膠 濟(jì) 客 運(yùn) 專 線250方案設(shè)計(jì)總說(shuō)明(文整)版

1、膠 濟(jì) 客 運(yùn) 專 線高密至濟(jì)南東提速至250km/h方 案 研 究中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司工程設(shè)計(jì)證書(shū) 甲級(jí) 220011-sj2007年6月本項(xiàng)目主要審查及研究人員審查人員：院付總工程師： 高建強(qiáng)院付總工程師： 敖云碧研究人員：付總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人： 陳 勇付總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人： 嚴(yán) 峻運(yùn)輸組織專業(yè)負(fù)責(zé)人： 吳 玨線路專業(yè)負(fù)責(zé)人： 嚴(yán) 峻軌道專業(yè)負(fù)責(zé)人： 曾 蓉路基專業(yè)負(fù)責(zé)人： 龐應(yīng)剛橋涵專業(yè)負(fù)責(zé)人： 陳揚(yáng)義站場(chǎng)專業(yè)負(fù)責(zé)人： 謝 玲牽引供電專業(yè)負(fù)責(zé)人： 楚振宇接觸網(wǎng)專業(yè)負(fù)責(zé)人： 陳 勇通信專業(yè)負(fù)責(zé)人： 郭 亮信號(hào)專業(yè)負(fù)責(zé)人： 黃仁清信息化專業(yè)負(fù)責(zé)人： 樂(lè)開(kāi)濤電力專業(yè)負(fù)責(zé)人： 周金賢環(huán)工專業(yè)負(fù)責(zé)

2、人： 許克俊施預(yù)專業(yè)負(fù)責(zé)人： 蔣小慶目 錄線路地理位置圖膠濟(jì)客運(yùn)專線線路走向方案及行車速度示意圖一、概述（1）（一）研究依據(jù)（1）（二）研究范圍（1）（三）研究經(jīng)過(guò)（1）（四）客運(yùn)專線概述（1）1、既有膠濟(jì)電化工程線概況 （1）2、膠濟(jì)客專批復(fù)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) （7）3、膠濟(jì)客專施工圖設(shè)計(jì)情況 （12）二、膠濟(jì)電化工程線250km/h試驗(yàn)情況及結(jié)論（17）三、方案設(shè)計(jì)原則（20）四、方案比選（20）（一）站前基本維持現(xiàn)土建施工圖設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（含既有和新建）不變，電化和信號(hào)按提速方案設(shè)計(jì)（20）1、提速至250km/h有關(guān)專業(yè)需要說(shuō)明的問(wèn)題 （20）2、解決方案或建議意見(jiàn) （25）（二）新建線提速至25

3、0km/h，既有線有條件的區(qū)段適當(dāng)提速（37）五、總的推薦意見(jiàn)及推薦方案工程措施（42）六、推薦方案運(yùn)行時(shí)分（42）七、推薦方案增加的工程數(shù)量及投資估算（43）一、概 述（一）研究依據(jù)1、膠濟(jì)鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司關(guān)于膠濟(jì)客運(yùn)專線工程高密至濟(jì)南東區(qū)段提速至250km/h方案研究設(shè)計(jì)的委托函（膠濟(jì)鐵客專工2007112號(hào)）。2、鐵道部關(guān)于膠濟(jì)客運(yùn)專線工程高密至濟(jì)南東段初步設(shè)計(jì)的批復(fù)（鐵鑒函2006711號(hào)）。3、鐵道部關(guān)于發(fā)布200-250km/h客運(yùn)專線站后系統(tǒng)技術(shù)框架方案的通知（鐵科技200668號(hào)）。4、鐵建設(shè)新建時(shí)速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定（鐵建設(shè)2005140號(hào)）。（

4、二）研究范圍高密至濟(jì)南東客運(yùn)專線區(qū)段。（三）研究經(jīng)過(guò)根據(jù)高密至濟(jì)南東客運(yùn)專線新建區(qū)段和利用電氣化線路區(qū)段的線路、橋、路基、軌道、站場(chǎng)、電化、通信、信號(hào)、電力、環(huán)評(píng)等施工圖設(shè)計(jì)情況，按鐵道部關(guān)于膠濟(jì)客運(yùn)專線工程高密至濟(jì)南東段初步設(shè)計(jì)的批復(fù)的標(biāo)準(zhǔn)，并參考既有電化線路提速運(yùn)行試驗(yàn)的成果，重點(diǎn)研究在速度目標(biāo)值為250km/h情況下，各相關(guān)專業(yè)的適應(yīng)性及加強(qiáng)方案。（四）客運(yùn)專線概述1、既有膠濟(jì)電化工程線概況膠濟(jì)線電氣化工程于2003年8月開(kāi)工建設(shè)，2005年9月1日按120km/h開(kāi)通電氣化，2006年底動(dòng)車組最高運(yùn)行速度即墨至高密達(dá)到250km/h，其他區(qū)段達(dá)到200km/h的水平。膠濟(jì)鐵路電氣化工程

5、中，即墨至高密（K43+200K96+400）和臨淄至淄博（K250+000K274+000）新建兩條客車線，形成客貨分線的四線地段，四線地段的客線共長(zhǎng)，其中即墨至高密，臨淄至淄博。既有膠濟(jì)電化工程主要運(yùn)營(yíng)設(shè)備現(xiàn)狀及采用的標(biāo)準(zhǔn)如下：（1）線路電氣化工程改造后青島至濟(jì)南的客線長(zhǎng)度。其中鐵二院設(shè)計(jì)范圍既有線左線長(zhǎng)，右線長(zhǎng)，共有曲線468個(gè)，其中左線224個(gè)，右線244個(gè)，最小曲線半徑300m，位于青島至婁山段；高密（含）DK95+700至平陵城（不含） DK346+500段線路長(zhǎng)度，左、右線曲線均為88個(gè)，最小曲線半徑2200m。鐵三院設(shè)計(jì)范圍全長(zhǎng)km，最小曲線半徑1600m。（2）軌道正線軌道為

6、60kg/m重型軌道和跨區(qū)間無(wú)縫線路。鋼軌采用60kg/mU75V焊接長(zhǎng)鋼軌。軌枕及扣件采用：III型有擋肩軌枕和彈條II型扣件，鋪設(shè)護(hù)輪軌地段為III型有擋肩橋枕和彈條II型扣件。全線正線道床均為有砟軌道，采用I級(jí)碎石道碴，單線道床頂面寬度3500mm,級(jí)配碎石路基地段道砟厚30cm，硬質(zhì)巖石路塹和橋梁地段道砟厚35cm。（3）路基路基面寬度、基床厚度、基床表層與底層、過(guò)渡段和基床以下路堤的填料類別與壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，以及路基工后沉降量控制等要求，按部頒新建客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定“鐵建設(shè)200376號(hào)”中相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。對(duì)提速至200km/h未改建路段的既有線路基，維持現(xiàn)狀。青島婁山現(xiàn)狀電化地段，按

