雅閣急加速或踩制動時發(fā)動機抖動嚴重

1、【摘要】：一輛雅閣乘用車，行駛里程為km。該車急加速或踩制動時發(fā)動機抖動嚴重。首先用本田專用檢測儀HDS發(fā)動機控制單元進行檢測，無故障碼。讀取數(shù)據(jù)流也沒有發(fā)現(xiàn)異常，且發(fā)動機在怠速工況下運轉平穩(wěn)。為了確定故障所在，筆者做了以下的常規(guī)檢查：對節(jié)氣門體及怠速閥進行了清洗后試車，故障依舊。對此車的火花塞也做了檢查，沒有發(fā)現(xiàn)異常;隨后筆者用油壓表檢測燃油系統(tǒng)的供油壓力正常(正常的燃油壓力為270kPa 320kPa)。該故障只在急加速或制動的時候才出現(xiàn)，根據(jù)經(jīng)驗此故障出在點火系的可能性較大。由于此車的高壓線和點火線圈是一體的出現(xiàn)偶發(fā)故障的概率不高，因此更換了的節(jié)氣門體和怠速馬達，但故障依舊。檢查線路時，

2、發(fā)現(xiàn)位于節(jié)氣門旁邊的進氣道上的一搭鐵線虛接(如圖1所示)。將搭鐵線重新處理緊固后試車，故障排除。維修小結通過維修資料得知，此處的搭鐵線為點火控制模塊的地線。由于此處連接不良，當車輛在急加速及制動時發(fā)動機前后晃動較大，造成點火控制模塊的地線接觸不良而斷火，導致發(fā)動機抖動。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時

3、按下空調(diào)控制面板的AUTO開關和進氣控制開關，將點火開關擰至ON，控制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設置功能顯示都應點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器(乘客側)電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側)電路故障;32-進氣口(風擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風?？蛻舴从常撥囈言诙嗉揖S修站進行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他

4、維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進行檢測，各端子檢測結果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A

5、/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關閉點火開關的情況下，SG端子與車身接地導通，電阻只為0.8Ω打開點火開關，SG(C17)端子與車身接地導通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會

6、有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進行處理，打開空調(diào)開關，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關，壓縮機又不運轉了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器

7、連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器端子側5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn)已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處理該信號，而使其處于保護狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象，應是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針的工具造成的。建議在維修過程中，當遇到多個故障代碼同時出現(xiàn)，首

8、先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設日光傳感器出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉，只報出相應的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查，不要忽略任何可疑細節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故障原因，結果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術人員在進行維修作業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起復雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始

9、對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認，整體的思路非常清晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程的把控，在遇到問題時，進行縝密分析，沒有出現(xiàn)隨意更換零件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修歷史、讀取了相應的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象，確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎。接著進行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎電壓、傳感器信號在正常范圍。顯然，作者在進行這項檢查時，并沒有深入到位，像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了S

10、G(C17)端子連接不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常工作，作者本以為找到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我相信，作者開始腦子里充滿的肯定是認為控制面板有偶發(fā)性故障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū)別就是“陽光傳感器”!轉自： 違章處理 wzdbwk陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào)ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝在儀表板上側，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當日照量增加時，輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi)的舒適度;反之，當日照量減少時，輸出電壓

11、下降，則降低空調(diào)的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結的，在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正常現(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關和進氣控制開關，將點火開關

12、擰至ON，控制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設置功能顯示都應點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器(乘客側)電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側)電路故障;32-進氣口(風擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風?？蛻舴从?，該車已在多家維修站進行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一

13、型號的A/C控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進行檢測，各端子檢測結果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各

14、伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關閉點火開關的情況下，SG端子與車身接地導通，電阻只為0.8Ω打開點火開關，SG(C17)端子與車身接地導通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG

15、(C17)端子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進行處理，打開空調(diào)開關，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關，壓縮機又不運轉了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢

16、測日光傳感器端子側5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn)已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處理該信號，而使其處于保護狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象，應是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針的工具造成的。建議在維修過程中，當遇到多個故障代碼同時出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光

17、照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正常現(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設日光傳感器出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉，只報出相應的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查，不要忽略任何可疑細節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故障原因，結果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術人員在進行維修作業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起復雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認，整體

18、的思路非常清晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程的把控，在遇到問題時，進行縝密分析，沒有出現(xiàn)隨意更換零件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修歷史、讀取了相應的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象，確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎。接著進行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎電壓、傳感器信號在正常范圍。顯然，作者在進行這項檢查時，并沒有深入到位，像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了SG(C17)端子連接不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常

