汽車檢測與診斷技術知識點總結

1、1. 汽車檢測與診斷技術 是汽車檢測技術與汽車故障 診斷技術的統(tǒng)稱。汽車檢測 是 指為了確定汽車技術狀況或工作能力所進行的檢查與測量。 汽車診斷 是指在不解 體(或僅拆下個別小件)的情況下，確定汽車的技術狀況，查明故障部位及故障 原因2. 汽車檢測分類1. 安全性能檢測 2. 綜合性能檢測 3. 汽車故障檢測 4. 汽車維修檢測 汽車維修檢測包括汽車維護檢測和汽車修理檢測， 汽車維護檢測主要是指汽 車二級維護檢測， 它分為二級維護前檢測和二級維護竣工檢測。 汽車修理檢測主 要是指汽車大修檢測，它分為修理前，修理中及修理后檢測3. 隨機誤差 是指誤差的大小和符號都發(fā)生變化而且沒有規(guī)律可循的測量誤

2、差， 不 可避免4. 粗大誤差 是指由于操作者的過失而造成的測量誤差 , 可以避免5. 汽車檢測系統(tǒng) 通常由電源，傳感器，變換及測量裝置，記錄及顯示裝置，數 據處理裝置 的組成傳感器 是一種能夠把被測量的某種信息拾取出來， 并將其轉換成有對應關系 的，便于測量的電信號裝置變換及測量裝置 是一種將傳感器送來的電信號變換成易于測量的電壓或電 流信號的裝置6. 檢測系統(tǒng)的基本要求 ： 1.具有適當的靈敏度和足夠的分辨力 2. 具有足夠的檢 測精度 另外，檢測系統(tǒng)還應具備良好的動態(tài)特性靈敏度 是指輸出信號變化量與輸入信號變化量的比值 分辨力 是指檢測系統(tǒng)能測量到最小輸入量變化的能力， 即能引起輸出量發(fā)

3、生 變化的最小輸入變化量7. 智能化檢測系統(tǒng)的特點 ：1 自動零位校準和自動精度校準 2 自動量程切換 3 功能自動選擇 4 自動數據處理和誤差修正 5 自動定時控制 6. 自動故障診斷7 功能越來越強大 8 使用越來越方便8. 診斷參數分類 診斷參數可分為三大類： 工作過程參數，伴隨過程參數，幾何尺寸參數(1) 工作過程參數 : 指汽車工作時輸出的一些可供測量的物理量、化學量，或 指體現(xiàn)汽車功能的參數， 如汽車發(fā)動機功率、 燃油消耗率、 最高車速和制動距離 等。從工作參數本身就能表診斷對象總的技術狀況，適合于總體診斷(2) 伴隨過程參數 : 伴隨過程參數一般并不直接體現(xiàn)汽車或總成的功能，但卻

4、 能通過其在汽車工作過程中的變化， 間接反映診斷對象的技術狀況， 如工作過程 中出現(xiàn)的振動、噪聲、發(fā)熱和異響等。伴隨過程參數常用于復雜系統(tǒng)的深入診斷。(3) 幾何尺寸參數 : 幾何尺寸參數能夠反映診斷對象的具體結構要素是否滿足 要求，可提供總成、機構中配合零件之間或獨立零件的技術狀況，如配合間隙、 自由行程、圓度和圓柱度等。9. 診斷參數選用原則 : (1) 單值性 (2) 靈敏性 (3) 穩(wěn)定性 (4) 信息性10. 診斷參數標準的組成 ：(1) 初始標準值 (2) 極限標準值 (3) 許用標準值11. 診斷周期汽車診斷周期 是汽車診斷的間隔期， 以行使里程或使用時間表示， 診斷周期 的確定

5、，應滿足技術和經濟兩方面的條件，獲得最佳診斷周期。最佳診斷周期 ，是能保證車輛的完好率最高而消耗的費用最少的診斷周期。制定最佳診斷周期時， 應考慮汽車技術狀況、 汽車使用條件、 汽車檢測診斷與維 護以及停駛損耗的費用等因素。12. 運輸業(yè)汽車實行“ 定期檢測、強制維護、視情修理 ”的制度。13. 二級維護周期在 10000km15000km范圍依據各地條件不同選定。14. 汽車故障診斷信息獲取 : 汽車性能檢測與故障診斷過程中，獲取診斷信息的常用方法有直觀診斷法、 磨損殘余物檢測法、溫度測量法、壓力測量法、整體性能測定法、振動噪聲檢測15. 汽車故障診斷分析方法 : 1. 故障樹分析法 2.

