《汽車操縱穩(wěn)定性》ppt課件

1、 汽車的支配穩(wěn)定性汽車的支配穩(wěn)定性學(xué)習(xí)目的學(xué)習(xí)目的1.掌握汽車支配穩(wěn)定性的內(nèi)容、了解其評價目的；掌握汽車支配穩(wěn)定性的內(nèi)容、了解其評價目的；2.了解輪胎的側(cè)偏特性；了解輪胎的側(cè)偏特性；3.熟習(xí)汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性及其影響要素；熟習(xí)汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性及其影響要素；4.了解汽車底盤系統(tǒng)對支配穩(wěn)定性的影響；了解汽車底盤系統(tǒng)對支配穩(wěn)定性的影響；5.了解汽車跑偏、縱翻、側(cè)翻等不穩(wěn)定景象及緣由；了解汽車跑偏、縱翻、側(cè)翻等不穩(wěn)定景象及緣由；6.掌握汽車側(cè)滑的檢驗方法。掌握汽車側(cè)滑的檢驗方法。第六章 汽車支配穩(wěn)定性汽車支配穩(wěn)定性汽車的主要性能之一a. 汽車正確遵照駕駛員經(jīng)過支配機構(gòu)所給定的方向的才干;第一節(jié) 概述支配

2、穩(wěn)定性b. 汽車抵抗企圖改動行駛方向干擾、堅持穩(wěn)定行駛方向的才干。不能過分降低車速或呵斥駕駛員疲勞。1、 “飄汽車本人改動方向。升力或轉(zhuǎn)向系、輪胎、 懸架等問題。2、“反響愚鈍轉(zhuǎn)向反映慢。傳動比太大。3、“晃左右搖擺，行駛方向難于穩(wěn)定。4、“喪失路感支配穩(wěn)定性不好的汽車在高速或急劇轉(zhuǎn)向時會喪失路感，導(dǎo)致駕駛員判別的困難。5、“失控某些工況下汽車不能控制方向。制動時無法轉(zhuǎn)向,甩尾，側(cè)滑，側(cè)翻。第一節(jié) 概述支配穩(wěn)定性不好的詳細(xì)表現(xiàn)第一節(jié) 概述賽車負(fù)升力翼制動跑偏第一節(jié) 概述第一節(jié) 概述ABS系統(tǒng)對比實驗第一節(jié) 概述車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)VSC作用四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)4WS作用第一節(jié) 概述第一節(jié) 概述汽車操穩(wěn)性

3、引起的事故成都南充4.29交通事故軌跡圖第一節(jié) 概述第一節(jié) 概述錯誤地在前、后軸混裝子午線輪胎和斜交輪胎。具有過多轉(zhuǎn)向特性的汽車，在轉(zhuǎn)向時到達一定車速(稱為“臨界車速)時，將會出乎不測地向轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)激轉(zhuǎn)，呵斥事故。該車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相關(guān)零部件間累計間隙過大，方向盤自在行程嚴(yán)重超差，而又未及時維修(或維修質(zhì)量不佳)，未排除缺點，帶病運轉(zhuǎn)，導(dǎo)致該車行駛中前束值或大或小不斷變化，使汽車行駛處于極不穩(wěn)定形狀，這也加劇了過多轉(zhuǎn)向的趨勢。該車左后輪制動器因左后半軸油封損壞，齒輪油漏入左后輪制動器而導(dǎo)致該輪制動器任務(wù)失效。不平衡制動力呵斥的回轉(zhuǎn)力矩。第一節(jié) 概述車輛坐標(biāo)系和汽車主要運動方式第一節(jié) 概述汽車支配穩(wěn)定性

4、評價方法第一節(jié) 概述第一節(jié) 概述汽車穩(wěn)態(tài)呼應(yīng)第一節(jié) 概述汽車瞬態(tài)呼應(yīng)第一節(jié) 概述人-車閉環(huán)系統(tǒng)第一節(jié) 概述汽車實驗的兩種評價方法 客觀評價法 客觀評價經(jīng)過儀器測試能定量評價汽車性能，且能經(jīng)過分析求出其與汽車構(gòu)造參數(shù)間的關(guān)系。 客觀評價法 客觀評價思索到了人的覺得，能發(fā)現(xiàn)儀器不能測試出的景象，是支配穩(wěn)定性的最終評價方法，但很難給出定量評價數(shù)據(jù)。輪胎坐標(biāo)系第二節(jié) 輪胎的側(cè)偏特性 因輪胎側(cè)向彈性，車輪受側(cè)向力的作用使輪心速度方向偏離車輪平面的景象。側(cè)向力因轉(zhuǎn)向、路面傾斜、風(fēng)力等引起。轉(zhuǎn)向引起的側(cè)向力總是指向汽車內(nèi)側(cè)。側(cè)偏角總是位于和側(cè)偏力指向相反的一側(cè)。輪胎的側(cè)偏景象第二節(jié) 輪胎的側(cè)偏特性輪胎的側(cè)偏