19、工作，作者本以為找到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我相信，作者開始腦子里充滿的肯定是認為控制面板有偶發(fā)性故障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū)別就是“陽光傳感器”!陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào)ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝在儀表板上側，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當日照量增加時，輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi)的舒適度;反之，當日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào)的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結的，在車間內(nèi)維修時

20、，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正?，F(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關和進氣控制開關，將點火開關擰至ON，控制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設置功能顯示都應點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，

21、進行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故障;21-日光傳感器(乘客側)電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側)電路故障;32-進氣口(風擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風?？蛻舴从?，該車已在多家維修站進行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清

22、除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進行檢測，各端子檢測結果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看

23、出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復正常，故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關閉點火開關的情況下，SG端子與車身接地導通，電阻只為0.8Ω打開點火開關，SG(C17)端子與車身接地導通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接

24、給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進行處理，打開空調(diào)開關，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關，壓縮機又不運轉了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器端子側5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11V

25、電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn)已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處理該信號，而使其處于保護狀態(tài)。更換日光傳感器，經(jīng)多次試車，故障沒有出現(xiàn)。維修小結該故障因SG(C17)端子連接不良，造成電阻過大的現(xiàn)象，應是其他維修人員檢測線路時，往該端子內(nèi)插入類似于大頭針的工具造成的。建議在維修過程中，當遇到多個故障代碼同時出現(xiàn)，首先要考慮其電源、接地及線路的共用部分。在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正常現(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它。但恰好故

26、障的根本原因，就是日光傳感器短路的問題。假設日光傳感器出現(xiàn)斷路狀況，它并不會影響壓縮機的正常運轉，只報出相應的故障代碼，所以我們在維修中一定要按部就班一步一步檢查，不要忽略任何可疑細節(jié)。該車因存在多處故障點，歷經(jīng)了多家修理廠都未能查出故障原因，結果還人為造成了多處故障，如SG(C17)端子連接不良，電阻過大的現(xiàn)象。這說明很多維修技術人員在進行維修作業(yè)時，存在粗心大意、不懂亂修的問題。而本文作者在對這起復雜的故障案例排除過程中，始終保持了清醒的頭腦，從開始對空調(diào)ECU元件性能的判斷，到最終實際故障點的確認，整體的思路非常清晰。尤其值得表揚的是作者對整個故障排除流程的把控，在遇到問題時，進行縝密分

27、析，沒有出現(xiàn)隨意更換零件的問題。作者對故障碼的處理方法非常到位，在了解了車輛的維修歷史、讀取了相應的故障碼后，根據(jù)多故障碼同時出現(xiàn)的現(xiàn)象，確定了故障的范圍，為后面的維修打下了良好的基礎。接著進行的有針對性的檢測，發(fā)現(xiàn)空調(diào)ECU的基礎電壓、傳感器信號在正常范圍。顯然，作者在進行這項檢查時，并沒有深入到位，像SG(C17)端子連接不良，電阻過大的問題，并沒有及時的檢查出來，而是采用了更換零件驗證的方式，間接驗證了空調(diào)控制面板沒有問題。接下來的檢查，才發(fā)現(xiàn)了SG(C17)端子連接不良的問題。處理故障點后空調(diào)能夠正常工作，作者本以為找到了故障點，但接下來的儀表板安裝卻將故障帶回了原點。我相信，作者開始

28、腦子里充滿的肯定是認為控制面板有偶發(fā)性故障，但后來的理性分析，使作者考慮到了拆裝儀表臺前后的區(qū)別就是“陽光傳感器”!陽光傳感器這個不起眼的“小家伙”的作用，就是給空調(diào)ECU提供外界陽光強度的信號，使空調(diào)ECU更精確地控制制冷系統(tǒng)的工作強度，從而提高空調(diào)的舒適度。陽光傳感器安裝在儀表板上側，在空調(diào)系統(tǒng)AUTO模式下，當日照量增加時，輸出電壓上升，空調(diào)ECU控制制冷系統(tǒng)增加制冷量，提高室內(nèi)的舒適度;反之，當日照量減少時，輸出電壓下降，則降低空調(diào)的制冷強度，防止溫度過低的情況出現(xiàn)。誠然也像作者總結的，在車間內(nèi)維修時，光照強度較弱，日光傳感器報故障代碼是一種正常現(xiàn)象，在維修過程中，一般都會忽略它，但恰

