柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展

1、柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展一、柴油機(jī)電控技術(shù)概述柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展柴油機(jī)電控技術(shù)是在解決能源危機(jī)和排放污染兩大難題的背景下，在飛速發(fā)展的電子控制技術(shù)平臺上發(fā)展起來的。汽油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展為柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。柴油機(jī)電控系統(tǒng)的開發(fā)研究從20世紀(jì)70年代開始，經(jīng)歷了三代：位置控制時(shí)間壓力控制（壓力控制）柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展：第一代（位置控制方式） 保留了傳統(tǒng)柴油機(jī)供給系統(tǒng)的基本組成和結(jié)構(gòu)，只是取消了機(jī)械控制部件（調(diào)速器等），增加了傳感器、ECU、執(zhí)行器等組成的控制系統(tǒng)，使控制精度和響應(yīng)速度得以提高。優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)幾乎不需改動，便于對現(xiàn)有柴油機(jī)進(jìn)行升級換代。缺點(diǎn)：缺點(diǎn)：響應(yīng)慢，

2、控制精度不高，供油壓力不能控制。 在直列柱塞泵上實(shí)施位置控制的有：日本電裝公司的ECD-P1、ECD-P2、ECD-P3系統(tǒng)；德國波許公司的EDR系統(tǒng)；美國的PEEC系統(tǒng)等。在分配泵上實(shí)施位置控制的有：日本電裝公司的ECD-V1系統(tǒng)；德國波許的EDC系統(tǒng)；美國的PCF系統(tǒng)等。柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展：第二代（時(shí)間控制方式） 基本保留了傳統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的組成和結(jié)構(gòu)，通過高速電磁閥直接控制高壓燃油的適時(shí)噴射。一般情況下，電磁閥關(guān)閉，執(zhí)行噴油；電磁閥打開，噴油結(jié)束。因此可實(shí)現(xiàn)供油量控制，又可實(shí)現(xiàn)供油正時(shí)的控制。優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：控制自由度更大，供油加壓與供油調(diào)節(jié)在結(jié)構(gòu)上相互獨(dú)立，使噴油泵結(jié)構(gòu)得以簡化，強(qiáng)度得到

3、提高。高壓噴油能力大大加強(qiáng)。缺點(diǎn)：缺點(diǎn)：供油壓力無法控制。在分配泵上實(shí)施時(shí)間控制的有：日本電裝公司的ECD-V3系統(tǒng)；美國Stanadyne公司的DS型和RS型（DS型已用于GM公司1994年的增壓柴油機(jī)上，RS型已用于GM公司的客貨兩用車和越野車）；日本豐田公司的ECD-2系統(tǒng)，等等。電控泵噴嘴系統(tǒng)有：德國波許公司的PDE27/PDE28系統(tǒng)，等等。柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展：第三代（時(shí)間-壓力方式）這是國外于20世紀(jì)90年代中期研制的一種新型柴油機(jī)電控技術(shù)。基本改變了傳統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的組成和結(jié)構(gòu)，主要以電控共軌（各缸噴油器共用一個高壓油管）式噴油系統(tǒng)為特征，直接對噴油器的噴油量、噴油正時(shí)、噴油速

4、率和噴油規(guī)律、噴油壓力等進(jìn)行時(shí)間-壓力控制。油壓油泵并不直接控制噴油，而僅僅向共軌供油以維持所需的共軌壓力，并通過連續(xù)調(diào)節(jié)共軌壓力來控制噴射壓力。優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：可實(shí)現(xiàn)高壓噴射（最高達(dá)200Mpa），噴射壓力獨(dú)立于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，可實(shí)現(xiàn)理想噴油規(guī)律，具有良好的噴射特性。 共軌噴射系統(tǒng)是柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的一個發(fā)展方向。目前在卡車和轎車柴油機(jī)上得到廣泛應(yīng)用，發(fā)展速度十分迅速。 國外典型共軌噴射系統(tǒng)：日本電裝公司的ECD-U2系統(tǒng)；美國BKM公司的servojet系統(tǒng)；美國Caterpiller公司的HEUI系統(tǒng)等。柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)改善低溫起動性改善低溫起動性電子控制系統(tǒng)能夠以最佳的程序替代駕駛員

