測(cè)研究，行人過(guò)街的步行

8、速度較人行道上的步行速度高，原因是行人想盡快穿過(guò)車(chē)行道的危險(xiǎn)區(qū)，表1-1列出了英、美、日三國(guó)的研究成果。表1-1 國(guó)外行人過(guò)街步行速度（m/s）國(guó)家類(lèi)別日本英國(guó)成年人美 國(guó)交通工程學(xué)青年（成）兒童十萬(wàn)行人調(diào)查采用值速度1.21.521.221.41.60.9-1.01.2 東南大學(xué)徐吉謙教授曾對(duì)南京市新街口的行人過(guò)街速度進(jìn)行觀(guān)測(cè)，結(jié)果見(jiàn)表1-2。表1-2 南京市行人過(guò)街實(shí)測(cè)步行速度（m/s）類(lèi)別老年人中年人青年人男女男女男女速度1.18-1.081.09-.991.34-1.221.23-1.111.40-1.261.29-1.24 從表1-2可看出，行人過(guò)街步行速度比人行道的步行速度高，但兩

9、者之間具有類(lèi)似的特點(diǎn)：男性比女性高，青年比老年高。 在穿過(guò)較寬的車(chē)行道時(shí)，行人的過(guò)街步行速度會(huì)發(fā)生變化，通常在前半幅怕來(lái)車(chē)時(shí)有疑慮，進(jìn)入后半幅時(shí)，受趕快離開(kāi)險(xiǎn)地的心理支配，速度顯然加快，表1-3對(duì)前、后半幅的步行速度作了比較。表1-3 通過(guò)人行橫道前半幅與后半幅步速（m/s）開(kāi)始穿越時(shí)橫道車(chē)輛情況前半幅步速后半幅步速無(wú)車(chē)輛144158車(chē)輛已過(guò)144167車(chē)輛已停160170 行人上下天橋、地道的步行速度 國(guó)外的觀(guān)測(cè)研究表明，天橋、地道上行速度慢，而下行速度快，老年和婦女更加明顯，我國(guó)觀(guān)測(cè)出的步速和日本觀(guān)測(cè)值相近，其平均值大致為0.550.94m/s，我國(guó)規(guī)范采用0.50.8m/s。(2)行人過(guò)

10、街可穿越空檔 行人穿過(guò)無(wú)信號(hào)控制的人行橫道時(shí)，需通過(guò)車(chē)輛的空檔穿越。由于道路機(jī)動(dòng)車(chē)流為連續(xù)流，行人只有等到車(chē)流的車(chē)頭時(shí)距超過(guò)某個(gè)值時(shí)才能過(guò)街。車(chē)流中這個(gè)間隙時(shí)間就是行人可接受穿越空檔（TPC），其中包括行人的觀(guān)察及反應(yīng)時(shí)間和穿過(guò)街道而不致與車(chē)輛發(fā)生沖突所需的時(shí)間，此穿越空檔可按公式1-1計(jì)算： TPC=W/Vp+Tb+Ta (1-1)式中，TPC行人可接受穿越空檔（s）； W機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度（m）； Vp行人的步行過(guò)街速度（m/s）； Tb車(chē)輛通過(guò)后，行人穿行前的觀(guān)察和反應(yīng)時(shí)間，一般為1.5s； Ta行人過(guò)街后距下一輛車(chē)到達(dá)的安全間隔時(shí)間，一般為1.5s。 行人步行過(guò)街的速度是隨機(jī)變化的。不同類(lèi)型

11、的行人，不同的路面、氣候條件都直接影響到過(guò)街速度的快慢。為了研究的方便，統(tǒng)一取規(guī)范設(shè)計(jì)值1.2m/s。(3)行人穿越道路等候時(shí)間 為等候機(jī)動(dòng)車(chē)流中可穿越空檔的出現(xiàn)，行人常需要有一個(gè)等待時(shí)間，行人對(duì)等待時(shí)間有個(gè)忍受的時(shí)間限度，這個(gè)時(shí)間限度稱(chēng)為可等待時(shí)間?？傻却龝r(shí)間分布范圍廣，平均男性為6s,女性為10s；女性的可等待時(shí)間比男性長(zhǎng)。不論男性或女性，隨著年齡的增加，可等待時(shí)間也相應(yīng)增加。觀(guān)測(cè)表明，可等待時(shí)間超過(guò)40s時(shí)，就有人冒險(xiǎn)穿越，所以穿過(guò)人行橫道的可等待時(shí)間容許限度取40s為宜。 1.2.2 行人空間需求 人體下視的垂直投影面積決定著人行道的寬度等空間尺寸，也影響著人行道的實(shí)際容量。行人空間可

12、分為靜態(tài)空間、動(dòng)態(tài)空間和心理緩沖空間。(1)行人靜態(tài)空間需求 行人靜態(tài)空間主要指行人的身體在靜止?fàn)顟B(tài)下所占的空間范圍，身體前后胸方向的厚度和兩肩的寬度是人行道空間和有關(guān)設(shè)施設(shè)計(jì)中所必需的基本尺寸。對(duì)我國(guó)身著棉衣的男性調(diào)查得出，95%的男性工人，肩寬小于57.9cm,肩厚小于33cm。 國(guó)外將成年男子身體所占面積模擬成一個(gè)短軸為45.7cm,長(zhǎng)軸為61.0cm的身體橢圓，其面積大于等于0.21m2 。 在擁擠狀況下，行人占用空間的當(dāng)量面積大多分為以下四級(jí)：表1-4 行人占用不同靜態(tài)空間分級(jí)表類(lèi)別接觸區(qū)域不接觸區(qū)域個(gè)人舒適區(qū)域可行動(dòng)區(qū)域當(dāng)量直徑cm/面積 m223.05/0.2845.7/0.66

