以京滬為例,調查研究我國旅客對高鐵、航空、普速鐵路、公路的出

1、高速鐵路概論結課論文（二）以京滬為例，調查研究我國旅客對高鐵、航空、普速鐵路、公路的出行選擇行為姓 名：_ _學 號：_指導老師：_ _第一章 概述京滬線是指自首都北京向東南方向，經天津、德州、濟南、兗州、徐州、蚌埠、再經南京至上海。北京到上海全長1463公里是我國鐵路三大干線之一。北京作為中國的首都其政治、文化地位是無與倫比的，上海的經濟意義是不容忽視的。而這兩座城市間的運輸通道的運輸能力低下卻大大的桎梏了兩座城市進一步的合作發(fā)展。在京滬運輸大通道中，1990年鐵路客運密度為3451萬人次，貨運密度為7206萬噸，分別為當年全國鐵路客貨運密度的5.4倍和3.8倍，運能缺口高達50。該通道內，

2、公路、水路、航空運輸能力也十分緊張。2007年10月10日，準備了10年之久的京滬高鐵得到了最重要的“通行證”。到2010年，京滬高鐵落成，京滬行程也將由此縮短至5小時以內。隨著高速鐵路的飛速發(fā)展，人們在京滬間的出行又多了一個重要的選擇，因此，研究人們的出行選擇行為成為京滬線間各種運輸方式發(fā)展的重要依據。本文將對影響人們出行行為選擇的各種因素進行分析研究，并對比大量出行數據，預測各種運輸方式的發(fā)展前景。第二章 旅客出行選擇影響因素旅客中長距離出行方式選擇行為非常復雜，這是因為影響出行方式選擇的因素是多方面的。概括起來其主要受供給屬性及出行者需求屬性兩方面的因素影響。供給屬性包括：交通政策、經濟

3、發(fā)展水平、交通基礎設施完善程度、區(qū)域環(huán)境等。出行者需求屬性包括：出行者自身的社會經濟屬性、出行特性等。另外還有出行者的心理因素影響。供給屬性是對出行者行為選擇起重要作用的外界客觀因素，主要為出行方式的服務屬性。它包括可達性、運輸速度、方便性、舒適度、安全性等因素。出行者需求屬性是對出行選擇起決定性作用的出行者自身需求及條件。主要影響因素有：（1）出行者年齡結構；（2）出行者所從事的職業(yè)；（3）出行者的出行目的；（4）出行費用的來源。第三章 不同運輸方式技術經濟特征比較下表（3-1）羅列了不同運輸方式在技術經濟特征方面的比較，體現了不同運輸方式的優(yōu)點與缺點。表 3-1 不同運輸方式技術經濟特征比

4、較類型 高速公路 民航 高速鐵路 普速鐵路項目 最高速度（km/h） 1601200380160占地面積（公頃/km） 122533025運量 中 小 大 大安全性 易出事故 易出事故 較好 好運行單位能耗 大（320） 最大（770） 較小（160-380） 較?。s160）社會成本 0.65940.74760.32390.0568（硬座）（元/人.公里） 準時性 受氣候因素限制大 受氣候因素限制大 受氣候因素限制小 受氣候因素限制小由表3-1可得出以下結論：（1）鐵路運輸在幾種運輸方式中安全性最高，安全性往往是人們出行選擇考慮的第一要素；（2）高速鐵路與普速鐵路相比，其成本雖高，但速度更快

5、，在經濟飛速發(fā)展的今天，速度往往成為人們選擇出行方式的重要考慮因素。第四章 綜合運輸通道旅客出行方式選擇行為研究為了預測各種運輸方式的客流分擔率，大量文獻研究了旅客選擇行為。離散選擇模型是分析旅客出行行為的重要工具，早期研究主要集中在城市交通(短途運輸方式選擇方面，對模型參數的估計多基于家庭訪問調查所獲得的行為偏好(Revealed Preference，RP調查數據或意向偏好(Stated Preference，SP調查數據，這類模型能夠模擬運輸方式服務水平變化條件下旅客出行的選擇情況。然而，早期模型中的參數對所有旅客都是相同的，沒有考慮不同類型旅客在運輸方式選擇方面的差異。為了研究旅客出行