5、進(jìn)行這種麻煩的起動操作，使柴油機(jī)低溫起動更容易。降低氮氧化物和煙度的排放降低氮氧化物和煙度的排放采用柴油機(jī)電控技術(shù)，可精確地將噴油量控制在不超過冒煙界限的適當(dāng)范圍內(nèi)，同時(shí)根據(jù)發(fā)動機(jī)工況調(diào)節(jié)噴油時(shí)刻，從而有效地抑制排煙。提高發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性提高發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性采用柴油機(jī)電控系統(tǒng)，無論負(fù)荷怎樣增減，都能保證發(fā)動機(jī)怠速工況下以最低的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，有利于提高其經(jīng)濟(jì)性。柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)提高發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性提高發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性柴油機(jī)電控系統(tǒng)中，ECU根據(jù)傳感器信號精確計(jì)算噴油量和噴油正時(shí)。從而提高發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性?？刂茰u輪增壓控制渦輪增壓采用電子控制技術(shù)可以對增壓裝置進(jìn)行精確

6、的控制。適應(yīng)性廣適應(yīng)性廣只要改變ECU的控制程序和數(shù)據(jù)，一種噴油泵就能廣泛用在各種柴油機(jī)上，而且柴油機(jī)燃油噴射控制可與變速器控制、怠速控制等各種控制系統(tǒng)進(jìn)行組合實(shí)現(xiàn)集中控制，有利于縮短柴油機(jī)電控系統(tǒng)開發(fā)周期，并降低成本，從而擴(kuò)大柴油機(jī)電控系統(tǒng)的應(yīng)用范圍。二、柴油機(jī)電控系統(tǒng)的功能與組成柴油機(jī)電控系統(tǒng)的功能燃油噴射控制燃油噴射控制主要包括：供（噴）油量控制、供（噴）油正時(shí)控制、供（噴）油速率控制和噴油壓力控制等。怠速控制怠速控制主要包括怠速轉(zhuǎn)速控制和怠速時(shí)各缸均勻性的控制。進(jìn)氣控制進(jìn)氣控制主要包括進(jìn)氣節(jié)流控制、可變進(jìn)氣渦流控制和可變配氣正時(shí)控制。增壓控制增壓控制根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速信號、負(fù)荷信號、增壓壓

7、力信號等，通過各種措施，實(shí)現(xiàn)對廢氣渦增壓器工作狀態(tài)和增壓壓力的控制。柴油機(jī)電控系統(tǒng)的功能排放控制排放控制主要是廢氣再循環(huán)（EGR）控制。起動控制起動控制主要包括供（噴）油量控制、供（噴）油正時(shí)控制和預(yù)熱裝置控制。巡航控制巡航控制ECU根據(jù)車速信號等自動維持汽車以一定車速行駛。故障自診斷故障自診斷包含故障自診斷和失效保護(hù)兩個子系統(tǒng)。柴油機(jī)與自動變速器的綜合控制柴油機(jī)與自動變速器的綜合控制柴油機(jī)電控系統(tǒng)的組成柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)除了控制噴油量外，對噴油正時(shí)和噴油的壓力都有很高的要求（柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的噴油壓力較高約19.6MPa） 。由傳感器、傳感器、ECU、執(zhí)行元件、執(zhí)行元件三部分組成。

8、傳感器傳感器加速踏板位置傳感器、反饋信號傳感器、燃油溫度傳感器等和信號開關(guān)柴油機(jī)控制柴油機(jī)控制ECU根據(jù)各傳感器輸入信號和內(nèi)存程序，計(jì)算出供（噴）油量和供（噴）油開始時(shí)刻，并向執(zhí)行元件發(fā)出執(zhí)行令信號。執(zhí)行元件執(zhí)行元件執(zhí)行ECU的指令，調(diào)節(jié)柴油機(jī)的供（噴）油量和供（噴）油正時(shí)。三、柴油機(jī)供（噴）油量控制本節(jié)內(nèi)容： 位置控制方式 時(shí)間控制方式 時(shí)間壓力控制方式 壓力控制方式位置控制方式位置控制系統(tǒng)位置控制系統(tǒng)不僅保留了傳統(tǒng)的泵管嘴系統(tǒng)，還保留了原噴油泵中的齒條、滑套、柱塞上的斜槽等控制油量的機(jī)械傳動機(jī)構(gòu)，只是對齒條或者滑套的運(yùn)動位置予以電子控制。供（噴）油量控制特點(diǎn)：供（噴）油量控制特點(diǎn)：用電子調(diào)

