電力機(jī)車制動(dòng)機(jī)練習(xí)冊及答案

1、習(xí)題一、填空題1、制動(dòng)系統(tǒng)由（制動(dòng)機(jī)） 、（手制動(dòng)機(jī)）和（基礎(chǔ)制動(dòng)裝置）三大部分組成。2、制動(dòng)過程中所需要的（作用動(dòng)力）和（控制信號(hào) ）的不同，是區(qū)別不同制動(dòng)機(jī)的重要標(biāo)志。3、按照列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式的不同，制動(dòng)方式可分為（熱逸散）和（將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成有用能 ）兩種基本方式。4、按照制動(dòng)力形成方式的不同，制動(dòng)方式可分為（粘著 ）制動(dòng)和（非粘著 ）制動(dòng)。5、制動(dòng)機(jī)按作用對(duì)象可分為（機(jī)車）制動(dòng)機(jī)和（車輛 ）制動(dòng)機(jī)。6、制動(dòng)機(jī)按控制方式和動(dòng)力來源分為（空氣）制動(dòng)機(jī)、 （電空 ）制動(dòng)機(jī)和（ 真空 ）制動(dòng)機(jī)。）作用，制動(dòng)管排風(fēng)，產(chǎn)生（緩7、直通式空氣制動(dòng)機(jī)，制動(dòng)管充風(fēng)，產(chǎn)生（制動(dòng) 解 ）作用。8、制動(dòng)力是指動(dòng)過

2、程中所形成的可以人為控制的列車（減速）力。副風(fēng)缸 ）和一個(gè)（9、自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)是在直通式空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上增設(shè)一個(gè) 通閥 ）而構(gòu)成的。、問答題1、何謂制動(dòng)制動(dòng)過程必須具備哪兩個(gè)基本條件 所謂制動(dòng)是指能夠人為地產(chǎn)生列車減速力并控制這個(gè)力的大小， 從而控制列車減速 或阻止它加速運(yùn)行的過程。制動(dòng)過程必須具備兩個(gè)基本條件：（1）實(shí)現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換；（2）控制能量轉(zhuǎn)換。2、何謂制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)由哪幾部分組成 制動(dòng)系統(tǒng)是指能夠產(chǎn)生可控的列車減速力，以實(shí)現(xiàn)和控制能量轉(zhuǎn)換的裝置或系統(tǒng)。 制動(dòng)系統(tǒng)由制動(dòng)機(jī)、手制動(dòng)機(jī)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置三大部分組成。3、何謂制動(dòng)方式如何分類 制動(dòng)方式是指制動(dòng)過程中列車動(dòng)能的轉(zhuǎn)移方式或制動(dòng)力的

3、形成方式。按照列車動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式的不同， 制動(dòng)方式可分為熱逸散和將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成有用能兩種基本方式。按照制動(dòng)力形成方式的不同，制動(dòng)方式又可分為粘著制動(dòng)和非粘著制動(dòng)。4、何謂粘著制動(dòng)、非粘著制動(dòng) 制動(dòng)力的形成是通過輪軌間的粘著來實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)，稱為粘著制動(dòng)；反之，不通 過輪軌間的粘著來形成制動(dòng)力的制動(dòng)，則稱為非粘著制動(dòng)。習(xí)題二一、填空題1、我國規(guī)定，制動(dòng)管減壓速率或漏泄小于（20 ） kPa/min 。2、GK 型三通閥主活塞兩側(cè)的壓力空氣分別來自（制動(dòng)管 ）與（ 副風(fēng)缸 ）。3、109 型分配閥的主閥活塞兩側(cè)的壓力空氣分別來自 （ 制動(dòng)管 ）和（工作風(fēng)缸 ）。4、對(duì) GK 型車輛制動(dòng)機(jī)，其副風(fēng)缸與制動(dòng)缸

4、的容積比為（）。5、制動(dòng)管減壓量超過制動(dòng)管最大有效減壓量時(shí)即為（過量減壓）。、判斷題1、 理論上，壓力和壓強(qiáng)是兩個(gè)相同的物理量，只是名稱的改變。（X ）2、 表壓力等于絕對(duì)壓力與大氣壓力之和。（X ）3、 制動(dòng)波速總比空氣波速小。（V ）4、 二壓力機(jī)構(gòu)制動(dòng)機(jī)只具有一次緩解性能，而不具備階段緩解性能。（V ）5、 三壓力機(jī)構(gòu)制動(dòng)機(jī)只具有階段緩解性能，而不具備一次緩解性能。（ X ）6、在任何條件下，制動(dòng)缸的壓力都正比于制動(dòng)管減壓量。（ X ）7、 109 型分配閥屬于三壓力機(jī)構(gòu)分配閥。（ X ）8、 制動(dòng)管不論減壓多少，制動(dòng)缸均應(yīng)得到相應(yīng)的壓力。（ X ）9、 過量減壓能夠得到更大的制動(dòng)缸壓力

5、。（ X ）三、選擇題1、 空氣制動(dòng)機(jī)的工作過程，近似滿足（A ）變化過程。A、等溫B等壓 C絕熱D、多變2、 常用制動(dòng)時(shí)不發(fā)生緊急制動(dòng)作用的性能，稱為制動(dòng)機(jī)的（B ）。A、穩(wěn)定性B、安定性 C靈敏度3、 列車在拉伸狀態(tài)下制動(dòng)，其縱向沖擊力比在壓縮狀態(tài)下（A ）。A、大很多B小很多C、相同四、問答題1 、什么叫絕對(duì)壓力和表壓力它們有什么關(guān)系 絕對(duì)壓力是指壓力空氣的實(shí)際壓力。 表壓力是指壓力表指示的壓力值。 絕對(duì)壓力等于表壓力與大氣壓力之和。2、什么叫二壓力機(jī)構(gòu)制動(dòng)機(jī)什么叫三壓力機(jī)構(gòu)制動(dòng)機(jī)凡是根據(jù)兩種壓力之間的變化來控制三通閥或分配閥的主活塞動(dòng)作，以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)、 緩解與保壓作用的制動(dòng)機(jī)，稱為二壓力