13、53.3/0.9360.9/1.21 當(dāng)行人攜帶有行李物品時(shí)，其所占用的空間相應(yīng)增加。(2)行人動(dòng)態(tài)空間需求 行人動(dòng)態(tài)空間需求可分為步幅區(qū)域，感應(yīng)區(qū)域，行人視覺(jué)區(qū)域以及避讓與反應(yīng)區(qū)等。 男性步幅區(qū)域?yàn)?6.6cm，女性為60.6cm，平均為63.7cm。感應(yīng)區(qū)域受行人知覺(jué)、心理和安全等因素影響。通常情況下，對(duì)一個(gè)人進(jìn)行觀(guān)察約需2.1m的距離，在此距離下，視覺(jué)感到舒服，也適合正常速度下人的步行（后腳不易被人踩到）。步行者以常速行走時(shí)，會(huì)在自己前面預(yù)留一個(gè)可見(jiàn)的區(qū)域，以保證有足夠的反應(yīng)時(shí)間，以便采取避讓行為，這個(gè)區(qū)域可通過(guò)反應(yīng)時(shí)間和正常速度相乘而得出，約為0.480.6m。(3)行人心理緩沖空間

14、一般來(lái)說(shuō)，人們對(duì)私人空間都比較重視，步行者所選擇的個(gè)人空間，通常與他們的“領(lǐng)域”感、地位、文化、教育、民族習(xí)慣和自身形象有關(guān)。除了在某些特殊或困難的場(chǎng)合，如在公共汽車(chē)上或進(jìn)出口擁擠的電梯外，一般情況下，行人將會(huì)利用一切機(jī)會(huì)，爭(zhēng)取個(gè)人空間，避免與他人身體接觸。 心理學(xué)家所做的人類(lèi)緩沖區(qū)域的測(cè)量實(shí)驗(yàn)，已經(jīng)確定了個(gè)人空間的較低要求范圍，約為0.220.26m2。 當(dāng)強(qiáng)調(diào)舒適時(shí)，此緩沖區(qū)域變化幅度會(huì)更大，在實(shí)驗(yàn)中，男性與女性都選擇與異性分開(kāi)較大的距離，女性的身體緩沖區(qū)域面積范圍在0.370.46m2，而男性則在0.740.84m2。據(jù)國(guó)內(nèi)的觀(guān)測(cè)分析中，在擁擠的環(huán)境中，婦女趨向要求比男子有更大的緩沖區(qū)域

15、，而男子對(duì)于難免的碰撞，似乎有更大的忍受力和耐心。 一般來(lái)說(shuō)，成年人步行時(shí)個(gè)人空間要求為0.92.5m2/人，兒童個(gè)人空間要求比較小，老年人則要求比較大。男性的空間要求比女性大；受教育程度高的人一般對(duì)個(gè)人空間要求高。行人違規(guī)的相關(guān)因素 行為是一種有目的、有意識(shí)的活動(dòng)，人們?cè)诮煌ㄖ械男袨榉磻?yīng)可概括為交通行為，即交通行為主體在交通活動(dòng)中有目的、有意識(shí)的行為。行人作為交通的主體之一，其行為主要表現(xiàn)為行人的出行方式及利用交通設(shè)備的情況，行人過(guò)街違反交通規(guī)則也是一種行為。 國(guó)內(nèi)研究結(jié)果表明：心理因素、基礎(chǔ)設(shè)施、交通法規(guī)、管理力度和經(jīng)濟(jì)因素是造成行人違規(guī)的五大主要原因。(1)社會(huì)心理方面的原因 社會(huì)心理是

16、影響人們行為的一個(gè)重要因素，人們的行為往往受到社會(huì)、文化、心理等多種因素的影響和制約。行人違章心理主要表現(xiàn)在下列兩個(gè)方面： 貪圖便利的心理 人們的交通行為中，往往容易產(chǎn)生節(jié)約時(shí)間、抄近路的圖便心理。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有40.6的行人過(guò)街時(shí)不走天橋、地道主要考慮的是“不方便”。而調(diào)查對(duì)象在“闖紅燈”、穿越欄桿時(shí)的考慮則有42.4的人是因?yàn)椤胺奖憧旖荨薄Ｓ兴某梢陨系娜诉`規(guī)穿行、闖紅燈是為了貪圖方便。 從眾心理 調(diào)查行人的統(tǒng)計(jì)顯示，過(guò)街時(shí)不走人行天橋、地下通道和闖紅燈穿越欄桿的行為隨大眾者則占有12.1和5.2?！皠e人走，我也走”是他們中的大部分人的心態(tài)。這典型反映了一種社會(huì)盲從心理，從而導(dǎo)致違規(guī)行為的大量

17、發(fā)生。這種從眾心態(tài)嚴(yán)重的扭曲了人們的正常行為，從而使交通中的違規(guī)行為頻繁發(fā)生。(2)基礎(chǔ)設(shè)施方面的原因 基礎(chǔ)設(shè)施不完善。 人行天橋等過(guò)街基礎(chǔ)設(shè)施還不太完備，由于受人力、物力、財(cái)力等限制，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后于交通和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)置不合理。 有些路段的人行天橋、地下通道、人行橫道存在著間距過(guò)大、位置偏遠(yuǎn)、設(shè)置不合理等問(wèn)題，行人因此較少利用這些設(shè)施。交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)置不規(guī)范、不合理、不完備是影響行人違章穿越的一個(gè)重要因素。我國(guó)城市交通設(shè)施建設(shè)速度沒(méi)有跟上迅速增長(zhǎng)的交通需求，導(dǎo)致交通供給能力不足；同時(shí)由于一些設(shè)施建設(shè)存在著部門(mén)、地區(qū)條塊分割的自我束縛，造成行人天橋、地下通道、人行橫道等存在布

18、局不合理、不完備的現(xiàn)象，從而使行人在使用時(shí)難以避免出現(xiàn)違規(guī)現(xiàn)象。(3)其他方面的原因 行人違規(guī)還有其他方面的原因，主要表現(xiàn)為對(duì)交通法規(guī)的不理解或理解片面，社會(huì)控制力度較低，現(xiàn)行法規(guī)對(duì)行人違規(guī)一般不采取懲罰措施或者懲罰措施太微弱等。 總之，行人違規(guī)穿越道路的原因很多，但是最根本的一個(gè)原因是行人過(guò)街設(shè)施的不合理性。因此，提出一套行人過(guò)街設(shè)施合理間隔的設(shè)置方法是非常必要的。1.3行人過(guò)街需求分析1.3.1步行流形成的原因 城市人流的形成取決于人們的出行方式，同時(shí)與城市的大小、用地布局、城市形態(tài)、人們工作及生活習(xí)慣與公共交通的方便程度有關(guān)。 在我國(guó)城市居民出行中，步行比重占有重要地位，這與我國(guó)城市的用