5、景象第二節(jié) 輪胎的側(cè)偏特性 在側(cè)偏角0稱為缺乏轉(zhuǎn)向。缺乏轉(zhuǎn)向汽車加速時，和中性轉(zhuǎn)向時稱為缺乏轉(zhuǎn)向。缺乏轉(zhuǎn)向汽車加速時，和中性轉(zhuǎn)向時比，根據(jù)比，根據(jù)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益較小，即穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益較小，即較小。但因較小。但因R= ，故，故缺乏轉(zhuǎn)向汽車轉(zhuǎn)向半徑隨車速增大而增大。缺乏轉(zhuǎn)向汽車轉(zhuǎn)向半徑隨車速增大而增大。21/KuLu/u2、汽車缺乏轉(zhuǎn)向第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)特征車速 0 )1(2)1(1)(222KuKuLuKuLdudr02)1( 22KuKuuch稱為特征車速 1/2KuLurKuch1 K0時，K0 缺乏轉(zhuǎn)向210

6、時，KR0 時，時，K0 缺乏轉(zhuǎn)向缺乏轉(zhuǎn)向假設(shè)假設(shè) R=R0 時，時，K=0 中性轉(zhuǎn)向中性轉(zhuǎn)向假設(shè)假設(shè) R R0 時，時，Ka時，汽車質(zhì)心在時，汽車質(zhì)心在cn前，前，S.M.0, ,K0當(dāng)當(dāng)aa時，汽車質(zhì)心在時，汽車質(zhì)心在cn后，后，S.M.0, ,K0的情況，上式變?yōu)椋旱谌?jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng) 式中 1/2KuLur201第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)表征瞬態(tài)呼應(yīng)的幾個參數(shù)表征瞬態(tài)呼應(yīng)的幾個參數(shù)小轎車的固有頻率小轎車的固有頻率f0(=0/2)在在0.8-1.2Hz

7、之間。固有頻率高些之間。固有頻率高些較好。較好。1 1、動搖的固有頻率、動搖的固有頻率0 0第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)2 2、阻尼比、阻尼比 小了超調(diào)量小了超調(diào)量 max/ r0*100%大，故大，故 大些較好。大些較好。第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)3 3、反響時間、反響時間反響時間反響時間 指指r第一次到達穩(wěn)定值的時間。第一次到達穩(wěn)定值的時間。小些較好。小些較好。第三節(jié)第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)4 4、到達第一峰值的時、到達第一峰值的時間間到達第一峰值

8、的時間到達第一峰值的時間小些較好。小些較好。第三節(jié)第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng) (二)瞬態(tài)呼應(yīng)的穩(wěn)定條件 02200rrr 瞬態(tài)呼應(yīng)對應(yīng)的齊次方程為瞬態(tài)呼應(yīng)對應(yīng)的齊次方程為對應(yīng)的特征方程為對應(yīng)的特征方程為022002ss根為：根為：第三節(jié)第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng) 方程穩(wěn)定性實際指出，上式中方程穩(wěn)定性實際指出，上式中s的實部如的實部如為正數(shù)，那么方程的解不穩(wěn)定，由于解中總是為正數(shù)，那么方程的解不穩(wěn)定，由于解中總是有一項有一項ereal(s)t存在。可以證明，當(dāng)穩(wěn)定性因存在?？梢宰C明

9、，當(dāng)穩(wěn)定性因數(shù)數(shù)K0(過多轉(zhuǎn)向過多轉(zhuǎn)向)且車速且車速Kuucr1 輸出、輸入的幅值比是頻率輸出、輸入的幅值比是頻率f的函數(shù)，記為的函數(shù)，記為Af，稱為幅頻特性。相位差也是稱為幅頻特性。相位差也是f的函數(shù)，記為的函數(shù)，記為f，稱為，稱為相頻特性。兩者統(tǒng)稱為頻率特性。相頻特性。兩者統(tǒng)稱為頻率特性。在汽車支配穩(wěn)定性中，常以前輪轉(zhuǎn)角在汽車支配穩(wěn)定性中，常以前輪轉(zhuǎn)角或方向盤轉(zhuǎn)角或方向盤轉(zhuǎn)角sw為輸入，汽車橫擺角速度為輸入，汽車橫擺角速度r為輸出的汽車橫擺角速度為輸出的汽車橫擺角速度頻率呼應(yīng)特性來表征汽車的動特性。頻率呼應(yīng)特性來表征汽車的動特性。四、橫擺角速度頻率呼應(yīng)特性四、橫擺角速度頻率呼應(yīng)特性第三節(jié)第