9、速器取代傳統(tǒng)機(jī)械離心式調(diào)速器。 用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器和加速踏板位置傳感器代替原有的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷傳感機(jī)構(gòu)（如離心飛塊、真空室等）；用ECU控制的電子執(zhí)行元件來代替機(jī)械離心式調(diào)速執(zhí)行機(jī)構(gòu)和加速踏板傳動機(jī)構(gòu)。直列式柱塞泵位置控制方式執(zhí)行元件：執(zhí)行元件：占空比控制型電磁閥反饋元件：反饋元件：齒條位置傳感器 ECU控制電磁閥線圈的占空比鐵芯產(chǎn)生電磁力鐵芯推動供油齒條移動至與回位彈簧平衡改變供油量改變供油量通過齒條位置傳感器的反饋信號，得到齒條的實(shí)際位置，以此進(jìn)行反饋控制。各種傳感器ECU電子調(diào)速器電子調(diào)速器占空比電磁閥轉(zhuǎn)速傳感器齒條位置傳感器反饋控制電磁閥回位彈簧轉(zhuǎn)速傳感器供油拉桿電子調(diào)速器電子調(diào)速器通過滑

10、套位置傳感器的反饋信號，得到滑套的實(shí)際位置，以此進(jìn)行反饋控制轉(zhuǎn)子分配泵位置控制方式 ECU控制電磁閥線圈的占空比線圈的輸入電流變化轉(zhuǎn)子軸轉(zhuǎn)動的電磁力矩變化偏心鋼球繞轉(zhuǎn)子軸中心線左右轉(zhuǎn)動滑套左右移動改變柱塞的回油時(shí)間改變供油量改變供油量偏心鋼球柱塞線圈滑套位置傳感器定子轉(zhuǎn)子軸偏心鋼球滑套定子偏心鋼球轉(zhuǎn)子軸時(shí)間控制方式發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器溢流控制閥（高速電磁閥）著火正時(shí)傳感器正時(shí)控制電磁閥噴油器 在回油通道中安裝一個由ECU控制的高速強(qiáng)力電磁閥來取代滑套控制回油通道的開閉。一般情況下，電磁閥關(guān)閉開始噴油；電磁閥打開噴油結(jié)束。 噴油始點(diǎn)噴油始點(diǎn)取決于電磁閥關(guān)閉時(shí)刻，噴油量噴油量取決于電磁閥關(guān)閉的持續(xù)時(shí)間

11、。 可取消油量控制滑套，還可取消泵油柱塞上的回油槽。時(shí)間壓力控制方式第三代柴油機(jī)電控系統(tǒng)中最典型的是電控共軌式燃油噴射系統(tǒng)。在電控共軌式燃油噴射系統(tǒng)中，各缸噴油器共用一個高壓油軌（即高壓油管）。對噴油量的控制采用時(shí)間壓力控制或壓力控制，用的最多的是時(shí)間壓力控制方式。共軌（Common-rail）噴油器燃油壓力傳感器高壓供油泵高速電磁閥時(shí)間壓力控制方式ECU加速踏板位置傳感器發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器凸輪軸位置傳感器高壓供油泵油泵壓力控制閥燃油壓力傳感器共軌管三通電磁閥單向節(jié)流閥控制室液壓活塞噴嘴針閥噴油器控制供油壓力調(diào)節(jié)閥使噴油器的噴油壓差保持不變，再通過控制三通電磁閥工作實(shí)現(xiàn)噴油量和噴油正時(shí)的控制。電