19、地布局及居民工作、生活習(xí)慣有很大的關(guān)系。步行流形成的主要原因有： 城市中，學(xué)校分布很廣，學(xué)生一般都就近入學(xué)，以步行出行為主，而且出行頻率高，步行比重大。 家務(wù)出行中以購(gòu)物為主，我國(guó)城市商業(yè)布局歷來(lái)分布范圍廣泛，商業(yè)服務(wù)點(diǎn)服務(wù)半徑小，有利于步行購(gòu)物，特別是我國(guó)傳統(tǒng)生活方式中的一個(gè)特點(diǎn)是農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)都布置在居民住點(diǎn)附近，存在大量的短距家務(wù)步行出行。 工作人員就近午餐午休，步行出行多。 大學(xué)生大多在學(xué)校住宿，個(gè)體出行工具相對(duì)較少，存在一定的步行出行。商業(yè)文化中心內(nèi)的短距離出行以步行為主。公交出行的客流在到站后都以步行到達(dá)目的地。一般情況下，學(xué)校、生活服務(wù)設(shè)施、文化娛樂(lè)設(shè)施甚至就業(yè)崗位等在城市中的分布越廣

20、泛、普遍，居民越會(huì)采取步行方式出行，城市步行人流的比重就越高。1.3.2 步行出行分布特征 通過(guò)對(duì)各個(gè)城市的居民進(jìn)行步行出行調(diào)查，掌握居民步行現(xiàn)狀，并在此基礎(chǔ)上通過(guò)對(duì)不同區(qū)域、不同時(shí)間、不同目的、不同職業(yè)和不同年齡的居民出行分析，找出居民出行的變化規(guī)律，得到居民步行出行分布特征，為步行出行預(yù)測(cè)和規(guī)劃提供依據(jù)。(1)步行出行的時(shí)間分布 城市居民出行在1天24小時(shí)中的分布，有單高峰（住宅區(qū)早上），雙高峰（商業(yè)區(qū)，早，晚），三高峰（市中心商務(wù)區(qū)）及四高峰等形式。大中城市步行出行一般有4個(gè)高峰，早上7-8點(diǎn)為早高峰，分布時(shí)間短，峰形陡峭，中午有兩個(gè)高峰，11-12點(diǎn)較高，13-14點(diǎn)較低，晚高峰在16

21、-18點(diǎn)，分布時(shí)間較長(zhǎng)，但峰值不高，峰形平緩。由此可以說(shuō)，許多大中城市都有一個(gè)最大的高峰值在早晨，兩個(gè)午高峰，一個(gè)晚高峰，這基本上構(gòu)成當(dāng)前大城市步行出行時(shí)間分布的特點(diǎn)。(2)步行出行年齡分布特征 從我國(guó)的大部分城市的居民出行調(diào)查中，步行出行主要集中在兒童、青少年、和老年群體。(3)步行出行目的分布特征 在各種出行目的中，上學(xué)、購(gòu)物、文體采用步行方式的比例最大。(4)步行出行職業(yè)分布特征 不同職業(yè)在步行中所占的比重較大的有小學(xué)生、中學(xué)生、家務(wù)。(5)步行出行時(shí)耗分布特征 由于城市大小、結(jié)構(gòu)布局、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)和學(xué)校的分布不同，居民步行出行的時(shí)耗不同，基本上都在半小時(shí)以?xún)?nèi)。(6)步行出行距離分布 受到體

22、力限制，步行出行距離一般都在23公里以?xún)?nèi)，天津小于2km的占90%，徐州小于2.5km的占98%，上海小于2.5km的占92%。(7)步行出行高峰小時(shí)特征 所謂步行出行高峰小時(shí)特征系指高峰小時(shí)的出行時(shí)間、時(shí)長(zhǎng)、高峰小時(shí)步行出行量占全天總的步行出行量比重。 高峰小時(shí)與峰期時(shí)長(zhǎng)的分布，早高峰基本上在6：309：00，一般時(shí)長(zhǎng)只有1個(gè)小時(shí)，上升快，下降快，峰形陡峭，南方城市峰期早，多在8點(diǎn)以前，北方較晚，多在8點(diǎn)以后；晚高峰多在16：0019：00，時(shí)間長(zhǎng)多為2小時(shí)，峰形較平緩；中午峰多在11：0014：00，峰形平緩，有的明顯有11：0012：00和13：0014：00兩個(gè)高峰值，峰形不高。1.3

23、.3 步行出行在城市中的分布及影響因素(1)步行主要分布地帶 現(xiàn)狀中，城市中步行人流主要集散地點(diǎn)是學(xué)校、市中心、商店、購(gòu)物中心、對(duì)外交通車(chē)站、公交換乘樞紐和居住區(qū)內(nèi)。學(xué)校、市中心、商店、購(gòu)物中心地區(qū)步行者速度較慢，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，聚集的人流密度大，因此需設(shè)置較寬敞的人行道，較多的人行橫道、人行天橋和地道。(2)步行出行的影響因素 步行出行的直接原因與城市布局和出行目的相關(guān)，一方面是整個(gè)城市配套設(shè)施布局較為合理，另一方面人們的購(gòu)物、游憩、鍛煉和社交等不帶有強(qiáng)制性的出行比例增大。在合理的出行距離內(nèi)人們都采用隨意性的，不受時(shí)間約束的步行方式。另外，由于人行天橋等設(shè)施對(duì)自行車(chē)出行造成了不便，一些居民的出行

