高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)結構及地區(qū)適用性分析

1、高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)結構及地區(qū)適用性分析訾海波(上海市城市規(guī)劃設計研究院道路與交通工程所，上海 200040)摘 要：在對高速鐵路客運樞紐在城市空間位置及地區(qū)路網(wǎng)服務需求分析的基礎上，結合國內外高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)的規(guī)劃與實踐，總結高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)結構的模式及地區(qū)適用性，并針對京滬高速鐵路無錫樞紐地區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃進行實證分析。關鍵詞：高速鐵路客運樞紐地區(qū)；路網(wǎng)結構；地區(qū)適用性Analysis on the Applicability of Road Network Structure in H-S-R Terminal AreaZi haibo（Shang Hai Urban Pl

2、anning & Design Research Institute, Shanghai 200040）Abstract: Based on the analysis of the demand of road network to H-S-R terminal area in different position, with the practical experience for road network planning to H-S-R terminal area at home and abroad, summarize road network structure mode

3、 and applicability to H-S-R terminal area in different position, at last, take WUXI H-S-R terminal area for example to empirical research.Keywords: H-S-R terminal area; road network structure; applicability analysis0 引言高速鐵路客運樞紐及其周邊影響范圍內的城市用地共同構成了高速鐵路客運樞紐地區(qū)。從交通上看，樞紐地區(qū)的交通流主要以區(qū)域內設施（火車站和周邊設施）為目的地或出發(fā)地；從土

4、地利用上看，樞紐地區(qū)的土地利用更多地考慮為樞紐本體及周邊綜合用地開發(fā)吸引人群服務。國外高速鐵路發(fā)展的實踐表明，由于高速鐵路主要的任務是加強城市間的聯(lián)系，在旅客的構成、發(fā)車頻率、運營方式等方面都與普通鐵路有顯著的差異1，加之高速鐵路客運樞紐在城市中的空間位置的差異性，從而導致了為高速鐵路客運樞紐集散客流及服務地區(qū)開發(fā)的道路網(wǎng)絡規(guī)劃呈現(xiàn)出新的特點。1 高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)服務需求分析1.1 高速鐵路客運樞紐在城市中的位置關系根據(jù)高速鐵路樞紐與城市空間布局的相對關系，分別為城市中心型、城市邊緣型以及機場地區(qū)型三種類型的高速鐵路客運樞紐的選址布局關系，如圖1所示。（1）城市中心型城市中心區(qū)開發(fā)強度

5、較高，主要為居住和商業(yè)用地，城市中心型高速鐵路客運樞紐對城市的影響尤為巨大。城市中心區(qū)人流、車流量均較大，各種交通方式在此聚集，成為城市公交線路的一個重要起點，發(fā)散到城市的各個方向。由于日本和歐洲高速鐵路建設時期普遍晚于其城市快速發(fā)展時期，因此，絕大部分的高鐵車站都建在城市中心地區(qū)，在原有車站的基礎上改建而成，并且相對而言周邊地區(qū)的進一步開發(fā)也容易取得成功。（2）城市邊緣型在城市中心區(qū)的外圍，周邊均為城市建設用地，存在部分工業(yè)用地，土地開發(fā)強度中等。城市邊緣型站場除了其城市節(jié)點功能外，還擔負著與其他城市之間交通轉換功能的一個特殊城市單元，它與城市中心常以內部快速道路聯(lián)系，二者聯(lián)系密切。邊緣型的

6、高速鐵路客運樞紐，可能會形成城市增長的核心，引起城市建成區(qū)形態(tài)的變化，往往成為城市副中心。（3）機場地區(qū)型所謂機場地區(qū)型是指高速鐵路客運樞紐距離城市中心距離較遠，一般位于城市建成區(qū)的邊緣或者城鄉(xiāng)結合部，周邊有大量的低密度建筑甚至農(nóng)業(yè)用地，土地利用強度不高。由于樞紐位置與客流需求中心的錯位，要求由城市軌道交通和快速道路構成的便捷交通體系與主要客流服務區(qū)域相聯(lián)系。圖1 高速鐵路樞紐與城市位置關系示意圖1.2 高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)服務需求分析對樞紐地區(qū)路網(wǎng)服務要求的分析要結合樞紐站場的位置選擇來確定，不同的站場位置對應于不同的交通特性和土地利用以及城市的發(fā)展狀況。不同區(qū)位的高速鐵路客運樞紐由于所

