中美港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展比較

1、中美港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展比較    集裝箱運(yùn)輸起源于美國(guó)，美國(guó)也長(zhǎng)期占據(jù)全球港口集裝箱運(yùn)輸大國(guó)首位，1980年美國(guó)最大的集裝箱港口紐約新澤西港吞吐量就達(dá)到194.7萬(wàn)TEU，同期我國(guó)大陸港口集裝箱吞吐總量?jī)H為3.29萬(wàn)TEU，但是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快以及我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的高速發(fā)展，2002年我國(guó)大陸港口集裝箱吞吐總量開(kāi)始超過(guò)美國(guó)，自那時(shí)起，我國(guó)大陸和美國(guó)一直分別處于全球港口集裝箱吞吐總量第一和第二大國(guó)的位置。中美集裝箱港口以及集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的時(shí)間和水平不同，但是當(dāng)前中美集裝箱港口均面臨通過(guò)能力嚴(yán)重不足的壓力以及適應(yīng)大型集裝箱船舶和提高船舶裝

2、卸作業(yè)效率的挑戰(zhàn)，相互可以借鑒對(duì)方緩解壓力、應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的措施和經(jīng)驗(yàn)。一、港口集裝箱吞吐量發(fā)展比較圖1所示為過(guò)去20年我國(guó)大陸與美國(guó)集裝箱吞吐量以及前5大港吞吐量占吞吐總量份額的發(fā)展變化，結(jié)果表明過(guò)去20年我國(guó)大陸和美國(guó)港口集裝箱吞吐總量年平均增長(zhǎng)率分別為 27.7%和6.6%，我國(guó)大陸是美國(guó)的 4.2倍，這說(shuō)明我國(guó)大陸港口面臨的通過(guò)能力不足的壓力遠(yuǎn)高于美國(guó)。過(guò)去20年前5大港吞吐量占吞吐總量份額的發(fā)展變化情況表明，我國(guó)大陸和美國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸均在上世紀(jì)90年代初由分散化發(fā)展轉(zhuǎn)為集中化發(fā)展，我國(guó)大陸的集中化程度一直高于美國(guó)。美國(guó)諸如洛杉磯、長(zhǎng)灘等大型集裝箱港口的出現(xiàn)，給港口所在城市的居民生活和環(huán)境

3、保護(hù)帶來(lái)了壓力，港口的進(jìn)一步發(fā)展受到制約，我國(guó)大陸大型集裝箱港口的發(fā)展同樣給所在城市的居民生活和環(huán)境保護(hù)產(chǎn)生了不良影響，當(dāng)前港口發(fā)展沒(méi)有受到這方面的壓力，但是并不意味著未來(lái)也不會(huì)面臨這方面的壓力。美國(guó)港口當(dāng)前采取強(qiáng)有力的措施加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、注重與港口所在城市公眾的溝通和交流的做法值得我國(guó)港口借鑒。二、碼頭作業(yè)效率比較我國(guó)大陸的集裝箱碼頭過(guò)分強(qiáng)調(diào)吞吐量規(guī)模的擴(kuò)張和吸引船舶的掛靠，注重吞吐量的增長(zhǎng)和最大船舶作業(yè)效率的攀比，港口作業(yè)單位集裝箱的效益沒(méi)有得到應(yīng)有的重視。我國(guó)大型集裝箱碼頭岸邊集裝箱起重機(jī)單機(jī)平均作業(yè)效率達(dá)到35箱小時(shí)，中國(guó)港口協(xié)會(huì)港口集裝箱分會(huì)從2005年1月開(kāi)始進(jìn)行創(chuàng)紀(jì)錄評(píng)審，目前單機(jī)

4、作業(yè)效率的最佳成績(jī)是 2005年9月25日青島前灣集裝箱碼頭有限公司創(chuàng)造的67.73箱小時(shí)，在創(chuàng)造作業(yè)效率記錄時(shí)通常采用7臺(tái)或8臺(tái)岸邊集裝箱起重機(jī)同時(shí)作業(yè)一艘船舶，目前單船船時(shí)效率的最佳成績(jī)是2006年2月10日上港集箱外高橋分公司創(chuàng)造的454.36箱。美國(guó)大型集裝箱港口通常認(rèn)為岸邊集裝箱起重機(jī)的作業(yè)效率保持在2835箱小時(shí)是可以接受的，在這樣的效率下，配置4臺(tái)岸邊集裝箱起重機(jī)作業(yè)船舶能夠滿(mǎn)足船舶作業(yè)效率要求即可，如果要獲得較高的船舶作業(yè)效率，可以配置6臺(tái)岸邊集裝箱起重機(jī)作業(yè)船舶，但是對(duì)于碼頭經(jīng)營(yíng)人而言，由于勞動(dòng)力成本較高，較高的船舶作業(yè)效率獲得的效益不足以補(bǔ)償勞動(dòng)力成本的增加，因此通常并不追