6、機(jī)構(gòu)制動(dòng)機(jī)。根據(jù)三種壓力之間的變化來控制分配閥的主活塞動(dòng)作，以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)、緩解與保壓作 用的制動(dòng)機(jī)，稱為三壓力機(jī)構(gòu)制動(dòng)機(jī)。3、說明空氣在等溫變化時(shí)，容積和壓力的變化關(guān)系。 忽略溫度變化對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響，即把壓力與容積的變化過程看作是等溫變化過 程。根據(jù)波義耳馬略特定律，空氣壓力與容積之間的關(guān)系為：pV 常量即p1V1 p2V 2說明壓力空氣的絕對(duì)壓力與體積的乘積為常量，即等溫過程變化前與變化后，其壓 力與體積乘積相等。4、制動(dòng)缸壓力與制動(dòng)管減壓量之間有什么關(guān)系 制動(dòng)缸壓力與副風(fēng)缸和制動(dòng)缸的容積之比以及制動(dòng)管的減壓量有關(guān)。 當(dāng)副風(fēng)缸與制 動(dòng)缸的容積比值一定時(shí)，制動(dòng)缸的壓力正比于制動(dòng)管的減壓量，所以

7、司機(jī)操縱列車時(shí)， 通常是通過控制制動(dòng)管減壓量 r 值來控制列車制動(dòng)力的大小。5、什么叫制動(dòng)管最小有效減壓量 實(shí)際工作表明，制動(dòng)缸充風(fēng)后將制動(dòng)缸括塞推出使閘瓦壓緊車輪的過程中，需要克 服制動(dòng)缸彈簧對(duì) 舌塞的背壓及相關(guān)的摩擦阻力，因此制動(dòng)缸存在最小有效制動(dòng)缸壓力， 那么相對(duì)應(yīng)的存在一個(gè)制動(dòng)管最小有效減壓量，簡稱最小有效減壓量。6、什么叫制動(dòng)管最大有效減壓量 制動(dòng)缸壓力隨制動(dòng)管減壓量的增加而正比倒增加。 但當(dāng)制動(dòng)管減壓量增大到一定程 度時(shí)副風(fēng)缸與制動(dòng)缸的壓力將達(dá)到平衡狀態(tài)，此時(shí)若制動(dòng)管繼續(xù)減壓制動(dòng)缸壓力也 不會(huì)上升，因此，制動(dòng)缸存在制動(dòng)缸最大壓力值，而相應(yīng)于制動(dòng)缸最大壓力值的制動(dòng)管 減壓量則被稱為制

8、動(dòng)管最大有效減壓量，簡稱最大有效減壓量。7、什么叫空氣波和制動(dòng)波什么叫空氣波速和制動(dòng)波速 這種空氣的壓力波動(dòng)沿制動(dòng)管長度方向由前向后傳播所形成的波，稱為空氣波。 在理想情況下，制動(dòng)作用沿列車長度方向由前向后逐次發(fā)生，這種制動(dòng)作用沿列車 長度方向由前向后逐次傳播現(xiàn)象，人們把它稱為“制動(dòng)波” ?？諝獠ㄋ偈侵缚諝獠ǖ膫鞑ニ俣取?衡量制動(dòng)波傳播速度的物理量，稱為制動(dòng)波速。3、什么叫緩解波速 與制動(dòng)波和制動(dòng)波速相似，當(dāng)司機(jī)操縱制動(dòng)機(jī)進(jìn)行緩解時(shí)，緩解作用沿制動(dòng)管長度 方向由前向后逐次傳播的現(xiàn)象，稱為緩解波。其傳播的速度稱為緩解波速。9、什么叫制動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定性、安定性與靈敏度 穩(wěn)定性：當(dāng)制動(dòng)管減壓速率低于某一

9、數(shù)值范圍時(shí)， 制動(dòng)機(jī)將不發(fā)生制動(dòng)作用的性能， 稱為制動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定性。安定性：常用制動(dòng)時(shí)不發(fā)生緊急制動(dòng)作用的性能，稱為制動(dòng)機(jī)的安定性。 靈敏性：當(dāng)制動(dòng)管減壓速率達(dá)到一定數(shù)值范圍時(shí)， 制動(dòng)機(jī)必須產(chǎn)生制動(dòng)作用的性能， 稱為制動(dòng)機(jī)的靈敏性。10、產(chǎn)生列車制動(dòng)縱向動(dòng)力作用的主要原因有哪些 列車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生縱向動(dòng)力作用的主要原因有 3 個(gè)：（1）制動(dòng)作用沿列車長度方向的不同時(shí)性。（2）全列車制動(dòng)缸的壓力都達(dá)到指定值以后， 單位制動(dòng)力沿列車長度方向的不均勻分 布。（3）各車輛之間的非剛性連接使由于前兩種原因產(chǎn)生的縱向動(dòng)力作用更加劇烈。習(xí)題三一、填空題1、電力機(jī)車空氣管路系統(tǒng)按其功能可分為（風(fēng)源）系統(tǒng)、（ 制動(dòng)機(jī)

10、氣路 ）系統(tǒng)、（ 控制氣路 ）系統(tǒng)和（ 輔助氣路 ）系統(tǒng) 4 大部分。2、VF-3/9 型空氣壓縮機(jī)包括（ 運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu) ）、（ 空氣壓縮系統(tǒng) ）、（ 冷卻系統(tǒng) ） 及（ 潤滑系統(tǒng) ）等組成部分。3、VF-3/9 型空氣壓縮機(jī)的曲軸、連桿及活塞等主要部件采用（壓力 ）式潤滑。4、9 型空氣壓縮機(jī)的構(gòu)造主要由 （ 固定機(jī)構(gòu) ）、（ 運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu) ）、（ 氣閥 ）及（ 輔 助機(jī)件 ）等部分組成。5、9 型空氣壓縮機(jī)采用（ 飛濺 ）式潤滑。6、止回閥一般分為（ 無壓差 ）止回閥和（ 壓差 ）止回閥兩種。7、在每臺(tái)空氣壓縮機(jī)的出風(fēng)管路上安裝止回閥，用來防止壓力空氣逆流，以實(shí)現(xiàn) （ 單向流動(dòng) ）性能。8、空氣干