24、從自行車(chē)方式改為步行方式。 (3)行人過(guò)街需求的產(chǎn)生和分布 行人如果采用步行出行，免不了的是要穿越道路，所以步行出行的分布特征相應(yīng)也為過(guò)街需求研究提供一定的依據(jù)?，F(xiàn)在城市道路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，整個(gè)城市被路網(wǎng)切割成一個(gè)個(gè)格子，如果步行出行的起終點(diǎn)不在同一個(gè)格子內(nèi)，行人過(guò)街需求就產(chǎn)生了。 過(guò)街需求到處都可能存在，但需求較大的地方還是比較有規(guī)律的，下列地點(diǎn)附近的道路往往就有較大的過(guò)街需求： 能吸引大量顧客的大型購(gòu)物中心，超市；位于主要交通樞紐旁的市民休息廣場(chǎng)（如南京的鼓樓廣場(chǎng)）；各種影劇院、展覽館等文化設(shè)施場(chǎng)館；公交站旁，大量由公交帶來(lái)的步行客流需要穿行過(guò)街；商業(yè)步行街（如南京的湖南路）。 上述的五種地

25、點(diǎn)中，前4種行人過(guò)街帶有集中性，只分布在相應(yīng)點(diǎn)的四周，最后1種是行人過(guò)街需求沿線(xiàn)均勻分布；行人流在時(shí)間的分布上，第4種情況相對(duì)來(lái)說(shuō)時(shí)段性不太明顯（深夜與凌晨除外），其他情況下帶有明顯的時(shí)段性。1.4 行人過(guò)街設(shè)施合理間隔分析1.4.1行人過(guò)街設(shè)施有關(guān)介紹(1)形式及簡(jiǎn)單分類(lèi) 人行橫道 指定為行人過(guò)街的通道，有條紋式（斑馬式）人行橫道線(xiàn)和平行式人行橫道線(xiàn)。人行橫道的寬度為人行道的1.5倍，我國(guó)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范為4m。 人行信號(hào)燈 一般在信號(hào)控制交叉口及非支路路段中間和干道優(yōu)先交叉口越過(guò)干道（相當(dāng)于路段中間）的人行橫道處都應(yīng)設(shè)置人行信號(hào)燈。信號(hào)控制交叉口人行信號(hào)燈一般按信號(hào)燈組的配時(shí)統(tǒng)一安排，采取

26、固定配時(shí)；路段中間人行橫道信號(hào)燈，國(guó)外多采用行人按鈕式信號(hào)燈，它實(shí)際上是一種半感應(yīng)信號(hào)；在某些特殊地方，如有大量小學(xué)生過(guò)街的地方，應(yīng)設(shè)置人行信號(hào)燈。 人行天橋與人行地道 人行過(guò)街天橋及地道是一種昂貴的行人立交過(guò)街設(shè)施，但是一種最徹底的人車(chē)分離設(shè)施，可消除大部分的人車(chē)沖突。由于天橋及地道需要較大的投資，同時(shí)行人過(guò)街必須上下天橋或進(jìn)出地道，增加不便。因此，在確實(shí)需要設(shè)置的地方設(shè)置天橋和地道，才能使投資見(jiàn)到交通效益，不然，反而會(huì)引起行人在天橋或地道之前亂穿馬路。 為了研究的需要，根據(jù)各種行人過(guò)街形式與地面機(jī)動(dòng)車(chē)交通的相互關(guān)系，將這幾種形式主要分為兩大類(lèi)：一種是與地面車(chē)流形成干擾的平面形式，如人行橫道

27、和人行信號(hào)燈,稱(chēng)之為平面行人過(guò)街設(shè)施；一種是與地面車(chē)流相分離的立體形式，如人行天橋和人行地道，稱(chēng)之為立體行人過(guò)街設(shè)施。(2)行人過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)通行能力 行人過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)通行能力的確定，一般是通過(guò)計(jì)算設(shè)施的理論通行能力，然后修正為設(shè)施的可能通行能力，最后得到設(shè)施的設(shè)計(jì)通行能力。交通工程手冊(cè)對(duì)行人過(guò)街設(shè)施的設(shè)計(jì)通行能力的確定介紹如下： 理想條件下，各種過(guò)街設(shè)施的基本通行能力，可按式1-2計(jì)算： Nbw=3600Vp/Spbp （1-2）式中，Nbw1米寬行人過(guò)街設(shè)施基本通行能力（人/hm）； Vp行人在過(guò)街設(shè)施處的步行速度（m/s）； Sp行人行走縱向間距（m）； bp行人橫向間距（m）； 由于橫向

28、干擾不同，人行速度變化大，行人過(guò)街設(shè)施可能通行能力采用0.50.7的綜合折減系數(shù)（車(chē)站碼頭的人行天橋、人行地道干擾較大，采用0.5，其余采用0.7）。 由于行人過(guò)街設(shè)施所處的地位和不同服務(wù)水平的要求，行人設(shè)施的設(shè)計(jì)通行能力可用折減系數(shù)修正如下：全市性的車(chē)站、碼頭、商場(chǎng)、劇院、影院、體育場(chǎng)館、公園、展覽館及市中心區(qū)行人集中的人行橫道、人行天橋、人行地道等設(shè)計(jì)通行能力的折減系數(shù)為0.75。商場(chǎng)、商店、公共文化中心及區(qū)中心等行人的人行橫道、人行天橋、人行地道等設(shè)計(jì)通行能力的折減系數(shù)為0.80。 區(qū)域性文化商業(yè)中心地帶行人多的人行橫道、人行天橋、人行地道等設(shè)計(jì)通行能力的折減系數(shù)為0.85。支路、住宅區(qū)

29、周?chē)缆返娜诵袡M道設(shè)計(jì)通行能力的折減系數(shù)為0.90。具體結(jié)果見(jiàn)表1-5：表1-5 人行橫道、人行天橋、人行地道設(shè)計(jì)通行能力折減系數(shù)0.750.80.850.9人行橫道2000210023002400人行天橋、地道180019002100車(chē)站碼頭的人行天橋、地道14001.4.2行人過(guò)街設(shè)施合理間隔分析過(guò)程(1)行人過(guò)街設(shè)施設(shè)置原則和基本假設(shè) 設(shè)置原則 行人是過(guò)街設(shè)施交通流中的主體。行人過(guò)街設(shè)施是否能夠發(fā)揮其預(yù)期的效能，關(guān)鍵在于它是否能夠滿(mǎn)足使用者的便捷心理，并對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)交通造成的干擾不大。因此，行人過(guò)街設(shè)施設(shè)置應(yīng)滿(mǎn)足以下原則： A 整體性原則 設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施時(shí)，不能只考慮某一交叉口或者路段的人

