發(fā)動(dòng)機(jī)工作基本原理-

1、發(fā)動(dòng)機(jī)基本工作原理 一、基本理論汽油發(fā)動(dòng)機(jī)將汽油的能量轉(zhuǎn)化為動(dòng)能來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車,最簡(jiǎn)單的辦法是通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒汽油來(lái)獲得動(dòng)能。因此,汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是內(nèi)燃機(jī)-燃燒在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部發(fā)生。有兩點(diǎn)需注意:1.內(nèi)燃機(jī)也有其他種類,比如柴油機(jī),燃?xì)廨啓C(jī),各有各的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。2.同樣也有外燃機(jī)。在早期的火車和輪船上用的蒸汽機(jī)就是典型的外燃機(jī)。燃料(煤、木頭、油在發(fā)動(dòng)機(jī)外部燃燒產(chǎn)生蒸氣,然后蒸氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部來(lái)產(chǎn)生動(dòng)力。內(nèi)燃機(jī)的效率比外燃機(jī)高不少,也比相同動(dòng)力的外燃機(jī)小很多。所以,現(xiàn)代汽車不用蒸汽機(jī)。相比之下,內(nèi)燃機(jī)比外燃機(jī)的效率高,比燃?xì)廨啓C(jī)的價(jià)格便宜,比電動(dòng)汽車容易添加燃料。這些優(yōu)點(diǎn)使得大部分現(xiàn)代汽車都使用往復(fù)式

2、的內(nèi)燃機(jī)。二、燃燒是關(guān)鍵汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)一般都采用4沖程。4沖程分別是:進(jìn)氣、壓縮、燃燒、排氣。完成這4個(gè)過(guò)程,發(fā)動(dòng)機(jī)完成一個(gè)周期(2圈。理解4沖程活塞,它由一個(gè)活塞桿和曲軸相聯(lián),過(guò)程如下:1.活塞在頂部開始,進(jìn)氣閥打開,活塞往下運(yùn)動(dòng),吸入油氣混合氣2.活塞往頂部運(yùn)動(dòng)來(lái)壓縮油氣混合氣,使得爆炸更有威力。3.當(dāng)活塞到達(dá)頂部時(shí),火花塞放出火花來(lái)點(diǎn)燃油氣混合氣,爆炸使得活塞再次向下運(yùn)動(dòng)。4.活塞到達(dá)底部,排氣閥打開,活塞往上運(yùn)動(dòng),尾氣從汽缸由排氣管排出。注意:內(nèi)燃機(jī)最終產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)是轉(zhuǎn)動(dòng)的,活塞的直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)最終由曲軸轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)動(dòng),這樣才能驅(qū)動(dòng)汽車輪胎。三、汽缸數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的核心部件是汽缸,活塞在汽缸內(nèi)進(jìn)行往復(fù)

3、運(yùn)動(dòng),上面所描述的是單汽缸的運(yùn)動(dòng)過(guò)程,而實(shí)際應(yīng)用中的發(fā)動(dòng)機(jī)都是有多個(gè)汽缸的(4缸、6缸、8缸比較常見(jiàn)。我們通常通過(guò)汽缸的排列方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)分類:直列、V或水平對(duì)置(當(dāng)然現(xiàn)在還有大眾集團(tuán)的W型,實(shí)際上是兩個(gè)V組成。見(jiàn)下圖 直列4缸 V6 水平對(duì)置4缸不同的排列方式使得發(fā)動(dòng)機(jī)在順滑性、制造費(fèi)用和外型上有著各自的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn),配備在相應(yīng)的汽車上。四、排量混合氣的壓縮和燃燒在燃燒室里進(jìn)行,活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng),你可以看到燃燒室容積的變化,最大值和最小值的差值就是排量,用升(L或毫升(CC來(lái)度量。汽車的排量一般在1.5L4.0L之間。每缸排量0.5L,4缸的排量為2.0L,如果V型排列的6汽缸,那就是V6 3.0升

4、。一般來(lái)說(shuō),排量表示發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的大小。所以增加汽缸數(shù)量或增加每個(gè)汽缸燃燒室的容積可以獲得更多的動(dòng)力。五、發(fā)動(dòng)機(jī)的其他部分凸輪軸控制進(jìn)氣閥和排氣閥的開閉火花塞火花塞放出火花點(diǎn)燃油氣混合氣,使得爆炸發(fā)生?；鸹ū仨氃谶m當(dāng)?shù)臅r(shí)候放出。閥門進(jìn)氣、出氣閥分別在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候打開來(lái)吸入油氣混合氣和排出尾氣。在壓縮和燃燒時(shí),這兩個(gè)閥都是關(guān)閉的,來(lái)保證燃燒室的密封。活塞環(huán)在氣缸壁和活塞中提出密封:1.防止在壓縮和燃燒時(shí)油氣混合氣和尾氣泄漏進(jìn)潤(rùn)滑油箱。2.防止?jié)櫥瓦M(jìn)入汽缸內(nèi)燃燒。大多“燒機(jī)油”的汽車就是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)太舊:活塞環(huán)不再密封引起的(尾氣管冒青煙活塞桿連接活塞環(huán)和曲軸,使得活塞和曲軸維持各自的運(yùn)動(dòng)。潤(rùn)滑油槽包

5、圍著曲軸,里面有相當(dāng)數(shù)量的油。何謂正時(shí)一具引擎要能正確的運(yùn)轉(zhuǎn),所有零件都要能在正確的時(shí)間和正確的位置做正確的事,在最佳的協(xié)調(diào)下,發(fā)揮應(yīng)有的性能。就像一支部隊(duì)要作戰(zhàn)前,指揮官會(huì)分配每一組甚至每個(gè)人個(gè)別的任務(wù),大家接受任務(wù)后,還有一件事很重要,沒(méi)錯(cuò),就是:對(duì)表!所有人都必須在一個(gè)獨(dú)一的時(shí)間軸內(nèi)完成任務(wù)。大家都必須各自在正確的時(shí)間到達(dá)定位,這就是正時(shí)。那么,在引擎中要怎么對(duì)表,又要以誰(shuí)為準(zhǔn)呢?引擎中最主要的轉(zhuǎn)動(dòng)是曲軸,所以所有的正時(shí)都以曲軸旋轉(zhuǎn)角度做為基準(zhǔn)。以一個(gè)單缸引擎為例,當(dāng)活塞在上死點(diǎn)時(shí)為0度,到了下死點(diǎn)時(shí)為180度,四行程引擎以720度為一循環(huán),所有運(yùn)轉(zhuǎn)件就以曲軸的運(yùn)轉(zhuǎn)為準(zhǔn),曲軸每旋轉(zhuǎn)720