11、燥器是利用（ 干燥劑 ）吸收壓力空氣中的水分并附有（ 濾清 ）裝置 的組合設(shè)備。）作用；當(dāng)空氣壓縮機(jī)停止運(yùn)9、當(dāng)機(jī)車主空氣壓縮機(jī)工作時(shí)，干燥器產(chǎn)生（吸附轉(zhuǎn)時(shí)，干燥器產(chǎn)生（再生 ）作用。二、判斷題1、 無壓差止回閥適用于高溫管路。（ V ）2、安裝逆流止回閥時(shí)，必須注意方向，且垂直安裝。（V ）3、 空氣干燥器可以長時(shí)間工作，以使空氣得到凈化。（X ）4、 當(dāng)主空氣壓縮機(jī)故障時(shí)，可以使用輔助空氣壓縮機(jī)替代。（X ）三、問答題1、電力機(jī)車風(fēng)源系統(tǒng)由哪些部分組成，各部分的作用是什么SS系列電力機(jī)車風(fēng)源系統(tǒng)由主空氣壓縮機(jī)組、壓力控制器、總風(fēng)缸、止回閥或逆流止回閥、高壓安全閥、無負(fù)載起動(dòng)電空閥、空氣干燥

12、器、塞門及連接管等組成。其中：(1) 主空氣壓縮機(jī)組： 簡稱主壓縮機(jī)組， 包括主壓縮機(jī)及其驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)。 用于生產(chǎn)具 有較高壓力的壓力空氣，供全車空氣管路系統(tǒng)使用。(2) 總風(fēng)缸：又稱主風(fēng)缸。用來貯存壓力空氣。(3) 空氣壓力控制器： 又稱空氣壓力調(diào)節(jié)器。 用于根據(jù)總風(fēng)缸壓力的變化， 自動(dòng)控制 空氣壓縮機(jī)的工作，使總風(fēng)缸壓力空氣的壓力保持在一定范圍內(nèi)。(4) 空氣干燥器： 用于去除主壓縮機(jī)組生產(chǎn)的壓力空氣中的油、水、 塵及機(jī)械雜質(zhì)等雜物。(5) 無負(fù)載起動(dòng)電空閥： 用于減小主壓縮機(jī)組在起動(dòng)過程中的起動(dòng)負(fù)載，以保證主空氣壓縮機(jī)組順利起動(dòng)。(6) 止回閥或逆流止回閥： 用于限制壓力空氣的流動(dòng)方向，

13、以防止壓力空氣向主空氣 壓縮機(jī)氣缸內(nèi)逆流或防止壓力空氣逆流到無負(fù)荷起動(dòng)電空閥排人大氣。2、敘述輔助空氣壓縮機(jī)的作用和使用時(shí)機(jī)。 其設(shè)置目的在于解決長期停放機(jī)車的總風(fēng)缸或控制風(fēng)缸壓力較低時(shí)而不能可靠升起受電弓和閉合主斷路器的用風(fēng)問題。在這種情況下， 可通過機(jī)車蓄電池直流供電系統(tǒng)起動(dòng)輔助空氣壓縮機(jī)組， 為受電弓、 主斷路器提供壓力空氣，以確保機(jī)車投入正常工作。3、空氣壓縮機(jī)有哪些附件，各有什么作用SS4改進(jìn)型、SS8型電力機(jī)車主空氣壓縮機(jī)的附件包括止回閥(分為止回閥、逆流止回閥)、高壓安全閥、空氣干燥器、總風(fēng)缸、無負(fù)載起動(dòng)電空閥等。 止回閥：在每臺(tái)空氣壓縮機(jī)的出風(fēng)管路上安裝止回閥，用來防止壓力空氣

14、逆流，以 實(shí)現(xiàn)單向流動(dòng)性能。高壓安全閥：為確保空氣管路系統(tǒng)的安全，必須嚴(yán)格控制壓力空氣的最大壓力。因 此，在所有的壓力空氣管路系統(tǒng)中設(shè)置了安全閥，以免正常的壓力控制裝置失效后，能 自動(dòng)降低壓力及報(bào)警，達(dá)到安全保護(hù)作用?？傦L(fēng)缸：用來儲(chǔ)存壓力空氣，供制動(dòng)機(jī)及其他風(fēng)動(dòng)裝置使用；同時(shí)使機(jī)車風(fēng)源系統(tǒng) 產(chǎn)生的壓力空氣在總風(fēng)缸內(nèi)進(jìn)一步冷卻，分離、沉淀出油水及塵埃等。DJKG-A型空氣干燥器：空氣干燥器是利用干燥劑吸收壓力空氣中的水分并附有濾清 裝置的組合設(shè)備。無負(fù)載起動(dòng)電空閥：用于在主空氣壓縮機(jī)起動(dòng)之初，排放主空氣壓縮機(jī)出風(fēng)管與止 回閥之間的壓力空氣，以改善主空氣壓縮機(jī)的起動(dòng)工況。習(xí)題四一、填空題1、基礎(chǔ)制

15、動(dòng)裝置按照閘瓦的分布情況， 可分為（ 單側(cè)制動(dòng)式 ）和（ 雙側(cè)制動(dòng)式 ）。2、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置按照作用對(duì)象，可分為（組合式 ）和（ 單獨(dú)式 ）。3、 SS8型電力機(jī)車設(shè)置有（彈簧止輪器），它作為機(jī)車的停放制動(dòng)裝置，用來防止 機(jī)車在停放時(shí)溜行。4、 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置由（制動(dòng)缸 ）、（ 制動(dòng)傳動(dòng)裝置 ）、（ 閘瓦裝置 ）及（ 閘瓦 間隙調(diào)整裝置 ）組成。5、 SS系列電力機(jī)車的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置均采用（獨(dú)立箱 ）式單元制動(dòng)器。二、判斷題1、 閘瓦間隙調(diào)整裝器能夠自動(dòng)適應(yīng)增大或減小的閘瓦間隙。（X ）2、 雙側(cè)閘瓦式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置較單側(cè)閘瓦式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置閘瓦磨耗量小。（V ）3、 當(dāng)蓄能制動(dòng)器制動(dòng)缸排風(fēng)時(shí)，使閘瓦遠(yuǎn)