6、檢測分析法 3. 故障征兆模擬分 析法 4. 汽車故障診斷專家系統(tǒng)分析16. 汽車檢測站類型1) 按照檢測站服務功能分類： (1) 安全檢測站 (2) 維修檢測站 (3) 綜合檢測站2) 按照檢測站工作職能分類： (1)A 級站 (2)B 級站 (3)C 級站17. 汽車檢測線 P3318. 汽車整體檢測的內容 主要包括 : 汽車動力性檢測， 燃油經濟性檢測， 排氣污染 物測定，前照燈檢驗，噪聲測定，車速表校驗，車輪側滑量檢測等。汽車整體檢 測內容，除了少數項目需要在室外場地上進行外， 大部分項目可以在室內試驗臺 上進行。按照我國的汽車年檢制度，一般在檢測站進行。19. 汽車動力性評價指標 ：

7、常用發(fā)動機最大輸出功率、驅動輪最大輸出功率作為 汽車動力性評價指標。 汽車整車輸出功率 ( 即驅動輪輸出功率 )的測定是汽車綜合 性能檢測的一個必檢項目，也是評價汽車技術狀況的基本參數之一。20. 底盤測功試驗臺 1結構: (1) 滾筒裝置 (2) 加載裝置 (3) 測量裝置 (4) 控制 與指標裝置 (5) 輔助裝置等2) 底盤測功試驗臺檢測原理 :P463) 影響測試精度的因素分析 :(1) 機械阻力對汽車底盤輸出功率測定值的影響 (2) 冷卻風扇對汽車底 盤輸出功率測定值的影響 (3) 滾動阻力對汽車底盤輸出功率測定值的影響21. 汽車燃油經濟性測量方法 : 1) 容積法 2)質量法 3

8、) 超生波法 4) 碳平衡法 目前主要采用容積法和質量法22. 制動性能評價指標 : 1)制動距離 2) 制動減速度 3) 制動力 4) 制動時間 5 )制 動方向穩(wěn)定性23. 汽車制動性能檢測可分為制動試驗臺檢測和道路試驗檢測 路試法檢測汽車制動性能儀器 : 五輪儀和制動減速度儀。 臺試法滾筒制動試驗臺結構與檢測原理 P75結構: 主要由框架、滾筒裝置、驅動裝置、檢測裝置、第三滾筒裝置以及指示與 控制裝置組成。24. 汽車排氣污染物 主要有一氧化碳 (CO)、碳氫化合物 (HC)、氮氧化合物、顆粒 物(PM)、二氧化硫、二氧化碳等。前三種是主要污染物。汽油車排氣污染物檢測 : 分為不分光紅外

9、線分析法、 氫火焰離子、 分析法、 化 學發(fā)光分析法和電化學法等。25. 柴油機排氣煙度的檢測儀器 : (1) 不透光度計 (2) 濾紙式煙度計26. 前照燈評價指標(1) 發(fā)光強度 : 發(fā)光強度是光線在給定方向上發(fā)光強弱的度量，單位是坎德拉(cd) 。(2) 光束照射位置 (3) 配光特性27. 前照燈檢驗儀類型 ：聚光式，投影式，自動追蹤光軸式， CCD圖像傳感器式28. 檢測前輪側滑量的主要目的 是為了判斷汽車前輪前束和外傾角這兩個參數配 合是否恰當， 而非測量這兩個參數的具體數值。 用汽車車輪側滑檢驗臺檢測側滑 量的大小和方向。28. 發(fā)動機功率檢測方法 可分為有負荷測功和無負荷測功兩