6、度,所有運(yùn)作就完成一次循環(huán)。 凸輪之所以能在正確的時(shí)機(jī)開啟汽門,便是靠著正時(shí)鏈條,與曲軸保持正確的正時(shí)。曲軸正時(shí)齒盤我們知道引擎中一切的運(yùn)轉(zhuǎn)都以曲軸為準(zhǔn),所以曲軸就有責(zé)任將它的正時(shí)告知所有機(jī)件。由于現(xiàn)在ECU的運(yùn)算分辨率越來(lái)越高,甚至達(dá)到32位以上,所以需有一機(jī)件能精確的擷取正時(shí)訊號(hào)。目前大部分引擎會(huì)在曲軸的一端裝設(shè)一個(gè)齒盤,再由一個(gè)磁感sensor來(lái)接收并產(chǎn)生訊號(hào)。假設(shè)齒盤有60齒,一圈360度則每一齒間距為6度,當(dāng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí),齒盤會(huì)以相同的轉(zhuǎn)速跟著曲軸轉(zhuǎn)動(dòng),而每一齒經(jīng)過(guò)sensor時(shí),會(huì)感應(yīng)一個(gè)磁場(chǎng),并由sensor轉(zhuǎn)換為電子訊號(hào)讓ECU得知目前的曲軸角度,好使噴油、點(diǎn)火等動(dòng)作能在正確時(shí)機(jī)

7、作動(dòng)。正時(shí)皮帶與正時(shí)鏈條現(xiàn)在引擎多是頂置式凸輪軸的設(shè)計(jì),就是將凸輪軸設(shè)置在引擎缸頭上,要驅(qū)動(dòng)凸輪軸必須利用皮帶或煉條使之與運(yùn)轉(zhuǎn)中的曲軸連結(jié)。就如前面提到的,凸輪軸的運(yùn)轉(zhuǎn)也需要正時(shí),所以在安裝正時(shí)皮帶時(shí),凸輪和曲軸的正時(shí)必須對(duì)妥。由于正時(shí)皮帶屬于耗損品,而且正時(shí)皮帶一旦斷裂,凸輪軸當(dāng)然不會(huì)照著正時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn),此時(shí)極有可能導(dǎo)致汽門與活塞撞擊而造成嚴(yán)重毀損,所以正時(shí)皮帶一定要依據(jù)原廠指定的里程或時(shí)間更換。而正時(shí)煉條則會(huì)有相當(dāng)長(zhǎng)的壽命,所以選購(gòu)配置正時(shí)煉條引擎的車,會(huì)省去更換正時(shí)皮帶的麻煩與開支。節(jié)氣門與進(jìn)氣歧管 節(jié)氣門是在進(jìn)氣的管道中,加入一組蝴蝶閥,利用閥片旋轉(zhuǎn)角度不同、開口不同的方式,控制進(jìn)氣量,進(jìn)一

8、步控制引擎的動(dòng)力?，F(xiàn)在車輛多采用電子節(jié)氣門設(shè)計(jì),可由引擎控制模塊進(jìn)行精確的控制,讓輸出提高、油耗下降。新鮮空氣自進(jìn)氣道、空氣濾清器一路往引擎前進(jìn),下一個(gè)會(huì)碰到的就是節(jié)氣門,也就是俗稱的油門。這是整個(gè)引擎,唯一由駕駛?cè)怂刂频臋C(jī)構(gòu),在化油器引擎中,這個(gè)任務(wù)則由化油器擔(dān)任;而在噴射供油引擎中,節(jié)氣門閥體取代了化油器。在采用了噴射供油系統(tǒng)后,燃油直接在進(jìn)氣門前由噴射器射出,節(jié)氣門閥體便少了使燃油與空氣混合的任務(wù)。但為了能精確控制油氣混合,節(jié)氣門閥體機(jī)構(gòu)并不比化油器簡(jiǎn)單。一個(gè)典型的節(jié)氣門體,應(yīng)具備主進(jìn)氣道及節(jié)氣門,而節(jié)氣門是由一彈簧控制,當(dāng)駕駛者未踩下油門時(shí),節(jié)氣門處于關(guān)閉狀態(tài),使大部分的空氣被排除在

9、閥門外;而當(dāng)駕駛踏下油門踏板時(shí),油門拉線便會(huì)拉動(dòng)節(jié)氣門彈簧,使閥門打開讓空氣從主進(jìn)氣道進(jìn)入引擎中。除此之外,還有一個(gè)節(jié)氣門感知器來(lái)把節(jié)氣門開度轉(zhuǎn)成電子訊號(hào),使得引擎監(jiān)理系統(tǒng)(ECU能依據(jù)此來(lái)控制燃油噴量。節(jié)氣門閥體上還有一個(gè)怠速控制閥,是由一步進(jìn)馬達(dá)控制,引擎ECU會(huì)在冷車、啟閉冷氣、空檔與D檔變換等時(shí)機(jī),控制怠速馬達(dá)的作動(dòng),以調(diào)整引擎怠速之合適的進(jìn)氣量。傳統(tǒng)的節(jié)氣門(油門是以油門拉線采機(jī)械方式驅(qū)動(dòng),然而為了全車控制的整體性,許多新推出的車型已采用了電子控制的節(jié)氣門(電子油門。新鮮空氣自進(jìn)氣道、空氣濾清器一路往引擎前進(jìn),下一個(gè)會(huì)碰到的就是節(jié)流閥,也就是俗稱的油門。這是整個(gè)引擎,唯一由駕駛?cè)怂?/p>

10、制的機(jī)構(gòu),在化油器引擎中,這個(gè)任務(wù)則由化油器擔(dān)任;而在噴射供油引擎中,節(jié)流閥體取代了化油器。在采用了噴射供油系統(tǒng)后,燃油直接在進(jìn)氣門前由噴射器射出,節(jié)流閥體便少了使燃油與空氣混合的任務(wù)。但為了能精確控制油氣混合,節(jié)流閥體機(jī)構(gòu)并不比化油器簡(jiǎn)單。一個(gè)典型的節(jié)流閥體,應(yīng)具備主進(jìn)氣道及節(jié)流閥,而節(jié)流閥是由一彈簧控制,當(dāng)駕駛者未踩下油門時(shí),節(jié)流閥處于關(guān)閉狀態(tài),使大部分的空氣被排除在閥門外;而當(dāng)駕駛踏下油門踏板時(shí),油門拉線便會(huì)拉動(dòng)節(jié)流閥彈簧,使閥門打開讓空氣從主進(jìn)氣道進(jìn)入引擎中。除此之外,還有一個(gè)節(jié)流閥感知器來(lái)把節(jié)流閥開度轉(zhuǎn)成電子訊號(hào),使得引擎監(jiān)理系統(tǒng) (ECU 能依據(jù)油門開度來(lái)控制燃油噴量。節(jié)流閥體上還