16、離車輪產(chǎn)生緩解。（ X ）三、問答題1、說明基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的用途。（1）產(chǎn)生并傳遞制動(dòng)原力；（2）將制動(dòng)原力放大一定的倍數(shù)；（3）保證各閘瓦有較一致的閘瓦壓力。2、什么叫制動(dòng)倍率、制動(dòng)傳動(dòng)效率和機(jī)車制動(dòng)率 將制動(dòng)原力放大的倍數(shù)，稱為制動(dòng)倍率。 實(shí)際閘瓦壓力與理論閘瓦壓力比值稱為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的傳動(dòng)效率。 機(jī)車制動(dòng)率是指機(jī)車單位重量所獲得的閘瓦壓力。習(xí)題五一、填空題1、 電空制動(dòng)機(jī)是指以（電信號(hào)）作為控制指令， （ 壓力空氣 ）作為動(dòng)力源的制 動(dòng)機(jī)。2、空氣制動(dòng)閥上有 3根管子，分別是均衡風(fēng)缸管、 （ 作用管 ）和（ 調(diào)壓閥管 ）。3、雙閥口式中繼閥是用來根據(jù) （均衡風(fēng)缸 ）的壓力變化來控制制動(dòng)管壓

17、力變化的。4、109 型分配閥主閥部主要根據(jù)（制動(dòng)管 ）的壓力變化來控制容積室和作用管的 充、排風(fēng)。5、109 型分配閥均衡部用于根據(jù)（容積室 ）和（ 作用管 ）的增、減，來控制機(jī)車制動(dòng)缸的充、排風(fēng)。6、機(jī)車無動(dòng)力裝置主要由(止回閥 )和( 截?cái)嗳T )兩部分組成。7、使雙閥口式中繼閥呈自鎖狀態(tài)的條件是使(制動(dòng)管)和( 均衡風(fēng)缸 )溝通。8、DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)由( 電氣線路 )和( 空氣管路 )兩部分組成。、判斷題1、DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)的使用，從根本上解決了列車制動(dòng)時(shí)縱向動(dòng)力作用的問題。(X )2、 分配閥的局減位是一個(gè)穩(wěn)定的工作位置。(X )3、電空位下操縱時(shí)，電空制動(dòng)控制器手柄在過

18、充位可以使均衡風(fēng)缸得到過充壓力。(X)4、 緊急制動(dòng)后，須待 15s后再充風(fēng)緩解。(V )5、重聯(lián)位，均衡風(fēng)缸既不充風(fēng)，也不排風(fēng)，其壓力不變。(V )6、 無論何時(shí)，下壓空氣制動(dòng)閥手柄都能使機(jī)車制動(dòng)缸壓力得到緩解。( V )7、 當(dāng)電氣線路失電時(shí)，DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)將立即進(jìn)入緊急制動(dòng)狀態(tài)。 ( X )8、DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)屬自動(dòng)保壓式。( X )9、 壓力開關(guān)整定值一經(jīng)設(shè)定，無法調(diào)整。( V ) 三、選擇題1、控制空氣制動(dòng)閥上微動(dòng)開關(guān)3SA2的部件為(C )A、定位柱塞凸輪；B、轉(zhuǎn)換柱塞；C、作用柱塞凸輪。2、 常用制動(dòng)時(shí)，緊急室內(nèi)壓力空氣經(jīng)(A )逆流回列車管。A、縮孔I;B、縮孔n

19、；C、縮孔川。3、壓力開關(guān) 208、 209 膜板上方與( B )相通。A、均衡風(fēng)缸；B、55調(diào)壓閥輸出端；C、列車管。4、 下壓手柄操縱，通常是在空氣制動(dòng)閥(B )進(jìn)行。A、運(yùn)轉(zhuǎn)位B中立位C制動(dòng)位5、 補(bǔ)風(fēng)轉(zhuǎn)換作用由轉(zhuǎn)換開關(guān)(A )控制實(shí)現(xiàn)。A、 463QSB、 464QSC、 465QS6、列車風(fēng)管有分離情況時(shí)，應(yīng)進(jìn)行列車制動(dòng)機(jī)的(A )A、全部試驗(yàn)B、簡略試驗(yàn)7、空氣制動(dòng)閥的操縱手柄只有在(A、緩解位B、運(yùn)轉(zhuǎn)位8、 緊急閥屬于(A )空氣閥。C、持續(xù)一定時(shí)間的全部試驗(yàn)B )位才可取出或裝入。C、中立位D、制動(dòng)位A、閥口式B、柱塞式C、滑閥式9、電動(dòng)放風(fēng)閥屬于( A )空氣閥。A、閥口式B

20、、柱塞式C、滑閥式四、問答題1、DK-I型電空制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)有哪些（1）雙端（或單端）操縱。（2）非制動(dòng)保壓式。（3）失電制動(dòng)。（4）結(jié)構(gòu)簡單，便于維修。（5）與機(jī)車其他系統(tǒng)配合。（6）控制車列電空制動(dòng)機(jī)。（7）兼有電空制動(dòng)機(jī)和空氣制動(dòng)機(jī)兩種功能。2、DK-I型電空制動(dòng)機(jī)的控制關(guān)系分別是什么（1）電空位操縱控制全列車電空制動(dòng)控制器 電空閥 均衡風(fēng)缸中繼閥制動(dòng)管機(jī)車分配閥 機(jī)車制動(dòng)缸車輛制動(dòng)機(jī)控制機(jī)車空氣制動(dòng)閥 作用管 機(jī)車分配閥 機(jī)車制動(dòng)缸（2）空氣位操縱控制全列車空氣制動(dòng)閥均衡風(fēng)缸中繼閥制動(dòng)管機(jī)車分配閥 機(jī)車制動(dòng)缸車輛制動(dòng)機(jī)控制機(jī)車空氣制動(dòng)閥（下壓手柄） 作用管機(jī)車分配閥 機(jī)車制動(dòng)缸（3）重聯(lián)

21、機(jī)車操縱本務(wù)機(jī)車制動(dòng)缸本務(wù)機(jī)車重聯(lián)閥 平均管重聯(lián)機(jī)車重聯(lián)閥重聯(lián)機(jī)車作用管 重聯(lián)機(jī)車分配閥 重聯(lián)機(jī)車制動(dòng)缸3、雙閥口式中繼閥和總風(fēng)遮斷閥的用途分別是什么由DK-1型電空制動(dòng)機(jī)控制關(guān)系可知，雙閥口式中繼閥是操縱電空制動(dòng)控制器（或空氣位下操縱空氣制動(dòng)閥）時(shí)的中間控制部件，用來控制制動(dòng)管充、排風(fēng)。而總風(fēng)遮斷閥用 來控制制動(dòng)管的充風(fēng)風(fēng)源。4、試述雙閥口式中繼閥的工作原理。 根據(jù)均衡風(fēng)缸壓力變化使作用在活塞膜板兩側(cè)的作用力之差產(chǎn)生變化， 從而使活塞 膜板帶動(dòng)頂桿左、右移動(dòng)，頂開或關(guān)閉排氣閥口或供氣閥口，以連通或切斷制動(dòng)管的排 風(fēng)或供風(fēng)氣路，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)管的充、排風(fēng)。5、均衡風(fēng)缸的設(shè)置目的是什么 均衡風(fēng)缸的設(shè)置

