本科生畢業(yè)論文動車制動

1、華東交通大學學士學位論文  動車制動控制設(shè)計姓名：劉作靂申請學位級別：學士專業(yè)：電氣工程及自動化指導教師：章頡20110412中文摘要隨著鐵路第六次大面積提速，時速200公里及以上動車組大量投入使用，成為我國高速客運的主力車型。鐵路交通的蓬勃發(fā)展使我國對鐵路機車車輛專業(yè)人才的需求大大增加。動車組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)實驗平臺正是在這種形勢下提出創(chuàng)建的，目的是培養(yǎng)高素質(zhì)的面向鐵路和機電行業(yè)測控專業(yè)技術(shù)人才，加深鐵路相關(guān)專業(yè)學生對動車組理論與概念的直觀理解，增強學生的實踐動手能力。本文論述了動車組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)實驗平臺中制動實驗系統(tǒng)的組成以及各項功能的實現(xiàn)方法。本實驗系統(tǒng)以西門子S7200

2、系列PLC作為控制中心，在安裝有監(jiān) 控軟件WinCC的上位機PC的控制下，根據(jù)制動理論實現(xiàn)再生制動和空氣制動的實驗過程。論文的主要工作有：(1)分析動車組制動系統(tǒng)的特點，提出制動實驗系統(tǒng)的組成和再生制動、空氣制動等各項功能的實現(xiàn)方法；(2)參考現(xiàn)有動車組牽引、制動計算的教材和資料，系統(tǒng)地研究整理出動車組制動計算公式，包括空氣制動力計算公式、再生制動力計算公式以及制動距離計算公式等；(3)搭建以PLC為核心的制動控制單元硬件電路，通過在上位機控制下完成相應(yīng)動作來實現(xiàn)制動實驗過程；(4)通過上位機監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)了在制動實驗系統(tǒng)中設(shè)定動車組初、末速等制動參數(shù)，制動計算，查看制動模式曲線，查看制動力分配

3、，制動信息歸檔等功能；(5)分析系統(tǒng)在工作中可能遇到的干擾，提出相應(yīng)的抗干擾措施。本論文完成了以CRH2動車組為參考的制動實驗系統(tǒng)的設(shè)計和調(diào)試工作。經(jīng)實驗驗證，基本實現(xiàn)了系統(tǒng)預期功能。本實驗系統(tǒng)具有良好的實踐及教學意義，可以指導鐵路相關(guān)專業(yè)學生直觀地掌握動車組制動相關(guān)理論和原理，提高學習效率，為培養(yǎng)高素質(zhì)人才提供了有利的實驗條件。關(guān)鍵詞：動車組；實驗：制動系統(tǒng)；制動控制ABSTRACTAlong with the sixth largescale speedup of railways，a big number of EMU wereput into use at a speed of 200

4、kmh and aboveEMU have become the leading train typein passenger transportation of 0111"countryFlourishing development of railway trafficcreated great demand for talents who major in railway locomotives and vehiclesIn suchsituation,the idea of establishing an experimental platform of EMU network

5、 controlsystem is brought forward，with the purpose to cultivate highquality talents of railwayand measurement major, well as deepen understanding in EMU theories and concepts，and enhance practical and operating ability of students in related majorBraking experiment system is one part of the experime

6、ntal platform of EMUnetwork control system Compositions and realization methods of the brakingexperiment system is discussed in this paperThe Siemens S7-200 series PLC is takenas the control center of the system，and the regenerativebrakingandpneumatic brakingexperiments are realized according to bra

7、king theories under the control ofupper-computer with WinCC installed onMajor works ofthe paper are"(1)According to analysis on features of EMU，put forward compositions andrealization methods of each function like regenerative braking and pneumatic brakingofthe braking experiment system；(2)With

8、 the reference of data available，study and sort out EMU braking formulassystematically,including pneumatic braking force formulas，regenerating braking forceformulas and braking distance formulas；(3)Taking PLC as the core，put up hardware circuit of BCU and realize desiredbraking functions under the c

9、ontrol of upper-computer；(4)Monitoring and control system in upper-computer call realize followingfunctions：initial speed setting，final speed setting,braking calculation，braking modecurve checking，braking force distribution checking and braking information archiving；(5)Analysis possible interference