30、流，必須對(duì)行人源范圍內(nèi)的人流通盤(pán)考慮。 B 適應(yīng)性原則 必須從行人的使用心理出發(fā)，設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施，真正發(fā)揮其作用。 C 定量與定性分析相結(jié)合原則 定性指的是確定設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施的必要性，并宏觀(guān)確定行人源的范圍；定量指的是利用確定的行人源范圍，提出設(shè)施的形式與間距。D時(shí)間最優(yōu)原則 必須優(yōu)先體現(xiàn)使用者的便捷心理，也就是時(shí)間觀(guān)念。 E 協(xié)調(diào)性原則 必須將行人和機(jī)動(dòng)車(chē)一起考慮，協(xié)調(diào)兩者的關(guān)系。 基本假設(shè)行人過(guò)街設(shè)施分為兩大類(lèi)：平面過(guò)街設(shè)施和立體過(guò)街設(shè)施。在平面過(guò)街設(shè)施中，行人與機(jī)動(dòng)車(chē)互相干擾，關(guān)系復(fù)雜，而立體過(guò)街設(shè)施不存在相互干擾問(wèn)題，著重分析行人平面過(guò)街設(shè)施間距的確定問(wèn)題。有關(guān)基本假設(shè)如下：行人流

31、沿道路兩側(cè)均勻分布；行人流和機(jī)動(dòng)車(chē)流到達(dá)符合泊松分布；行人等候車(chē)輛可安全穿越間隙的時(shí)間超過(guò)一定值時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施。 假設(shè)此時(shí)車(chē)輛的到達(dá)服從泊松分布，行人穿越車(chē)行道的寬度為W,車(chē)流量為Qv,設(shè)行人過(guò)街速度為Vp,行人橫穿道路所需的最小時(shí)間（行人可接受安全穿越空檔）為T(mén)PC，為了保證行人在TPC時(shí)間內(nèi)安全穿越，道路上行駛車(chē)輛的車(chē)頭時(shí)距必須大于TPC，而大于TPC的車(chē)頭時(shí)距出現(xiàn)的概率按式1-3計(jì)算，則一個(gè)小時(shí)內(nèi)行人能橫穿的次數(shù)Nc,可按式1-3計(jì)算： （1-3） 1小時(shí)內(nèi)行人能橫穿的次數(shù)確定后，則行人的平均等候時(shí)間tw也可求出，tw=3600/Nc，把結(jié)果與行人所能容忍的等待時(shí)間tb作比較

32、,若tw>tb要考慮設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施。(2)從行人心理方面考慮行人過(guò)街設(shè)施間隔 一般來(lái)說(shuō)，行人希望能安全快速穿越道路，就要求有相應(yīng)的行人過(guò)街設(shè)施，而且是過(guò)街設(shè)施間距越小越好。但是，由于車(chē)輛交通同樣要利用有限的資源，行人的要求就受到限制。因此，行人有一個(gè)可忍受的繞行時(shí)間，一旦超過(guò)這個(gè)時(shí)間，行人就可能失去耐性，而違章穿越道路。 行人可忍受的繞行時(shí)間（來(lái)回雙向）的確定，可采用問(wèn)卷或其他調(diào)查形式，抽樣統(tǒng)計(jì)歸納出行人為利用過(guò)街設(shè)施所能容忍的繞行的時(shí)間tb。行人在人行道上的步行速度為VP,則行人所能忍受的繞行的距離為d=VPtb。行人最不利位置是恰好在過(guò)街設(shè)施的正中間，如圖1-1所示。因此，行人過(guò)街

33、設(shè)施的間距一般不超過(guò)行人所能忍受的繞行距離，Smax=2*d/2= VPtb。圖1-1 行人過(guò)街設(shè)施最大間距示意圖(3)從司機(jī)心理及車(chē)輛行駛性能方面考慮行人過(guò)街設(shè)施間隔 只有平面行人過(guò)街設(shè)施才對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)流形成干擾，因此，司機(jī)心理和車(chē)輛的駕駛特性只對(duì)行人平面過(guò)街設(shè)施間距起限制作用。從司機(jī)心理方面來(lái)考慮，司機(jī)不希望頻繁的停車(chē)、減速、加速等過(guò)程，所以司機(jī)的要求是行人平面過(guò)街設(shè)施的間距越大越好。但是由于還要考慮行人過(guò)街行為的順利完成，無(wú)法讓過(guò)街設(shè)施的間距變得很大。這樣，司機(jī)的心理和駕駛特性就對(duì)行人平面過(guò)街設(shè)施的最小間距起了限制。 對(duì)司機(jī)所能忍受行人過(guò)街設(shè)施間距的確定，可采用問(wèn)卷或其他調(diào)查形式，然后抽樣統(tǒng)

34、計(jì)歸納出司機(jī)所能忍受行人過(guò)街設(shè)施間距，這就是行人過(guò)街設(shè)施的最小間距Smin。(4)設(shè)施形式與設(shè)施間隔的調(diào)整 從行人過(guò)街的過(guò)程來(lái)看，行人一般利用最近的過(guò)街設(shè)施過(guò)街。先假設(shè)行人過(guò)街設(shè)施的間隔S,就可確定行人源的范圍，統(tǒng)計(jì)出行人在此設(shè)施處過(guò)街的流量。在知道行人流量和機(jī)動(dòng)車(chē)流量的情況下，討論不同過(guò)街設(shè)施形式下行人和機(jī)動(dòng)車(chē)的相互關(guān)系，再對(duì)設(shè)施間隔進(jìn)行調(diào)整。 從行人與機(jī)動(dòng)車(chē)輛的關(guān)系來(lái)看，如果哪一方面獲得優(yōu)先通行權(quán)，那么其通行就居于主要地位，另一方面就要受其影響和制約。 未設(shè)行人過(guò)街設(shè)施的情況下未設(shè)行人過(guò)街設(shè)施的地方，車(chē)輛具有優(yōu)先通行權(quán)，行人通過(guò)車(chē)輛可穿越空檔來(lái)完成過(guò)街行為。機(jī)動(dòng)車(chē)輛的到達(dá)率為，對(duì)于1小時(shí)內(nèi)