5、求較高的船舶作業(yè)效率。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年洛杉磯港陽(yáng)明公司管理的集裝箱碼頭單機(jī)平均效率最高，達(dá)到 30箱小時(shí)，300號(hào)碼頭最低僅為26箱小時(shí)，最先進(jìn)的400號(hào)碼頭也只達(dá)到27箱小時(shí)，而美國(guó)總統(tǒng)輪船公司APL管理的圣佩德羅(San Pedro)集裝箱碼頭岸邊集裝箱起重機(jī)班組過(guò)去10年作業(yè)效率統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖2所示，結(jié)果表明單機(jī)班組平均作業(yè)效率低且有下降的趨勢(shì)，我國(guó)集裝箱碼頭與美國(guó)碼頭相比較，作業(yè)效率確實(shí)較高，因此，美國(guó)集裝箱碼頭目前主要致力于捉高單機(jī)平均作業(yè)效率，不過(guò)目的主要是想采用更少的人力滿(mǎn)足船舶作業(yè)效率的要求，獲得更多的效益。美國(guó)港口還比較注意控制無(wú)效的操作的發(fā)生，減少無(wú)效勞動(dòng)和消耗的發(fā)生，提

6、高碼頭操作的效益。船舶裝卸過(guò)程中的搗箱操作，特別是將船上的集裝箱吊放到碼頭上，在起重機(jī)完成其他裝卸操作任務(wù)后，再將該集裝箱放回到船上的所謂“船舶碼頭船舶”類(lèi)型的搗箱操作，不但增加操作成本而且影響船舶的裝卸作業(yè)效率，美國(guó)太平洋海運(yùn)協(xié)會(huì)(PMA)就特別統(tǒng)計(jì)分析所屬各港口的搗箱操作次數(shù)。圖3所示為美國(guó)西海岸前6大集裝箱碼頭的“船舶碼頭船舶”類(lèi)型船上搗箱操作與吞吐量的關(guān)系發(fā)展變化的分析結(jié)果，2005年洛杉磯港平均755TEU的集裝箱吞吐量才發(fā)生一次“船舶碼頭船舶”類(lèi)型船上搗箱操作，情況最好，波特蘭港情況最差，平均每作業(yè)123TEU集裝箱就需要進(jìn)行一次船上搗箱操作?？v觀(guān)西海岸6大主要集裝箱港口，以200

7、3年為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，搗箱一次的平均吞吐量值在大幅度增大，情況越來(lái)越好。三、港口集疏運(yùn)通道建設(shè)比較我國(guó)在重視港口規(guī)劃建設(shè)的同時(shí)，沒(méi)有相應(yīng)重視港口集疏運(yùn)通道的規(guī)劃建設(shè)，而且大型集裝箱港口的集疏運(yùn)大量依靠公路運(yùn)輸完成，公路運(yùn)輸相對(duì)于水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)呢?fù)外部性明顯，特別是大量集裝箱卡車(chē)在城市道路上運(yùn)行，嚴(yán)重污染城市環(huán)境、擠占居民出行交通道路。美國(guó)比較注重港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，特別是港口鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)。比如被稱(chēng)為阿拉米達(dá)走廊的快速貨運(yùn)火車(chē)通道，就是為聯(lián)接洛杉磯港、長(zhǎng)灘港和位于洛杉磯市中心區(qū)附近的鐵路中心站而專(zhuān)門(mén)建設(shè)，該走廊全長(zhǎng)20英里，投資24億美元，1997年開(kāi)始建設(shè)，于2002年 4月12日建