10、 in systematic operation and put forwardantiinterference measures accordinglyDesign and debugging of thbrakingexperimentsystem is accomplished in thepaper based on the principle of CRH2 EMUVerified by experiment，the system 1s ableto implement intended functions basicallyThe experiment system possess

11、es practicaland instructional significance，and could enable students of related railway major tomaster braking theories and principle of EMU visually as well as improve learningefficiency,thus provide favorable experimental conditions for cultivating highqualitytalentsKEYWORDS：EMU；Experiment；Braking

12、 System；Braking Control獨創(chuàng)性聲明本人聲明所呈交的學位論文是本人在導師指導下進行的研究工作和取得的研究成果，除了文中特別加以標注和致謝之處外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得北京交通大學或其他教育機構(gòu)的學位或證書而使用過的材料。與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢獻均已在論文中作了明確的說明并表示了謝意。學位論文作者簽名： 簽字日期： 年 月 日學位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學位論文作者完全了解北京交通大學有關(guān)保留、使用學位論文的規(guī)定。特授權(quán)北京交通大學可以將學位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進行檢索，并采用影印、縮印或掃描等復制手段保存、匯編

13、以供查閱和借閱。同意學校向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復印件和磁盤.學位論文作者簽名： 導師簽名：簽字13期： 年 月 日 簽字日期： 年 月 日致謝本論文的工作是在我的導師章頡老師的悉心指導下完成的。章頡老師淵博的專業(yè)知識，嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度，科學的工作方法和誨人不倦的高尚師德給了我極大的幫助和影響。不僅使我樹立了遠大的學術(shù)目標、掌握了基本的研究方法，還使我明白了許多待人接物和為人處世的道理。本論文從選題到完成，每一步都是在導師的指導下完成的，傾注了導師大量的心血。在此，謹向?qū)煴硎境绺叩木匆夂椭孕牡母兄x!本論文的順利完成，離不開各位老師、同學和朋友的關(guān)心和幫助。在此感謝章頡老師和甘老師對我的論

14、文提出的寶貴的意見以及在我的學習和生活上給予我的關(guān)心；感謝各同學在我畢業(yè)設(shè)計和論文撰寫過程中提出的中肯的意見，在此向大家表示衷心的感謝。 另外感謝我的家人，他們無私的理解和支持使我能夠在學校專心完成我的學業(yè).11選題背景及意義1緒論 當前，測控專業(yè)實驗設(shè)備老化和短缺的問題已經(jīng)非常突出，很多實驗的設(shè)置，尤其是一些重要的專業(yè)主修課程和專業(yè)特色課程的實驗(如動車組傳動與控制、動車組牽引與控制等)，未能將基本理論和公式用形象的實驗來描述，既沒有滿足素質(zhì)教育的要求，也沒有體現(xiàn)研究型大學的教學特色，特別是無鐵路特色，直接原因是實驗設(shè)備的不足。另外，3+1專業(yè)已經(jīng)開始培養(yǎng)學生，鐵路機車車輛專業(yè)已經(jīng)招生，馬上

15、面臨專業(yè)實驗，實驗建設(shè)已經(jīng)迫在眉睫。因此動車組網(wǎng)絡(luò)控制平臺的建設(shè)是非常必要的。動車組網(wǎng)絡(luò)控制平臺以CRH2型動車組為參考，構(gòu)建基于列車總線(WTB)和車輛總線(MVB)的網(wǎng)絡(luò)平臺，能夠?qū)崿F(xiàn)時速200公里動車組的基本網(wǎng)絡(luò)控制功能，包括牽引控制、制動控制、車門控制、駕駛臺控制等。如圖11所示。圖卜1動車組網(wǎng)絡(luò)控制平臺總體結(jié)構(gòu)圖Fig1-1 Structural Diagram ofEMU Network Control Platform通過該實驗平臺可以實現(xiàn)基于總線的網(wǎng)絡(luò)控制實驗，也可以實現(xiàn)單獨的各子系統(tǒng)的功能實驗。能夠達到使學生了解動車組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理，理解牽引控制、制動控制、車門控