35、大于t秒的車(chē)頭時(shí)距所出現(xiàn)的次數(shù)為Qe-t,同理，大于(t+dt)的車(chē)頭時(shí)距出現(xiàn)的次數(shù)為Qe-(t+dt),因此，1h內(nèi)在t到t+dt間的車(chē)頭時(shí)距所出現(xiàn)的次數(shù)為： Qe-t-Qe-(t+dt)=Qe-t(1-e-dt) Qe-t1（1dt+2dt2/2!-3dt3/3!+） Qe-tdt （1-4） 上式表明，在t（t+dt）的車(chē)頭時(shí)距在1h內(nèi)所出現(xiàn)的次數(shù)，而其總時(shí)間T，=Qe-tdt*t,因此大于或等于t的所有車(chē)頭時(shí)距的時(shí)間T就是對(duì)T，積分。=3600e-t(t+1) （1-5） 沒(méi)有任何行人過(guò)街設(shè)施的地方，行人的最大可通行時(shí)間就是車(chē)輛大于或等于車(chē)頭時(shí)距TPC的時(shí)間TV。則行人1小時(shí)內(nèi)所能過(guò)街

36、的最大人數(shù)為： M= Nbw *B* TV/ 3600= Nbw *B*3600e-t(t+1)/ 3600 （1-6） 如果行人的到達(dá)量大于M，不是行人過(guò)街受阻，就是車(chē)輛交通將受到干擾，應(yīng)該考慮設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施。此時(shí)，M就是設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施的行人臨界交通量Qp0。 使用行人信號(hào)燈控制的情況下 在使用行人信號(hào)燈控制的地方，行人和機(jī)動(dòng)車(chē)輛的通行時(shí)間是嚴(yán)格分開(kāi)的，其通行能力要考慮通行時(shí)間的折減。反之，如果知道其各自的實(shí)際流量可確定其通行時(shí)間。設(shè)置行人信號(hào)燈時(shí)，假設(shè)信號(hào)燈的間距為S(Smin<S< Smax)，計(jì)算行人的到達(dá)量Qp，將行人的到達(dá)量Qp與具有全部通行權(quán)的人行橫道的通行能力N

37、bw*W作比較，求出行人需要的最小通行時(shí)間TP。同樣將機(jī)動(dòng)車(chē)流量與路段通行能力Na進(jìn)行比較，求出機(jī)動(dòng)車(chē)輛所需的最小通行時(shí)間TV，然后對(duì)行人與機(jī)動(dòng)車(chē)輛進(jìn)行通行時(shí)間的分配。 假設(shè)行人過(guò)街設(shè)施形式的間距為S，就可統(tǒng)計(jì)出在這區(qū)間內(nèi)的行人流量Qpc，則行人所需最小通行時(shí)間為 TP=Qpc/(Nbw*W) （1-7）式中， TP行人每小時(shí)所需最小通行時(shí)間（s）； Nbw1米寬過(guò)街設(shè)施的通行能力 (人/hm)； W過(guò)街設(shè)施的寬度 (m)。 根據(jù)道路機(jī)動(dòng)車(chē)流量Qv和路段通行能力Na（不考慮行人過(guò)街設(shè)施的影響），可以求出車(chē)輛的每小時(shí)最小通行時(shí)間： TV=Qv/Na*3600 （1-8）式中，TV 車(chē)輛的每小時(shí)最

38、小通行時(shí)間（s）； Qv道路實(shí)際車(chē)輛流量（輛/h）； Na不考慮行人過(guò)街設(shè)施影響的路段通行能力（輛/h）。 如果TP+TV>3600s，說(shuō)明平面行人過(guò)街設(shè)施已無(wú)法滿(mǎn)足整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)交通需求,建議修建立體行人過(guò)街設(shè)施。 如果TP>TV，行人的過(guò)街需求已上升到重要的地位，為行人安全考慮，建議也需要修建立體行人過(guò)街設(shè)施。 否則，如果限制行人通行時(shí)間，那么車(chē)輛有效通行時(shí)間比： C1=（3600-TP）/3600 （1-9） 如果限制車(chē)輛的通行時(shí)間，那么車(chē)輛有效通行時(shí)間比： C2= TV/3600 （1-10） 對(duì)行人和車(chē)輛綜合考慮，分給車(chē)輛的有效通行時(shí)間比用下式計(jì)算： C01C12C2 （1-

39、11）式中，1行人交通地位參數(shù)，1越小越重要； 2車(chē)輛交通地位參數(shù)，2越大越重要。 1<1, 2<1, 1+2=1。 C0確定后，根據(jù)行人的等待時(shí)間一般不超過(guò)40s，即車(chē)輛的通行時(shí)間一次性不超過(guò)40s，可對(duì)信號(hào)燈周期加以限制。 人行橫道處 在人行橫道處，行人的通行權(quán)優(yōu)先，車(chē)輛要穿越行人可穿越空檔來(lái)完成通過(guò)人行橫道的行為。假設(shè)人行橫道的間距為S(Smin<S< Smax),車(chē)輛可穿越行人最小時(shí)距為tpv，因此大于或等于tpv的所有行人時(shí)距的時(shí)間就是： （1-12）式中，TP 車(chē)輛可穿越行人時(shí)距的時(shí)間總和（s）； PC行人在過(guò)街設(shè)施處到達(dá)率（人/s）； tpv車(chē)輛可穿越行人