7、鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范TB10001-99（以下簡(jiǎn)稱路規(guī)）中級(jí)重型鐵路（鋪設(shè)無(wú)縫線路）標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。（4）橋涵電氣化利用老膠濟(jì)線地段因膠濟(jì)老線建設(shè)年代早，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，電氣化工程時(shí)只對(duì)調(diào)查有病害的橋涵工點(diǎn)進(jìn)行了整治，無(wú)病害的現(xiàn)狀利用。存在的主要問(wèn)題是服務(wù)時(shí)間長(zhǎng)，板頂填土厚度不滿足新建時(shí)速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定（鐵建設(shè)2005140號(hào)）文要求，且大部分只能滿足不小于60cm的最低標(biāo)準(zhǔn)。電氣化新建線地段：此段線路于2005年建成并已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)采用200km/h客貨共線鐵路標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)鐵鑒函200474號(hào)文，其橋涵設(shè)計(jì)主要原則：1）設(shè)計(jì)活載：中活載。2）新建橋梁的梁體均采用專橋9753圖梁。

8、3）根據(jù)電化工程實(shí)際情況采用了鑄鋼支座、盆式橡膠支座和園柱面鋼支座。4）工后沉降：橋梁墩臺(tái)基礎(chǔ)在恒載作用下不大于5cm，相臨墩臺(tái)沉降差不大于2cm；涵洞基礎(chǔ)在恒載、活載共同作用下不大于10cm。5）涵洞、框架的板頂填土厚度按不小于80cm控制。膠濟(jì)線受既有線控制，大部分地段路基高度不足，大部分橋涵的板頂填土厚度不滿足要求。6）路橋過(guò)渡段包括橋涵基坑均采用級(jí)配碎石回填。（5）電化膠濟(jì)線牽引供電系統(tǒng)采用帶回流線的直接供電方式，全線設(shè)滄口、青島西、高密、安丘、濰坊西、青州、淄博、王村、郭店和濟(jì)南西牽引變電所10座，青島港灣等開(kāi)閉所4座，城陽(yáng)等分區(qū)所10座。牽引變電所多采用供電能力很強(qiáng)的220kV電壓

9、等級(jí)、單相接線牽引變壓器供電；正線接觸網(wǎng)為全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛，線材及張力組合為JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN），懸掛高度為6.45m，結(jié)構(gòu)高度，采用鋁合金限位定位器及13滑輪補(bǔ)償裝置。（6）通信1）主要通信設(shè)備概況 鐵通于2003年新建青島濟(jì)南南環(huán)線波分復(fù)用設(shè)備（已開(kāi)通）。 青島濟(jì)南電氣化改造新設(shè)SDH622Mb/s（1+0）接入網(wǎng)系統(tǒng)（已開(kāi)通）。 膠州黃島電氣化改造新設(shè)SDH622Mb/s（1+0）接入網(wǎng)系統(tǒng)（已開(kāi)通）。 青島濟(jì)南（含濟(jì)南樞紐南、北環(huán)線）膠濟(jì)鐵路GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)工程新設(shè)SDH155Mb/s（1+0）接入網(wǎng)系統(tǒng)（在建工程）。 全線在青島（5400線）

10、、濰坊（2000線）、淄博（7000線）等處設(shè)有程控交換機(jī)。 膠濟(jì)線電氣化改造工程全線新設(shè)GSM-R固定用戶接入交換系統(tǒng)（FAS）。 膠濟(jì)全線（含濟(jì)南樞紐）新建GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)工程。2）通信線路概況 即墨高密、淄博王村段電氣化改造工程沿新建線路新敷設(shè)16芯光纜各一條。 膠州至黃島電氣化改造工程新敷設(shè)GYTA53 8 B1直埋光纜一條。 青島濟(jì)南（含濟(jì)南樞紐南、北環(huán)線）膠濟(jì)鐵路GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)工程新敷設(shè)GYTA53 16 B1直埋光纜一條。（7）信號(hào)1）行車指揮系統(tǒng)膠濟(jì)復(fù)線電氣化改造工程中，行車指揮系統(tǒng)采用上?？ㄋ箍乒狙兄频姆稚⒆月芍悄芑{(diào)度集中系統(tǒng)CTC設(shè)備，CTC系統(tǒng)中央設(shè)備設(shè)

11、在濟(jì)南局調(diào)度中心樓內(nèi)。青島至平陵城（含）區(qū)段各站（青島西調(diào)車場(chǎng)、東風(fēng)調(diào)車場(chǎng)除外）共33個(gè)車站（場(chǎng)）及2個(gè)自動(dòng)閉塞中繼站設(shè)計(jì)車站分散自律分機(jī)（中繼站設(shè)計(jì)自動(dòng)閉塞采集機(jī)），采用主備冗余方式，使用2M閉環(huán)通道連接，納入CTC系統(tǒng)調(diào)度系統(tǒng)集中控制。2）閉塞設(shè)備及列控系統(tǒng)青島至婁山區(qū)段采用ZPW-2000A型三顯示自動(dòng)閉塞，其他區(qū)段均采用ZPW-2000A型四顯示自動(dòng)閉塞，按6分鐘追蹤間隔設(shè)計(jì)，反向按自動(dòng)站間閉塞設(shè)計(jì)。青島至婁山區(qū)段列控系統(tǒng)采用CTCS0級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，婁山至歷城區(qū)段列控系統(tǒng)采用CTCS2級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（動(dòng)車組運(yùn)行速度為200km/h，其中，即墨至高密區(qū)段滿足最高動(dòng)車組運(yùn)行速度250km/h的技

12、術(shù)需要）。3）聯(lián)鎖設(shè)備膠濟(jì)線除青島西上行、下行調(diào)車場(chǎng)尾部采用鐵道科學(xué)研究院通號(hào)所研制的TYJL-II型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖外，其他各車站（場(chǎng)）均采用全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院研制的K5B型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。4）機(jī)車信號(hào)：時(shí)速160km/h及以下的電力機(jī)車采用JT1-CZ2000型主體化機(jī)車信號(hào)；時(shí)速超過(guò)160km/h的動(dòng)車組采用ATP車載設(shè)備。5）車站電碼化：站內(nèi)正線、側(cè)線股道，以及次要口接車方向電碼化均采用ZPW-2000A型設(shè)備。其中正線接發(fā)車進(jìn)路電碼化采用疊加預(yù)發(fā)碼，側(cè)線股道采用疊加發(fā)碼方式，并按上、下行線路分別設(shè)計(jì)發(fā)送器“N+1”冗余。6）軌道電路：站內(nèi)采用25HZ相敏軌道電路，結(jié)合微電子接收器使用；區(qū)間

13、采用ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路。7）轉(zhuǎn)轍設(shè)備膠濟(jì)線提速200km/h區(qū)段站內(nèi)正線道岔（SC325、專線4245A、專線4223）均采用5臺(tái)S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引；非提速區(qū)段藍(lán)村、姚哥莊、金嶺鎮(zhèn)、湖田正線道岔，以及青島西的202#、231#、516#道岔采用2臺(tái)S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)（鐵聯(lián)線020）牽引；其他道岔均采用ZD6系列轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引。8）電線路室外信號(hào)電纜均采用SPTYW系列數(shù)字信號(hào)電纜，干線電纜采用鋁護(hù)套電纜，分支電纜采用綜合護(hù)套電纜。站內(nèi)聯(lián)鎖系統(tǒng)均采用SPTYWA23（或SPTYWL23）型數(shù)字信號(hào)電纜。ZPW-2000A型移頻自動(dòng)閉塞采用普通數(shù)字信號(hào)電纜或內(nèi)屏蔽數(shù)字信號(hào)電纜。進(jìn)站口有