29、好故障的根本原因就是日光傳感器短路的問題。接車后連接豐田專用診斷儀DST-II，啟動發(fā)動機，打開空調(diào)開關，發(fā)動機系統(tǒng)數(shù)據(jù)流顯示空調(diào)開關信號及電磁離合器繼電器信號一直處于OFF狀態(tài)。打開前機艙蓋，發(fā)現(xiàn)壓縮機不工作，但是空調(diào)控制面板A/C指示燈并沒有閃爍。該車空調(diào)診斷系統(tǒng)沒有設計與診斷連接器(DLC)通訊，只能通過控制面板自診斷功能所提供的故障代碼進行判斷。如圖1所示，同時按下空調(diào)控制面板的AUTO開關和進氣控制開關，將點火開關擰至ON，控制面板內(nèi)的所有的運行顯示器和溫度設置功能顯示都應點亮，在1秒內(nèi)亮滅4次后，進行記錄故障輸出，故障碼為:11-車內(nèi)溫度傳感器電路故障;13-蒸發(fā)器溫度傳感器電路故

30、障;21-日光傳感器(乘客側)電路故障;24-日光傳感器(駕駛員側)電路故障;32-進氣口(風擋位置)傳感器電路故障;33-模式(風擋位置)傳感器電路故障;43-模式控制伺服電機電路故障。清除故障碼，所有故障代碼都不能清除。出風口只能吹前風擋玻璃位置和腳部位置，面部位置一直不能出風?？蛻舴从常撥囈言诙嗉揖S修站進行過維修，但前后歷時兩個多月時間始終未能確定故障原因。其他維修人員都懷疑是A/C控制面板總成故障，但是很難找到同一型號的A/C控制面板總成供他們互換，所以不敢拿出肯定的結論。根據(jù)出現(xiàn)多個故障碼且不能清除，初步判斷主要原因可能有3種：傳感器的共用電源或接地電路故障;傳感器或其電路故障;A

31、/C控制面板總成(與放大器做成一體)內(nèi)部集成電路故障。首先，對A/C控制面板總成的主要工作電源及搭鐵端子進行檢測，各端子檢測結果都在正常范圍。室內(nèi)溫度在30時，室內(nèi)溫度傳感器端子電壓為1.8V，蒸發(fā)器溫度傳感器端子電壓1.2V，都在正常范圍內(nèi)。為什么電壓正常還報故障碼呢?由于很難找到與本車型號一致的A/C控制面板總成，把本車型號為-的A/C控制面板總成，安裝在同一車型A/C控制面板總成型號為-的車輛上，故障碼全部可以清除，各伺服電機工作正常，只是壓縮機不能工作。通過兩種不同型號的A/C控制面板總成電路圖可以看出，兩者唯一的區(qū)別就是壓縮機控制條件不同。雖然壓縮機不能工作，但其它功能可以恢復正常，

32、故障代碼可以清除，至少不能確定故障車輛的A/C控制面板總成就已經(jīng)損壞。將故障車輛儀表臺拆下，對空調(diào)系統(tǒng)線束進行檢查。根據(jù)電路圖2，檢測到傳感器及伺服電機共用接地端子SG(C17)端子時，發(fā)現(xiàn)在關閉點火開關的情況下，SG端子與車身接地導通，電阻只為0.8Ω打開點火開關，SG(C17)端子與車身接地導通，電阻卻為40Ω。那為什么電阻會有如此大變化呢?從A/C控制面板總成電路板上可以測得SG(C17)端子與GND(A23-6)車身接地端子直接連接在一起，是電腦內(nèi)部搭鐵點。直接給SG端子跨接搭鐵線，打開點火開關電阻變?yōu)?Ω，說明是A/C面板控

33、制器與其連接插頭虛接不實。對該端子進行處理，打開空調(diào)開關，伺服電機工作正常，壓縮機也能正常運轉。故障端子處理后，重新安裝儀表臺，再次打開空調(diào)開關，壓縮機又不運轉了，故障為何又重現(xiàn)了呢?不安裝儀表臺時，壓縮機工作正常，安裝儀表臺后，壓縮機就不工作。拆裝儀表臺哪里有和空調(diào)系統(tǒng)有聯(lián)系的呢?經(jīng)分析，只有日光傳感器在拆下儀表臺后是沒有與A/C控制面板總成連接的，再次拔下日光傳感器連接線，“啪”的一聲，壓縮機電磁離合器吸合了。用萬用表檢測日光傳感器端子側5號端子有12.5V電壓(如圖3)，4號端子接地，1號端子1.11V電壓，都在正常范圍內(nèi);測得2號端子有10.55V電壓，正常在0.83.1V之間，拔下日光傳感器連接器插頭，用萬用表檢測日光傳感器2號端子與5號端子發(fā)現(xiàn)已經(jīng)短路。由于2號端子電壓過高，A/C控制面板總成不能處理該信號，而使其處于保