40、時(shí)距（s）。 行人在過(guò)街設(shè)施處到達(dá)率可計(jì)算如下： PC=P *S/m （1-13）式中，PC行人在過(guò)街設(shè)施處到達(dá)率（人/s）； P行人沿線(xiàn)到達(dá)率（人/s）； S行人過(guò)街設(shè)施間距（m）； m行人成排過(guò)街，每排通過(guò)人數(shù)(人)。 車(chē)輛可穿越行人的時(shí)距tpv包括車(chē)輛穿過(guò)人行橫道的時(shí)間，車(chē)輛的最小安全間距和司機(jī)的反應(yīng)時(shí)間。車(chē)輛可通過(guò)的流量如式1-14所示： QV0=TP/tV （1-14）式中，QV0車(chē)輛可穿越行人時(shí)距通過(guò)的流量（輛/h）； TP車(chē)輛可穿越行人時(shí)距的時(shí)間總和（s）； tV使車(chē)輛安全行駛的最短車(chē)頭時(shí)距，稱(chēng)為極限車(chē)頭時(shí)距或臨界車(chē)頭時(shí)距， 一般采用2S。 將車(chē)輛可通過(guò)流量與實(shí)際流量作比較，如果

41、 QV< QV0,車(chē)輛可以完全通過(guò)人行橫道。反之，如果QV >QV0，可通過(guò)調(diào)整人行橫道的間距，重定行人源范圍，調(diào)整行人在過(guò)街設(shè)施處的到達(dá)率。(5)從道路設(shè)計(jì)通行能力飽和程度方面考慮行人過(guò)街設(shè)施的間隔 路段通行能力的修正 路段設(shè)計(jì)通行能力（或?qū)嵱猛ㄐ心芰Γ┛筛鶕?jù)一個(gè)車(chē)道的理論通行能力進(jìn)行修正而得。對(duì)理論通行能力的修正包括車(chē)道數(shù)、車(chē)道寬度、自行車(chē)影響及交叉口影響四個(gè)方面。即 Na=N0*C*n, （1-15）式中，Na單向路線(xiàn)設(shè)計(jì)通行能力(pcu/h)； N0條車(chē)道的理論通行能力(pcu/h)； 自行車(chē)影響修正系數(shù)； 車(chē)道寬影響修正系數(shù)； n,車(chē)道影響修正系數(shù)； C交叉口影響修正系數(shù)

42、。 將行人過(guò)街的平面設(shè)施形式(與地面車(chē)流有相互干擾)看成一個(gè)次要道路,就可以把行人對(duì)道路通行能力的影響近似用交叉口影響修正系數(shù)C來(lái)修正。 交叉口影響修正系數(shù)，主要取決于交叉口控制方式及交叉口間距。當(dāng)交叉口間距較小時(shí)，交叉口的停車(chē)延誤在車(chē)輛行駛時(shí)間中所占的比例較大，不利于道路空間的利用、道路通行能力的發(fā)揮及路段車(chē)速的提高。交叉口間距的增大，有利于提高路段通行能力及路段車(chē)速的提高，有利于充分利用道路空間。 實(shí)際經(jīng)驗(yàn)表明，路段通行能力的提高值與交叉口間距基本上呈線(xiàn)性關(guān)系。因此，交叉口影響修正系數(shù)可用公式414計(jì)算： （1-16）式中，S行人平面過(guò)街設(shè)施間隔（M）； C0交叉口有效通行時(shí)間比，視交叉口

43、控制方式而定，信號(hào)交叉口即為綠 信比。 交叉口有效通行時(shí)間比 采用與前面相同的方法確定。 對(duì)行人過(guò)街設(shè)施間隔的調(diào)節(jié) 通過(guò)Na=N0*C*n,計(jì)算出路段的設(shè)計(jì)通行能力后，如果車(chē)輛實(shí)際流量Qv<Na,那么此行人過(guò)街設(shè)施間隔是合理的，如果Qv<Na,且相差的范圍不是很大，可小范圍嘗試增大間距S（如果兩者相差很大，就必須在其他方面也作調(diào)整），重復(fù)以上步驟，最后能滿(mǎn)足Qv<Na。 這一過(guò)程的流程圖如圖1-2所示。(6)從行人過(guò)街效率方面考慮行人過(guò)街設(shè)施的間距。 以上主要討論通行能力對(duì)過(guò)街設(shè)施間距的限制。但是，僅解決通行問(wèn)題是不夠的，行人過(guò)街延誤也是一個(gè)重要的研究方面。 行人流遠(yuǎn)比車(chē)流復(fù)

44、雜，行人的主動(dòng)性更強(qiáng)，受制約的因素較少，要研究行人過(guò)街延誤的困難較大。通過(guò)行人過(guò)街計(jì)算機(jī)模擬，來(lái)研究行人過(guò)街設(shè)施間距。計(jì)算機(jī)模擬的結(jié)論之一，是行人到達(dá)量對(duì)行人過(guò)街效率有影響，而且，行人到達(dá)量達(dá)到一個(gè)臨界值后，行人過(guò)街延誤明顯增加。只要確定這個(gè)臨界值，就可以對(duì)行人設(shè)施的間距加以限制。 模型模擬 道路機(jī)動(dòng)車(chē)流可看做符合泊松分布,車(chē)流量為Qv，道路寬度為W，人行橫道寬度為B，行人到達(dá)量為Qpc（區(qū)間到達(dá)量）。系統(tǒng)中客觀(guān)存在的不可控變量有：機(jī)動(dòng)車(chē)流中車(chē)輛間的車(chē)頭間距，行人到達(dá)率，行人過(guò)街的步行速度，行人個(gè)人空間要求。行人過(guò)街的主要效率指標(biāo)有：行人等候時(shí)間，行人平均延誤，最大等候過(guò)街人數(shù)，行人實(shí)際過(guò)街人