14、源應(yīng)答器采用LEU專用高頻傳輸電纜。9）電源屏青島至臨淄區(qū)段，除青島西上、下行調(diào)車場(chǎng)尾部為計(jì)算機(jī)電源屏與25周電源屏結(jié)合使用、膠州車站采用天津信號(hào)工廠研制的PMZII30型智能電源屏外，其他車站均采用北京特銳鐵電設(shè)備有限公司研制的PNX1型智能電源屏。東風(fēng)至章丘區(qū)段，車站均采用北京鼎漢技術(shù)有限公司研制的智能電源屏。10）微機(jī)監(jiān)測(cè)沿線各站設(shè)計(jì)微機(jī)監(jiān)測(cè)及道岔缺口表示系統(tǒng)設(shè)備，已聯(lián)網(wǎng)使用。（8）電力電氣化工程改造后，新建的淄博、青州、濰坊、昌邑、膠州以及更換設(shè)備的港灣10kV配電所內(nèi)的開(kāi)關(guān)柜采用金屬鎧裝移開(kāi)式封閉開(kāi)關(guān)設(shè)備（中置柜）KYN28型，各所自閉、貫通線均經(jīng)調(diào)壓器饋出，調(diào)壓器采用SZ8型，容量

15、在200kVA400kVA之間；設(shè)微機(jī)綜合自動(dòng)化保護(hù)裝置，并納入新建的電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)；各站改造后的變壓器采用S9型。電氣化工程未改造的變（配）電所35kV高壓開(kāi)關(guān)柜采用JYN1型；10kV高壓配電設(shè)備多采用GG-1A型、HGN型、JYN2-型；既有各站變壓器多為S7、SL7型，少量采用S9型。低壓配電設(shè)備多采用BSL、PGL型低壓配電屏，DZ系列開(kāi)關(guān)及熔斷器保護(hù)；全線各10/0.4kV變電所除電氣化改造者外，其余多始建于二十世紀(jì)八十九十年代，自1986年后分別投入運(yùn)營(yíng)，隨著鐵路運(yùn)輸事業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路用電量變化，后經(jīng)復(fù)線、各次大修及電氣化改造，其設(shè)備新舊不一，規(guī)格多樣，對(duì)鐵路系統(tǒng)的供電可靠性存在

16、一定的影響。電氣化工程維持既有10kV電力貫通線和自閉線各一條，10kV電力線路以鋼筋混凝土電桿鐵橫擔(dān)架空線路為主；與鐵路交越時(shí)，采用電纜穿保護(hù)鋼管穿越鐵路方式。電氣化工程改造時(shí)貫通、自閉線多處被電纜分?jǐn)啵瑥铰肪S持電氣化改造前的徑路，其徑路走向不太順暢，導(dǎo)線截面不盡統(tǒng)一。高、低壓架空線路均采用190拔稍桿，鐵橫擔(dān)；線路導(dǎo)線在藍(lán)村站以西采用鋼芯鋁絞線LGJ型，電纜采用鋁芯電纜；藍(lán)村站及以東采用銅絞線TJ型，電纜采用銅芯電纜。電氣化工程在全線設(shè)置有鐵路電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)，對(duì)鐵路變、配電所，車站信號(hào)電力遠(yuǎn)動(dòng)開(kāi)關(guān)站實(shí)行“三遙”（遙控、遙信、遙測(cè)）。車站信號(hào)及信息化系統(tǒng)用電設(shè)置遠(yuǎn)動(dòng)裝置車站供電設(shè)備，由濟(jì)南鐵路

17、局配套建設(shè)，采用戶外智能箱式變電站（TZBW（）-12型），置于信號(hào)樓附近。并納入遠(yuǎn)動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)；電力遠(yuǎn)動(dòng)通道采用鐵路通信專用通道，電力遠(yuǎn)動(dòng)調(diào)度中心設(shè)于青島水電段內(nèi)。電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)、明水10kV配電所改造工程由濟(jì)南局配套建設(shè)。（9）環(huán)工既有膠濟(jì)電化工程的降噪工點(diǎn)共計(jì)32個(gè)，其中設(shè)置聲屏障 16個(gè)工點(diǎn)，隔聲窗16個(gè)工點(diǎn)。由于膠濟(jì)客運(yùn)專線的實(shí)施，全線的降噪工程整體納入到膠濟(jì)客專工程內(nèi)，在膠濟(jì)客專工程中實(shí)施，在客運(yùn)專線實(shí)施的降噪工程，需根據(jù)客運(yùn)專線的技術(shù)要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，并報(bào)鐵道部單獨(dú)審查批準(zhǔn)，因此，膠濟(jì)電化工程沒(méi)有實(shí)施降噪工程。2、膠濟(jì)客專批復(fù)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（1）線路客運(yùn)線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1）鐵路等級(jí)： 客運(yùn)專

18、線。2）正線數(shù)目： 雙線。3）速度目標(biāo)值： 200至250km/h檔次。4）最小曲線半徑： 按速度模式曲線，合理選擇。5）最大坡度： 一般12，局部地段經(jīng)行車檢算滿足運(yùn)輸要求時(shí)最大不超過(guò)20。6）到發(fā)線有效長(zhǎng)度： 700m。7）牽引種類： 電力。8）列車運(yùn)行方式： 自動(dòng)控制。（2）軌道正線采用重型軌道標(biāo)準(zhǔn)?？途€按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)，采用60kg/m鋼軌，型有擋肩軌枕，配套使用型彈條扣件。道床采用一級(jí)碎石道碴，級(jí)配碎石路基地段道床厚，橋梁及硬質(zhì)巖石路塹地段道床厚。利用電氣化工程改建地段維持既有不變。（3）路基1）路塹基床表層土質(zhì)不符合規(guī)范要求時(shí)，挖除換填合格填料。2）基本同意軟土及松軟土

19、地基處理原則。下階段應(yīng)結(jié)合膠濟(jì)電氣化工程的地基處理經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化復(fù)合地基樁的布置型式和間距。在滿足新建、既有路基穩(wěn)定的前提下，貨線路堤高度大于基床厚度的松軟土地基，基底采取碾壓處理。3）客線利用已加固的既有路基、貨線利用未加固的既有路基時(shí)原則上維持現(xiàn)狀，待運(yùn)營(yíng)后根據(jù)需要進(jìn)行必要處理。（4）橋涵1）設(shè)計(jì)活載：ZK-活載2）設(shè)計(jì)洪水頻率：橋梁1/100；新建及改建涵洞1/100。3）標(biāo)準(zhǔn)跨度新建橋梁的梁體均采用通橋（2005）2201圖雙片T梁，支座采用園柱面鋼支座和盆式橡膠支座兩種型式。4）工后沉降：橋梁墩臺(tái)基礎(chǔ)在恒載作用下不大于5cm，相臨墩臺(tái)沉降差不大于2cm；涵洞基礎(chǔ)在恒載、活載共同作用下不大

20、于10cm。5）由于線路標(biāo)高控制，新建涵洞、框架板頂填土厚度按最小80cm控制，與既有線并肩地段改建或接長(zhǎng)涵洞、框架，困難條件下按涵頂填土高度不低于60cm控制。6）路橋過(guò)渡段包括橋涵基坑均采用級(jí)配碎石回填。（5）站場(chǎng)在新建客運(yùn)線成段取直地段的新建車站正線上采用膠州北站類型18號(hào)道岔；客運(yùn)線上改建及保留的既有車站位于正線上的道岔維持既有直向速度200km/h的12號(hào)單開(kāi)道岔。（6）電化膠濟(jì)線牽引供電系統(tǒng)采用帶回流線的直接供電方式，全線新建膠州北、青州北、北園牽引變電所，改擴(kuò)建既有牽引變電所；正線接觸網(wǎng)為全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛，線材及張力組合為JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN），