16、制以及駕駛臺控制等子系統(tǒng)的工作原理，掌握控制系統(tǒng)的設(shè)計技術(shù)，最終實現(xiàn)能夠應(yīng)用的目的。本論文主要闡述動車組網(wǎng)絡(luò)控制平臺中制動實驗系統(tǒng)的組成和控制方法。12國內(nèi)外動車組技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀.自從1825年世界上第一條鐵路建成并通車開始，鐵路逐漸成為了交通運輸中的重要運輸方式之一?？焖?、可靠、舒適、經(jīng)濟和環(huán)保是鐵路在與其他運輸方式的競爭中取勝的先決條件，許多國家都在通過新建或改建既有線發(fā)展高速鐵路。國際上一般認為，高速鐵路動車組是最高運行時速在200公里以上的鐵路運輸系統(tǒng)。所謂動車組就是由若干動力車和拖車或全部由動力車長期固定連掛在一起組成的車組。高速動車組的牽引動力配置基本上有兩種型式，即集中配置型和分散

17、配置型。傳統(tǒng)的機車牽引形式就是牽引動力集中配置，列車由一臺或幾臺機車集中于一端牽引。由于機車總功率受到限制，難以滿足進一步提高速度的要求。動車組編組中的車輛全部為動力車，或大部分為動力車，即牽引動力分散配置。由于動車組可以根據(jù)某條線路的客流量變化進行靈活編組，可以實現(xiàn)高密度小編組發(fā)車以及具有安全性能好、運量大、往返不需掉轉(zhuǎn)車頭、污染小、節(jié)能、自帶動力等優(yōu)點，受到國內(nèi)外市場的青睞，應(yīng)用也越來越廣泛，被稱為鐵路旅客運輸?shù)纳姟?21 國外動車組發(fā)展狀況. 世界高速鐵路動車組技術(shù)最發(fā)達的國家有3個：德國、日本和法國。各國使用動車的比重以日本為最大，占87；荷蘭、英國次之，分別占83和61；法國、德

18、國又次之，分別占22和12。德國鐵路自20世紀80年代起開始發(fā)展250kmh以上的高速客運列車。1985年，Siemens公司與Adtranz公司聯(lián)合開發(fā)的高速動車組ICEN開始投入運行，設(shè)計最高速度為350kmh，并在試運行階段創(chuàng)下了4069kmh的德國最高試驗速度記錄。德國鐵路高速動車組的發(fā)展及主要技術(shù)特征見表11。 表1-1德國高速動車組日本高速列車全部采用電動車組的形式。從1964年10月1日起至今，日本的高速列車已走過了40年的發(fā)展歷史，從0系高速列車開始，相繼研制開發(fā)了loo系、100N系、200系、E1系、400系、300系、500系、E2系和700系等高速列車。日本高速列車的發(fā)

19、展及主要技術(shù)特征見表12。表12日本高速動車組表12日本高速動車組 續(xù)上從法國第一條高速鐵路TGV東南線全線通車至今已有20多年了，這一期間，法國高速鐵路獲得了前所未有的飛躍發(fā)展，1999年已擁有高速鐵路新線1280km，2001年地中海高速線開通。法國高速鐵路新線里程已達1576km，高速列車TGV可以提供服務(wù)的路網(wǎng)范圍達5900km。部分高速列車技術(shù)特征見表13。表13法國高速列車122我國動車組技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀。我國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為“和諧號”，原名CRH系列。CRH是China Railway Highspeed(中國鐵路高速)的縮寫，目前有CRHlCRH5幾種型號，

20、分別從日本、德國、法國等國引進先進技術(shù)，并消化吸收及國產(chǎn)化，成為“具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)”的動車組產(chǎn)品系列。其中，CRHl、2、5均為200公里級別(營運速度200kmh，最高速度250kmh)。CRH3為300公里級別(營運速度330kmh，最高速度380kmh)。CRH2具有提升至300kmh級別的能力。本論文以CRH2型動車組為參考原型進行論述。CRH2型電動車組是鐵道部為鐵路進行第六次提速向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。它以日本新干線的E21000系電動車組為基礎(chǔ)，是繼臺灣高鐵的700T之后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2雖使用與E21000相同的電動機，由于其編

21、組方式是4M4T(4輛動車4輛拖車)，動力比日本6M2T(6輛動車2輛拖車)編組的E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調(diào)，運營時速為200kmh左右。CRH2型動車組為動力分散型，列車由8節(jié)車編組，其中有4個車帶動力。每節(jié)帶動力的車都有4個牽引電機，單機功率為300千瓦以上，整列車的牽引功率達到4800千瓦以上，動力配置均衡合理，完全滿足高速運行要求。13動車組制動技術(shù)。制動裝置是保證列車安全運行所必需的裝置，因此高速動車組對制動技術(shù)提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。動車組的動能與速度的平方成正比，而在一定的制動距離條件下，列車的制動功率是速度的三次函數(shù)。因此，傳統(tǒng)的空氣制動能力遠遠不能滿足