22、目的是：以均衡風(fēng)缸壓力變化為標(biāo)準(zhǔn)參量，依此準(zhǔn)確地控制制動(dòng)管 減壓量，從而達(dá)到準(zhǔn)確控制列車制動(dòng)力的目的。6、試述總風(fēng)遮斷閥的基本作用原理。 根據(jù)總風(fēng)遮斷閥管壓力變化，從而使遮斷閥套帶動(dòng)遮斷閥左右移動(dòng)，開啟或關(guān)閉遮 斷閥口，以連通或切斷總風(fēng)通往雙閥口式中繼閥供氣室的氣路。7、分配閥的主閥部、均衡部和緊急增壓閥的用途分別是什么 主閥部主要用于根據(jù)制動(dòng)管壓力的變化來控制容積室和作用管的充、排風(fēng)。 均衡部用于根據(jù)容積室和作用管壓力的增、減，來控制機(jī)車制動(dòng)缸的充、排風(fēng)。 緊急增壓閥用于緊急制動(dòng)時(shí)，使總風(fēng)向容積室迅速充風(fēng)，從而使機(jī)車制動(dòng)缸壓力迅 速升高，以實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)。8、試述 109 型分配閥主閥部的工作

23、原理。 根據(jù)制動(dòng)管壓力變化在主活塞上產(chǎn)生作用力之差， 使主活塞通過主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制 閥或滑閥上、下移動(dòng)，連通或切斷相應(yīng)氣路，從而實(shí)現(xiàn)容積室和作用管的充、排風(fēng)。9、什么是局部減壓作用是指司機(jī)控制制動(dòng)管減壓時(shí)， 由分配閥通過其自身局部減壓性能的實(shí)現(xiàn)而自動(dòng)產(chǎn)生 的一定量的制動(dòng)管減壓量。10、試述 109 型分配閥均衡部的工作原理。 根據(jù)容積室和作用管壓力變化在均衡風(fēng)缸活塞上方產(chǎn)生作用力之差， 使均衡活塞帶 動(dòng)空心閥桿上、下移動(dòng)，以開啟或關(guān)閉供氣閥口（或排氣閥口 ），從而控制機(jī)車制動(dòng)缸的充、排風(fēng)，實(shí)現(xiàn)機(jī)車的制動(dòng)、緩解及保壓。11、試述 109 型分配閥緊急增壓閥的工作原理。 根據(jù)增壓閥所受到的作用力之

24、差，使增壓閥在閥套中上、下移動(dòng)，由柱塞凹槽連通 或切斷總風(fēng)向容積室迅速充風(fēng)的氣路。12、空氣制動(dòng)閥的用途是什么空氣制動(dòng)閥，俗稱“小閘” ，是 DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)的操縱部件。用于“電空位”下， 單獨(dú)控制機(jī)車的制動(dòng)、緩解與保壓； “空氣位”下，控制全列車的制動(dòng)、緩解與保壓。13、電動(dòng)放風(fēng)閥的用途是什么DK-1型電空制動(dòng)機(jī)中，設(shè)有一個(gè)電動(dòng)放風(fēng)閥。用來接受緊急電空閥94YV得電或失電的控制，經(jīng)其動(dòng)作后，連通或關(guān)斷制動(dòng)管的放風(fēng)氣路，從而控制緊急制動(dòng)的實(shí)施。14、試述電動(dòng)放風(fēng)閥的工作原理。根據(jù)緊急電空閥 94 yV 的得、失電，來控制電動(dòng)放風(fēng)閥銅碗及膜板下側(cè)空間的充、 排風(fēng)，使橡膠膜板和銅碗帶動(dòng)芯桿上

25、下移動(dòng)，以頂開或關(guān)閉放風(fēng)閥口，從而控制制動(dòng)管 放風(fēng)氣路的連通與關(guān)斷。15、緊急閥的用途是什么 緊急閥用來接受制動(dòng)管壓力迅速下降的控制，經(jīng)其動(dòng)作后，連通制動(dòng)管的另一條放 風(fēng)氣路，從而加速制動(dòng)管的放風(fēng)，提高制動(dòng)波速，并且實(shí)現(xiàn) DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)與自動(dòng) 停車、列車分離、車長閥制動(dòng)、 121(122) 塞門制動(dòng)的配合。同時(shí)，與電力機(jī)車電氣線路 聯(lián)鎖，用來切除牽引工況機(jī)車的動(dòng)力源，使緊急制動(dòng)作用更為可靠。16、試述緊急閥的工作原理。 根據(jù)制動(dòng)管的壓力變化使作用在活塞膜板上、下兩側(cè)的作用力之差產(chǎn)生變化，從而 使活塞膜板帶動(dòng)活塞桿上、下移動(dòng)，關(guān)閉或頂開放風(fēng)閥口，以切斷或連通制動(dòng)管的放風(fēng) 氣路；同時(shí)，聯(lián)動(dòng)

26、微動(dòng)開關(guān) 95SA 斷開或閉合電路 838839。17、緊急制動(dòng)后15 s內(nèi)，為什么不能進(jìn)行緩解操縱緊急制動(dòng)后15 S內(nèi)，若司機(jī)進(jìn)行緩解操縱，則DK-1型電空制動(dòng)機(jī)不能可靠實(shí)現(xiàn)緩解。這是因?yàn)榫徑鈺r(shí)，制動(dòng)管是由總風(fēng)經(jīng)雙閥式中繼閥的供氣閥口得到充風(fēng)的，而緊急 制動(dòng)后15 s內(nèi)，緊急閥放風(fēng)閥口開啟所連通的制動(dòng)管放風(fēng)氣路大于雙閥口式中繼閥供氣 閥口開啟所連通的制動(dòng)管充風(fēng)氣路，所以，若此時(shí)進(jìn)行緩解操縱，則制動(dòng)管不能得到可 靠充風(fēng)，即制動(dòng)系統(tǒng)不能實(shí)現(xiàn)可靠緩解。18、電空制動(dòng)控制器的用途是什么電空制動(dòng)控制器，俗稱“大閘” ， DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)的操縱部件。當(dāng)司機(jī)操縱電空 制動(dòng)控制器時(shí)，通過控制相關(guān)電路的