21、懸掛高度為，結(jié)構(gòu)高度，采用鋁合金限位定位器及13滑輪補(bǔ)償裝置。（7）通信1）傳輸系統(tǒng)a青島至濟(jì)南利用GSM-R工程新建光纜新設(shè)SDH 2.5Gb/s長(zhǎng)途骨干及本地中繼傳輸系統(tǒng)，青島、藍(lán)村、高密、濰坊、淄博和 濟(jì)南設(shè)TM或ADM設(shè)備，濟(jì)南設(shè)網(wǎng)管中心設(shè)備。b昌樂(lè)至臨淄利用本工程新建光纜新設(shè)SDH 622Mb/s接入網(wǎng)，昌樂(lè)、臨淄利用既有設(shè)備。c昌樂(lè)至臨淄利用本工程新建光纜新設(shè)SDH 155Mb/s接入網(wǎng)，為新建GSM-R基站提供傳輸通道。d提供牽引供電遠(yuǎn)動(dòng)系2Mb/s視頻傳輸通道。e提供信號(hào)CTC、微機(jī)監(jiān)測(cè)及電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸通道。2）電話交換新增自動(dòng)電話接入既有交換機(jī)。3）鐵路專用通信a新建車

22、站新設(shè)鐵路數(shù)字專用通信系統(tǒng)設(shè)備，接入既有調(diào)度通信系統(tǒng)。b新建車站新設(shè)GSM-R基站設(shè)備，新建、改建線路區(qū)段根據(jù)場(chǎng)強(qiáng)覆蓋情況補(bǔ)充部分基站設(shè)備。補(bǔ)充部分GSM-R交換機(jī)接口設(shè)備。4）電源昌樂(lè)至臨淄新設(shè)電源及環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備，納入既有電源及環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)。5）通信線路昌樂(lè)至臨淄新設(shè)16芯直埋光纜線路1條。6）客貨營(yíng)銷a青州北站新設(shè)客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，完成列車到發(fā)通告、客運(yùn)廣播、旅客引導(dǎo)顯示、電視監(jiān)視、行包安全檢查、時(shí)鐘、客票預(yù)定及發(fā)售等功能。客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)充分利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息資源共享。b高密、昌邑、濰坊、昌樂(lè)、臨淄及淄博結(jié)合站臺(tái)改造，按原標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)充客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)部分終端設(shè)備（8）信號(hào)1）閉塞設(shè)備 在

23、電氣化工程新建四顯示自動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上，濟(jì)南東至淄博段、臨淄至姚哥莊新增雙線區(qū)段新建四顯示自動(dòng)閉塞，雙線雙方向運(yùn)行，機(jī)車信號(hào)信息定義按部相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，并預(yù)留進(jìn)一步提速的條件。 客線、貨線自動(dòng)閉塞系統(tǒng)分設(shè)，便于維護(hù)，縮小故障影響范圍。 優(yōu)化牽引計(jì)算，減少既有自動(dòng)閉塞信號(hào)點(diǎn)遷移，結(jié)合線路、站場(chǎng)設(shè)計(jì)方案及施工過(guò)渡方案，根據(jù)既有線電纜徑路，進(jìn)一步細(xì)化改造方案，減少既有自動(dòng)閉塞的改造。 濟(jì)南東（不含）至婁山段最高運(yùn)行速度超過(guò)160km/h，按部關(guān)于印發(fā)既有線200km/h動(dòng)車組ATP車載和地面設(shè)備配置及運(yùn)用技術(shù)原則（暫行）的通知（鐵運(yùn)200521號(hào)）、關(guān)于印發(fā)既有線200km/h動(dòng)車組ATP車載和地面設(shè)備

24、配置及運(yùn)用技術(shù)原則（暫行）補(bǔ)充規(guī)定的通知（鐵運(yùn)2005118號(hào)），密切關(guān)注既有線200km/h動(dòng)車組ATP車載和地面設(shè)備研究、試驗(yàn)結(jié)果，進(jìn)一步深化膠濟(jì)線CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案。 征求路局機(jī)務(wù)部門意見(jiàn)，密切關(guān)注CTCS系統(tǒng)研究、試驗(yàn)結(jié)果，明確CTCS級(jí)間控車模式切換點(diǎn)，補(bǔ)充區(qū)間中繼站列控中心及應(yīng)答器設(shè)置原則。2）聯(lián)鎖設(shè)備 章丘貨場(chǎng)、青州北、昌樂(lè)客場(chǎng)、濰坊貨場(chǎng)、淄博客場(chǎng)、臨淄貨場(chǎng)、高密貨場(chǎng)、昌邑貨場(chǎng)、周村、岞山新建計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，濟(jì)南東、黃臺(tái)、章丘客場(chǎng)、周村東、淄博貨場(chǎng)、臨淄客場(chǎng)、昌樂(lè)貨場(chǎng)、濰坊西、濰坊客場(chǎng)、昌邑客場(chǎng)、安丘、高密客場(chǎng)在既有聯(lián)鎖基礎(chǔ)上利舊改造，菜家莊信號(hào)設(shè)備（計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、道

25、岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備等）移站使用，平陵城貨站新建室內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)備。進(jìn)一步補(bǔ)充客貨分場(chǎng)后車站閉塞關(guān)系及信號(hào)顯示。 站內(nèi)采用97型25Hz相敏軌道電路。 正線接發(fā)車進(jìn)路電碼化方式采用疊加預(yù)發(fā)碼，側(cè)線股道采用疊加發(fā)碼方式，發(fā)碼設(shè)備應(yīng)與自動(dòng)閉塞設(shè)備類型一致，濟(jì)南東（不含）至城陽(yáng)（含）各站增加閉環(huán)電碼化功能。 根據(jù)確定的道岔類型配置相應(yīng)的轉(zhuǎn)轍設(shè)備，既有道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備全部利舊，進(jìn)一步研究增加計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備控制的正線渡線道岔分動(dòng)的方案，減少用電量。 客貨分場(chǎng)車站新建信號(hào)樓（或機(jī)械室）應(yīng)就近接建，減少值班員室面積。3）其它 既有信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)利舊改造，其它車站新設(shè)信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，全線各站設(shè)備應(yīng)聯(lián)網(wǎng)。 設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合已實(shí)施膠濟(jì)

26、電氣化工程，充分使用既有設(shè)備，避免廢棄。適當(dāng)加強(qiáng)完善既有維護(hù)設(shè)施，充分利用膠濟(jì)電氣化工程儀器儀表、備品備件及本工程倒替下來(lái)的設(shè)備，不再考慮區(qū)間電纜槽。（9）信息化1）青州北、昌邑、周村東、章丘等站補(bǔ)充客票預(yù)訂及發(fā)售終端。2）昌邑、譚家坊及普通站新設(shè)貨物運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)終端設(shè)備。（10）電力1）充分利用既有電力設(shè)施向新增負(fù)荷供電。2）對(duì)受增建四線影響的電力貫通和自閉線按拆遷處理，還建線路導(dǎo)線截面按貫通線70mm2，自閉線50mm2，通過(guò)樹(shù)林和居民聚集區(qū)可采用絕緣導(dǎo)線。其他地段原則上利舊，根據(jù)新增負(fù)荷進(jìn)一步檢算，對(duì)不滿足要求的地段適當(dāng)改造。3）原址改建青島西35/10kV變電所，在北園牽引變電所預(yù)