12、磁閥通電開始時(shí)刻決定了噴油的開始時(shí)刻，其通電時(shí)間決定噴油量。壓力控制方式在后期開發(fā)的柴油機(jī)電控共軌式燃油噴射系統(tǒng)中，為降低對供油壓力的要求，噴油量的控制采用控制噴油壓力的方法實(shí)現(xiàn)，即噴油量的“壓力控制”方式。噴油器噴孔尺寸一定，噴油時(shí)間一定，控制噴油壓力即可控制噴油量；而在增壓活塞和柱塞尺寸一定時(shí)，噴油壓力（即增壓壓力）取決于共軌中的油壓，共軌中的油壓是由ECU根據(jù)各種傳感器信號通過燃油壓力調(diào)節(jié)閥來控制的，所以將此種噴油量控制方式稱為“壓力控制”方式。在系統(tǒng)中，ECU根據(jù)實(shí)際的共軌壓力信號對共軌壓力進(jìn)行閉環(huán)控制。共軌式電控噴射系統(tǒng)改變了傳統(tǒng)的柱塞泵脈動供油的原理，通過油錘響應(yīng)、液力增壓、共軌蓄

13、壓或者高壓共軌等形式形成高壓。采用壓力時(shí)間式燃油計(jì)量原理，用電磁閥控制噴射過程，可以實(shí)現(xiàn)對噴射油量和噴射定時(shí)的靈活控制。第三代共軌電控噴射系統(tǒng)典型系統(tǒng)高壓共軌系統(tǒng)由五個部分組成，即高壓油泵、共軌腔及高壓油管、噴油器、電控單元、各類傳感器和執(zhí)行器。供油泵從油箱將燃油泵入高壓油泵的進(jìn)油口，由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的高壓油泵將燃油增壓后送入共軌腔內(nèi)，再由電磁閥控制各缸噴油器在相應(yīng)時(shí)刻噴油。第三代共軌電控噴射系統(tǒng)噴射系統(tǒng) 預(yù)噴射在主噴射之前，將小部分燃油噴入氣缸，在缸內(nèi)發(fā)生預(yù)混合或者部分燃燒，縮短主噴射的著火延遲期。這樣缸內(nèi)壓力升高率和峰值壓力都會下降，發(fā)動機(jī)工作比較緩和，同時(shí)缸內(nèi)溫度降低使得NOX排放減小。預(yù)噴

14、射還可以降低失火的可能性，改善高壓共軌系統(tǒng)的冷起動性能。 主噴射初期降低噴射速率，也可以減少著火延遲期內(nèi)噴入氣缸內(nèi)的油量。提高主噴射中期的噴射速率，可以縮短噴射時(shí)間從而縮短緩燃期，使燃燒在發(fā)動機(jī)更有效的曲軸轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)完成，提高輸出功率，減少燃油消耗，降低碳煙排放。主噴射末期快速斷油可以減少不完全燃燒的燃油，降低煙度和碳?xì)渑欧拧Ｋ?、柴油機(jī)供（噴）油正時(shí)控制直列柱塞泵供油正時(shí)電控系統(tǒng)組成：組成：正時(shí)控制器、電磁閥、柴油機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、正時(shí)傳感器和ECU等。正時(shí)傳感器供油齒條位置傳感器正時(shí)控制器轉(zhuǎn)子分配泵供油正時(shí)電控系統(tǒng)在原供油提前角自動調(diào)節(jié)器活塞兩側(cè)油腔之間增加一條液壓通道，并由ECU通過電磁閥控制

15、該液壓通道來實(shí)現(xiàn)。ECU控制電磁閥的占空比正時(shí)活塞兩端的壓力差變化正時(shí)活塞左右移動由滑銷帶動滾輪架轉(zhuǎn)動改變供油正改變供油正時(shí)時(shí)通過正時(shí)傳感器的信號，得到實(shí)際的供油正時(shí)，以進(jìn)行反饋控制。正時(shí)活塞 彈簧滾輪滑銷壓力腔正時(shí)傳感器供油提前角電磁閥ECU輸油泵吸油口日本電裝公司ECD-V1系統(tǒng)日本電裝公司ECD-V3系統(tǒng)日本五十鈴公司I-TEC系統(tǒng)直列柱塞泵電控系統(tǒng)美國Caterpillar公司HEUI系統(tǒng)日本電裝公司ECD-U系統(tǒng)五、柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)實(shí)例日本電裝公司ECDV1系統(tǒng)日本豐田公司柴油轎車最早裝的就是日本電裝公司開發(fā)的ECDV1系統(tǒng)。該系統(tǒng)是在轉(zhuǎn)子分配式噴油泵的基礎(chǔ)上，加裝電子控制裝置