11、有一個(gè)怠速控制閥,是由一步進(jìn)馬達(dá)控制,引擎ECU會(huì)在冷車、啟閉冷氣、空檔與D檔變換等時(shí)機(jī),控制怠速馬達(dá)的作動(dòng),以調(diào)整引擎怠速之合適的進(jìn)氣量。傳統(tǒng)的節(jié)流門 (油門 是以油門拉線采機(jī)械方式驅(qū)動(dòng),然而為了全車控制的整體性,許多新推出的車型已采用了電子控制的節(jié)流閥 (電子油門。進(jìn)氣歧管在談到進(jìn)氣歧管之前,我們先來(lái)想想空氣是怎樣進(jìn)入引擎的。在引擎概論中我們?cè)岬交钊谄變?nèi)的運(yùn)作,當(dāng)引擎處于進(jìn)氣行程時(shí),活塞往下運(yùn)動(dòng)使汽缸內(nèi)產(chǎn)生真空(也就是壓力變小,好與外界空氣產(chǎn)生壓力差,讓空氣能進(jìn)入汽缸內(nèi)。舉例來(lái)說(shuō),大家都應(yīng)該有被打過(guò)針,也看過(guò)護(hù)士小姐如何將藥水吸入針桶內(nèi)吧!假想針桶就是引擎,那么當(dāng)針桶內(nèi)的活塞向外抽出

12、時(shí),藥水就會(huì)被吸入針桶內(nèi),而引擎就是這樣把空氣吸到汽缸內(nèi)的。 由于進(jìn)氣端的溫度較低,復(fù)合材料開始成為熱門的進(jìn)氣歧管材質(zhì),其質(zhì)輕則內(nèi)部光滑,能有效減少阻力,增加進(jìn)氣的效率。好了,回到主題,進(jìn)氣歧管位于節(jié)氣門與引擎進(jìn)氣門之間,之所以稱為歧管,是因?yàn)榭諝膺M(jìn)入節(jié)氣門后,經(jīng)過(guò)歧管緩沖統(tǒng)后,空氣流道就在此分歧了,對(duì)應(yīng)引擎汽缸的數(shù)量,如四缸引擎就有四道,五缸引擎則有五道,將空氣分別導(dǎo)入各汽缸中。以自然進(jìn)氣引擎來(lái)說(shuō),由于進(jìn)氣歧管位于節(jié)氣門之后,所以當(dāng)引擎油門開度小時(shí),汽缸內(nèi)無(wú)法吸到足量的空氣,就會(huì)造成歧管真空度高;而當(dāng)引擎油門開度大時(shí),進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空度就會(huì)變小。因此,噴射供油引擎都會(huì)在進(jìn)氣歧管上裝設(shè)一個(gè)壓力

13、計(jì),供給ECU判定引擎負(fù)荷,而給予適量的噴油。歧管真空不只可用來(lái)供給判定引擎負(fù)荷的壓力訊號(hào),還有許多用處呢!如煞車也需要利用引擎的真空來(lái)輔助,所以當(dāng)引擎發(fā)動(dòng)后煞車踏板會(huì)輕盈許多,就是因?yàn)橛姓婵蛰o助的緣故。還有某些形式的定速控制機(jī)構(gòu)也會(huì)利用到歧管真空。而這些真空管一旦有泄漏或者不當(dāng)改裝,會(huì)造成引擎控制失調(diào),也會(huì)影響煞車的作動(dòng),所以奉勸讀者盡量不要于真空管上作不當(dāng)?shù)母难b,以維護(hù)行車的安全。進(jìn)氣歧管的設(shè)計(jì)也是大有學(xué)問(wèn)的,為了引擎每一汽缸的燃燒狀況相同,每一缸的歧管長(zhǎng)度和彎曲度都要盡可能的相同。由于引擎是由四個(gè)行程來(lái)完成運(yùn)轉(zhuǎn)程序,所以引擎每一缸會(huì)以脈沖方式進(jìn)氣,依據(jù)經(jīng)驗(yàn),較長(zhǎng)的歧管適合低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn),而較

14、短的歧管則適合高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。所以有些車型會(huì)采用可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管,或連續(xù)可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管,使引擎在各轉(zhuǎn)速域都能發(fā)揮較佳的性能。直列引擎 VS V型引擎直列引擎直列引擎 一如其名,直列引擎的汽缸均排成一直線。引擎的所有汽缸均排列在同一平面上,形成一直列的情形,稱為直列引擎。以直列四汽缸引擎為例,常見(jiàn)的標(biāo)示方式有二種,一是取與排列外型相似的I做標(biāo)示,就標(biāo)示為I4。另外一種則是以英文Line做開頭,而標(biāo)示為L(zhǎng)ine 4或L6以代表直列4汽缸或是直列6汽缸引擎之意。V型引擎 汽缸數(shù)增加,采用V型汽缸配置的引擎可以有效減少引擎體積,增加車室空間。引擎的汽缸分別排列在二個(gè)平面上,此二個(gè)平面相互產(chǎn)生一個(gè)夾角。汽

15、缸呈V型排列的引擎會(huì)因汽缸數(shù)量的不同,而有60、90、120度三種常見(jiàn)的角度。夾角為180度的引擎則另外稱為水平對(duì)置式引擎。冷卻系統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的功用冷卻系統(tǒng)的功用是帶走引擎因燃燒所產(chǎn)生的熱量,使引擎維持在正常的運(yùn)轉(zhuǎn)溫度范圍內(nèi)。引擎依照冷卻的方式可分為氣冷式引擎及水冷式引擎,氣冷式引擎是靠引擎帶動(dòng)風(fēng)扇及車輛行駛時(shí)的氣流來(lái)冷卻引擎;水冷式引擎則是靠冷卻水在引擎中循環(huán)來(lái)冷卻引擎。不論采何種方式冷卻,正常的冷卻系統(tǒng)必須確保引擎在各樣行駛環(huán)境都不致過(guò)熱。冷卻循環(huán)因?yàn)槎鄶?shù)車輛皆采用水冷式引擎,所以本文以介紹水冷式引擎之冷卻循環(huán)為主。在水冷引擎的冷卻循環(huán)中,可分為小循環(huán)與大循環(huán)。小循環(huán)是指冷卻水僅在引擎內(nèi)循環(huán)

