關于地鐵下穿施工安全評價的探究

1、關于地鐵下穿施工平安評價的探究隨著我國城市地下交通建立規(guī)模的高速開展，越來越多的地鐵建立面臨需要穿越已有線路的問題. 由于既有線路在前期規(guī)劃設計中未考慮新線的修建，所以，新建地鐵線路施工不可防止地會引起既有線路的變形，而地鐵運營對既有線路的軌道沉降有非常嚴格的控制標準. 如何保證下穿施工的平安和既有線路的正常運營，在工程理論中，這一問題已引起高度重視，一些地區(qū)將新建地鐵穿越既有線路的工程評定為特級環(huán)境風險工程，因此需要對這類問題開展必要的深化的研究分析. 關于地鐵下穿施工，以往的研究成果大多集中在地鐵線路下穿既有線路時的施工技術方法或針對典型案例對隧道變形的數(shù)值模擬分析，而對于地鐵下穿施工的平

2、安影響因素方面的研究仍舊不多，特別是對施工過程中的平安評價指標的建立缺少研究分析，而要對這類特級風險工程進展有效的風險管理，特別是對危險因素的早期評估，就需要對地鐵隧道下穿施工中的平安影響因素進展查找和分析，建立相應的平安評價指標，以減少施工過程中平安事故的發(fā)生.1 地鐵下穿既有線案例1. 1 北京地鐵10 號線下穿地鐵1 號線北京地鐵10 號線國貿- 雙井站區(qū)間段從地鐵1 號線下方通過，構造埋深為18m. 按照標準斷面10 號線頂板間隔 地鐵1 號線隧道底板間隔 僅有1. 09m. 由于1 號線隧道二次襯砌為素混凝土，據(jù)現(xiàn)場觀察，墻上已有較多裂紋，綜合1 號線構造資料、現(xiàn)場檢測和計算分析，顯

3、示地鐵1 號線構造現(xiàn)狀平安度已到達臨界狀態(tài)，地鐵1 號線平均每6min 有一輛地鐵列車通過，在列車動荷載作用下，下部隧道的開挖必會加劇1 號線隧道破壞. 而且，10 號線隧道區(qū)間位于繁華的市政主干道下面，地面建( 構) 筑密集，地質條件情況非常復雜，沿線有河流、建筑物、橋梁等風險控制點. 經研究決定地鐵10 號線開挖引起的1 號線軌道沉降應控制在5mm 內.隧道區(qū)間位于永定河沖積扇的中下部位，場地勘察深度范圍自上而下低等主要分為粉土填土、粉土、粉細砂、粉質粘土、黏土、粉土和砂卵石. 1 號線區(qū)間位于粉質粘土、砂卵石層中， 10 號線區(qū)間大局部位于黏土層中，局部位于砂卵石層中. 在地鐵施工過程中

4、要考慮對既有1 號線的構造保護和10 號線的下穿施工平安. 實際施工階段對1 號線采取的保護措施有:( 1) 對原有的二襯裂縫采用YJ 建筑構造膠進展灌縫;( 2) 對二襯構造進展粘貼芳綸纖維布加固;( 3) 對1 號線道床采取防脫護軌、軌間拉桿措施以防止軌道程度變形;( 4) 下穿施工時間在1 號線停運時間，運營速度控制在30Km/h 40Km/h. 施工前經過對風險狀態(tài)評估、設計和施工方案的審查，以及第三方監(jiān)測等一系列工作后; 在實際施工階段未有平安事故的發(fā)生，最終獲得成功.1. 2 北京地鐵5 號線下穿地鐵2 號線北京地鐵5 號線崇文門站構造為雙柱3 跨島式車站，車站采用暗挖法施工，兩端

5、為雙層構造，中間為單層構造，車站總長度為208. 9m，總寬度為24. 2m. 車站單層局部從既有2 號線地鐵崇文門站東端區(qū)間近間隔 ( 1. 98m) 下方穿過，該工程存在著新建隧道斷面大( 寬24. 2m、高11. 46m) 、間隔 既有地鐵隧道近、既有地鐵隧道構造存在變形縫易發(fā)生差異沉降且修建年代久( 1968 年) 、水文地質條件復雜等工程難點，而且要確保既有地鐵的正常平安運營. 在工程施工中，經過比較中洞法和柱洞法對既有線的沉降影響，最后采用柱洞法施工，施工時采用直徑600mm 超前咬合管棚管幕進展預支護來防止土體坍塌，并減少隧道施工引起的土體沉降. 為增加土體穩(wěn)定性、進步土體的密實

6、度、承載力，減小土體、初支及管幕的下沉，采用全斷面預注漿、跟蹤注漿等措施來防止土體的沉降和減少對既有線構造變形. 為保證既有線路正常運營平安，在施工過程中，采用具備遠程、實時、自動采集監(jiān)測數(shù)據(jù)的檢測系統(tǒng)，及時掌握既有線的沉降變形.1. 3 廣州地鐵3 號線下穿地鐵1 號線廣州既有地鐵1 號線體育西路站于1997 年9 月開工，設計時未考慮新建3 號線車站施工影響. 1 號線車站為地下兩層，雙柱三跨鋼筋混凝土框架構造，地板埋深為14m，車站頂板覆土約為1. 8m，底縱梁為全上翻形式. 此處3 號線車站基坑深24. 3m，基坑寬34. 7m. 既有1 號線將車站分為南北兩個明挖基坑，下穿段采用暗挖