16、而形成的。主要傳感器主要傳感器包括：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、加速踏板位置傳感器、滑套位置傳感器、正時(shí)活塞位置傳感器、進(jìn)氣壓力傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、車速傳感器、空檔開關(guān)、起動開關(guān)、空調(diào)開關(guān)等?？刂乒δ芸刂乒δ馨ǎ喝加蛧娚淇刂?、進(jìn)氣節(jié)流控制、預(yù)熱塞控制、自診斷和安全保護(hù)功能等。 ECU正時(shí)控制電磁閥TCV正時(shí)活塞位置傳感器滑套控制電磁閥滑套位置傳感器斷油電磁閥轉(zhuǎn)速傳感器日本電裝公司ECD-V1系統(tǒng)圖日本電裝公司ECDV3系統(tǒng)日本電裝公司開發(fā)的ECDV3系統(tǒng)也是在轉(zhuǎn)子分配式噴油泵基礎(chǔ)上，增加電子控制裝置形成的柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)。與ECDV1系統(tǒng)相比，主要是噴油量控制方法不同，EC

17、DV3系統(tǒng)是通過控制噴油時(shí)間來實(shí)現(xiàn)對噴油量控制的，即ECU在確定噴油器的噴油開始時(shí)刻后，再通過溢流控制電磁閥來控制柱塞泵回油的時(shí)刻（即停止噴油的時(shí)刻），以此來控制噴油量。為控制噴油時(shí)間，在轉(zhuǎn)子分配式噴油泵內(nèi)增設(shè)了泵角傳感器。泵角傳感器采用電磁感應(yīng)式，向ECU提供噴油泵凸輪軸位置和轉(zhuǎn)角信號。ECDV3系統(tǒng)裝用光電式著火正時(shí)傳感器，對噴油正時(shí)實(shí)施反饋控制。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器安裝在曲軸上。正時(shí)控制電磁閥TCV溢流控制電磁閥SPV著火正時(shí)傳感器泵角傳感器日本電裝公司ECD-V3系統(tǒng)圖發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器水溫傳感器水溫傳感器加速踏板位置傳感器加速踏板位置傳感器著火正時(shí)傳感器著火正時(shí)傳感器泵角位

18、置傳感器泵角位置傳感器燃油溫度傳感器燃油溫度傳感器燃油壓力傳感器燃油壓力傳感器 等ECUA/C開關(guān)開關(guān)點(diǎn)火開關(guān)點(diǎn)火開關(guān)加速踏板開關(guān)加速踏板開關(guān)鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)鼓風(fēng)機(jī)開關(guān) 等自診斷失效保護(hù)EDUSPVTCV其它控制：其它控制： 進(jìn)氣節(jié)流 EGR 預(yù)熱塞 控制 等傳感器傳感器執(zhí)行器執(zhí)行器控制單元控制單元噴油量噴油正時(shí)EDU=Electronic Driver Unit 電子驅(qū)動單元SPV=Spill Control Valve 溢流控制閥 TCV=Timing Control Valve 正時(shí)控制閥石英晶體棒光敏晶體管線束連接器光電式著火正時(shí)傳感器光電式著火正時(shí)傳感器著火正時(shí)傳感器著火正時(shí)傳感器著火正時(shí)