10、三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng) 有人用橫擺角速度頻率特性上的五個參數(shù)來評定汽車支配穩(wěn)定性，參看圖5-33，它們是： 1頻率為零時的幅值比，即穩(wěn)態(tài)增益； 2共振峰值頻率fr，fr值愈高，支配穩(wěn)定性愈好； 3共振時的增幅比b/a，增幅比b/a應(yīng)小些； 4f=0.1Hz時的相位滯后角f=0.1，它代表緩慢轉(zhuǎn)動方向盤時呼應(yīng)的快慢，這個數(shù)值應(yīng)接近于零； 5f=0.6，f=0.6Hz時的相位滯后角，它代表較快速度轉(zhuǎn)動方向盤時呼應(yīng)的快慢其數(shù)值該當(dāng)小些。第三節(jié)第三節(jié) 線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)線性二自在度汽車模型對前輪角輸入的呼應(yīng)第四節(jié)第四節(jié) 汽

11、車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系)(121yaLK 這里這里1， 2等于等于Fy1/k1， Fy2/k2。這里。這里k1，k2是假定是假定輪胎垂直載荷不變、外傾角為輪胎垂直載荷不變、外傾角為0、且側(cè)偏角較小時的側(cè)偏剛度，、且側(cè)偏角較小時的側(cè)偏剛度，是一種簡化的模型。實踐上是一種簡化的模型。實踐上和許多其他要素有關(guān)：輪胎垂和許多其他要素有關(guān)：輪胎垂直載荷；外傾角；懸架導(dǎo)向桿系變形、車身側(cè)傾等。故汽車直載荷；外傾角；懸架導(dǎo)向桿系變形、車身側(cè)傾等。故汽車輪胎的實踐總側(cè)偏角應(yīng)為：輪胎的實踐總側(cè)偏角應(yīng)為：引言引言第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系 =彈性

12、側(cè)偏角思索了輪胎垂直載荷和外傾角彈性側(cè)偏角思索了輪胎垂直載荷和外傾角+車車身側(cè)傾轉(zhuǎn)向角身側(cè)傾轉(zhuǎn)向角+懸架導(dǎo)向桿系變形轉(zhuǎn)向角。懸架導(dǎo)向桿系變形轉(zhuǎn)向角。 也就是說，側(cè)偏角不但和輪胎特性與載荷有關(guān)，也就是說，側(cè)偏角不但和輪胎特性與載荷有關(guān)，而且與汽車懸架、轉(zhuǎn)向系有關(guān)。而且與汽車懸架、轉(zhuǎn)向系有關(guān)。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車的側(cè)傾汽車的側(cè)傾1車廂側(cè)傾軸車廂側(cè)傾軸 車廂相對地面轉(zhuǎn)動的瞬時軸線稱為車車廂相對地面轉(zhuǎn)動的瞬時軸線稱為車廂側(cè)傾軸。它與前后軸處的垂直斷面的交廂側(cè)傾軸。它與前后軸處的垂直斷面的交點稱為前、后側(cè)傾中心。它由懸架導(dǎo)向機點稱為前、后側(cè)傾中心。它由懸

13、架導(dǎo)向機構(gòu)決議，可由圖解或?qū)嶒炃蟮?。?gòu)決議，可由圖解或?qū)嶒炃蟮?。第四?jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系圖解法原理圖解法原理 假定車廂不動，地面相對車廂的瞬時轉(zhuǎn)動中假定車廂不動，地面相對車廂的瞬時轉(zhuǎn)動中心即為側(cè)傾中心。先確定二車輪瞬時中心及它們心即為側(cè)傾中心。先確定二車輪瞬時中心及它們接地點的速度方向。把地面看成一個剛體，根據(jù)接地點的速度方向。把地面看成一個剛體，根據(jù)二車輪接地點速度方向確定地面相對汽車運動的二車輪接地點速度方向確定地面相對汽車運動的瞬心即側(cè)傾中心。瞬心即側(cè)傾中心。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系單橫臂獨立懸架上車廂的

14、側(cè)傾中心單橫臂獨立懸架上車廂的側(cè)傾中心第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系雙橫臂獨立懸架上車廂的側(cè)傾中心雙橫臂獨立懸架上車廂的側(cè)傾中心第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系麥弗遜式獨立懸架三維圖第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系等效單橫臂懸架等效單橫臂懸架 以車輪相對車廂的運動瞬心為鉸接點的單橫臂以車輪相對車廂的運動瞬心為鉸接點的單橫臂懸架稱為原獨立懸架的等效單橫臂懸架。懸架稱為原獨立懸架的等效單橫臂懸架。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系2懸架側(cè)傾角剛度懸架側(cè)傾角剛度 懸架側(cè)傾角剛度指車廂側(cè)傾時單位轉(zhuǎn)角

15、下懸架系統(tǒng)懸架側(cè)傾角剛度指車廂側(cè)傾時單位轉(zhuǎn)角下懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力矩。給車廂的總彈性恢復(fù)力矩。 rddTKr式中 T-總彈性恢復(fù)力矩 r-車廂側(cè)傾角第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系懸架線剛度與等效彈簧懸架線剛度與等效彈簧 懸架線剛度指車輪堅持在地面上，車廂作垂直懸架線剛度指車輪堅持在地面上，車廂作垂直運動時，車廂單位位移下懸架給車廂的總彈性恢運動時，車廂單位位移下懸架給車廂的總彈性恢復(fù)力。該位移和恢復(fù)力均在車輪處度量。復(fù)力。該位移和恢復(fù)力均在車輪處度量。 鋼板彈簧的懸架線剛度直接等于彈簧剛度。獨鋼板彈簧的懸架線剛度直接等于彈簧剛度。獨立懸架的線剛度那么