10、種。 有負荷測功也稱穩(wěn)態(tài)測功，測試時，外界提供穩(wěn)定的制動負載來平衡發(fā)動機 的輸出轉矩， 此時發(fā)動機轉速維持不變， 其特點是測試結果準確， 需要專門的測 試設備給發(fā)動機加載，試驗時間長，測試費用高。該方法適用于發(fā)動機設計、制 造和院?？蒲胁块T的性能試驗。無負荷測功也稱動態(tài)測功，測試時外界負載為零，只利用曲軸飛輪等旋轉件 的慣性力矩來平衡發(fā)動機的輸出轉矩， 此時發(fā)動機轉速必須變化， 無負荷測功不 需把發(fā)動機從車上拆下， 可實現(xiàn)就車不解體檢測。 特點是所用儀器輕便， 價格便 宜，測功速度快，方法簡單，測功精度低。適用于汽車維修企業(yè)，檢測站和交通 管理部門。29. 無負荷測功原理 P14830. 單缸

11、功率檢測首先測出各缸都工作時的發(fā)動機功率， 然后測出在某缸斷火 (或斷油) 的情 況下，再測量發(fā)動機功率。兩功率之差即為斷火氣缸的單缸功率。采用將各缸輪流斷火的方法， 測試發(fā)動機各單缸功率， 可以判斷嗎各缸技術 狀況是否良好。各缸單缸功率相同， 則說明發(fā)動機各缸均衡性好， 若某缸斷火后， 測得的功率沒變化， 則說明其單缸功率為零， 該缸不工作， 若發(fā)動機單缸功率偏 低，則一般系該缸點火，噴油技術狀況不佳，氣缸密封性不良所致。31. 氣缸密封性 與氣缸，氣缸蓋，氣缸襯墊，活塞，活塞環(huán)和進排氣門等零件的 技術狀況有關。 氣缸密封性差的主要表現(xiàn) 是：發(fā)動機啟動困難甚至不能啟動， 發(fā) 動機燃料與潤滑油

12、消耗增加，排煙增多，汽車達不到最高車速，加速距離延長， 最大爬坡能力下降等。 通常通過檢測氣缸壓縮壓力， 進氣管真空度來診斷氣缸的 密封性。32. 檢測氣缸壓力所使用的檢測設備 主要有氣缸壓力表，氣缸壓力檢測儀33. 氣缸壓力診斷參數標準 ：發(fā)動機各缸壓力應不小于原設計規(guī)定值的 85%，每 缸壓力與各缸平均壓力的差， 汽油機應不大于 8%，柴油機應不大于 10%，大修竣 工發(fā)動機的氣缸壓力應符合原設計規(guī)定， 每缸壓力與各缸平均壓力的差， 汽油機 不超過 8%，柴油機不超過 10%。34. 進氣管真空度隨海拔高度升高而降低 ，海拔每升高 1000m，真空度將降低 10kpa 左右。35. 點火系

13、統(tǒng)常見故障 有缺火，斷火，錯火和火弱等故障。 故障的部位 分為一次 線路和二次線路部分。36. 次級電壓的標準波形圖的含義 A點：斷電器觸點斷開火或電子點火器輸出斷開，點火線圈初級突然斷電，導致 次級電壓急劇上升。Ab 段：為火花塞擊穿電壓。傳統(tǒng)點火系統(tǒng)擊穿電壓為 15kv20kv，電子點火系 統(tǒng)擊穿電壓可達 18kv 30kv。Cd段：為火花塞電極間混合氣被擊穿之后，維持火花放電所需電壓，一般為幾 千伏。De段：火花消失，點火線圈中剩余磁場能量在線路中維持一段衰減振蕩。此段 為第一次振蕩波。F 點：斷電器觸點閉合或電子點火器輸出導通， 使點火線圈初級電路有電流通過， 初級電流開始增加，引起次