6、偏好對其選擇行為的影響，后續(xù)的研究對旅客進行分類，分別針對不同旅客群體建立模型，更好地體現了旅客特征對其選擇行為的影響。離散選擇模型近年來又被廣泛應用于中長距離旅客選擇行為的研究，研究人員建立了很多針對中長距離客運需求特點的模型。針對綜合運輸通道內旅客出行距離長、頻率低的特點以及客運產品不斷豐富的實際情況，本文基于對非集計模型適用性的分析，研究并建立綜合運輸通道內旅客選擇行為模型，設計旅客調查問卷，并依據京滬運輸通道內的旅客調查數據對模型中變量參數進行標定。在應用該模型對客運產品層面的旅客選擇行為進行模擬的基礎上，著重研究出發(fā)時問和出行距離對中長距離旅客選擇行為的影響，分析不同條件下綜合運輸通

7、道內各種客運產品的市場占有率變化情況，為進一步的綜合運輸通道規(guī)劃和客運產品設計提供理論依據。4.1 非集計模型非集計模型具有邏輯性強、時間轉移性和地區(qū)轉移性好、抽樣數據少、預測精度高和相關因素變量選擇余地大等特點，被廣泛應用在交通方式選擇、市場分析、政策評價等方面。非集計模型調查可分為旅客已完成的選擇行為調查和在假沒條件下的選擇行為調查，并由此分別產生RP調查數據和SP調查數據。Manski和McFadden(1981認為，要得到具有足夠精度的模型參數，一般需要的樣本量為20003 000；另有研究顯示，當樣本量為8001000時，所有參數的變動系數在0.1以下，即以95的概率認為相對誤差在2

8、0之內。由于屬于非集計模型的Logit模型結構較為簡單、操作方便，本文采用Logit模型對綜合運輸通道內旅客選擇行為進行研究。分析綜合運輸通道內旅客低頻率出行的選擇行為，應當采取比簡單隨機抽樣法更為有效的調查方法。本文采用純選擇行為抽樣調查法對綜合運輸通道內旅客選擇行為進行調查。4.2低頻率出行的旅客選擇行為調查對于綜合運輸通道，純選擇行為抽樣調查法就是以運輸方式作為總體旅客的分類依據，對已經選擇各種運輸方式實際出行的旅客進行調查。與家庭訪問調查方法相比，其調奩效率和精度相對較高。此外，以往研究中，一般將運輸方式分為鐵路、公路和航空等幾大類，但隨著市場競爭的加劇和交通運輸技術裝備水平的提升，綜

9、合運輸通道內可供旅客選擇的各種運輸方式客運產品不斷豐富，仍按傳統概念劃分運輸方式已無法全面反映中長距離客運市場的實際情況。因此，本文在分析旅客選擇行為的基礎上，進一步研究旅客對各種運輸方式客運產品的選擇。其調查情況如下表：表 4-1 RP調查樣本數據特征分布（錄于2011年7月，總數據475條）調查項目水平比例性別男58.9女41.1年齡184.6192953.3303925.9404913.150592.7600.4費用類型公費21.9自費78.1出行目的公務10.7商務10.3學習培訓11.4旅游休閑30.9探親訪友24.2務工3.2其他9.3收入水平150026.71501300026.