7、處的地區(qū)的不同，在地區(qū)開發(fā)強度、道路網(wǎng)絡負荷、與市中心的聯(lián)系、交通流構成特征等方面都呈現(xiàn)顯出不同的差異，主要體現(xiàn)在以下三個方面2：（1）土地開發(fā)強度不同帶來的交通量不同，越靠近城市中心區(qū)，樞紐地區(qū)的開發(fā)強度越高，容積率越大，周邊道路交通負荷越大。（2）不同位置的高鐵站過境交通量不同，一般來說，越靠近市中心，道路過境交通所占的比重越大，路網(wǎng)負荷越大，反之越小。（3）不同位置火車站的客流集散方向不同，類型I的火車站位于市中心內部，客流集散方向比較均勻，沒有明顯的主導方向。類型III的火車站距離市中心比較遠，客流集散方向主要指向市中心，方向比較單一。類型II的火車站特征在兩者之間。表1 不同區(qū)位高速

8、鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)服務需求分析類型特征圖示空間結構功能分布路網(wǎng)需求I城市中心型火車站與城市中心融為一體，或城市中心區(qū)整個就是火車站地區(qū)核心區(qū)功能集中，范圍縮小，外圍層迅速形成配套設施，服務半徑擴大路網(wǎng)結構要求完整，級配合理，滿足地區(qū)交通的集散，服務地區(qū)土地開發(fā)II城市邊緣型火車站地區(qū)位于城市中心區(qū)的外圍，周邊均為城市建設用地，存在部分工業(yè)用地火車站地區(qū)面向城市中心一側集中較多城市功能，另一側發(fā)展比較單一化對外以高等級道路快速聯(lián)系，對中心城區(qū)以主干道路銜接，并滿足地區(qū)服務III機場地區(qū)型火車站地區(qū)形成一個與城市CBD地區(qū)相分隔的獨立的城市中心與重要節(jié)點的連接道路成放射狀，隨距離擴大影響縮小，土

9、地利用呈現(xiàn)獨特的星形形態(tài)外圍屏蔽過境交通，快速聯(lián)系中心城區(qū)，并與鄰近城鎮(zhèn)加強銜接，地區(qū)內部路網(wǎng)自成體系2 高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)結構高速鐵路樞紐地區(qū)的路網(wǎng)承擔著區(qū)域內土地聯(lián)系以及對外道路銜接的功能，能否很好的發(fā)揮各級道路功能是最好的分析目標。結合國內外高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)結構的分析，根據(jù)樞紐地區(qū)道路服務交通流的主體的起訖點是否在該地區(qū)把路網(wǎng)的結構分為三種：（1）集散式：以樞紐為中心，干道向各服務方向延伸，形成中心放射的路網(wǎng)格局，強調路網(wǎng)服務的深度。如法國里爾高鐵樞紐地區(qū)總路網(wǎng)密度為15.98km/km2；主干路、次干路、支路比例：1：2.31：13.65。（2）穿越式：以干道形成井字形骨

10、架，環(huán)繞樞紐外圍，內部支路與樞紐外圍干道緊密銜接。韓國大田站是韓國的重要車站，總路網(wǎng)密度為18.08km/km2；主干路、次干路、支路比例：1：2.27：17.14。（3）混合式：外圍高等級道路屏蔽過境交通流，內部次干路與支路服務地區(qū)交通集散、支撐地區(qū)開發(fā)。京都站是日本京都地區(qū)最重要的火車站，總路網(wǎng)密度為20.28km/km2；主干路、次干路、支路比例：1：2.19：19.94。表2 高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)結構及功能分析345集散式穿越式混合式圖 示路網(wǎng)結構以樞紐為中心，干道向各服務方向延伸，形成中心放射的路網(wǎng)格局，強調路網(wǎng)服務的深度以干道形成井字形骨架，環(huán)繞樞紐外圍，內部支路與樞紐外圍干道

11、緊密銜接外圍高等級道路屏蔽過境交通流，內部次干路與支路服務地區(qū)交通集散、支撐地區(qū)開發(fā)路網(wǎng)密度干道密度高，尤其是快速路與主干道，支路網(wǎng)密度相對較低干道路網(wǎng)密度相對較高，支路密度較高，路網(wǎng)密度高地區(qū)開發(fā)強度大，支路網(wǎng)密度最高，主次干道始終，路網(wǎng)密度最高路網(wǎng)功能由地區(qū)及其外圍相鄰各區(qū)之間有方便直捷的聯(lián)系，可達性較好，換乘后的高鐵乘客可以很方便的選擇出行路徑達到城市的各個角落使交通分散合理，各等級道路主次功能明確。同時，集散的高鐵客流可以便捷的融入城市道路，對周邊地區(qū)的城市其他出行影響也較小周邊的高等級道路承擔著過境以及火車站的集散客流，發(fā)達的支路網(wǎng)分擔周邊用地產(chǎn)生的交通量以及車站發(fā)出的公共交通案 例

