城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略研究

1、城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略研究摘要：軌道交通容量大，速度高，能耗低的優(yōu)點(diǎn)成為緩解城市交通問題之有效途徑，而與軌道交通相適應(yīng)的運(yùn)輸組織那么成為軌道交通的作用充分發(fā)揮之保證，是軌道交通運(yùn)輸?shù)暮诵?。關(guān)鍵詞：軌道交通，系統(tǒng)分析，策略，組織行車中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A1 城市軌道交通概述城市的交通系統(tǒng)作為大中型城市的根本交通設(shè)施，是城市中倉儲(chǔ)物流和人群高效流轉(zhuǎn)之根底，是城市不可分割的重要組成。城市的布局和形態(tài)可以影響城市的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，而完好的交通運(yùn)輸系統(tǒng)也能促進(jìn)城市的快速開展，兩者是嚴(yán)密關(guān)聯(lián)，不可分割的。隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速開展，我國城市化程度隨之進(jìn)一步加快，城市規(guī)模也不斷擴(kuò)大，城市人

2、口呈現(xiàn)出逐年攀升的趨勢(shì)，城市居民的出行量以及出行強(qiáng)度都增長(zhǎng)迅速，對(duì)出行質(zhì)量之要求愈來愈高，這些都對(duì)城市的交通系統(tǒng)提出更高要求。國內(nèi)外之理論說明，單純依靠拓寬道路以及修建高架橋等措施已經(jīng)不可以解決城市交通問題，甚至有可能加快城市資源的消耗，威脅城市的環(huán)境，造成更加嚴(yán)重的影響，而軌道交通依靠其大容量，高速度，低能耗的優(yōu)勢(shì)，在多年的開展過程中已經(jīng)成為了世界各國解決大中城市的交通運(yùn)輸問題最有效途徑之一。經(jīng)歷過大中城市快速開展的不同歷史和時(shí)期，城市群眾交通系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)歷了馬車時(shí)代、電車時(shí)代、公交時(shí)代，正步入城市快速軌道交通時(shí)代。一般來說，大中城市的軌道交通是以軌道運(yùn)輸作為主要技術(shù)特征，在城市的公共群眾客運(yùn)

3、交通運(yùn)輸系統(tǒng)之間具有中等及以上客運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，主要為市區(qū)內(nèi)的公共客運(yùn)來效勞，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)，根據(jù)交通構(gòu)筑物形態(tài)、運(yùn)輸車輛類型、運(yùn)輸站點(diǎn)的才能等方面的差異，可以分為以下幾類：1.1 按照建筑物形態(tài)和軌道相對(duì)于地面的位置劃分：1地下鐵路：位于地下隧道內(nèi)的那部分稱之為地下鐵路；2地面鐵路：位于地面的鐵路稱之為地面鐵路；3高架鐵路：位于地面之上的高架橋的鐵路稱之為高架鐵路。主要有地鐵、輕軌、獨(dú)軌、有軌電車和客運(yùn)自動(dòng)軌列車、自動(dòng)導(dǎo)向交通、微型地鐵、膠輪地鐵、索道等，其中前四種最為常見。大力興建城市群眾交通運(yùn)輸系統(tǒng)是比較適宜我國根本國情的城市交通將來的開展方

4、向，根據(jù)我國的實(shí)際經(jīng)濟(jì)和人口情況，城市交通事業(yè)的開展必須遵循以公交系統(tǒng)為支柱的原那么，在群眾公交的開展工程中，還應(yīng)該進(jìn)一步的加強(qiáng)以快速軌道交通作為骨干的快速開展方針，這也是解決大中型城市交通堵塞問題的根本途徑之一，城市快速軌道交通的開展要遵循地上交通和地下交通平行的原那么，城內(nèi)交通和城外交通互相銜接，快速軌道交通與其他各種形式的運(yùn)輸方式互相協(xié)調(diào)互相配合，逐漸形成以軌道交通為支柱的多鐘功能以及多元化的城市交通綜合的運(yùn)輸管理體系。大中型城市軌道交通系統(tǒng)是容量宏大，速度非常高，能耗相對(duì)極低的符合綠色交通原那么的出行方式，我國的根本國情和根本現(xiàn)狀以及軌道運(yùn)輸?shù)淖陨順O大優(yōu)勢(shì)決定了軌道運(yùn)輸在國家可持續(xù)開展