16、,而大循環(huán)則是冷卻水在引擎與熱交換器 (水箱 間循環(huán)。為什么要有大循環(huán)與小循環(huán)呢?主要是因?yàn)橐嬖诶滠嚂r(shí)溫度低,此時(shí)少量的冷卻水在引擎內(nèi)作小循環(huán),使引擎能迅速達(dá)到工作溫度;一旦引擎達(dá)到工作溫度,控制大、小循環(huán)轉(zhuǎn)換的溫度控制閥 (俗稱水龜 則會(huì)開啟,讓冷卻水能流至水箱內(nèi)讓空氣將熱帶走,引擎溫度越高,水龜開啟的程度就越大,冷卻水的流量也越大,好帶走更多的熱量。冷卻水的循環(huán)是靠水泵浦帶動(dòng)的,水泵浦則是由引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)所驅(qū)動(dòng),所以當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速越高,水泵浦的運(yùn)轉(zhuǎn)效率也越高。冷卻液的特性冷卻液是由純水與水箱精案一定比例調(diào)制而成,水箱精能提高冷卻水的沸點(diǎn)。純水在常溫常壓下的沸點(diǎn)是100,一旦引擎溫度過(guò)高,會(huì)使冷卻

17、水沸騰成為水蒸氣,而水在氣態(tài)下的熱對(duì)流系數(shù)遠(yuǎn)低于液態(tài),所以氣態(tài)的水蒸氣幾乎無(wú)法帶走引擎的熱量,此時(shí)引擎溫度會(huì)迅速升高而損害引擎。所以水箱精將冷卻水的沸點(diǎn)提高,以確保冷卻液在高溫時(shí)仍是液態(tài),才能帶走引擎產(chǎn)生的熱。供油系統(tǒng)化油器我們?cè)谶M(jìn)氣系統(tǒng)這個(gè)單元時(shí)有約略談過(guò)化油器,化油器最主要的功用是控制進(jìn)入進(jìn)氣歧管的燃料流量,以及使燃料與空氣正確混合?；推髦饕抢梦氖瞎?(Venturi 效應(yīng)將燃油吸入化油器內(nèi)與空氣混合,供引擎燃燒。什么是文氏管效應(yīng)呢?依據(jù)流體力學(xué)中的白努利 (Bernoulli 定律,在一個(gè)連續(xù)固定的流場(chǎng)中,當(dāng)流體流速增加時(shí),流體的壓力會(huì)下降。而文氏管效應(yīng)就是利用流體 (空氣 流速增

18、加所產(chǎn)生的低壓吸力,而將燃油吸入空氣中。在化油器中,空氣流經(jīng)口徑較窄的喉部被加速,因加速產(chǎn)生的低壓會(huì)將燃油吸出與空氣混合。常見(jiàn)的化油器設(shè)計(jì),是將燃油送至化油器浮筒室中儲(chǔ)存,當(dāng)節(jié)流閥板開啟時(shí),燃油會(huì)因文氏管效應(yīng)而從主油孔讓燃油被吸至空氣流道中,除此之外,還有怠速控制系統(tǒng)來(lái)控制怠速及低負(fù)荷的燃油供應(yīng);副文氏管系統(tǒng)則在引擎油門全開時(shí)將油氣增濃;加速泵會(huì)在突然大腳油門時(shí),給予引擎更多的燃料好維持正確的燃燒,以提供實(shí)時(shí)的加速性;阻風(fēng)門在冷車啟動(dòng)時(shí),會(huì)擋住大部分的空氣進(jìn)入化油器,以提供較濃的油氣,使引擎能正常啟動(dòng)。雖然化油器的成本低、可靠度高,而且維修、保養(yǎng)容易,但由于化油器幾乎是以機(jī)械方式供油,其供油精

19、準(zhǔn)度已無(wú)法應(yīng)付嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī),所以這幾年市售的新型汽車,已經(jīng)不再使用化油器了。噴射供油近年來(lái)上市的車輛,幾乎都是采用噴射供油系統(tǒng),最主要的原因也是因?yàn)橐驊?yīng)日趨嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)。噴射供油系統(tǒng)從早期的機(jī)械式單點(diǎn)噴射一直演化至目前的電子式多點(diǎn)噴射,那么,何謂單點(diǎn)噴射及多點(diǎn)噴射呢?假設(shè)一個(gè)四缸的引擎,由單個(gè)噴油嘴至于進(jìn)氣歧管分支之前,油料由一處噴入后在隨著進(jìn)氣分布到四個(gè)汽缸內(nèi),這是單點(diǎn)噴射;而噴油嘴置于四個(gè)汽缸之各器缸的進(jìn)氣道者,因?yàn)槊扛赘饔幸粋€(gè)噴油嘴,四缸引擎則有四個(gè)噴油嘴,這稱為多點(diǎn)噴射,本單元將談?wù)撃壳皬V泛使用之多點(diǎn)噴射的原理。從燃油路徑來(lái)看,首先燃油泵浦自油箱中將油料送至輸油管中,輸油管再將油

20、料送至油軌內(nèi),而油軌由調(diào)壓閥來(lái)控制燃油壓力,并且確保送至各缸的燃油壓力皆能相同。另一方面,調(diào)壓閥也會(huì)借著泄壓將過(guò)多的油料送至回油管而流回油箱中。而噴油嘴一端連接于油軌上,噴嘴則為于各個(gè)器缸的進(jìn)氣道上。引擎ECU根據(jù)引擎運(yùn)轉(zhuǎn)狀況會(huì)對(duì)噴油嘴下達(dá)噴油指令,噴油量是由燃油壓力及噴油嘴噴油時(shí)間所決定,燃油壓力在油軌處已由調(diào)壓閥所控制,而燃油調(diào)壓閥之壓力是由歧管真空(引擎負(fù)荷 調(diào)整,所以ECU能控制的就是噴油時(shí)間,當(dāng)引擎需要較多的燃油時(shí),噴油時(shí)間就會(huì)較長(zhǎng),反之則噴油時(shí)間較短。噴油嘴本身是一個(gè)常閉閥 (常閉閥的意思是當(dāng)沒(méi)有輸入控制訊號(hào)時(shí),閥門一直處于關(guān)閉狀態(tài);而常開閥則是當(dāng)沒(méi)有輸入控制訊號(hào)時(shí),閥門一直處于開