16、和其導(dǎo)向桿系有關(guān)，這是由立懸架的線剛度那么和其導(dǎo)向桿系有關(guān)，這是由于此時車廂向下位移時，車廂遭到的的總彈性恢于此時車廂向下位移時，車廂遭到的的總彈性恢復(fù)力不等于彈簧力。復(fù)力不等于彈簧力。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系單橫臂懸架線剛度的計算單橫臂懸架線剛度的計算 設(shè)車廂不動，設(shè)一個輪胎處向上的力扣除原平衡力后設(shè)車廂不動，設(shè)一個輪胎處向上的力扣除原平衡力后為為 ,它引起的車輪垂直位移是它引起的車輪垂直位移是st，彈簧垂直位移是，彈簧垂直位移是ss。對應(yīng)的彈簧力增量為。對應(yīng)的彈簧力增量為Q。由圖可知

17、，。由圖可知，nsmsts式中，式中，m是彈簧中心到鉸接點間隔，是彈簧中心到鉸接點間隔，n是橫臂長。又是橫臂長。又mskQmnFssztssszsnmksnmkF2故故zF第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系2nmksFstz即一側(cè)懸架的線剛度為即一側(cè)懸架的線剛度為式中，式中，ks是彈簧實踐剛度。是彈簧實踐剛度。整個懸架的線剛度為整個懸架的線剛度為22nmkksl第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系對更復(fù)雜的懸架，整個懸架的線剛度為對更復(fù)雜的懸架，整個懸架的線剛度為22tsslsskk式中，式中，ss ，st分別是彈簧和車輪處的虛位移

18、。分別是彈簧和車輪處的虛位移。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系用等效彈簧求懸架側(cè)傾角剛度用等效彈簧求懸架側(cè)傾角剛度rlldBKBdBKdT221 2)2(2 2/2輪距單輪力 設(shè)懸架單側(cè)線剛度為設(shè)懸架單側(cè)線剛度為 ,車廂的彈性恢復(fù)力矩為車廂的彈性恢復(fù)力矩為側(cè)傾角剛度為：側(cè)傾角剛度為：221 BKddTKlrrlK第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車總的懸架側(cè)傾角剛度汽車總的懸架側(cè)傾角剛度汽車總的側(cè)

19、傾角剛度汽車總的側(cè)傾角剛度=前后側(cè)傾角剛度前后側(cè)傾角剛度+橫向穩(wěn)定桿角橫向穩(wěn)定桿角剛度。剛度。實踐轎車的前側(cè)傾角剛度為實踐轎車的前側(cè)傾角剛度為300-1200 Nm/ ()。后側(cè)。后側(cè)傾角剛度為傾角剛度為180-700Nm/ () 。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系3車廂側(cè)傾角車廂側(cè)傾角 車廂側(cè)傾角指車廂繞側(cè)傾軸的轉(zhuǎn)角，它是影響汽車廂側(cè)傾角指車廂繞側(cè)傾軸的轉(zhuǎn)角，它是影響汽車支配穩(wěn)定性的一個重要參數(shù)。它也影響乘員覺得，車支配穩(wěn)定性的一個重要參數(shù)。它也影響乘員覺得，車廂側(cè)傾角過大，乘員會很不溫馨。過小那么闡明車廂側(cè)傾角過大，乘員會很不溫馨。過小那么闡明側(cè)傾角過大，

20、凸凹不平路面對汽車單邊沖擊很大，側(cè)傾角過大，凸凹不平路面對汽車單邊沖擊很大，同時會影響駕駛員路感。同時會影響駕駛員路感。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系式中，式中，M r是側(cè)傾力矩，是側(cè)傾力矩，K r是懸架總的側(cè)是懸架總的側(cè)傾角剛度。傾角剛度。側(cè)傾力矩由以下三部分組成：側(cè)傾力矩由以下三部分組成：rrrKM 第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩syssyGaRumF2式中，式中，ay是側(cè)向加速度是側(cè)向加速度(g) ，Gs是懸掛分量是懸掛分量(N)。從圖中看到，從圖中看到，F(xiàn)sy

21、引起的側(cè)傾力矩為引起的側(cè)傾力矩為汽車作穩(wěn)態(tài)行駛時，懸掛質(zhì)量汽車作穩(wěn)態(tài)行駛時，懸掛質(zhì)量ms的離心力為的離心力為hFMsyrI 式中，式中，h是懸掛質(zhì)心到側(cè)傾軸的間隔。是懸掛質(zhì)心到側(cè)傾軸的間隔。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系側(cè)傾后懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩側(cè)傾后懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩式中，式中，e是側(cè)傾后懸掛質(zhì)心偏移間隔。是側(cè)傾后懸掛質(zhì)心偏移間隔。從圖中有從圖中有rssrIIhGeGM 第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽

22、車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系獨立懸架非懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩獨立懸架非懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩rFGNFuyr2式中，式中，F(xiàn)r是鉸鏈處的反作用力。是鉸鏈處的反作用力。對圖中對圖中G點取力矩，有點取力矩，有GNrFFuyr12即即第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系GNKFrFEFFMuyrrIIIrrhGNKF0從圖中有從圖中有故故)(0rhFMuyrIII第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系車廂側(cè)傾角計算車廂側(cè)傾角計算rIIIrIIrIrMMMMrrrKM 式

23、中，式中，M r是側(cè)傾力矩，是側(cè)傾力矩，K r是懸架總的側(cè)傾角剛度。是懸架總的側(cè)傾角剛度。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系二、垂直載荷重分配及對穩(wěn)態(tài)特性的影響二、垂直載荷重分配及對穩(wěn)態(tài)特性的影響第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系1) 側(cè)頃時垂直載荷重分配側(cè)頃時垂直載荷重分配式中式中側(cè)頃時前左輪垂直載荷變化量為側(cè)頃時前左輪垂直載荷變化量為111 1 11BhFMKKhLbFFuyurrrssylz Fz1l 側(cè)頃時前左輪垂直載荷變化側(cè)頃時前左輪垂直載荷變化量量Fsy車廂上作用的離心力車廂上作用的離心力bs 車廂質(zhì)心到后軸的程度間隔

24、車廂質(zhì)心到后軸的程度間隔L 軸距軸距h1前側(cè)頃中心離地高度前側(cè)頃中心離地高度K r1 前懸架側(cè)頃角剛度前懸架側(cè)頃角剛度 K r 汽車總側(cè)頃角剛度汽車總側(cè)頃角剛度M r 作用在車廂的外側(cè)頃力矩之作用在車廂的外側(cè)頃力矩之和和Fu1y前簧下質(zhì)量產(chǎn)生的離心力前簧下質(zhì)量產(chǎn)生的離心力hu1前簧下質(zhì)心離地高度前簧下質(zhì)心離地高度B1 前輪距前輪距第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系 從上式可知，車廂作用的離心力越大從上式可知，車廂作用的離心力越大(Fsy大大)，或質(zhì)心越靠前或質(zhì)心越靠前(bs 大大)，或前側(cè)頃中心越高，或前側(cè)頃中心越高 (h1大大) ，或前懸架側(cè)頃角剛度占總側(cè)頃角

25、剛度比例越高或前懸架側(cè)頃角剛度占總側(cè)頃角剛度比例越高 (K r1 / K r大大) ，或前輪距越小，那么前左輪垂直載，或前輪距越小，那么前左輪垂直載荷變化量就越大。荷變化量就越大。 對前右輪，有：對前右輪，有： Fz1r= - Fz1l第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系2) 側(cè)頃時垂直載荷變動對側(cè)偏剛度和穩(wěn)態(tài)特性的影響側(cè)頃時垂直載荷變動對側(cè)偏剛度和穩(wěn)態(tài)特性的影響 無側(cè)向力時，左右輪垂直載荷無側(cè)向力時，左右輪垂直載荷W0都對應(yīng)于側(cè)偏剛度都對應(yīng)于側(cè)偏剛度k0，左右輪側(cè)偏角都為：左右輪側(cè)偏角都為： ，式中，式中Fy為左右輪側(cè)偏力之為左右輪側(cè)偏力之和。和。 汽車轉(zhuǎn)彎遭到

26、側(cè)向力時，設(shè)左右輪垂直載荷變化為汽車轉(zhuǎn)彎遭到側(cè)向力時，設(shè)左右輪垂直載荷變化為W，內(nèi)外輪的側(cè)偏剛度分別為內(nèi)外輪的側(cè)偏剛度分別為kl，kr。但內(nèi)外輪的側(cè)偏角一樣。但內(nèi)外輪的側(cè)偏角一樣02 kFkkFkkFyrlyrly故002/ kFy第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系00kk 20rlkkk式中式中是左右輪垂直載荷變動時的平均側(cè)偏剛度。從圖可知，是左右輪垂直載荷變動時的平均側(cè)偏剛度。從圖可知，第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系懸架角剛度對穩(wěn)態(tài)特性的影響懸架角剛度對穩(wěn)態(tài)