7、施工.在下穿施工時，如何保證既有1 號線車站的正常運營和構造的平安是施工中的關鍵. 針對1 號線車站的構造型式、受力特點、底板所處的地質條件，在設計中采用了暗挖三連拱隧道方案，3號線暗挖拱頂間隔 1 號線底板之間僅67cm. 為減少對既有線的沉降和變形，根據(jù)地質情況與工期目的，暗挖施工采用了5 洞開挖方案，開挖前對1 號線底縱梁進展加固，對1 號線頂板進展卸載和限制1 號線頂板上方車輛荷載; 施工中為控制既有線的程度位移，兩側基坑土體采用對稱開挖，同時3 號線圍護樁與1 號線構造之間設置附加斜支撐;對需要爆破的地方，采用微振動爆破施工，局部采用人工破除. 施工中遵循弱爆破、短進尺、強支護、早封

8、閉、勤量測的原那么，加強對初支和二襯背后的注漿. 施工中加強監(jiān)控監(jiān)測，利用反響數(shù)據(jù)指導施工.1. 4 深圳地鐵5 號線區(qū)間下穿住宅小區(qū)深圳地鐵5 號線怡黃盾構區(qū)間下穿景貝南小區(qū)，盾構隧道的最大覆土厚度為16. 61m，最小覆土厚度為8. 5m，在隧洞穿越范圍內為上軟下硬地層，隧洞頂板為砂、卵石土等敏感地層，盾構機在掘進過程中對土體的擾動會影響至地表，引起地表及建筑物沉降.在下穿施工過程中，為預防建筑物沉降過大，采用洞外提早地表加固、開挖中后期注漿、采用高分子材料修補斷裂帶、盾構機掘進參數(shù)修改等措施控制建筑物下沉變形; 施工過程中為預備緊急情況，成立搶險小組，緊急情況下，啟動應急預案.2 地鐵下

9、穿施工平安影響因素通過對以上幾個典型地鐵下穿既有建( 構) 筑物案例的總結，可以得出在地鐵下穿施工過程中主要的影響因素有:( 1) 既有建構筑物沉降和位移的平安要求對下穿施工平安的影響;( 2) 地下水文地質條件對下穿施工平安的影響;( 3) 既有建構筑物與新建線路的構造形式對下穿施工平安的影響;( 4) 下穿施工方案的選擇與確定對下穿施工平安的影響;( 5) 施工作業(yè)者與施工機械的選擇對下穿施工平安的影響;( 6) 現(xiàn)場施工環(huán)境對下穿施工平安的影響等.對地鐵下穿施工中平安影響因素的辨識是下穿施工風險評價和風險控制的根底. 為了對地鐵下穿施工更好的做到平安管理，我們需要在平安影響因素有效識別的

10、根底上，提出相應的平安評估方法，以方便現(xiàn)場平安管理.3 地鐵下穿施工平安評估方法地鐵施工中的平安評估方法有多種，定性分析方法有事故樹分析法( FTA 法) 、層次分析法( AHP 法) 、核查表法等; 定量分析方法有: 作業(yè)條件危險性評價法( LEC 法) 、模糊綜合評價法、概率風險評價方法等.事故樹分析法是從要分析的特定事故或故障( 頂上事件) 開始，層層分析其發(fā)生原因，直到找出事故的根本原因( 底事件) 為止; 事故樹分析法用于定性分析，通過定性分析，確定各種危險因素對事故影響的大小，從而掌握和制定防災控制要點; 但要編好一棵事故樹必須對系統(tǒng)非常熟悉和有豐富的經歷，并且要準確的掌握好分析方

11、法. 因此不能滿足地鐵施工現(xiàn)場對平安影響因素的快速判斷.層次分析法的特點是在對復雜的決策問題的本質、影響因素及其內在關系等進展深化分析的根底上，利用較少的定量信息使決策的思維過程數(shù)學化，從而為多目的、多準那么或無構造特性的復雜決策問題提供簡便的決策方法; 然而，層次分析法的定量數(shù)據(jù)較少，定性成分多，不易令人信服.模糊綜合評價法是一種基于模糊數(shù)學的綜合評標方法. 該綜合評價法根據(jù)模糊數(shù)學的隸屬度理論把定性評價轉化為定量評價，即用模糊數(shù)學對受到多種因素制約的事物或對象做出一個總體的評價. 它具有結果明晰，系統(tǒng)性強的特點，能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適宜各種非確定性問題的解決; 但由于模糊綜合評價法的權重需要一定的專業(yè)知識才能確定，不適宜施工現(xiàn)場的快速研判.4 地鐵下穿施工平安防護建議在地鐵下穿施工過程中，首先要求保證既有線路的正常運營平安及已有建筑物的構造平安，為此，施工前需要結合下穿既有建構筑物的構造形式、建筑裝修款式、系統(tǒng)設備，以及下穿段地層的水文地質條件進展統(tǒng)一的改造設計; 其次，在施工中應加強監(jiān)控量測，對既有線的底板、道床、側