27、閉合與斷開，即產(chǎn)生電信號(hào)，來控制全列車制動(dòng)系 統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)、緩解與保壓。19、試述電空制動(dòng)控制器手柄在各位置時(shí)的作用。電空制動(dòng)控制器 6 個(gè)手柄位置的作用過充位：車輛快速緩解， ，機(jī)車保壓。運(yùn)轉(zhuǎn)位：正常運(yùn)行位，全列車緩解。中立位：全列車保壓。制動(dòng)位：常用制動(dòng)位，全列車制動(dòng)。重聯(lián)位：換端操縱、重聯(lián) (加補(bǔ) )機(jī)車位，不控制列車制動(dòng)系統(tǒng)。緊急位：緊急制動(dòng)位，全列車緊急制動(dòng)。20、重聯(lián)閥的用途是什么 重聯(lián)閥不僅可以使同型號(hào)機(jī)車制動(dòng)機(jī)重聯(lián)，還可以使不同類型機(jī)車重聯(lián)使用，以便實(shí)現(xiàn)多機(jī)牽引。運(yùn)行中，乘務(wù)員只需操縱本務(wù)機(jī)車制動(dòng)機(jī)，即可保證重聯(lián)機(jī)車制動(dòng)機(jī)的 制動(dòng)、緩解作用與本務(wù)機(jī)車協(xié)調(diào)一致；若重聯(lián)運(yùn)行中一旦發(fā)生

28、機(jī)車分離，則重聯(lián)閥將自 動(dòng)保持制動(dòng)缸壓力，并使重聯(lián)機(jī)車制動(dòng)機(jī)恢復(fù)到本務(wù)機(jī)車制動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)，以便操縱 列車，起到分離后的保護(hù)作用。21、調(diào)壓閥 53、 54、55 的用途及整定值分別是什么調(diào)壓閥 53、 54 分別設(shè)在通往空氣制動(dòng)閥的總風(fēng)支管上，用來調(diào)整通往空氣制動(dòng)閥的總風(fēng)壓力。整定值為：電空位下為300 kPa;空氣位下為定壓，即 500 kPa或600 kPa。調(diào)壓閥 55 設(shè)在通往制動(dòng)屏柜 258YV、208、209 的總風(fēng)支管上，用來調(diào)整供給均衡風(fēng)缸 充風(fēng)的總風(fēng)壓力。整定值為定壓，即500 kPa或600 kPa。22、壓力開關(guān) 208、209 的用途及整定值分別是什么如何改變壓力開關(guān)

29、的整定值壓力開關(guān) 208用來自動(dòng)控制均衡風(fēng)缸或制動(dòng)管的過量減壓量，整定值為190230kPa,聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)的代號(hào)為 208SA;壓力開關(guān)209用于電阻制動(dòng)與空氣制動(dòng)配合時(shí)， 自動(dòng)控制空氣初制動(dòng)減壓量的大小，整定值為20 kPa，聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)的代號(hào)為209SA?？梢酝ㄟ^改變壓力開關(guān)心桿的直徑來改變其整定值。23、轉(zhuǎn)換閥 153、154 的用途分別是什么轉(zhuǎn)換閥 153 用來控制均衡風(fēng)缸與電空閥258yv、255YV、259YV 及壓力開關(guān) 208、209之間氣路的開通與關(guān)斷。轉(zhuǎn)換閥 154 用來控制兩個(gè)初制風(fēng)缸58(1)、58(2)之間氣路的開通與關(guān)斷，以實(shí)現(xiàn)在不同工況下達(dá)到滿意的初制動(dòng)效果。24

30、、機(jī)車無動(dòng)力裝置的用途是什么 機(jī)車無動(dòng)力裝置用于機(jī)車無動(dòng)力回送時(shí)，由本務(wù)機(jī)車經(jīng)制動(dòng)管、機(jī)車無動(dòng)力裝置向無動(dòng)力機(jī)車總風(fēng)缸充風(fēng)，以備無動(dòng)力機(jī)車制動(dòng)時(shí)使用。25、分水濾氣器、管道濾塵器的用途分別是什么 分水濾氣器用來過濾壓力空氣中的由份和水份，以保證壓力空氣的干燥、清潔。 管道濾塵器用來過濾壓力空氣中的灰塵等雜質(zhì)，防止其進(jìn)入制動(dòng)機(jī)氣動(dòng)、電動(dòng)部件中，而影響正常工作。26、繼電器451KA、452KA、453KA、454KT的用途分別是什么(1) 中間繼電器451KA單元電路：用來實(shí)現(xiàn) DK. 1型電空制動(dòng)機(jī)與列車安全運(yùn)行 監(jiān)控記錄裝置自動(dòng)停車功能、車長閥制動(dòng)及列車分離保護(hù)配合的自動(dòng)控制。(2) 中間繼

31、電器 452KA、453KA、電子時(shí)間繼電器 454KT單元電路：用來實(shí)現(xiàn) DK 一 1 型電空制動(dòng)機(jī)與電阻制動(dòng)系統(tǒng)配合的自動(dòng)控制。27、轉(zhuǎn)換開關(guān)463QS、464QS 465QS的用途分別是什么轉(zhuǎn)換開關(guān)463QS用于控制DK-1型電空制動(dòng)機(jī)是否需要自動(dòng)補(bǔ)風(fēng)作用；轉(zhuǎn)換開關(guān) 464QS 用于控制 DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)是否與列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置自 動(dòng)停車功能、車長閥制動(dòng)及列車分離保護(hù)進(jìn)行配合;轉(zhuǎn)換開關(guān) 465QS 用于控制 DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)是否與電阻制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行配合。習(xí)題六一、填空題1、電空制動(dòng)控制器手柄在過充位，均衡風(fēng)缸的壓力為(定壓)，列車管的壓力應(yīng)比均衡風(fēng)缸的壓力高( 3040k