27、特性的影響 添加前懸架角剛度或減少后懸架角剛度，會使前輪垂直添加前懸架角剛度或減少后懸架角剛度，會使前輪垂直載荷變化量增大，從而添加汽車缺乏轉(zhuǎn)向。載荷變化量增大，從而添加汽車缺乏轉(zhuǎn)向。K增大，缺乏轉(zhuǎn)向量增大。增大，缺乏轉(zhuǎn)向量增大。 反之，如左右后輪垂直載荷變動較大時，那么反之，如左右后輪垂直載荷變動較大時，那么|k2|減少，減少， K減少，減少，缺乏轉(zhuǎn)向量減少。缺乏轉(zhuǎn)向量減少。 因此，左右前輪垂直載荷變動較大例如前側(cè)頃角剛因此，左右前輪垂直載荷變動較大例如前側(cè)頃角剛度較大時，那么度較大時，那么|k1|(這里這里|k1|即上式中的即上式中的 )減少，根減少，根據(jù)據(jù))(212kakbLmK0k第四

28、節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系車廂側(cè)傾引起的車輪外傾車廂側(cè)傾引起的車輪外傾1有車輪外傾時的側(cè)偏角有車輪外傾時的側(cè)偏角kkFFFYYYFY是側(cè)偏力，是側(cè)偏力，F(xiàn)Y是外傾側(cè)向力是外傾側(cè)向力kkkFFFkkFFFYYYYYY)(1這是有車輪外傾時的側(cè)偏角。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時，如車輪外傾這是有車輪外傾時的側(cè)偏角。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時，如車輪外傾方向與轉(zhuǎn)彎方向即側(cè)向反力方向一致時，方向與轉(zhuǎn)彎方向即側(cè)向反力方向一致時，絕對值減絕對值減少。如車輪外傾方向與轉(zhuǎn)彎方向相反時，少。如車輪外傾方向與轉(zhuǎn)彎方向相反時，絕對值添加。絕對值添加。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架

29、的關(guān)系2車輪外傾角確實定車輪外傾角確實定 要堅持高的極限性能，急速轉(zhuǎn)彎時接受大部分垂直載荷要堅持高的極限性能，急速轉(zhuǎn)彎時接受大部分垂直載荷的外側(cè)車輪應(yīng)盡量垂直地面。的外側(cè)車輪應(yīng)盡量垂直地面。 車輪外傾角由車輪相對于車廂的外傾角車輪外傾角由車輪相對于車廂的外傾角1和車廂相對和車廂相對于地面的側(cè)傾角于地面的側(cè)傾角r合成。假設(shè)車廂不動，地面以反方向轉(zhuǎn)合成。假設(shè)車廂不動，地面以反方向轉(zhuǎn)過一角度過一角度r。這時根據(jù)懸架導(dǎo)向桿系運動學(xué)關(guān)系，求出車。這時根據(jù)懸架導(dǎo)向桿系運動學(xué)關(guān)系，求出車輪與車廂的相對轉(zhuǎn)動角度輪與車廂的相對轉(zhuǎn)動角度1 。然后讓地面和汽車同時轉(zhuǎn)回。然后讓地面和汽車同時轉(zhuǎn)回到地面程度位置，這樣便

30、可確定車輪外傾角的值。到地面程度位置，這樣便可確定車輪外傾角的值。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系四、側(cè)傾轉(zhuǎn)向四、側(cè)傾轉(zhuǎn)向 車廂側(cè)傾引起的車輪轉(zhuǎn)向稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向，或稱車廂側(cè)傾引起的車輪轉(zhuǎn)向稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向，或稱軸轉(zhuǎn)向。側(cè)傾轉(zhuǎn)向會添加或減少缺乏轉(zhuǎn)向量。軸轉(zhuǎn)向。側(cè)傾轉(zhuǎn)向會添加或減少缺乏轉(zhuǎn)向量。 圖闡明了后軸轉(zhuǎn)向和缺乏轉(zhuǎn)向量增減的關(guān)系。圖闡明了后軸轉(zhuǎn)向和缺乏轉(zhuǎn)向量增減的關(guān)系。雪鐵龍具有的雪鐵龍具有的“后軸隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)即是為了轉(zhuǎn)向后軸隨動轉(zhuǎn)向技

31、術(shù)即是為了轉(zhuǎn)向時添加缺乏轉(zhuǎn)向量見有關(guān)文章。時添加缺乏轉(zhuǎn)向量見有關(guān)文章。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系外側(cè)懸架緊縮，前外側(cè)懸架緊縮，前束減少，車輪向外束減少，車輪向外轉(zhuǎn)。內(nèi)側(cè)懸架拉伸，轉(zhuǎn)。內(nèi)側(cè)懸架拉伸，前束添加，車輪向前束添加，車輪向汽車中心轉(zhuǎn)。該車汽車中心轉(zhuǎn)。該車側(cè)傾轉(zhuǎn)向引起了缺側(cè)傾轉(zhuǎn)向引起了缺乏轉(zhuǎn)向的添加。乏轉(zhuǎn)向的添加。第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系五、變形轉(zhuǎn)向五、變形轉(zhuǎn)向懸架導(dǎo)向安裝變形引起的車輪轉(zhuǎn)向角懸架導(dǎo)向安裝變形引起的車輪轉(zhuǎn)向角懸架導(dǎo)向安裝變形引起