27、留建配電所條件，其他配電所維持既有。4）新建、改建電力設(shè)施納入既有電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)。（11）環(huán)工在鐵道部和山東省對(duì)膠濟(jì)客專初步設(shè)計(jì)的批復(fù)意見(jiàn)中，同意在沿線噪聲敏感點(diǎn)處設(shè)置聲屏障降噪措施，下階段設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)噪聲敏感點(diǎn)位置、線路橫斷面圖，地形及高差確定聲屏障設(shè)置形式及設(shè)置位置。在矮路堤段聲屏障宜設(shè)置在線路邊坡下，根據(jù)地質(zhì)情況設(shè)條形基墻體，視插入損失對(duì)墻體做吸、隔聲處理；對(duì)零星、分散的敏感點(diǎn)及雖為集中敏感點(diǎn)但設(shè)置聲屏障效果不佳的路段宜設(shè)置隔聲窗降噪措施；部分區(qū)段敏感點(diǎn)預(yù)留隔聲窗費(fèi)用，待工程運(yùn)營(yíng)后根據(jù)實(shí)測(cè)結(jié)果實(shí)施。3、膠濟(jì)客專施工圖設(shè)計(jì)情況（1）線路1）青島至高密段（K0+000K92+800）除客運(yùn)線在

28、DK62+989處新建膠州北站外，其余維持現(xiàn)狀。2）高密（含）K92+800至臨淄（含）DK254+300及淄博（含）K271+100至平陵城（不含）K346+500段客運(yùn)線按200km/h速度設(shè)計(jì)，客運(yùn)線成段利用既有電化工程線地段，除DK106+100DK107+100、DK175+100DK176+500及DK282+000DK283+400三個(gè)曲線因預(yù)留提速至250km/h（230km/h）平面線型條件加大曲線半徑改外，其余地段均維持既有。3）臨淄（不含）DK254+300至淄博（不含）K271+100段維持現(xiàn)狀。4）新建客運(yùn)線直線段線間距按設(shè)計(jì)，利用既有電化工程線地段維持既有標(biāo)準(zhǔn)不變。

29、當(dāng)客、貨線間四線并行等高時(shí)，直線段客、貨線最近兩條線間最小線間距為。5）本次客運(yùn)線設(shè)計(jì)：高密（含）（DK95+700）至淄河店（DK237+200）間及大尚莊（DkK311+800）至平陵城（K346+500）間，除高密出站（DK98+400DK102+200）及濰坊站內(nèi)（DK173+500DK174+200）兩個(gè)地段采用R=2800m曲線外，其余地段均預(yù)留了提速至250h/km的平面線型條件（計(jì)長(zhǎng)、占全線總長(zhǎng)的69.6。最小曲線半徑一般采用R=4000m、困難采用R=3500m）。并在淄博（不含）（DK274+300）至大尚莊間（DkK311+800）預(yù)留了提速至230h/km的平面線型條件

30、（計(jì)長(zhǎng)、占全線總長(zhǎng)的12.6。最小曲線半徑一般采用R=3500m、困難R=2800m）。并且對(duì)應(yīng)選用了相應(yīng)速度目標(biāo)值的緩和曲線和夾直線長(zhǎng)度。各段最小曲線半徑及緩和曲線使用情況見(jiàn)下表：客運(yùn)專線最小曲線半徑分布表起迄里程最大行車速度最小曲線半徑 緩長(zhǎng)長(zhǎng)度（km）附 注DK98+400DK102+200235km/hR=2800m L=300m既有線位于高密出站端；DK102+200DK173+400大于等于250km/hR=3500m L=420mDK173+400DK174+300220km/hR=2800m L=240m既有線濰坊站內(nèi)DK174+300DkK237+200大于等于250km/h

31、R=3500m L=420mDkK237+200DK248+600200km/hR=2200m L=360m四個(gè)最小曲線半徑R=2200mDkK248+600DK255+300220km/hR=2800m L=200m兩個(gè)曲線半徑R=2800m，DK255+300DK268+500235km/hR=2800m L=300mD2K268+500DK270+100250km/hR=3500m L=260mD2K270+100DK271+600200km/hR=2200m L=340mDK271+600DK275+900235km/hR=2800m L=490mDK275+900DK282+0002

32、30km/hR=3500m L=190m最小半徑及緩長(zhǎng)位于利用既有孝婦河橋處DK282+000D4kK311+800235km/hR=2800m L=300m該段線路利用既有電化線，位于周村至大尚莊之間D4kK311+800DK346+500大于等于250km/hR=3500m L=380m200km/hR=2500mL=250M該段線路利用既有電化線，位于達(dá)官至龍山一村之間200km/hR=2200mL=240m該段線路利用既有電化線，位于西支巨野河至五里堂之間200km/hR=4000mL=200m200km/hR=2200m L=250m200km/hR3500m12080km/hR16

33、00m根據(jù)線路和道岔?xiàng)l件，全線分段落運(yùn)行的最高速度值見(jiàn)膠濟(jì)客運(yùn)專線線路走向方案行車速度示意圖。（2）軌道軌道施工圖設(shè)計(jì)按審查意見(jiàn)執(zhí)行。客運(yùn)專線采用60kg/m重型軌道，一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路。鋼軌：60kg/m長(zhǎng)100mU75V無(wú)孔新軌。軌枕及扣件：型有擋肩軌枕和彈條型扣件。根據(jù)膠濟(jì)線綜合試驗(yàn)總報(bào)告的試驗(yàn)結(jié)論，在客運(yùn)專線新建段涵洞蓋板頂至軌底厚度不足的涵洞上鋪設(shè)彈性軌枕。道床：全線正線鋪設(shè)單層有砟道床，采用一級(jí)碎石道砟，單線道床頂面寬度，雙線道床頂面寬度分別按單線設(shè)計(jì)。級(jí)配碎石路基地段道砟厚30cm，硬質(zhì)巖石路塹道砟厚35cm，橋梁上道砟厚度不小于35cm。（3）路基膠濟(jì)客運(yùn)專線新建段路基按新

34、建時(shí)速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定鐵建設(shè)2005140號(hào)中200km/h時(shí)速進(jìn)行設(shè)計(jì)。利用電化線地段維持現(xiàn)狀。（4）橋涵1、客運(yùn)專線利用電氣化線（含電氣化膠濟(jì)老線和電氣化新建線）地段的橋涵，維持既有，不予改造。2、新建客運(yùn)專線地段橋涵，按照“鐵鑒函2006711號(hào)”批復(fù)所明確的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。（5）站場(chǎng)新建的膠州北、昌邑、昌樂(lè)、青州北等客（站）場(chǎng)以及利用既有高密站采用18號(hào)道岔，道岔直向通過(guò)速度250km/h。濰坊、臨淄、淄博、周村東、章丘利用既有正線作為客線，采用60-12號(hào)可動(dòng)心軌道岔（SC325），道岔直向通過(guò)速度200km/h。（6）電化膠濟(jì)線牽引供電系統(tǒng)采用帶