21、啟狀態(tài),由一個(gè)閥針上下運(yùn)動(dòng)來(lái)控制閥的開閉。當(dāng)ECU下達(dá)噴油指令時(shí),其電壓訊號(hào)會(huì)使電流流經(jīng)噴油嘴內(nèi)的線圈,產(chǎn)生磁場(chǎng)來(lái)把閥針吸起,讓閥門開啟好使油料能自噴油孔噴出。噴射供油的最大優(yōu)點(diǎn)就是燃油供給之控制十分精確,讓引擎在任何狀態(tài)下都能有正確的空燃比,不僅讓引擎保持運(yùn)轉(zhuǎn)順暢,其廢氣也能合乎環(huán)保法規(guī)的規(guī)范。點(diǎn)火系統(tǒng)引擎依照運(yùn)轉(zhuǎn)模式不同可分為火花點(diǎn)火(SI Spark Ignition引擎及壓縮點(diǎn)火(CI Compression Ignition引擎,汽油引擎屬于火花點(diǎn)火引擎,而柴油引擎則屬于壓縮點(diǎn)火引擎。汽油引擎既是屬于火花點(diǎn)火引擎,其點(diǎn)火就必須借著點(diǎn)火系統(tǒng)來(lái)完成。火花(星塞顧名思義,火花點(diǎn)火引擎要點(diǎn)火

22、就必須靠火花,而火花是借著火星塞產(chǎn)生的。火星塞藉螺牙鎖付在引擎燃燒式的頂端,也就是在缸頭上進(jìn)、排氣門之間,火星塞在頭部有一中央電極及接地電極,接地電極是由螺牙部分延伸出來(lái)成L形,與中央電極維持0.7到0.9mm的間隙,火星塞尾部則與高壓導(dǎo)線連接。當(dāng)高壓導(dǎo)線將極高的電壓送至火星塞時(shí),造成火星塞的兩個(gè)電極間極大的電位差,導(dǎo)致兩極間隙間原本無(wú)法導(dǎo)電的空氣成為導(dǎo)體,電流便以離子流 (Ionizing Streamers 的方式由一個(gè)電極傳至另一電極,產(chǎn)生電弧 (Electric Arc 來(lái)點(diǎn)燃引擎是中的油氣。若您還是覺(jué)得不好理解,可以去觀察瓦斯?fàn)t或放電式打火機(jī)的點(diǎn)火方式,火星塞的點(diǎn)火方式跟它們很類似。

23、各式火星塞除了會(huì)有大小上不同外,相同大小的火星塞還會(huì)有熱值 (Heat Rating 的不同。熱值大的火星塞其電極絕緣包覆的部分較長(zhǎng),適用運(yùn)轉(zhuǎn)溫度較低的引擎;而熱值較小的火星塞其電極絕緣包覆的部分較長(zhǎng),適用運(yùn)轉(zhuǎn)溫度較高的引擎,如競(jìng)技用引擎。各式車輛必須依照原廠規(guī)定的火星塞規(guī)格選用火星塞,若使用熱值過(guò)高的火星塞,引擎容易因溫度過(guò)高而爆震;使用熱值過(guò)低的火星塞,引擎則可能因燃燒溫度過(guò)低而造成燃燒不完全或積碳。分電盤點(diǎn)火與電子點(diǎn)火分電盤是以機(jī)械方式控制各缸的點(diǎn)火時(shí)機(jī),其中有一轉(zhuǎn)子在分電盤中旋轉(zhuǎn),其旋轉(zhuǎn)軸是由引擎帶動(dòng)并且轉(zhuǎn)速是引擎曲軸轉(zhuǎn)速的二分之一,連接至各缸火星塞的接點(diǎn)則依序設(shè)置在分電盤四周。當(dāng)轉(zhuǎn)子

24、在分電盤中旋轉(zhuǎn)時(shí),會(huì)依序使各缸接點(diǎn)之觸發(fā)電流導(dǎo)通,并藉高壓導(dǎo)線將電傳送至火星塞,使火星塞點(diǎn)火。分電盤上會(huì)有一個(gè)慣性彈簧-飛輪組來(lái)控制隨著引擎轉(zhuǎn)速不同之點(diǎn)火提前角,也有真空機(jī)構(gòu)隨著不同的引擎負(fù)荷來(lái)控制點(diǎn)火提前角。雖然如此,因?yàn)榉謮|盤的點(diǎn)火提前角控制皆為機(jī)械式,以引擎科技而言,還是無(wú)法稱得上精確,但是因成本關(guān)系,也有少數(shù)2000c.c.以下的引擎采用分電盤點(diǎn)火。機(jī)械組件雖然可靠,但用來(lái)作引擎系統(tǒng)的控制總不若電子組件來(lái)得精確。在環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)苛及消費(fèi)者對(duì)性能的重視,各家車廠紛紛采用電子點(diǎn)火系統(tǒng),及其它電子控制系統(tǒng)。電子點(diǎn)火是每?jī)筛谆蛎恳桓子梢粋€(gè)高壓點(diǎn)火線圈負(fù)責(zé),由ECU 個(gè)別對(duì)點(diǎn)火線圈下達(dá)點(diǎn)火訊號(hào)

25、,其點(diǎn)火提前角是由ECU依據(jù)引擎運(yùn)轉(zhuǎn)狀況計(jì)算而得,可依據(jù)引擎運(yùn)轉(zhuǎn)作靈活的調(diào)整;若配備有爆震感知器的引擎,ECU也能直接對(duì)某缸作點(diǎn)火角提前或延后的動(dòng)作。所以,爆震感知器只能裝設(shè)在有電子點(diǎn)火的引擎上,因?yàn)榉蛛姳P的點(diǎn)火提前角是不受ECU控制的。排氣系統(tǒng)排氣歧管 圖中顯示四缸引擎其中兩缸的排氣歧管。由左邊的剖面可以看到排氣歧管直接連接在排氣孔后,再結(jié)合為一。排氣歧氣在設(shè)計(jì)上會(huì)盡量讓各缸的阻力相同,以讓排氣順暢。新鮮空氣與汽油混合進(jìn)入引擎燃燒后,產(chǎn)生高溫高壓的氣體推動(dòng)活塞,當(dāng)氣體能量釋放后,對(duì)引擎就不再有價(jià)值,這些氣體就成為廢氣被排放出引擎外。廢氣自汽缸排出后,隨即進(jìn)入排氣歧管,各缸的排氣歧管匯集后,經(jīng)