32、pa )。2、DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)分為( 裝車前 )試驗(yàn)和( 裝車后 )試驗(yàn)。二、判斷題1、重聯(lián)電空閥 259YV 的下閥口不嚴(yán)泄漏時(shí)，將使中繼閥不能正常地控制列車管的充排氣。(V )2、列車運(yùn)行途中，電動(dòng)放風(fēng)閥 94 的橡皮膜破損后，機(jī)車乘務(wù)員就不能使系統(tǒng)產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用。( V )3、157 塞門未打開，即使緩解電空閥 258YV 吸合，均衡風(fēng)缸也充不起風(fēng)。 ( V )4、156 塞門打開，單機(jī)運(yùn)行時(shí)， DK-1 型電空制動(dòng)機(jī)無法使機(jī)車產(chǎn)生制動(dòng)作用。(X )5、列車分離保護(hù)動(dòng)作后的自動(dòng)撒砂控制電路與司機(jī)使用緊急制動(dòng)時(shí)完全相同。(X)6、兩端的電空制動(dòng)控制器在重聯(lián)位時(shí)，分別由801 或

33、 802 給 821 供電。( X )三、選擇題1、運(yùn)行中司機(jī)將電空制動(dòng)控制器手把由過充位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位后，列車管內(nèi)的過充壓 力經(jīng)( C )緩慢排入大氣。A、過充風(fēng)缸；B、過充電空閥；C、中繼閥。2、 當(dāng)電氣線路故障，由電空位轉(zhuǎn)空氣位操縱時(shí)，下面(A )環(huán)節(jié)不能少；A、153轉(zhuǎn)換閥置空氣位；B、電空制動(dòng)控制器必須置運(yùn)轉(zhuǎn)位；C、關(guān)157塞門。3、 電空制動(dòng)控制器置緊急制動(dòng)位時(shí)，均衡風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣由(B )排向大氣。A、中繼閥；B、257YV制動(dòng)電空閥；C、電動(dòng)放風(fēng)閥D、緊急閥4、 當(dāng)391KA或自停系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，可用轉(zhuǎn)換開關(guān)(B )進(jìn)行切除，以免影響 制動(dòng)機(jī)正常工作。A、 463QSB、 464

34、QSC、 465QS四、簡答題1 、初制動(dòng)風(fēng)缸設(shè)置的目的是什么 初制風(fēng)缸的設(shè)置，使得均衡風(fēng)缸產(chǎn)生一個(gè)確保全列車制動(dòng)系統(tǒng)可靠制動(dòng)的最小為4555 kPa的較快減壓量，以使后部車輛中較遲鈍的三通閥或分配閥也能起制動(dòng)作用。2、什么叫“偷風(fēng)”有什么危害所謂偷風(fēng)是指列車制動(dòng)保壓時(shí)， 人為地將大閘手柄由中立位短時(shí)間地移至運(yùn)轉(zhuǎn)位或 過充位，再移回中立位的操縱方法。因?yàn)檐囕v制動(dòng)機(jī)通常為一次緩解型的，不具備階段緩解性能，即當(dāng)制動(dòng)管充風(fēng)時(shí)， 不論是否充到定壓，一次緩解型制動(dòng)機(jī)均進(jìn)行完全緩解，所以，偷風(fēng)操縱會(huì)使列車部分 或全部車輛完全緩解，而形成列車制動(dòng)力不足，極易造成人為行車事故，故嚴(yán)禁偷風(fēng)操 縱。3、什么叫“一

35、段制動(dòng)法”和“二段制動(dòng)法” 一段制動(dòng)法：是指施行制動(dòng)后不再進(jìn)行緩解，根據(jù)列車減速情況追加減壓，使列車 停于預(yù)定地點(diǎn)的操縱方法。兩段制動(dòng)法：是指進(jìn)站前施行制動(dòng)，待列車速度降至所需要的速度時(shí)進(jìn)行緩解，充 風(fēng)后再次施行制動(dòng)，使列車停于預(yù)定地點(diǎn)的操縱方法。4、什么叫“長波浪式制動(dòng)”和“短波浪式制動(dòng)”各有什么優(yōu)缺點(diǎn) 長波浪式制動(dòng)：是指減壓量小、列車減速慢、制動(dòng)距離長的制動(dòng)操縱方法。 長波浪式制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是列車在較長的距離內(nèi)， 基本保持勻速減速運(yùn)行， 且用風(fēng)量小， 使空氣壓縮機(jī)工作量??；缺點(diǎn)是閘瓦與輪箍摩擦?xí)r間長，易發(fā)熱，因此在使用時(shí)，應(yīng)注 意制動(dòng)距離不宜過長，以免閘瓦過熱而使制動(dòng)失效，或輪箍過熱馳緩。另外

36、，在起伏坡 道的線路上，也可用小閘調(diào)整機(jī)車的制動(dòng)力。短波浪式制動(dòng)：是指減壓量大（一般在100 kPa以上卜列車減速快、制動(dòng)距離短的制 動(dòng)操縱方法。短波浪式制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是閘瓦不易過熱，缺點(diǎn)是制動(dòng)頻繁，空氣壓縮機(jī)工作量大，因 此使用時(shí)，應(yīng)掌握好緩解時(shí)機(jī)，防止因緩解過早使列車速度劇增，并且嚴(yán)防充風(fēng)不足， 錯(cuò)過下一次制動(dòng)時(shí)機(jī)，而造成超速或放颶事故。5、什么叫“大劈叉”制動(dòng)有什么危害 所謂大劈叉制動(dòng)是指電空制動(dòng)控制器減壓的同時(shí)， 將空氣制動(dòng)閥手柄移至緩解位 （或下壓手柄 ），這種車輛制動(dòng)而機(jī)車不產(chǎn)生制動(dòng)的操縱方法稱為大劈叉制動(dòng)，也叫“拉弓閘”。“大劈叉制動(dòng)”使用不當(dāng)時(shí)，極易損傷甚至拉斷車鉤，同時(shí)因機(jī)車不制