22、需要。動車組常采用再生制動與空氣制動的復合制動模式，制動控制系統(tǒng)包括再生制動控制系統(tǒng)和空氣制動控制系統(tǒng)，此外還有電子防滑器及基礎(chǔ)制動裝置等。制動系統(tǒng)工作原理如圖12所示。相對動力集中式列車而言，動力分散列車的控制系統(tǒng)具有許多優(yōu)點。動力集中式列車動力制動往往集中在機車上，而拖車往往只采用摩擦制動；而動力分散列車的動力制動分散在列車的多輛(可能全部)車上，因而能更充分地利用再生制動、電阻制動等動力制動的制動能力，這就大大減少了摩擦制動摩擦副的磨損，提高了列車運行的經(jīng)濟性，同時大大減少了制動時的噪聲【29】。 動車組制動系統(tǒng)需要具備的條件是：(1)盡可能縮短制動距離以保障列車安全；(2)保證高速制動

23、時車輪不滑行；(3)司機操縱制動系統(tǒng)靈活可靠，能適應(yīng)列車自動控制的要求。14論文主要工作。本文所述制動實驗系統(tǒng)完成的主要功能以及實現(xiàn)方案如下：(1)分析國內(nèi)外動車組制動系統(tǒng)的特點，提出制動實驗系統(tǒng)的組成和再生制動、空氣制動等各項功能的實現(xiàn)方法；(2)參考現(xiàn)有動車組牽引、制動計算的教材和資料，系統(tǒng)地整理出動車組制動計算公式，包括空氣制動力計算公式、再生制動力計算公式以及制動距離計算公式等；(3)搭建以PLC為核心的制動控制單元硬件電路，通過在上位機控制下完成相應(yīng)動作來實現(xiàn)制動實驗過程：(4)在本制動實驗系統(tǒng)中，用控制發(fā)電機轉(zhuǎn)速來模擬動車組制動系統(tǒng)的制動過程；(5)用氣缸壓力模擬動車組的空氣制動力

24、：(6)通過上位機監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)在制動實驗系統(tǒng)中設(shè)定動車組初、末速等制動參數(shù)，制動計算，查看制動模式曲線，查看制動力分配，制動信息歸檔等功能；(7)分析系統(tǒng)工作中可能遇到的干擾，提出相應(yīng)的抗干擾措施。2制動系統(tǒng)綜述動車組運行速度高，給列車的制動能力、運行平穩(wěn)性等方面提出一系列挑戰(zhàn)。因此，高速動車組必須裝備高效率和高安全性的制動系統(tǒng)，為列車正常運行提供調(diào)速和停車制動的手段，并在意外故障或其它必要情況下具有盡可能短的制動距離。此外，高速運行的動車組對制動系統(tǒng)的可靠性和制動時的舒適度也提出了更高的要求。所以，動車組制動系統(tǒng)的性能和組成與普通旅客列車完全不同，它是一個能提供強大制動力并能更好利用粘著的復

25、合制動系統(tǒng)，包含多個子系統(tǒng)，主要由電制動系統(tǒng)、空氣制動系統(tǒng)、防滑裝置、制動控制系統(tǒng)等組成，制動時采用電空制動聯(lián)合作用的方式，且以電制動為主。21動車組制動方式的分類211按制動用途分類動車組制動作用按用途可分為如下四大類：(1)常用制動常用制動是正常條件下為調(diào)節(jié)、控制列車速度或進站停車施行的制動。其特點是作用比較緩和，且制動力可以調(diào)節(jié)，通常只用列車制動能力的20"-'80，多數(shù)情況下只用50左右。 (2)非常制動非常制動是緊急情況下為使列車盡快停住而施行的制動。其特點是把列車制動能力全部用上，且動作迅猛，制動力為最大常用制動力的14"-15倍。非常制動有時也稱快速制