14、級電壓突然增大。 A,f 點次級電壓的方向相反，且大 小也不相同F(xiàn)g段：因初級電流接通而引起回路電壓出現(xiàn)衰減，這段稱為第二次振蕩。圖 P16537. 波形排列形式 ：點火示波器采集到點火信號后波形排列形式有：多缸平列波，多缸并列波， 多缸重疊波和單缸選缸波1. 在示波器上，從左至右按點火次序將所有各缸點火波形首尾相連的一種排 列形式，稱為多缸平列波2. 在示波器上，從下至上按點火次序將所有各缸點火波形之首對齊并分別放 置的一種排列形式，稱為多缸并列波3. 在示波器上， 將所有各缸點火波形之首對齊并重疊在一起的排列形式， 稱 為多缸重疊波4. 在示波器上， 根據需要選出的任何一缸的單缸點火波形，

15、 稱為單缸選缸波 形。傳統(tǒng)點火系統(tǒng)在點火波形上有 4 個故障反應區(qū)， A 區(qū)為斷電器觸點故障反映 區(qū)， B區(qū)為電容器，點火線圈故障反映區(qū)， C區(qū)為電容器，斷電器觸點故障反映 區(qū)， D區(qū)為配電器，火花塞故障反映區(qū)圖 P16638. 點火提前角 是從火花塞發(fā)出電火花，到該缸活塞運行置壓縮上止點時曲軸轉 過的角度。39. 典型次級電壓的故障波形分析 ：P1661. 四缸發(fā)動機正常波形2. 各缸點頭電壓均高于標準值，說明高壓回路有高阻多為點火線圈的高壓 線插孔，分電器高壓線插孔及分火頭等有積炭，或高壓線內有高阻（斷線，插接 不良）等。個別缸在點火線下端出現(xiàn)多余波形，為該缸火花塞故障，火花塞電極 燒毀或

16、間隙增大3. 個別缸電話電壓過高，該缸火花塞間隙偏大，或高壓線接觸不良，以及 分火頭與該缸高壓線接觸刷間隙過大4. 全部氣缸點火電壓低于標準值，火花塞臟污或者間隙太小5. 個別缸點火電壓低，該缸火花塞間隙小或臟污，以及該缸高壓線（絕緣 損壞）或火花塞（瓷芯破裂）有漏電等情況40. 發(fā)動機點火正時的檢測方法 有經驗法，閃光法和缸壓法三種 41潤滑系統(tǒng)檢測的主要參數 有：機油品質，機油壓力和機油消耗量42. 汽車傳動系統(tǒng)的功率損失 可在具有儲能飛輪的底盤測功機上或慣性式底盤測 功機上對傳動系統(tǒng)進行反脫試驗而測得， 根據所測得的驅動輪輸出功率和傳動系 統(tǒng)功率損失，可換算出汽車傳動系統(tǒng)的傳動效率43.

17、 轉向盤自由轉動量 是指汽車轉向輪保持直線行駛位置靜止不動時，轉動轉向 盤所測得的角間隙。 此參數主要用來診斷轉向系中各個零件的配合狀況。 轉動盤 自由轉動量采用專用檢測儀進行檢測， 簡易的轉向盤自由轉動量測量儀主要由刻 度盤和指針組成。 刻度和指針分別固定在轉向盤管柱和轉向盤邊緣上， 固定方式 有機械式和磁力式兩種。 一般來說， 當車速小于 100km/h 時，轉向盤自由轉動量 不超過 15°，當車速高于 100km/h時, 自由轉動量不超過 10°常用的轉向力測量方法 有三種，原地轉向力試驗， 低速大轉角轉向力試驗和 彎道轉向力試驗。目前汽車性能綜合檢測站通常采用原地轉向力試驗的方法來測 量汽車的轉向力44. 國產 ZC-2 型轉向參數測量儀的工作過程 儀器由操縱盤，主機箱，連接叉和定位桿組成， 具有測量轉向盤自由轉動量， 轉向角和轉向力的功能工作原理轉向參數測量儀的工作原理比較簡單， 測量時，把轉向參數測量儀對準被測 轉向盤中心， 調整好三個連接叉上伸縮卡爪的長度， 與轉向盤連接固定好。 轉動 操作盤，轉向力通過底板，力矩傳感器，連接叉?zhèn)鬟f到被測轉向盤上，使轉向盤 轉動以實現(xiàn)汽車轉向。 此外，力矩傳感器將轉向力矩轉變成電信號， 而定位桿內 短連接的光電