37、動(dòng)，會(huì)使列 車制動(dòng)力下降。6、什么叫過量供給過量供給有什么害處 所謂過量供給是指司機(jī)誤操作或制動(dòng)機(jī)某部件發(fā)生故障， 使制動(dòng)管壓力超過定壓的現(xiàn)象。發(fā)生過量供給后，車輛副風(fēng)缸壓力也隨之升高，當(dāng)制動(dòng)管恢復(fù)定壓或發(fā)生漏泄時(shí)， 雖然司機(jī)并未施行減壓制動(dòng)，但列車也會(huì)產(chǎn)生自然制動(dòng)，從而造成輪箍弛緩、晚點(diǎn)等行 車事故。7、試述 DK-l 制動(dòng)機(jī)與自停功能配合產(chǎn)生作用后應(yīng)如何恢復(fù)當(dāng)制動(dòng)管斷裂、 列車分離和車長閥、 121 塞門制動(dòng)引起緊急制動(dòng)后， 若要繼續(xù)運(yùn)行： 則須將電空制動(dòng)控制器手柄先移至重聯(lián)位， 再移回運(yùn)轉(zhuǎn)位， 使中間繼電器 451KA 失電解 鎖，待制動(dòng)系統(tǒng)恢復(fù)正常后方能重新發(fā)車。8、試述 DK-1 制

38、動(dòng)機(jī)與列車分離、制動(dòng)管斷裂及車長閥制動(dòng)產(chǎn)生作用后應(yīng)如何恢復(fù) 列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置自動(dòng)停車功能引起緊急制動(dòng)后，若要繼續(xù)運(yùn)行，則須扳 動(dòng)恢復(fù)自動(dòng)停車信號(hào)電器屏上的恢復(fù)開關(guān)，使繼電器39lKA 失電，待自停系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)恢復(fù)正常后方能重新發(fā)車。當(dāng) 391KA 或自停系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)， 可用轉(zhuǎn)換開關(guān) 464QS 進(jìn)行切除， 以免影響制動(dòng)機(jī) 正常工作。習(xí)題七一、填空題1、104 型分配閥主要由（ 中間體 ）、（ 主閥 ）和（ 緊急閥 ）三部分組成。2、 F-8型分配閥由（主閥部）、（輔助閥部）和（中間體）等3部分組成。3、120型控制閥由（ 中間 ）、（ 主閥 ）、（半自動(dòng)緩解閥 ）和（ 緊急閥 ）等

39、4 部分組成。二、判斷題1、 104型分配閥是二壓力機(jī)構(gòu)間接作用式空氣閥。（ “）。2、 120型空氣控制閥是二壓力機(jī)構(gòu)直接作用式空氣閥。（V ）。三、問答題1、104型分配閥的特點(diǎn)是什么（ 1）分配閥采用了膜板活塞結(jié)構(gòu)。（ 2）常用制動(dòng)與緊急制動(dòng)用兩個(gè)活塞分開控制。（3）二壓力機(jī)構(gòu)，便于與舊型三通閥混編。適用于不同直徑的制動(dòng)缸，并在一定 的范圍內(nèi)具有制動(dòng)力的不衰減性。（ 4）具有一段、二段局減作用。列車常用制動(dòng)波速快，且各制動(dòng)缸壓力具有初躍 升性能。（ 5）間接作用方式。2、F-8型制動(dòng)機(jī)有哪些主要特點(diǎn)（1）主閥采用三壓力控制機(jī)構(gòu)， 具有良好的階段制動(dòng)和階段緩解性能， 并有階段緩解 和一次緩

40、解的轉(zhuǎn)換功能，能與二壓力機(jī)構(gòu)的閥混編。（2）設(shè)置單獨(dú)控制緊急制動(dòng)作用的輔助閥，采用二壓力控制機(jī)構(gòu)， 同時(shí)具有加快主閥 緩解的作用。(3) 具有自動(dòng)補(bǔ)風(fēng)性能。(4) 具有局部減壓作用，制動(dòng)波速快，首車與末車的制動(dòng)一致性好，大大減少了制動(dòng) 時(shí)的列車縱向動(dòng)力作用。(5) 設(shè)置限壓閥以限制緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力，防止因制動(dòng)力過大而導(dǎo)致車輛滑行。(6) 采用橡膠膜板、柱塞等結(jié)構(gòu)，取消了滑閥等研磨件，檢修方便。(7) 通用性好，適用于不同直徑的制動(dòng)缸，便于舊車的改造。習(xí)題八一、填空題1、 SFH-2型防滑器采用了( 轉(zhuǎn)速差)控制、(角件速度)控制和(滑移率 ) 控制 3 種控制判據(jù)。2、防滑器分為( 機(jī)械式

41、)防滑器、 ( 電子式)防滑器和(微機(jī)控制)防滑器。3、按照摩擦面配置的不同，盤形制動(dòng)的制動(dòng)盤可分為()和()兩類。4、按照盤形制動(dòng)的制動(dòng)盤安裝位置可分為(軸盤式 )和( 輪盤式 )。、判斷題1、電阻制動(dòng)是不受粘著限制的動(dòng)力制動(dòng)。(X )、選擇題1 、下列哪種制動(dòng)方式不受粘著條件限制。( D )A、盤形制動(dòng)B、電阻制動(dòng)C、旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)D、線性渦流制動(dòng)四、問答題1 、高速列車制動(dòng)的主要特點(diǎn)是什么(1) 多種制動(dòng)方式協(xié)調(diào)配合，而且普遍裝有防滑器；(2) 列車制動(dòng)操縱控制普遍采用了電控、電磁直通或微機(jī)控制電氣指令式等更為靈 敏、迅速的系統(tǒng)。2、高速列車的動(dòng)車和拖車的制動(dòng)方式有何區(qū)別高速列車的動(dòng)車一般

42、是在前兩類粘著制動(dòng)中各取12種配合使用。高速列車的拖車，因沒有牽引動(dòng)力裝置，無法采用動(dòng)力制動(dòng)，故一般是在第一類和 第三類中各取 1 種配合使用。3、高速列車的制動(dòng)有哪 3 個(gè)明顯的發(fā)展趨勢(1) 粘著制動(dòng)始終是基礎(chǔ)，盤形制動(dòng)終究要替代閘瓦制動(dòng)。(2) 在動(dòng)力制動(dòng)中，電阻制動(dòng)逐漸被再生制動(dòng)所替代。(3) 非粘著制動(dòng)是特別需要的一種制動(dòng)方式。4、高速列車制動(dòng)的總目標(biāo)是控制列車的制動(dòng)距離，但制動(dòng)距離為什么應(yīng)隨列車速 度的提高而適當(dāng)延長高速列車制動(dòng)的總目標(biāo)是控制列車的制動(dòng)距離， 使它不至于隨著列車速度的增大而 增大得太多，但制動(dòng)距離應(yīng)隨列車速度的提高而適當(dāng)延長。否則制動(dòng)時(shí)列車減速度就會(huì) 太大，使旅客難