10、33001500026.55001800010.98001100005.1100010.2表 4-2 旅客對SP調查問題的選擇結果運輸方式300km1400km6：00-23:006:00-11:0011:00-16:0016:00-19:0019:00-23:00頻數比例頻數比例頻數比例頻數比例頻數比例普速鐵路479.46316.54736.5795917346高速鐵路39178.219049.76046.43828.410828.7民航12933.82217.11712.79525.3公路6212.4由表4-2可知，在出行距離為1400km時，選擇長途汽車出行的旅客極少；在出行距離為300

11、km時，一般沒有航班可供旅客選擇。4.3綜合運輸通道內旅客選擇行為模型導出非集計模型的理論基礎是消費者在選擇時追求效用最大化這一假說。根據效用理論，得到綜合運輸通道內旅客出行選擇的模型為在初步確定了影響因素及模型基本形式后，應用統計分析軟件SPSSl7.0對模型中的值進行標定，結果見表4-3。表中Wald為Wald檢驗統計量，Sig為統計量的顯著性水平。如果ik對應的Sig<005，說明ik對旅客選擇行為的影響較大，應當納入旅客選擇行為模型；反之，則認為ik對旅客選擇行為的影響可以忽略。表4-3 綜合運輸通道內旅客出行選擇模型的k標定結果各影響因素對應的ik值反映了其對旅客選擇行為的影響

12、程度。某影響因素的ik值的符號代表了旅客選擇某種運輸方式的概率隨該影響因素的變化趨勢。如票價對應的ikk值的符號為負，表示旅客選擇各種運輸方式的概率隨票價的上升而減小。由ik的絕對值可見，選擇普速鐵路出行的旅客對票價的敏感度最弱，表明普速鐵路存在提高價格的空間。下面進一步分析旅客屬性、運輸方式屬性和出行屬性對綜合運輸通道內旅客選擇行為的影響。(1旅客屬性。除收入外的其他屬性均對旅客選擇行為影響較小或只在旅客對部分運輸方式進行選擇時產生影響，如旅費來源(公費或自費會影響旅客對高速鐵路和民航的選擇。問卷中公費出行的代碼為1，自費為0，而旅費來源對應的ik值的符號為正，說明隨著旅客出行費用來源代碼的

13、增大，選擇高速鐵路或民航出行的概率將增加，因此，對于公費出行的旅客，選擇高速鐵路或民航的概率更大。此外，收入可以影響旅客對所有運輸方式的選擇，而且影響最顯著。(2運輸方式屬性。通過ik絕對值的比較，運輸方式屬性中的票價對旅客選擇行為的影響最顯著，旅行速度、發(fā)車間隔和舒適度均會影響旅客對運輸方式的選擇。在4種運輸方式中，選擇民航出行的旅客對旅行速度和舒適度最為敏感。(3出行屬性。出行目的只對高速鐵路和民航存在較為顯著的影響，而出行距離會影響旅客對所有運輸方式的選擇。第五章 結論本文基于非集計理論和純選擇行為抽樣調查法提出了綜合運輸通道內旅客選擇行為的Logit模型，并根據對京滬運輸通道內旅客選擇

14、行為的調查數據，分析了旅客屬性、運輸方式屬性和出行屬性對旅客選擇行為的影響。計算和分析結果表明：針對低頻率行為的純選擇行為抽樣調查法適用于綜合運輸通道內旅客選擇行為的研究，不但能夠節(jié)省調查成本，而且能夠提高調查精度；中長距離的旅客對綜合運輸通道內各種運輸方式客運產品的選擇受出發(fā)時間的影響較大，而且客運需求結構在不同時段的差異顯著，在6：00一11：00時間段內旅客為1d內到達目的地而選擇飛機出行的概率最大，在16：00一19：00時間段內有425的旅客希望乘坐特快列車硬臥出行；而對于短距離出行的旅客，其選擇行為受出發(fā)時間的影響較小，出行距離為500km以內的旅客有40左右會選擇普速鐵路動車組出行，高于選擇高速鐵路動車組出行的旅客比例，因此在規(guī)劃綜合運輸通道內客運產品的過程中應充分考慮中短途旅客對普速鐵路動車組的需求；在5001100km出行距離范圍內，高速鐵路動車組的優(yōu)勢顯著；在11002000 km出行距離范圍內，特快列車硬臥被旅客選擇的概率最大，而當出行距離大于2000 km時，飛機成為最具競爭力的客運產品；各種運輸方式具有代表性的客運產品均存