26、動。(3)緊急制動緊急制動也是在緊急情況下采取的制動方式，特點與非常制動類似。它與非常制動的區(qū)別在于：非常制動一般為電、空聯(lián)合制動，也可以是空氣制動；而緊急制動只有空氣制動作用。(4)輔助制動輔助制動又包括備用制動、救援回送制動、停放制動和停車制動等。212按能量轉(zhuǎn)移方式分類從能量的觀點來看，制動的實質(zhì)就是將列車動能轉(zhuǎn)變成別的能量或轉(zhuǎn)移走，根據(jù)列車動能消耗的方式不同，制動方式可分為摩擦制動和動力制動。摩擦制動是指通過機械摩擦來消耗列車動能的制動方式。其優(yōu)點是制動力與列車速度無關(guān)。無論列車是在高速還是低速時都有制動能力，特別是在低速時能對列車施行制動直至停車。可以說摩擦制動始終是列車最基本的制動

27、方式。摩擦制動的缺點是：制動力有限，這是受熱能散發(fā)的限制而直接影響制動功率增大的緣故。摩擦制動包括閘瓦制動、盤形制動和磁軌制動等。1)閘瓦制動閘瓦制動也稱踏面制動，是自有鐵路以來使用最廣泛的一種制動方式。它用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊(閘瓦)緊壓滾動著的車輪踏面，通過閘瓦與車輪踏面的機械摩擦將列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芎纳⒂诖髿?，并產(chǎn)生制動力，如圖2一l所示：閘瓦作用于車輪的法向壓力K引起閘瓦作用于車輪的切向滑動摩擦力K·仇(仇為閘瓦與車輪間的滑動摩擦系數(shù)1。由于車輪緊壓在鋼軌上，故閘瓦摩擦力對輪心的逆時針方向的力矩K仇R在輪軌接觸點又引起鋼軌反作用于車輪的切向靜摩擦力B(R為車輪滾動

28、圓的半徑)。此力即由制動裝置引起的與列車運行方向相反的外力一制動力。在輪軌間保持靜摩擦和忽略車輪回轉(zhuǎn)慣性的條件下，制動力在數(shù)值上可以認為就等于閘瓦摩擦力，如式21所示：當制動力超過粘著力時，輪軌接觸點將發(fā)生相對滑動，制動力將變成滑動摩擦力。由于滑動摩擦系數(shù)比粘著系數(shù)小得多，故制動力將突然迅速減小。在強大的閘瓦摩擦力矩作用下，車輪轉(zhuǎn)速將顯著降低，直至停止轉(zhuǎn)動。但列車速度并未同時顯著降低，已停止轉(zhuǎn)動的車輪在鋼軌上滑行，使車輪踏面發(fā)生局部擦傷。當閘瓦壓力一定時，制動力的大小取決于閘瓦摩擦系數(shù)。閘瓦摩擦系數(shù)與閘瓦的材質(zhì)、列車運行速度、閘瓦壓強和制動初速有關(guān)。(2)盤形制動盤形制動(摩擦式圓盤制動)是在

29、車軸或車輪輻板側(cè)面安裝制動盤，用制動夾鉗使兩個閘片緊壓制動盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，將列車動能轉(zhuǎn)變成熱能，消散于大氣，如圖2-2所示。與閘瓦制動相比，盤形制動有下列主要優(yōu)點： 大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗；可按制動要求選擇最佳“摩擦副"。盤形制動的制動盤可以設(shè)計成帶散熱筋的，它旋轉(zhuǎn)時具有半強迫通風作用，以改善散熱性能，為采用摩擦性能較好的合成材料閘瓦提供了有利條件，與閘瓦制動相比，它更適宜于高速列車。制動平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。高速列車的空氣制動系統(tǒng)普遍采用盤形1制動方式取代踏面制動，后者即使被使用也4緩解彈簧；僅僅是作為踏面清掃裝置的作用。眾所周知，杠桿拉桿；盤形制動具有較好的

30、摩擦性能和更大的制動能力，后者不僅取決于盤形制動的制動盤數(shù)，也取決于其散熱性能和耐磨性。這些性能需要通過設(shè)計合理的制動盤結(jié)構(gòu)形式和制動閘片材料才能取得。盤形制動的制動力公式如式22。式中，K，為閘片壓力；伊為閘片摩擦系數(shù)；，為閘片作用半徑；R為車輪(滾動圓)半徑。國內(nèi)目前自行開發(fā)的制動盤主要是高強度和抗熱裂性能良好的鍛鋼盤，對200kmh以上高速車輛使用的閘片材料也正在研究開發(fā)之中。盤形制動的不足之處是車輪踏面沒有閘瓦的摩刮，輪軌粘著將惡化，因此還要考慮加裝踏面清掃器，或采用以盤形制動為主，盤形加閘瓦的混合制動方式。否則即使安裝有防滑器，制動距離也比閘瓦制動要長。(3)磁軌制動磁軌制動也稱摩擦