45、數(shù)，平均等候過(guò)街人數(shù)。 選擇了模擬逐輛車(chē)的微觀(guān)模型，采用了較高效率的事件掃描法，系統(tǒng)中的事件有：行人到達(dá)人行橫道；行人步行過(guò)街；車(chē)輛通過(guò)人行橫道；模擬時(shí)間結(jié)束。模擬模型框圖如圖1-3所示。 機(jī)動(dòng)車(chē)輛到達(dá)模型和行人穿行過(guò)街模型如下： 機(jī)動(dòng)車(chē)輛到達(dá)符合泊松分布，車(chē)頭時(shí)距分布符合負(fù)指數(shù)分布： P(ht)=e-t （1-17）行人只能等到車(chē)流的車(chē)頭時(shí)距H大于行人可接受穿越空擋TPC時(shí)才可穿行過(guò)街。當(dāng)車(chē)流的車(chē)頭時(shí)距H大于TPC時(shí)，人行橫道的行人通過(guò)數(shù)可采用公式1-18計(jì)算： M=(H- TPC)*D*VP*B （1-18）式中，MH時(shí)間內(nèi)通過(guò)人行橫道的行人數(shù)（人）； TPC行人可接受穿越空檔（s）； D

46、行人密度（人/m2）； VP行人過(guò)街步行速度（m/s）； B人行橫道寬度（m）。相差較大調(diào)整其他因素計(jì)算路段設(shè)計(jì)通行能力NaQv<Na確定間距S計(jì)算車(chē)流有效通行時(shí)間比C0計(jì)算過(guò)街設(shè)施對(duì)車(chē)流影響系數(shù)CTP+TV>3600設(shè)立體行人過(guò)街設(shè)施統(tǒng)計(jì)行人流量調(diào)查機(jī)動(dòng)車(chē)流量計(jì)算各自所需最小通行時(shí)間TP，TV在限制范圍內(nèi)假設(shè)設(shè)施間距TP>TV設(shè)立體行人過(guò)街設(shè)施是是是是否否否否圖1-2 由流量確定行人過(guò)街設(shè)施間距過(guò)程開(kāi)始輸入系統(tǒng)參數(shù)構(gòu)造事件表從事件表中選擇下次事件車(chē)輛到達(dá)置行人穿行過(guò)街的起點(diǎn)時(shí)間產(chǎn)生下一輛車(chē)到達(dá)事件行人到達(dá)能穿行過(guò)街重置穿行時(shí)刻不能穿行過(guò)街求上次過(guò)街至這次過(guò)街結(jié)束時(shí)共有多少行

47、人到達(dá),計(jì)算本次等候人數(shù),過(guò)街人數(shù)和阻滯人數(shù)重置穿行時(shí)刻模擬結(jié)束時(shí)間到計(jì)算各種指標(biāo)結(jié)束模擬圖1-3 計(jì)算機(jī)模擬過(guò)程框圖 模擬結(jié)果模擬中對(duì)每一種參數(shù)的模型都作了10次獨(dú)立的模擬，每次模擬了系統(tǒng)10小時(shí)的活動(dòng)，然后取其試驗(yàn)的平均值作為該模型參數(shù)下的試驗(yàn)結(jié)果。 行人是靠穿越車(chē)流中車(chē)輛的間隙過(guò)街的。當(dāng)?shù)缆奋?chē)流量固定在某個(gè)值時(shí)，行人到達(dá)量變化，行人過(guò)街效率也在變化。假定過(guò)街時(shí)行人密度為1人/m2，人行道寬度為4m，步行過(guò)街速度平均值1.5m/s，街道寬度為12m，車(chē)流量為1000輛/h，得出表1-6的模擬結(jié)果。表1-6 行人到達(dá)量與行人過(guò)街效率行人到達(dá)量（人/h）平均延誤（s/人）延誤人時(shí)（人h）最大等

48、候人數(shù)（人）最大阻滯人數(shù)（人）實(shí)際過(guò)街人數(shù)（人）10014.13.925189920013.77.6352820030018.115.2736330140018.420.3888039550024.433.7149138495600355921820660070051.9100.730328669580082.918456654877090089.2222.35615438751000200552.9124112248941100291.3893.7176417379421200390.81308.9266726599461300486.51756.934513421967 行人到達(dá)量和行人過(guò)

49、街效率（行人平均延誤為指標(biāo)）的關(guān)系曲線(xiàn)如圖1-4所示。圖1-4 行人到達(dá)量與平均延誤關(guān)系曲線(xiàn)圖 圖1-4顯示，行人平均延誤隨行人到達(dá)量的增加而增大。行人到達(dá)量比較小時(shí)，平均延誤的變化比較平緩，行人到達(dá)量達(dá)到某個(gè)值后，平均延誤急劇上升。這個(gè)值可以看作是在一定的車(chē)流量下，能讓行人正常通過(guò)的行人通行能力臨界值，超過(guò)這個(gè)臨界值行人的平均延誤將大大增加。 表1-6的數(shù)字表明，行人到達(dá)量增加時(shí)，延誤人時(shí)、最大等候人時(shí)、最大阻滯人數(shù)也在增加。在某些地點(diǎn)由于物理位置的限制無(wú)法容納太多的等候行人，可能出現(xiàn)平均延誤在正常的接受范圍而最大等候人數(shù)超過(guò)了該地點(diǎn)的允許值。在這種情況下行人過(guò)街通行量的控制指標(biāo)是最大等候人數(shù)而不是平均延誤。另外從表中的實(shí)際過(guò)街人數(shù)的變化可以看出，在一定范圍內(nèi)行人到達(dá)數(shù)與實(shí)際過(guò)街人數(shù)基本一致，當(dāng)行人到達(dá)量大到一定程度，實(shí)際過(guò)街人數(shù)已不能與行人到達(dá)數(shù)同幅增加，而只能停滯在某個(gè)值附近。 因此，可以通過(guò)控制行人過(guò)街效率的某個(gè)指標(biāo)，得出行人的到達(dá)量的臨界值，在周?chē)腥诉^(guò)街需求已知的條件下，就可以得出行人過(guò)街設(shè)施的間距不超過(guò)某一值。結(jié)論 行人過(guò)街設(shè)施有平面設(shè)施和立體設(shè)施兩大類(lèi)，行人平面過(guò)街設(shè)施間距設(shè)置過(guò)程如下：u 調(diào)查確定行人所能忍受的繞行距離，即行人過(guò)街設(shè)施的最大間距。