26、過(guò)排氣管將廢氣排出。而就如進(jìn)氣歧管一樣,氣體在排氣歧管內(nèi)也是以脈沖的方式離開引擎,所以各缸的排氣歧管長(zhǎng)度及彎度也要設(shè)計(jì)成盡量相同,使各缸的排氣都能一樣的順暢。觸媒轉(zhuǎn)換器在說(shuō)到觸媒轉(zhuǎn)換器之前,我們先簡(jiǎn)單的認(rèn)識(shí)一下引擎廢氣的組成成分。汽油是一種碳?xì)浠衔?在汽油分子中幾乎都是碳及氫原子,這些碳及氫燃燒后照理應(yīng)該是產(chǎn)生二氧化碳 (CO2及水 (H2O,但是因?yàn)樯倭炕旌蠚馕赐耆紵?并且會(huì)有少許機(jī)油 (有未燃燒的也有以燃燒的 被排放出來(lái),所以會(huì)產(chǎn)生HC (碳?xì)浠衔?及CO (一氧化碳。再者,進(jìn)到引擎內(nèi)的空氣中,含有百分之八十的氮?dú)?N2,但經(jīng)過(guò)燃燒室的高溫,原本很穩(wěn)定的氮,會(huì)與空氣中的氧 (O2化合

27、,產(chǎn)生NO及NO2,統(tǒng)稱NOx。HC、CO及NOx都會(huì)造成環(huán)境污染且對(duì)人體有害,所以世界各國(guó)都會(huì)制訂環(huán)保法規(guī),針對(duì)車輛排污加以限制。由于環(huán)保法規(guī)對(duì)車輛排污的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)嚴(yán)苛,不論怠速、加速、低速行駛、高速行駛或減速,都必須符合排污標(biāo)準(zhǔn),車輛在面對(duì)這么嚴(yán)苛的限制,除了在性能與排污中取得平衡點(diǎn)外,唯一的撇步就是觸媒轉(zhuǎn)換器了。觸媒轉(zhuǎn)換器通常以貴重金屬為原料,有氧化型觸媒、還原型觸媒及目前絕大多數(shù)車輛采用的三元觸媒轉(zhuǎn)換器。 從排氣歧管之后,便接上觸媒轉(zhuǎn)換器,以將未完全燃燒之污染物轉(zhuǎn)換為無(wú)害物質(zhì),保護(hù)環(huán)境。再來(lái)上個(gè)簡(jiǎn)單的化學(xué)課,排污中的HC和CO都是因?yàn)槿紵煌耆a(chǎn)生的,要消除它們就必須再燃燒它們,也就是

28、使它們氧化,所以這是氧化型觸媒的任務(wù)。而NOx的生成則是因?yàn)榈谎趸?所以必須還原型觸媒來(lái)將NOx還原氮?dú)狻Ｈ|媒轉(zhuǎn)換器則是讓HC和CO的氧化及NOx的還原都發(fā)生在同一觸媒中。而觸媒本身并不參與氧化或還原的化學(xué)反應(yīng),它只是化學(xué)反應(yīng)中的催化劑。觸媒轉(zhuǎn)換器位于哪里呢?早期的觸媒轉(zhuǎn)換器多設(shè)置于排氣管中段的位置,而近來(lái)多裝在緊接排氣歧管之后,好使觸媒加快達(dá)到工作溫度。觸媒必須在接近500度的高溫下,才能獲得較好的轉(zhuǎn)換效率,低溫時(shí)則幾乎沒(méi)有轉(zhuǎn)換能力,故冷車的排污量相當(dāng)大。所以在此也要提醒所有車主,千萬(wàn)不要在室內(nèi)或地下停車場(chǎng)內(nèi)熱車,盡量車一發(fā)動(dòng)就開到室外,才不至于毒害自己或是其它在停車場(chǎng)內(nèi)的人員。消

29、聲(音器顧名思義,消音器就是用來(lái)消除排氣的噪音,使車輛行駛起來(lái)更寧?kù)o。一般消音器中會(huì)有數(shù)個(gè)膨脹室,引擎排放出來(lái)的廢氣經(jīng)過(guò)數(shù)個(gè)膨脹程序后,會(huì)使得排氣脈沖緩和而消除噪音。然而,由于氣體在消音器路徑復(fù)雜,換言之也就是消音器降低了排氣的順暢性,所以也會(huì)略略影響引擎性能。有些人會(huì)自行改裝直通式排氣尾管,這樣雖然稍稍提升引擎性能,卻會(huì)大大增加排氣噪音,所以這是不值得肯定也是違反交通規(guī)定的行為。潤(rùn)滑系統(tǒng)燃料進(jìn)入引擎燃燒后,將燃料的內(nèi)能轉(zhuǎn)換成功來(lái)使引擎運(yùn)轉(zhuǎn),然而并不是所有的功都用來(lái)驅(qū)動(dòng)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn),因?yàn)橐嬷袡C(jī)件間的摩擦?xí)囊娈a(chǎn)生的功,而將其轉(zhuǎn)換為熱能。為了降低磨差來(lái)保護(hù)引擎,必須有一潤(rùn)滑系統(tǒng)來(lái)潤(rùn)滑引擎。機(jī)

30、油的功用沒(méi)錯(cuò),機(jī)油正是在引擎中扮演潤(rùn)滑的角色。機(jī)油除了能潤(rùn)滑引擎降低摩擦外,還有防止引擎金屬腐蝕、消除進(jìn)入引擎中的灰塵及其它污染物、在活塞與汽缸壁間幫助燃燒室氣蜜、為活塞及軸成等零件冷卻及消除引擎內(nèi)不必要的產(chǎn)物。機(jī)油的循環(huán)引擎中大部分的機(jī)油都儲(chǔ)存于油底殼中,機(jī)油的循環(huán)由隨引擎轉(zhuǎn)動(dòng)之機(jī)油泵浦驅(qū)動(dòng),自油底殼將機(jī)油吸出,經(jīng)過(guò)機(jī)油濾清器濾掉雜質(zhì)后,高壓的機(jī)油從引擎的機(jī)油流道流至引擎各處,潤(rùn)滑或冷卻各個(gè)機(jī)件,最后在流回油底殼中。引擎中會(huì)有極少量的機(jī)油進(jìn)入燃燒室被燃燒,所以機(jī)油有少量的消耗是正常的。然而若過(guò)量的機(jī)油由活塞與汽缸壁的間隙往上進(jìn)入燃燒室稱為上機(jī)油,而機(jī)油由汽缸頭之閥系間隙向下流入燃燒室中則稱為