12、法國里爾高鐵客運樞紐日本大田高鐵客運樞紐日本京都鐵路客運樞紐3 高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)結構適用性分析（1）城市中心型：地區(qū)的開發(fā)強度較大，除了滿足樞紐交通集散與過境交通，還要滿足地區(qū)開發(fā)的需要，應增大支路網(wǎng)的密度，實現(xiàn)地區(qū)內部的交通微循環(huán)。適用于混合式路網(wǎng)結構，周邊地塊間的交通流通過密集的支路網(wǎng)系統(tǒng)承擔，不必給高等級的道路增加負擔。（2）城市邊緣型：城市的邊緣地區(qū)對整個城市的道路網(wǎng)、土地利用開發(fā)影響有限，穿越式的結構較為適宜。對外以高等級道路快速聯(lián)系，對中心城區(qū)以城市主干道路銜接。（3）機場地區(qū)型：建于城市外圍的高鐵站場的服務范圍不僅僅在于本城市，甚至周邊都市圈都在其影響范圍之內。相對而言，

13、集散式的結構更適合此站場選址情況，周邊路網(wǎng)偏重于高等級的公路，不僅是換乘后乘客的二次出行，另也是大量城市內對外出行必經(jīng)道路。表3 高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)結構適用性分析表結構路網(wǎng)交通特征土地開發(fā)服務重點適用類型集散式與中心區(qū)交通聯(lián)系強，聯(lián)系方式多為放射式，穿越性交通較少形成新城市中心，各類設施紛紛進入道路主要承擔交通為高鐵乘客集散交通機場地區(qū)型穿越式對外以高等級道路快速聯(lián)系，對中心城區(qū)以城市主干道路銜接方便乘客換乘設施用地占大部分高等級道路承擔集散交通的同時，更起到溝通周邊城市的作用城市邊緣型混合式滿足樞紐地區(qū)交通的良好集散，同時服務地區(qū)土地開發(fā)土地開發(fā)成熟，各種服務設施齊全為高鐵乘客提供舒適

14、便捷的換乘交通，也為城市居民出行帶來方便城市中心型4 實例應用京滬高速鐵路無錫站位于錫山區(qū)的安鎮(zhèn)、羊尖兩鎮(zhèn)之間，距離中心城區(qū)約15km，處于城市外圍地區(qū)，屬于機場地區(qū)型的高速鐵路客運樞紐，規(guī)劃將形成新城市中心67。路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃整體考慮周邊地區(qū)路網(wǎng)和樞紐地區(qū)路網(wǎng)，從大區(qū)域上決定路網(wǎng)的連接形式，采用集散式的路網(wǎng)結構，有效組織過境交通、樞紐集散交通、地區(qū)內部交通。規(guī)劃路網(wǎng)以高速鐵路客運樞紐為中心，干道向各服務方向延伸，形成中心放射的路網(wǎng)格局，并與外圍高速公路系統(tǒng)銜接，強調路網(wǎng)服務的深度與廣度，聯(lián)系中心城區(qū)。地區(qū)干道密度高，尤其是快速路與主干道，主要承擔與市中心服務片區(qū)的交通集散聯(lián)系，重視支路網(wǎng)絡的完

15、善，實現(xiàn)內部的交通微循環(huán)。圖2 無錫高鐵樞紐地區(qū)道路系統(tǒng)整合規(guī)劃圖5 結束語本文在對高速鐵路客運樞紐在城市空間位置及地區(qū)路網(wǎng)服務需求分析的基礎上，提出高速鐵路客運樞紐地區(qū)路網(wǎng)結構的三種應用模式及使用條件，對于指導高速鐵路樞紐地區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃，構建完善的內外銜接道路系統(tǒng)，有效組織過境交通、樞紐集散交通及地區(qū)內部交通有著重要的意義。參考文獻：1 胡列格，劉中，楊明火車站樞紐與港站M北京：人民交通出版社2003，82 張玉彪高速鐵路車站片區(qū)交通銜接規(guī)劃研究D：碩士學位論文吉林：吉林大學交通運輸規(guī)劃與管理，20073 罔田宏日本高速鐵路（新干線）的發(fā)展J中國鐵路，2000（2）：38-414 王建軍，王吉平，彭志群城市道路網(wǎng)絡合理等級級配探討J城市交通，2005，3(1)：37-425 杜恒火車站樞紐地區(qū)路網(wǎng)結構研究