5、戰(zhàn)略下交通運(yùn)輸管理中具有的支柱地位。根據(jù)國內(nèi)外專家學(xué)者的意見，我國大中型城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的開展前期目的是：從如今開始，花費(fèi)三十年到五十年的時(shí)間，爭(zhēng)取努力建成涵蓋地鐵和輕軌的城市軌道交通管理系統(tǒng)到達(dá)兩千公里，努力使城市人口在五百萬人之上的超大現(xiàn)代化城市，大中型軌道交通運(yùn)輸和管理系統(tǒng)承擔(dān)的客運(yùn)量盡量到達(dá)城市總客運(yùn)量的百分之五十，個(gè)別城市可以到達(dá)百分之八十上下。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)宏大的目的，今后我們國家每年需要投資并建成四十到七十km的地下鐵路或輕型軌道交通系統(tǒng)。2 城市軌道交通運(yùn)輸組織的研究方法通過對(duì)國外城市軌道交通運(yùn)輸組織管理領(lǐng)域的最新研究成果和動(dòng)向分析結(jié)合我國實(shí)際情況，運(yùn)用以下研究方法并貫穿于本文

6、的研究中。2.1 系統(tǒng)研究的方法從宏觀入手，重點(diǎn)研究不但涉及到抽樣調(diào)查、模型建立、理論預(yù)測(cè)等根底內(nèi)容的研究，也涉及到了大中型城市的群眾公交系統(tǒng)，規(guī)劃格局和治理環(huán)境等各個(gè)專項(xiàng)，彼此間的重要研究成果會(huì)互相浸透和影響。我們必須在軌道交通運(yùn)輸和管理這個(gè)比較宏觀的的系統(tǒng)層面上，貫穿統(tǒng)一的思想辯證和實(shí)際研究，才能讓每一個(gè)子項(xiàng)的研究結(jié)果更加充滿說服力和可信度，即使我們必需要從個(gè)別子項(xiàng)加以考慮，也需要學(xué)會(huì)運(yùn)用系統(tǒng)和科學(xué)的方法。2.2 浸透著規(guī)劃理念的運(yùn)輸組織管理方法實(shí)際上的軌道交通運(yùn)輸組織管理是極其復(fù)雜細(xì)致的工作，除了受所可以獲取的數(shù)據(jù)制約之外，還要根據(jù)詳細(xì)的情況選擇對(duì)解決交通問題的有針對(duì)性的指標(biāo)，從這個(gè)意義

7、上說，運(yùn)輸組織不僅僅是一種技術(shù)，還是一種藝術(shù)。2.3宏觀與微觀的方法宏觀的方法主要用于解決研究軌道交通系統(tǒng)的組成構(gòu)造、骨架、通道，或者用于考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)的、戰(zhàn)略性的可持續(xù)開展的目的，城市和城市間的軌道交通之間的協(xié)調(diào)關(guān)系；微觀的方法那么是更多運(yùn)用于解決軌道交通的各運(yùn)營組織環(huán)節(jié)之間的關(guān)系，如何組織好軌道交通的運(yùn)營等問題上。3 研究的主要內(nèi)容線路規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化是我國城市軌道交通系統(tǒng)開展的必然趨勢(shì)，而如今針對(duì)單一構(gòu)造的運(yùn)輸組織形式不可能再適應(yīng)今后的大規(guī)模的公路網(wǎng)構(gòu)造，需要有與路網(wǎng)的構(gòu)造相適應(yīng)的基于路網(wǎng)式的城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略研究。典型的單純的使用傳統(tǒng)方法，即站前站后折返，其列車的最小折返間隔時(shí)間都比列車的最小追蹤間隔時(shí)間要大很多，二者不互相適應(yīng)，成為軌道交通系統(tǒng)行車密度的關(guān)鍵，而且前所述所示的站前或者站后折返站的典型站形為最簡(jiǎn)單的站形，其折返間隔時(shí)間上網(wǎng)計(jì)算值是理論值，既沒有考慮要配置一些必要之配線，又沒考慮軌道交通系統(tǒng)行車時(shí)所產(chǎn)生的偏向，以此為根底而計(jì)算的列車最小的折返時(shí)間間隔值是最小值，假設(shè)考慮以上因素的話，列車最小折返時(shí)間將會(huì)更長(zhǎng)。4 完畢語近年來，我國城市軌道交通的開展速度非常之快。在已有的研究根底之上，興建城市軌道交通的必要性以及重要性已經(jīng)是人們的共識(shí)，己經(jīng)不再為院校和研究所做的研究的重點(diǎn)，研究的方向已經(jīng)轉(zhuǎn)向技術(shù)以及管理等比較詳細(xì)的領(lǐng)域。目前，城市軌道交通建