31、式電磁軌道制動或磁軌摩擦制動。磁軌制動是在轉(zhuǎn)向架的兩個側(cè)架下面，在同側(cè)的兩個車輪之問各安置一個制動用的電磁鐵，制動時將它放下并利用電磁力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動摩擦產(chǎn)生制動力，并把列車動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，消散于大氣。動力制動是指利用某種能量轉(zhuǎn)換裝置，將運行中列車的動能轉(zhuǎn)換為其他形式的能量，并予以消耗的制動方式。動力制動的基本原理是使牽引電機作為發(fā)電機工作而產(chǎn)生制動力，所產(chǎn)生的電能可以在制動電阻上轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮馨l(fā)散(電阻制動)或反饋至供電網(wǎng)(再生制動)，在高速列車中的應(yīng)用以后者為多。其特點是制動力與列車速度有很大關(guān)系，列車速度越高，制動力越大，隨著列車速度的降低，制動力也隨之下降。

32、動力制動包括電阻制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、以及電磁渦流轉(zhuǎn)子制動等。(1)電阻制動電阻制動廣泛用于電力機車、電動車組和電傳動內(nèi)燃機車。它是在制動時將原來驅(qū)動輪對的自勵牽引電動機改變?yōu)樗麆畎l(fā)電機，由輪對帶動發(fā)電，并將電流通往專門設(shè)置的電阻器。采用強迫通風，使電阻器產(chǎn)生的熱量消散于大氣而產(chǎn)生制動作用。(2)再生制動與電阻制動相似，再生制動也是將牽引發(fā)動機變?yōu)榘l(fā)電機；不同的是，它將電能反饋回電網(wǎng)，使本來由電能變成的列車動能再生為電能，而不是變成熱能消散掉。(3)旋轉(zhuǎn)渦流制動旋轉(zhuǎn)渦流制動是在牽引電動機軸上裝有金屬盤，制動時金屬盤在電磁鐵形成的磁場中旋轉(zhuǎn)，盤的表面感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力，并消散于

33、大氣，從而產(chǎn)生制動作用。此種制動方式廣泛應(yīng)用于日本新干線100系、300系和700系動車組的拖車上。(4)軌道渦流制動軌道渦流制動又稱線性電磁渦流制動。它與上述磁軌制動很相似，也是把電磁鐵懸掛在轉(zhuǎn)向架側(cè)架下面同側(cè)的兩個車輪之間。不同的是，軌道渦流制動的電磁鐵在制動時只是放下到離軌面幾毫米處，而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對運動使鋼軌感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動力，并把列車的動能變?yōu)闊崮芟⒂诖髿狻?13按制動力形成方式分類從作用力的觀點來看，制動就是讓制動裝置產(chǎn)生與列車運行方向相反的外力，使列車產(chǎn)生較大的減速度，盡快減速或停車。根據(jù)制動力的形成方式，制動方式又可分為粘著制動和非粘

34、著制動【12】。車輪在鋼軌上滾動時，輪軌接觸處既非靜止，也非滑動，在鐵路術(shù)語中用“粘著"來說明這種狀態(tài)。粘著制動是指依靠粘著滾動的車輪與鋼軌粘著點之間的粘著力來實現(xiàn)列車制動的方式。粘著制動包括閘瓦制動、盤形制動、電阻制動、再生制動及電磁渦流轉(zhuǎn)子制動等。以閘瓦制動為例，車輪、閘瓦和鋼軌三者之間有三種可供分析的狀態(tài)：第一種是難以實現(xiàn)的理想的純滾動狀態(tài)；第二種是應(yīng)極力避免的“滑行”狀態(tài)；第三種是實際運用中的“粘著”狀態(tài)。根據(jù)輪軌間的靜摩擦系數(shù)>粘著系數(shù)>動摩擦系數(shù)的關(guān)系，在上述三種情況中，可能實現(xiàn)的制動力的最大值以純滾動狀態(tài)時為最大，但實際上這是達不到的；“滑行”狀態(tài)最小，這不但會延長制動距離，而且會擦傷車輪：“