31、下機(jī)油,二者都是所謂的吃機(jī)油。引擎若是有吃機(jī)油的現(xiàn)象,當(dāng)然機(jī)油會(huì)消耗很快,而且因?yàn)闄C(jī)油大量燃燒的關(guān)系,會(huì)自排氣管排出淡青色的煙,此時(shí)必須去保修場(chǎng)檢查是上機(jī)油或下機(jī)油,好對(duì)癥下藥。機(jī)油的選用機(jī)油依據(jù)其成分可分為全合成、半合成及礦物油,一般來(lái)說(shuō),全合成機(jī)油在引擎中隨引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的衰退程度較低,而礦物油的衰退程度較高。但是若是車輛都能在原廠指定之換油或時(shí)間內(nèi)更換機(jī)油,就算使用礦物油,也不會(huì)對(duì)引擎造成任何傷害。機(jī)油除了有成分上的不同,也在黏度指數(shù)上有區(qū)別。黏度指數(shù)是指機(jī)油黏度隨溫度改變的程度,目前最常使用的機(jī)油黏度分類是依照SAE號(hào)數(shù)分類,不同的號(hào)數(shù)對(duì)應(yīng)不同的黏度范圍,號(hào)數(shù)越大代表黏度越大。SAE編號(hào)后方

32、加上W者指適用于寒冷氣候的機(jī)油,其編號(hào)越小者黏性越小,引擎在寒冷的冬天越容易啟動(dòng)。機(jī)油號(hào)數(shù)除了SAE 50 (例 或SAE 10W (例 等單級(jí)機(jī)油外,還有如10W-40等之復(fù)級(jí)機(jī)油,復(fù)級(jí)機(jī)油能同時(shí)滿足高溫與低溫的使用需求。目前市面上常見(jiàn)的多為復(fù)級(jí)機(jī)油,復(fù)級(jí)機(jī)油于W之前的號(hào)數(shù)越低、后方的號(hào)數(shù)越高者,表示該機(jī)油能適用的氣候范圍較大。以臺(tái)灣的氣候狀況,10W-40已經(jīng)能滿足,若引擎長(zhǎng)時(shí)間以高負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)者,則可選用黏度較高的機(jī)油。水泵、發(fā)電機(jī)與壓縮機(jī)所謂附件,就是在維持引擎基本運(yùn)轉(zhuǎn)所需之外的機(jī)件,而這些機(jī)見(jiàn)識(shí)由引擎附件皮帶所驅(qū)動(dòng)。通常引擎附件包括:發(fā)電機(jī)、水泵浦、冷氣壓縮機(jī)及動(dòng)力方向盤泵浦等,

33、以下對(duì)這幾項(xiàng)附件作概略介紹。 引擎是車輛主要的動(dòng)力來(lái)源,因此壓縮機(jī)、泵浦、發(fā)電機(jī)等都與引擎以皮帶連結(jié),利用引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的輸出帶動(dòng),提供冷卻、潤(rùn)滑、空調(diào)、供電及轉(zhuǎn)向輔助等功能。發(fā)電機(jī):發(fā)電機(jī)利用引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)為動(dòng)力,將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能,再將電量?jī)?chǔ)存于電瓶中,以供車上所有電器使用。發(fā)電機(jī)若損壞會(huì)失去充電能力,電瓶?jī)?nèi)的電量就會(huì)逐漸消耗到完全沒(méi)電為止。所以車子的電瓶若是經(jīng)常沒(méi)電,除了要檢查電瓶外,也要檢查發(fā)電機(jī)是否還正常。水泵:水泵浦提供引擎冷卻水能正常循環(huán)所需的壓力,嚴(yán)格來(lái)說(shuō)不該算是附件,只是有些引擎利用附件皮帶來(lái)驅(qū)動(dòng)水泵浦。水泵浦一旦失效，引擎則會(huì)失去冷卻能力， 此時(shí)若沒(méi)有短時(shí)間內(nèi)將引擎熄火，常會(huì)使引擎因過(guò)

34、熱而嚴(yán)重受損。 冷氣壓縮機(jī)： 冷氣壓縮機(jī)： 常有人認(rèn)為車上的冷氣壓縮機(jī)是靠電力驅(qū)動(dòng)， 其實(shí)冷氣壓縮機(jī)動(dòng)力是來(lái)自引擎的 運(yùn)轉(zhuǎn)，并由附件皮帶所帶動(dòng)。當(dāng)駕駛在車內(nèi)按下冷氣開關(guān)時(shí)，冷氣壓縮機(jī)上的離 合器便會(huì)與被附件皮帶帶動(dòng)而旋轉(zhuǎn)的惰輪接合，此時(shí)壓縮機(jī)就會(huì)開始運(yùn)作。所以 當(dāng)引擎不運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)壓縮機(jī)是完全不會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)的；然而一旦壓縮機(jī)開始運(yùn)轉(zhuǎn)，是會(huì)耗損 些許引擎動(dòng)力的，當(dāng)然油耗也會(huì)有些許的增加。 動(dòng)力方向盤泵浦： 動(dòng)力方向盤泵浦： 配備動(dòng)力方向盤的車，方向盤會(huì)變得比較輕盈，這是因?yàn)閯?dòng)力方向盤泵浦利用引 擎的動(dòng)力，產(chǎn)生油壓來(lái)輔助方向機(jī)轉(zhuǎn)向，所以動(dòng)力方向盤也是在引擎發(fā)動(dòng)時(shí)才有 作用的。然而和冷氣壓縮機(jī)一樣，動(dòng)力方向盤泵

35、浦也是會(huì)消耗引擎動(dòng)力并造成油 耗的。 附件皮帶 引擎的兩端分別稱為飛輪端與附件端，飛輪端連接變速箱，而附件端則是掛載引 擎附件。所有附件安置于引擎附件端，是由一至二條皮帶將所有附件連上曲軸。 而附件皮帶上都會(huì)有一個(gè)張力器來(lái)調(diào)整皮帶張力，如果張力過(guò)松，通常皮帶在運(yùn) 轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生尖銳的聲音，所以當(dāng)有些車子在起步時(shí)，會(huì)伴隨著尖銳的聲音，這都 是皮帶在作祟。 附件皮帶也是需要定期更換的，通常是在更換正時(shí)皮帶時(shí)一并更換。若車輛在行 駛中附件皮帶斷裂，附件便會(huì)停止作動(dòng)，而由附件皮帶帶動(dòng)的水泵浦也會(huì)失去作 用而損害引擎。所以有些引擎會(huì)將水泵浦設(shè)計(jì)至以正時(shí)皮帶或煉條帶動(dòng)，為的就 是當(dāng)附件皮帶斷裂時(shí)，隨然失去冷氣