35、回流線的直接供電方式，全線新建膠州北、青州北、北園牽引變電所，改擴(kuò)建既有牽引變電所；正線接觸網(wǎng)為全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛，線材及張力組合為JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN），懸掛高度為，結(jié)構(gòu)高度，采用鋁合金限位定位器及13滑輪補(bǔ)償裝置。（7）通信按批復(fù)意見(jiàn)設(shè)計(jì)。（8）信號(hào)1）客運(yùn)線滿足雙方向、200km/h速度動(dòng)車組及牽引機(jī)車混合運(yùn)行，近期列車最小追蹤間隔時(shí)間為5min的要求。2）信號(hào)系統(tǒng)采用計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、智能控制、數(shù)字編譯碼等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的高效率、高可靠、高安全、高應(yīng)變能力的性能，使其成為列車高速、密集運(yùn)行重要的技術(shù)手段和安全設(shè)施。3）信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)及利舊原則信號(hào)系統(tǒng)由行車

36、指揮自動(dòng)化系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、信號(hào)設(shè)備集中監(jiān)測(cè)維護(hù)等四個(gè)子系統(tǒng)組成。 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)本次膠濟(jì)客、貨分線后，充分利用膠濟(jì)線電氣化工程調(diào)度集中系統(tǒng)CTC中心設(shè)備，共享同一個(gè)局域網(wǎng)，增設(shè)一個(gè)客運(yùn)調(diào)度臺(tái)，對(duì)客、貨線車站實(shí)現(xiàn)分線控制。新增車站（場(chǎng)）增設(shè)CTC車站分機(jī)，既有CTC車站分機(jī)全部利用。 閉塞設(shè)備及列控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)ZPW-2000A型無(wú)絕緣軌道電路自動(dòng)閉塞（設(shè)計(jì)的低頻碼序?yàn)長(zhǎng)3-L2-L-LU-U-HU），反方向按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行，客運(yùn)線反向運(yùn)行滿足動(dòng)車組ATP按全監(jiān)控模式運(yùn)行的要求。為適應(yīng)120km/h及160km/h時(shí)速旅客列車運(yùn)行要求，區(qū)間仍設(shè)計(jì)通過(guò)信號(hào)機(jī)?？瓦\(yùn)線

37、采用點(diǎn)-連式ATP列控系統(tǒng)，按照35公里間隔范圍設(shè)置地面應(yīng)答器，站內(nèi)（不含自動(dòng)閉塞中繼站）配置列控中心設(shè)備，滿足CTCS2級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。既有列控中心和應(yīng)答器分步過(guò)渡拆除后，再根據(jù)客運(yùn)線的線路情況重新錄入數(shù)據(jù)，全部就地利用或留作備件使用。 車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)新建車站（場(chǎng)）仍采用高可靠冗錯(cuò)型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，改造（場(chǎng)）車站原則上利舊改造?？瓦\(yùn)專線車站設(shè)計(jì)具有閉環(huán)檢查功能的電碼化，采用ZPW-2000型電碼化設(shè)備，按照CTCS2級(jí)要求設(shè)計(jì)接、發(fā)車進(jìn)路采用不同載頻，到發(fā)線股道載頻交錯(cuò)配置方案。 信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)改造車站的既有信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)車站設(shè)備，經(jīng)設(shè)備整合后就地利用。新建車站增設(shè)信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)車站設(shè)

38、備，與既有信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)使用。（9）信息化按批復(fù)意見(jiàn)設(shè)計(jì)。（10）電力施工圖執(zhí)行鐵道部批復(fù)意見(jiàn)，充分利用既有供配電設(shè)施給客專（四線）新增負(fù)荷供電；新建客線取直地段及利用廢棄線改建貨線地段新建或改造鐵路自閉、貫通線；鐵路電力線路區(qū)間以架空線路為主，車站以電纜線路為主。原址改建青島西35/10kV變電所，其余配電所利用電氣化工程建設(shè)（或改造）的配電所進(jìn)行適當(dāng)?shù)母脑旌蠼o客專建設(shè)新增負(fù)荷供電。（11）環(huán)工由于膠濟(jì)客專降噪工程的施工圖設(shè)計(jì)需單獨(dú)報(bào)部審批，目前工點(diǎn)降噪設(shè)計(jì)擬采用的設(shè)計(jì)方案已經(jīng)報(bào)送建設(shè)單位（膠濟(jì)客專公司），由建設(shè)單位報(bào)部審定后再進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。二、膠濟(jì)電化工程線250km/h試驗(yàn)情況及

39、結(jié)論根據(jù)鐵道部時(shí)速250公里綜合試驗(yàn)總報(bào)告，濟(jì)南鐵路局、鐵道科學(xué)研究院等單位于2006年12月1日至12月11日在膠濟(jì)線城陽(yáng)（K30+579）至蔡家莊（K104+998）的4站3區(qū)間，全長(zhǎng)區(qū)段進(jìn)行了膠濟(jì)線時(shí)速250km綜合試驗(yàn)。相關(guān)專業(yè)的試驗(yàn)情況及結(jié)論如下：1、軌道（1）試驗(yàn)情況CRH2動(dòng)車組在空載、定員載荷工況下在膠濟(jì)線直線及R-6000曲線區(qū)段運(yùn)行及列車以220、250km/hkN，均在相應(yīng)安全限值以內(nèi)。輪重減載率最大值有個(gè)別超過(guò)安全限值0.80，但均為單峰減載，未出現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)峰值減載超過(guò)0.80的情形。（2）結(jié)論拉通試驗(yàn)的結(jié)果表明，膠濟(jì)線時(shí)速200km區(qū)段的軌道設(shè)備能滿足動(dòng)車組以250k

40、m/h速度運(yùn)行安全的要求，但應(yīng)加強(qiáng)線路整治，以保證線路穩(wěn)定性和動(dòng)車組長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的安全。2、路基動(dòng)車組由200km/h提高至250km/h時(shí)，路基動(dòng)應(yīng)力和動(dòng)變形變化不明顯，動(dòng)車組以250km/h通過(guò)時(shí)的實(shí)測(cè)路基動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)變形約為運(yùn)營(yíng)客貨車實(shí)測(cè)平均值的0.55、0.59。實(shí)測(cè)路橋、路涵過(guò)渡段的路基動(dòng)應(yīng)力與一般路基沒(méi)有明顯差別，實(shí)測(cè)過(guò)渡段的路基動(dòng)變形值均小于一般路基，說(shuō)明過(guò)渡段發(fā)揮了一定的作用。3、橋涵（1）加固后的預(yù)應(yīng)力混凝土T梁（大-138，膠濟(jì)線有用，京廣線試驗(yàn)）參數(shù)與既有線提速200km/h技術(shù)條件（試行）、新建時(shí)速200公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定、新建時(shí)速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫

41、行規(guī)定中的參數(shù)對(duì)比分析來(lái)看，既有線混凝土梁經(jīng)過(guò)加固后，實(shí)測(cè)橫向和豎向自振頻率、撓跨比均能滿足相關(guān)規(guī)定；梁體橫向動(dòng)力性能得到改善，橫向振幅得到有效控制，實(shí)測(cè)橫向振幅均小于橋檢規(guī)安全限值和通常值，橋上脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪對(duì)橫向力、豎向加速度等均滿足相關(guān)規(guī)定，能夠保證250km/h動(dòng)車組、運(yùn)營(yíng)客貨車的安全性、舒適性和平穩(wěn)性。（2）膠濟(jì)線24m、32m預(yù)應(yīng)力混凝土T梁（專橋9753），實(shí)測(cè)橫向和豎向自振頻率、撓跨比、橋上脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪對(duì)橫向力、豎向加速度等均能滿足既有線提速200km/h技術(shù)條件（試行）、新建時(shí)速200公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定、新建時(shí)速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)

42、暫行規(guī)定規(guī)定；梁體的豎向和橫向動(dòng)力性能大為改善，橫向振幅有了較大幅度的降低，實(shí)測(cè)橫向振幅均小于橋檢規(guī)安全限值和通常值，能夠保證250km/h動(dòng)車組、運(yùn)營(yíng)客貨車的安全性、舒適性和平穩(wěn)性，且有較大的安全余量。4、站場(chǎng)客運(yùn)專線18號(hào)道岔能夠滿足動(dòng)車組250km/h速度、客車以160km/h速度直向過(guò)岔及貨車以80km/h速度側(cè)向過(guò)岔的安全性和平穩(wěn)性要求。5、電化根據(jù)2006年12月1日2006年12月11日在膠濟(jì)線城陽(yáng)-蔡家莊段的試驗(yàn)情況，鐵道科學(xué)研究院在時(shí)速250km/h綜合試驗(yàn)報(bào)告中有以下結(jié)論：CRH2動(dòng)車組在膠濟(jì)線以220250km/h級(jí)下單列車運(yùn)行時(shí)，弓網(wǎng)受流性能基本正常，弓網(wǎng)接觸力和硬點(diǎn)數(shù)

43、值在膠濟(jì)線試驗(yàn)區(qū)段的個(gè)別斷面超出試驗(yàn)大綱的規(guī)定。根據(jù)2006年8月22日2006年8月27日膠濟(jì)線即墨-高密段對(duì)四種懸掛方式：簡(jiǎn)單鏈形懸掛JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN馳度簡(jiǎn)單鏈形懸掛JTMH-95+CTAH-120（15kN+17kN）簡(jiǎn)單鏈形懸掛JTMH-95+CTAH-120（15kN+20kN）彈性鏈形懸掛JTMH-95+CTAH-120（15kN+15kN）的弓網(wǎng)受流性能試驗(yàn)情況，試驗(yàn)報(bào)告中說(shuō)明“接觸網(wǎng)加大張力至20kN增加了接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性，更有利于雙弓受流運(yùn)行工況”。6、信號(hào)CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)在動(dòng)車組時(shí)速250km運(yùn)行試驗(yàn)中，點(diǎn)式信息、連續(xù)信息接收正常；2

44、50km/h超速防護(hù)、臨時(shí)限速、級(jí)間轉(zhuǎn)換和其他所試驗(yàn)的功能全部通過(guò)，列控車載設(shè)備工作正常。試驗(yàn)結(jié)果表明，在250km/h提速區(qū)段，對(duì)地面應(yīng)答器改變配置并更換報(bào)文、軌道電路增加L4/L5碼、列控中心及列控車載設(shè)備軟件升級(jí)完善后，CTCS-2級(jí)列控技術(shù)體系可以適應(yīng)250km/h提速的要求。三、方案設(shè)計(jì)原則1、在鐵鑒函2006711號(hào)批復(fù)的標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上,通過(guò)提高部分必要的運(yùn)營(yíng)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，在工程投資增加不大的情況下盡可能的提高客運(yùn)線列車運(yùn)行速度。2、相近的設(shè)計(jì)行車速度應(yīng)集中使用，不得個(gè)別單獨(dú)使用，以提高旅客乘座的舒適度并節(jié)省能耗。3、在較長(zhǎng)的區(qū)間范圍內(nèi)設(shè)計(jì)行車速度的應(yīng)相對(duì)均衡，減少旅客列車在行進(jìn)中的變速運(yùn)

45、行狀態(tài)，以提高旅客乘座的舒適度并減少工程投資。四、方案比選提速方案主要分為全線提速與分段提速方案，全線提速方案不僅要求新建客運(yùn)線能滿足250/h的行車速度標(biāo)準(zhǔn)，而且客運(yùn)線利用既有電化工程線區(qū)段也要對(duì)不滿足250/h的行車速度標(biāo)準(zhǔn)的地段進(jìn)行改造。工程巨大，實(shí)施困難，且不滿足工期要求，故不推薦全線提速方案。分段提速主要有以下兩種方案：（一）站前基本維持現(xiàn)土建施工圖設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（含既有和新建）不變，電化和信號(hào)按提速方案設(shè)計(jì)1、提速至250km/h相關(guān)專業(yè)存在的問(wèn)題及說(shuō)明（1）線路高密出站（DK98+400DK102+200）、濰坊站內(nèi)（DK173+500DK174+200）兩個(gè)地段及淄河店（DK237+

46、200）至大尚莊間（DkK311+800）間線路平面不滿足提速至250km/h的平面線型條件。（2）軌道根據(jù)新建時(shí)速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定，最大設(shè)計(jì)速度200km/h及250km/h軌道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、焊接接頭平直度標(biāo)準(zhǔn)和鋪設(shè)精度均有不同，分別見(jiàn)下表：正線軌道主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)時(shí)速軌 枕道碴類型道床頂面寬度（mm）道床厚度（mm）200kmIII型軌枕一級(jí)碎石道碴3500級(jí)配碎石路基300硬質(zhì)巖石路塹350橋 梁350200kmv250km橋上鋪設(shè)III型彈性軌枕特級(jí)碎石道碴3600級(jí)配碎石路基350硬質(zhì)巖石路塹橋 梁焊接接頭平直度標(biāo)準(zhǔn)（mm/1m）部 位設(shè)計(jì)速度（km/h）V=20

47、0200v250軌頂面00軌頭內(nèi)側(cè)工作面00底面（焊筋）00有砟軌道平順度鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速200km高低軌向水平扭曲軌距幅值（mm）3333±2弦長(zhǎng)（m）10時(shí)速200kmv250km高低軌向水平扭曲（）軌距幅值（mm）2222±2弦長(zhǎng)（m）10道岔（直向）平順度鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速200km高低軌向水平扭曲軌距幅值（mm）3333±1弦長(zhǎng)（m）10時(shí)速200kmv250km高低軌向水平扭曲（）軌距幅值（mm）2222±1弦長(zhǎng)（m）10道床主要狀態(tài)參數(shù)指標(biāo)設(shè)計(jì)速度（km/h）道床密實(shí)度（g/cm3）支承剛度（kN/mm）縱向阻力（kN/枕）橫向阻力（kN/枕

48、）V=2001001210200v2501101210從以上諸表可以看出，膠濟(jì)客專最大設(shè)計(jì)速度由200km/h提升至250km/h后，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和施工要求均有所不同。根據(jù)鐵道部“時(shí)速250公里綜合試驗(yàn)總報(bào)告結(jié)論，通過(guò)加強(qiáng)線路整治，保證線路穩(wěn)定性，可滿足250km/h的行車要求。（3）路基施工圖設(shè)計(jì)與新建時(shí)速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)差異如下：1）路基基床施工圖設(shè)計(jì)：路基基床分為表層和底層，表層厚度為，底層厚度為，基床總厚度為。200250km/h：路基基床分為表層和底層，表層厚度為，底層厚度為，基床總厚度為。2）路基寬度及曲線加寬200250km/h時(shí)速的路基面寬度及曲線