32、的車輪轉(zhuǎn)向稱為變形轉(zhuǎn)向。懸架導(dǎo)向安裝變形引起的車輪轉(zhuǎn)向稱為變形轉(zhuǎn)向。其轉(zhuǎn)角稱為變形轉(zhuǎn)向角。其轉(zhuǎn)角稱為變形轉(zhuǎn)向角。缺乏變形轉(zhuǎn)向角：添加缺乏轉(zhuǎn)向趨勢缺乏變形轉(zhuǎn)向角：添加缺乏轉(zhuǎn)向趨勢過多變形轉(zhuǎn)向角：添加過多轉(zhuǎn)向趨勢過多變形轉(zhuǎn)向角：添加過多轉(zhuǎn)向趨勢側(cè)向力變形轉(zhuǎn)向系數(shù)：每側(cè)向力變形轉(zhuǎn)向系數(shù)：每KN側(cè)向力產(chǎn)生的變形轉(zhuǎn)側(cè)向力產(chǎn)生的變形轉(zhuǎn)向角向角第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系向右轉(zhuǎn)彎向右轉(zhuǎn)彎第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第四節(jié)第四節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和懸架的關(guān)系第五節(jié)第五節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定

33、性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系側(cè)傾時轉(zhuǎn)向系和懸架的運動干涉的關(guān)系側(cè)傾時轉(zhuǎn)向系和懸架的運動干涉的關(guān)系第五節(jié)第五節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系懸架變形時，轉(zhuǎn)向懸架變形時，轉(zhuǎn)向節(jié)球銷節(jié)球銷c將繞將繞o1點旋點旋轉(zhuǎn)，同時主銷繞轉(zhuǎn)，同時主銷繞o2點旋轉(zhuǎn)，呵斥額外點旋轉(zhuǎn)，呵斥額外的輪轉(zhuǎn)向。右轉(zhuǎn)彎的輪轉(zhuǎn)向。右轉(zhuǎn)彎時，外側(cè)左懸架緊時，外側(cè)左懸架緊縮，車輪向左轉(zhuǎn)，縮，車輪向左轉(zhuǎn)，添加了缺乏轉(zhuǎn)向。添加了缺乏轉(zhuǎn)向。第五節(jié)第五節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系汽車支配穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向系的關(guān)系轉(zhuǎn)向系剛度和轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向系剛度和轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向 轉(zhuǎn)向系剛度低，前輪變形轉(zhuǎn)向角大，添加缺轉(zhuǎn)向系剛度低，前輪變形

34、轉(zhuǎn)向角大，添加缺乏轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向系剛度高，前輪變形轉(zhuǎn)向角小，缺乏轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向系剛度高，前輪變形轉(zhuǎn)向角小，缺乏轉(zhuǎn)向添加量小。但轉(zhuǎn)向系剛度低不僅路感不好，乏轉(zhuǎn)向添加量小。但轉(zhuǎn)向系剛度低不僅路感不好，還能夠呵斥前輪擺振。還能夠呵斥前輪擺振。第六節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性與傳動系的關(guān)系一、地面切向反作用力與一、地面切向反作用力與“缺乏缺乏過多轉(zhuǎn)向特性的關(guān)系過多轉(zhuǎn)向特性的關(guān)系一驅(qū)動力對一驅(qū)動力對“缺乏缺乏過多轉(zhuǎn)向特性的影響過多轉(zhuǎn)向特性的影響 1、當(dāng)汽車在彎道上一大驅(qū)動力加速行駛時、當(dāng)汽車在彎道上一大驅(qū)動力加速行駛時 2、車輪驅(qū)動時、車輪驅(qū)動時 3、前輪半軸受驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的影響、前輪半軸受驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的影響 4、隨驅(qū)動力的添加

35、、隨驅(qū)動力的添加二發(fā)動機進展制動二發(fā)動機進展制動第六節(jié) 汽車支配穩(wěn)定性與傳動系的關(guān)系二、地面切向反作用力控制樁向特性的根本概念一切向反作用力控制可分為三種類型 1、總切向反作用力控制 2、前、后輪切向力分配比例的控制 3、內(nèi)、外側(cè)車輪間切向力分配的控制二提高極限工況下彎道加速行駛才干的機理三提高極限工況下行駛才干的機理 電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)(Electric Stability Program)簡稱簡稱ESP。沃爾沃稱其為。沃爾沃稱其為DSTC，寶馬稱，寶馬稱其為其為DSC，凌志稱其為，凌志稱其為VSC。汽車緊急避障或轉(zhuǎn)。汽車緊急避障或轉(zhuǎn)彎制動時，該系統(tǒng)經(jīng)過改動車輪切向力，使車輛彎