19、傳感器用以檢測氣缸內(nèi)混合氣燃燒的實(shí)際開始時(shí)刻，以此信號對供油正時(shí)進(jìn)行反饋控制。混合氣燃燒石英晶體棒檢測到光的變化光敏晶體管將光信號變成電壓信號信號輸出到ECU。噴射開始輔助閥開啟主閥開啟輔助閥開啟指令信號主閥輔助閥高壓油腔控制閥線圈回油控制電磁閥工作原理泵角脈沖發(fā)生器泵角脈沖發(fā)生器（泵角檢測齒輪）（泵角檢測齒輪）缺齒齒溢流控制閥高壓室泵角檢測齒輪ECU泵角傳感器柱塞行程對應(yīng)的噴油量泵角信號溢流控制閥控制信號溢流角缺齒部噴油量控制原理日本五十鈴公司ITEC系統(tǒng)五十鈴公司LTEC（全電子控制式）是在轉(zhuǎn)子分配式噴油泵基礎(chǔ)上，增加電子控制裝置形成的全電子控制式柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)。系統(tǒng)的主要特點(diǎn)系統(tǒng)

20、的主要特點(diǎn)：具有巡航控制功能，設(shè)有燃油溫度傳感器，不對噴油正時(shí)進(jìn)行反饋控制。此外，加速踏板位置傳感器采用差動電感式；進(jìn)氣節(jié)流（節(jié)氣門）不受ECU控制。 直列柱塞泵電控系統(tǒng)裝用直流電動機(jī)式電子調(diào)速器的直列柱塞泵電控系統(tǒng)，用電子調(diào)速器取代原有的機(jī)械調(diào)速器，以實(shí)現(xiàn)對噴油量的控制；用正時(shí)控制器取代原有的機(jī)構(gòu)離心式供油提前角自動調(diào)節(jié)器，來對噴油正時(shí)進(jìn)行控制；設(shè)有油量調(diào)節(jié)拉桿（或齒條）位置傳感器和正時(shí)傳感器，對噴油量和噴油正時(shí)的控制均采用閉環(huán)控制方式。 電磁閥回位彈簧轉(zhuǎn)速傳感器供油拉桿美國Caterpillar公司HEUI系統(tǒng)HEUIHydraulic Electronic Unit Injector該系

21、統(tǒng)具有共軌式共軌式柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的基本組成和結(jié)構(gòu)，屬第三代電控共軌式燃油噴射系統(tǒng)。系統(tǒng)控制功能控制功能包括：燃油噴射控制、進(jìn)氣控制、起動控制、故障自診斷、失效保護(hù)和應(yīng)急備用，同時(shí)還具有與其他控制系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓δ?。噴油量控制采用了壓力控制壓力控制方式，通過由傳感器、ECU和執(zhí)行元件等組成的控制系統(tǒng)，對循環(huán)噴油量、噴油正時(shí)、噴油速率和噴油壓力進(jìn)行控制。高壓機(jī)油泵高壓機(jī)油共軌高壓機(jī)油共軌HEUI噴油器燃油濾清器輸油泵燃油箱燃油回油管ECURPCV壓力控制閥機(jī)油泵機(jī)油箱機(jī)油冷卻器機(jī)油濾清器油壓300kPa油壓200kPa油壓423MPa噴射壓力可達(dá)150MPa低壓燃油共軌低壓燃油共軌美國Caterpillar公司HEUI共軌式液壓噴油系統(tǒng)HEUI系統(tǒng)的特點(diǎn)中壓共軌電控液壓式噴射系統(tǒng)；系統(tǒng)共軌中采用燃油和柴油機(jī)潤滑油兩條共軌兩條共軌，因此系統(tǒng)中有潤滑油和燃油兩套油路兩套油路；采用機(jī)油共軌油道驅(qū)動燃油增壓活塞，對燃油增壓，實(shí)現(xiàn)高壓噴油；利用高速開關(guān)電磁閥控制共軌油道中機(jī)油進(jìn)出增壓活塞，實(shí)現(xiàn)燃油壓力的上升與下降，從而實(shí)現(xiàn)噴油的定時(shí)控制；通過采用預(yù)噴射量孔控制初期噴油率實(shí)現(xiàn)預(yù)噴；噴油壓力與柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷無關(guān)。日本電裝公司ECDU2系統(tǒng)系統(tǒng)主要用于載重汽