49、加寬值均較200km/h時(shí)速要求的要大。3）路肩寬度施工圖設(shè)計(jì)：路肩寬度按進(jìn)行設(shè)計(jì)。200250km/h：路肩寬度應(yīng)不小于。4）路基工后沉降施工圖按200km/h設(shè)計(jì)：一般地段工后沉降按150mm控制，路橋過(guò)渡段按80mm控制，年沉降速率40mm控制。200250km/h：一般地段工后沉降按100mm控制，路橋過(guò)渡段按50mm控制，年沉降速率30mm控制。雖然主要標(biāo)準(zhǔn)有一定的差異，但根據(jù)膠濟(jì)線綜合試驗(yàn)成果，動(dòng)車組由200km/h提高至250km/h時(shí)，路基動(dòng)應(yīng)力和動(dòng)變形變化不明顯，200km/h線路具有一定的提速空間。（4）橋涵1）客運(yùn)專線利用電氣化新建線及膠濟(jì)老線地段橋涵根據(jù)膠濟(jì)線綜合試驗(yàn)成

50、果及今年4月18日開(kāi)通200km/h動(dòng)車組以來(lái)的運(yùn)營(yíng)狀況，膠濟(jì)客運(yùn)專線利用電氣化新建線和膠濟(jì)老線地段的橋涵滿足開(kāi)行200km/h動(dòng)車組要求并具有一定的提速空間。2）新建客運(yùn)專線地段橋梁橋涵設(shè)計(jì)基本滿足新建時(shí)速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定（鐵建設(shè)2005140號(hào)）文對(duì)橋涵各項(xiàng)力學(xué)性能指標(biāo)的要求，因此新建客運(yùn)專線橋涵具備提速250km/h的條件。（5）站場(chǎng)濰坊站、臨淄站、淄博站、周村東站、章丘站不滿足250km/h速度通過(guò)的要求。（6）電化根據(jù)新建時(shí)速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定，受電弓左右擺動(dòng)量直線250mm、曲線350，受電弓動(dòng)態(tài)抬升為200mm；既有接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)中采用受

51、電弓左右擺動(dòng)量直線250mm、曲線300，受電弓動(dòng)態(tài)抬升為160mm；其他電氣化主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本滿足。（7）通信按照膠濟(jì)客運(yùn)專線批復(fù)意見(jiàn)，通信系統(tǒng)能基本滿足250km/h 運(yùn)行需要。（8）信號(hào)1）既有線路200km/h區(qū)段自動(dòng)閉塞未設(shè)置L4、L5低頻碼，站內(nèi)采用25Hz疊加閉環(huán)電碼化，自動(dòng)閉塞中繼站未設(shè)計(jì)列控中心設(shè)備。目前低頻信息的配置不滿足提速250km/h的動(dòng)車組在追蹤間隔內(nèi)獲得制動(dòng)信息后，采用常用制動(dòng)從250km/h制動(dòng)到0km/h的制動(dòng)距離的要求。2）為考慮設(shè)備利舊，列控中心與既有線提速標(biāo)準(zhǔn)一致，無(wú)軌道電路編碼以及站間安全信息傳輸功能，且中繼站未設(shè)計(jì)列控中心設(shè)備。站間（包含自

52、動(dòng)閉塞中繼站）信息交換L4、L5碼，不滿足提速250km/h的技術(shù)要求。3）膠濟(jì)客運(yùn)專線采用新建和利舊結(jié)合使用，全線未設(shè)計(jì)綜合貫通地線，僅設(shè)計(jì)單側(cè)的信號(hào)貫通地線，不滿足新建客運(yùn)專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。4）除新建客運(yùn)線車場(chǎng)外，其他車場(chǎng)正線道岔仍采用SC325，直向通過(guò)速度不滿足250km/h的需要，同時(shí)，利用既有電化線路存在22002800米的曲線半徑，提速連貫性不理想。（10）電力鐵道部2005年8月10日頒布并實(shí)施的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)“鐵建設(shè)2005140號(hào)新建時(shí)速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定” （以下簡(jiǎn)稱暫規(guī)）的有關(guān)要求：電力設(shè)計(jì)應(yīng)保證客運(yùn)專線供電的可靠性。運(yùn)營(yíng)管理允許時(shí)，客運(yùn)專線與相鄰線電力設(shè)施

53、可共用。高、低壓電力電纜應(yīng)采用銅芯電纜。架空電力線路穿過(guò)樹(shù)木較多地帶，宜采用架空絕緣線路。鐵道部2006年4月30日頒布并實(shí)施的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)“鐵科技200668號(hào)關(guān)于發(fā)布200250/h客運(yùn)專線站后系統(tǒng)技術(shù)框架方案的通知” （以下簡(jiǎn)稱通知）的有關(guān)要求：電力供電網(wǎng)絡(luò)由沿線設(shè)置的變配電所及兩回電力貫通線路構(gòu)成，優(yōu)先采用電纜方式。膠濟(jì)客專設(shè)計(jì)電力設(shè)備的原則：充分利用既有供電設(shè)施；維持既有供電系統(tǒng)及供電方式，由既有自閉、貫通線對(duì)新增的客線及貨線用電設(shè)施供電，不新建10kV鐵路電力貫通線；對(duì)受本工程建設(shè)影響的既有電力自閉和貫通線按拆遷處理；對(duì)于因本工程而新增的用電設(shè)施、拆遷還建工程，根據(jù)需要分片區(qū)在趨近于負(fù)

54、荷中心分別設(shè)桿上式變壓器臺(tái)、箱式變電站、改建或新建變電所對(duì)其供電。10kV及以下架空線路采用190拔稍桿、鐵橫擔(dān)，35kV架空線路采用300等徑桿、鐵橫擔(dān)；電力架空線路導(dǎo)線在藍(lán)村站以西采用鋼芯鋁絞線LGJ型，電纜采用鋁芯電纜，藍(lán)村站及以東采用銅絞線TJ型，電纜線路采用銅芯電纜。利用既有電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)，在區(qū)間信號(hào)中繼站和新建車站信號(hào)樓的位置附近設(shè)置戶外智能箱式變電站內(nèi)；實(shí)現(xiàn)對(duì)監(jiān)控對(duì)象的“三遙”（遙信、遙測(cè)、遙控）功能。各站電力遠(yuǎn)動(dòng)調(diào)度終端納入既有青島電力調(diào)度中心。（11）環(huán)工環(huán)保專業(yè)的降噪工程施工圖設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)250km/h的技術(shù)要求，對(duì)降噪工程的結(jié)構(gòu)形式基有關(guān)技術(shù)要求進(jìn)行檢算和核實(shí)。2、解決方案或建議意見(jiàn)（1）線路建議線路平面不滿足250km/h線型條件地段按限速點(diǎn)處理。（2）軌道根據(jù)膠濟(jì)電化工程線250km/h試驗(yàn)情況及結(jié)論，軌道設(shè)計(jì)可維持既有不變，施工時(shí)對(duì)250km/h路段要滿足250km/h的軌道平順度鋪設(shè)精度和道床