36、制動時，該系統(tǒng)經(jīng)過改動車輪切向力，使車輛抑制偏離正常途徑的傾向。抑制偏離正常途徑的傾向。 1、四通道系統(tǒng)，自動向、四通道系統(tǒng)，自動向4個車輪獨立施加制動力。個車輪獨立施加制動力。. 2、二通道系統(tǒng)，自動向、二通道系統(tǒng)，自動向2個前輪施加制動力。個前輪施加制動力。 3、 三通道系統(tǒng)，向三通道系統(tǒng)，向2個前輪施加獨立制動力，個前輪施加獨立制動力，向向2后輪施后輪施 加非獨立制動力。加非獨立制動力。ESP系統(tǒng)系統(tǒng)1第七節(jié)第七節(jié) 提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng) ESP的傳感器的傳感器 轉(zhuǎn)向傳感器轉(zhuǎn)向傳感器 輪速傳感器輪速傳感器 偏轉(zhuǎn)率傳感器偏轉(zhuǎn)率傳感器 側(cè)向加速度傳感器側(cè)向加

37、速度傳感器 任務(wù)原理任務(wù)原理 根據(jù)各傳感器信號，發(fā)現(xiàn)汽車出現(xiàn)甩尾或前輪失去轉(zhuǎn)根據(jù)各傳感器信號，發(fā)現(xiàn)汽車出現(xiàn)甩尾或前輪失去轉(zhuǎn)向向 才干時，當(dāng)汽車處于驅(qū)動方式時，程序控制才干時，當(dāng)汽車處于驅(qū)動方式時，程序控制ASR驅(qū)動驅(qū)動力控制系統(tǒng)改動在各輪上的驅(qū)動力；當(dāng)汽車處于制動方力控制系統(tǒng)改動在各輪上的驅(qū)動力；當(dāng)汽車處于制動方式時，控制式時，控制ABS防抱死系統(tǒng)改動在各輪上的制動力，防抱死系統(tǒng)改動在各輪上的制動力，使汽車產(chǎn)生額外的力矩，迫使汽車回到正確的道路上來。使汽車產(chǎn)生額外的力矩，迫使汽車回到正確的道路上來。ESP系統(tǒng)系統(tǒng)2第七節(jié)第七節(jié) 提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)ESP系統(tǒng)

38、任務(wù)原理系統(tǒng)任務(wù)原理第七節(jié)第七節(jié) 提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)第七節(jié)第七節(jié) 提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)ESPESP的三大特點的三大特點 1.實時監(jiān)控：實時監(jiān)控：ESP可以實時監(jiān)控駕駛者的操控動作、路可以實時監(jiān)控駕駛者的操控動作、路面反響、汽車運動形狀，并不斷向發(fā)動機和制動系統(tǒng)發(fā)出面反響、汽車運動形狀，并不斷向發(fā)動機和制動系統(tǒng)發(fā)出指令。指令。 2. 自動干涉：自動干涉：ABS等平安技術(shù)主要是對駕駛者的動作起等平安技術(shù)主要是對駕駛者的動作起干涉作用，但不能調(diào)控發(fā)動機。干涉作用，但不能調(diào)控發(fā)動機。ESP那么可以經(jīng)過自動調(diào)那么可以經(jīng)過自動調(diào)控發(fā)

39、動機的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個輪子的驅(qū)動力和制動力，來控發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個輪子的驅(qū)動力和制動力，來修正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向缺乏。修正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向缺乏。 3. 事先提示：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時，事先提示：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時，ESP會會用警告燈警示駕駛者。用警告燈警示駕駛者。第七節(jié)第七節(jié) 提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)TCS系統(tǒng)系統(tǒng) TCS TCS是是Traction Control SystemTraction Control System 驅(qū)動力控制系統(tǒng)的驅(qū)動力控制系統(tǒng)的縮寫?？s寫。TCSTCS經(jīng)常直接與經(jīng)常直接與ABSABS共用同一個系統(tǒng)。共用

40、同一個系統(tǒng)。ABSABS控制控制4 4個輪，個輪，而而TCSTCS只控制驅(qū)動輪，其制動原理與只控制驅(qū)動輪，其制動原理與ASRASR系統(tǒng)如出一轍。當(dāng)汽系統(tǒng)如出一轍。當(dāng)汽車加速時，車加速時，TCSTCS將滑動控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動輪將滑動控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動輪快速滑動。其功能在于提高牽引力和堅持車輛行駛穩(wěn)定性?？焖倩瑒?。其功能在于提高牽引力和堅持車輛行駛穩(wěn)定性。 TCS TCS 、ASRASR可以最大限制利用發(fā)動機的驅(qū)動力矩，保證車可以最大限制利用發(fā)動機的驅(qū)動力矩，保證車輛起動、轉(zhuǎn)向和加速過程中的穩(wěn)定性能。此外，還能減小車輛起動、轉(zhuǎn)向和加速過程中的穩(wěn)定性能。此外，還能減小車輪磨損和燃油耗費。任何一部擁有輪磨損和燃油耗費。任何一部擁有TCSTCS的車都會同時有的車都會同時有ABSABS系系統(tǒng)。統(tǒng)。第七節(jié)第七節(jié) 提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)提高支配穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)EBD系統(tǒng)系統(tǒng) A