36、及方向盤動(dòng)力輔助，但引擎還能正常運(yùn)轉(zhuǎn)， 以便將車開至保修場(chǎng)。 排氣與環(huán)保 EGR EGR(Exhaust Gas Recirculation 廢氣再回收是從排氣歧管接出一個(gè)旁通管至 進(jìn)氣歧管內(nèi)，而將部分引擎廢氣隨著新鮮空氣導(dǎo)入引擎中燃燒，導(dǎo)入廢棄的量是 由 ECU 依據(jù)當(dāng)時(shí)引擎轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等訊息所計(jì)算出來(lái)，并由 EGR 閥所控制。 EGR 的功用最主要是用來(lái)降低引擎中 NOx 的排放量的，我們?cè)谟|媒轉(zhuǎn)換器單 元中有介紹過(guò)廢棄成分的產(chǎn)生，其中 NOx 的產(chǎn)生是因?yàn)橐嫒紵郎囟冗^(guò)高所致。 本來(lái)，要降低燃燒溫度來(lái)抑制 NOx 的生成最好的方法就是延后點(diǎn)火提前角，然而 點(diǎn)火角延后會(huì)大幅降低引擎性能并且提

37、高油耗量， 所以目前最好的解決方是就是 裝設(shè) EGR。EGR 雖然會(huì)小幅的犧牲一點(diǎn)引擎性能，但卻能降低引擎燃燒溫度，以 控制 NOx 的生成。經(jīng)實(shí)驗(yàn)證明，正確的利用 EGR 能降低百分之 50 的 NOx 生成量。 如此便能大大減低觸媒轉(zhuǎn)換器的負(fù)擔(dān)，降低觸媒對(duì)于 NOx 的配方量，而節(jié)省觸媒 轉(zhuǎn)換器的制造成本。 含氧感知器 含氧感知器(O2 Sensor裝在觸媒轉(zhuǎn)換器的前端，引擎 ECU 借著含氧感知器偵測(cè) 廢氣中的含氧量，來(lái)判定引擎燃燒狀況，以決定噴油量的多寡。當(dāng)含氧感知器偵 測(cè)到較濃的氧含量時(shí)，表示當(dāng)時(shí)引擎為稀油燃燒，所以 ECU 會(huì)使噴油嘴的噴 油量增加；相反的，當(dāng)含氧感知器偵測(cè)到較稀的

38、氧含量時(shí)，表示當(dāng)時(shí)引擎為濃 油燃燒，所以 ECU 會(huì)減少噴油嘴的噴油量。 然而，引擎噴油量主要并不是含氧感知器決定，引擎在每個(gè)轉(zhuǎn)速及負(fù)荷下該噴多 少油，引擎調(diào)校工程師都已經(jīng)在引擎調(diào)校時(shí)定義好了，而含氧感知器所傳送的含 氧量訊息，只是在 ECU 對(duì)引擎作閉回路控制時(shí)的回饋訊號(hào)，使引擎的噴油量在調(diào) 校工程師的定義下，再針對(duì)當(dāng)時(shí)引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況作些微的修正，讓引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)能 處于最佳狀態(tài)，這就是一般人所說(shuō) ECU 的學(xué)習(xí)功能。所以當(dāng)含氧感知器壞掉時(shí)， 引擎還是能正常運(yùn)作，但就是少了自我修正的功能。這樣，引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)就不能確 保在最佳狀態(tài)，并且也有可能造成排污值過(guò)高而加速觸媒轉(zhuǎn)換器的老化，所以當(dāng) 含氧感知器

39、壞掉時(shí)，儀表版上的警示燈會(huì)亮起。 傳動(dòng)系統(tǒng) 汽車要行駛在道路上必須先使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)， 要如何將引擎的動(dòng)力傳送到車輪并使車 輪轉(zhuǎn)動(dòng)？負(fù)責(zé)傳遞動(dòng)力讓汽車發(fā)揮行駛功能的裝置就是傳動(dòng)系統(tǒng)， 汽車沒(méi)有了它 就會(huì)成為一臺(tái)發(fā)電機(jī)和燒錢的機(jī)器了。 在基本的傳動(dòng)系統(tǒng)中包含了負(fù)責(zé)動(dòng)力接續(xù)的裝置、改變力量大小的變速機(jī)構(gòu)、克 服車輪之間轉(zhuǎn)速不同的差速器，和聯(lián)結(jié)各個(gè)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)軸，有了這四個(gè)主要的裝 置之后就能夠把引擎的動(dòng)力傳送到輪子上了。 一、動(dòng)力接續(xù)裝置 1. 離合器：這組機(jī)構(gòu)被裝置在引擎與手排變速箱之間，負(fù)責(zé)將引擎的動(dòng)力傳送 到手排變速箱。 2. 扭力轉(zhuǎn)換器：這組機(jī)構(gòu)被裝置在引擎與自排變速箱之間，能夠?qū)⒁娴膭?dòng)力 平順

40、的傳送到自排變速箱。在扭力轉(zhuǎn)換器中含有一組離合器，以增加傳動(dòng)效率。 二、變速機(jī)構(gòu) 1. 手動(dòng)變速機(jī)構(gòu)：一般稱為手排變速箱。以手動(dòng)操作的方式進(jìn)行換檔。 2. 自動(dòng)變速機(jī)構(gòu)：一般稱為自排變速箱。利用油壓的作動(dòng)去改變檔位。 三、差速器 當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)，左、右二邊的輪子會(huì)產(chǎn)生不同的轉(zhuǎn)速，因此左、右二邊的傳動(dòng) 軸也會(huì)有不同的轉(zhuǎn)速，于是利用差速器來(lái)解決左、右二邊轉(zhuǎn)速不同的問(wèn)題。 四、傳動(dòng)軸 將經(jīng)過(guò)變速系統(tǒng)傳遞出來(lái)的動(dòng)力，傳遞至車輪進(jìn)而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力道的機(jī)構(gòu)。 變速系統(tǒng) 汽車在起步加速時(shí)須要比較大的驅(qū)動(dòng)力，此時(shí)車輛的速度低，而引擎卻必須以較 高的轉(zhuǎn)速來(lái)輸出較大的動(dòng)力。當(dāng)速度逐漸加快之后，汽車所須要的行駛動(dòng)力也逐 漸降底，這時(shí)候引擎只要以降低轉(zhuǎn)速來(lái)減少動(dòng)力的輸出，即可提供汽車足夠的動(dòng) 力。汽車的速度在由低到高的過(guò)程中，引擎的轉(zhuǎn)速卻是由高變到低，要如何解決 矛盾現(xiàn)象呢？于是通稱為