8、成并投入使用。為有效提高運(yùn)行于阿拉米達(dá)走廊上的貨運(yùn)火車(chē)的運(yùn)輸效率，避免城市交通堵塞，需要將貨運(yùn)火車(chē)和地面交通以及客車(chē)運(yùn)行隔離開(kāi)來(lái)，為此，將走廊建設(shè)在一系列的橋梁、地下通道、過(guò)街天橋上并對(duì)相關(guān)街道進(jìn)行了改造，其中在卡森市91號(hào)洲際公路與洛杉磯25街之間長(zhǎng)10英里的部分軌道鋪設(shè)在50英尺寬，33英尺深的地溝中，圖4所示為阿拉米達(dá)走廊軌道鋪設(shè)地溝的內(nèi)外圖景。阿拉米達(dá)走廊使用前，進(jìn)出港口火車(chē)的運(yùn)行時(shí)速為1020英里，每天進(jìn)出港1212030列車(chē)，阿拉米達(dá)走廊使用后，進(jìn)出港口火車(chē)的運(yùn)行時(shí)速達(dá)到30-40英里，每天進(jìn)出港口列車(chē)能力達(dá)到160列，有效提高了碼頭與鐵路中心站之間的交通能力和效率。在這樣的理念下

9、，我們有理由對(duì)上海港洋山深水港區(qū)沒(méi)有鐵路集疏運(yùn)通道感到難以理解。四、港口通過(guò)能力發(fā)展規(guī)劃集裝箱碼頭的通過(guò)能力與多種因素相關(guān)，核定比較困難。我國(guó)集裝箱碼頭建設(shè)時(shí)，通常根據(jù)現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范JTJ211-99提供的通過(guò)能力計(jì)算方法，核定通過(guò)能力，由于沒(méi)有充分估計(jì)集裝箱運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步、新的碼頭操作技術(shù)和生產(chǎn)管理方法的應(yīng)用對(duì)碼頭通過(guò)能力的影響，能力估算偏于保守。2004年交通部核定的上海港集裝箱碼頭年通過(guò)總能力為850萬(wàn)TEU，實(shí)際完成吞吐量達(dá)1455萬(wàn)TEU。2004年6月交通部辦公廳下發(fā)的廳水字2004211號(hào)文“關(guān)于開(kāi)展沿海港口碼頭通過(guò)能力核查工作的通知”提供了核定集裝箱碼頭通過(guò)能力的

10、新方法，將碼頭分成不同的噸級(jí)，針對(duì)不同噸級(jí)的碼頭利用不同的百米碼頭通過(guò)能力以及單岸邊集裝箱起重機(jī)裝卸箱量基準(zhǔn)值核定集裝箱碼頭通過(guò)能力，目前給定的最大百米碼頭通過(guò)能力基準(zhǔn)值為207萬(wàn)TEU、單岸邊集裝箱起重機(jī)裝卸箱量為17.5萬(wàn)TEU。上海浦東國(guó)際集裝箱碼頭有限公司碼頭是1998年6月改造成的專(zhuān)業(yè)化集裝箱碼頭，岸線(xiàn)長(zhǎng)900米，設(shè)計(jì)通過(guò)能力60萬(wàn)TEU，碼頭配置岸邊集裝箱起重機(jī)10臺(tái)，2004年和2005年吞吐量分別達(dá)到233.94萬(wàn)TEU和247.24萬(wàn)TEU，大大超過(guò)設(shè)計(jì)通過(guò)能力，也大大超過(guò)按照新方法核算的通過(guò)能力(按照百米碼頭通過(guò)能力基準(zhǔn)值核算，最大通過(guò)能力180萬(wàn)TEU按照單岸邊集裝箱起重機(jī)裝卸箱量核算，最大通過(guò)能力175萬(wàn)TEU)。碼頭在超過(guò)設(shè)計(jì)通過(guò)能力的情況下運(yùn)作，碼頭設(shè)施和設(shè)備的利用率增加，說(shuō)明仍然有新操作技術(shù)和生產(chǎn)管理方法的影響，而現(xiàn)在的核定方法沒(méi)有能夠有效地反映這種影響。在現(xiàn)行碼頭通過(guò)能力核算方法不完備，核算結(jié)果總是偏于保守的情況下，港口適應(yīng)度要求不宜提得太高，否則，會(huì)成為誘導(dǎo)投資過(guò)度的因素。我國(guó)現(xiàn)在預(yù)測(cè)2010年集裝箱吞吐量為1.5億TEU，“十一五”規(guī)劃提出2010年港口適應(yīng)度接近1：1，沿海港口集裝箱碼頭通過(guò)能力達(dá)到1億標(biāo)箱。接近1：1的港口適應(yīng)度比曾經(jīng)提出的1.1：1的適應(yīng)度要求更加合適。2004年美國(guó)港口集裝箱吞吐量 3865.5