機車單元制動器(共17頁)

1、精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上西安鐵路職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文）格式規(guī)范學 生 姓 名： 學 號： 專 業(yè) 班 級： 指 導 教 師： 專心-專注-專業(yè)摘 要機車單元制動器是機車走行部分的重要部件。用于對機車施行空氣制動，因此它對機車運行的安全性可靠性有著重要的影響。機車采用單元制動器后克服了杠桿式基礎制動裝置效率低，磨耗大，閘瓦間隙不準確，維修量大的缺點。經過多年的運用表明，其性能穩(wěn)定，作用可靠，維護性好。在近幾年鐵道部主要新造機車標書中均明確要求采用單元制動器。當前我國機車上使用的單元制動器生產單位較多，各單位所制造的單元制動器的結構和技術參數(shù)以及對試驗條件的規(guī)定不統(tǒng)一，單元制動器的互換性不

2、強。在同一機務段存在多種單元制動器并存現(xiàn)象，造成使用維護不便。隨著機車數(shù)量的增多，這種矛盾更加突出。因此，從機車運用的安全性、可維護性考慮，有必要制訂統(tǒng)一的單元制動器技術標準。2002年3月，在北京舉行的國產JDYZ一4型單元制動器技術評審會上鐵道部運輸局裝備部、鐵道部安監(jiān)司有關領導呼吁盡快制訂單元制動器的行業(yè)標準，規(guī)范全路單元制動器的技術條件，并得到與會專家的認同。本文就機車單元制動器有關技術標準的規(guī)定作一探討關鍵詞：單元制動器；JDYZ-4型；技術標準目 錄引 言單元制動器由制動缸裝配、箱體、間隙調整器、閘瓦托裝配、放大杠桿幾部分組成。由于閘瓦是易耗件，且運用不固定，故一般不將閘瓦歸人單元

3、制動器。制動缸裝配由制動缸、活塞、皮碗組成，當向缸中充人壓縮空氣后，活塞將產生運動，推動杠桿前行，經放大后作用于閘瓦托，進而形成閘瓦壓力，有的制動器將活塞與杠桿設計為一體化。間隙調整器的作用是控制閘瓦間隙，使得在閘瓦和車輪磨耗后，閘瓦與車輪踏面的間隙能自動調整，保證制動時閘瓦的行程不變。閘瓦托裝配主要是固定閘瓦并保證閘瓦托的彈性定位。箱體是所有部件的支承和受力件。同時通過箱體與轉向架構架的聯(lián)接實現(xiàn)單元制動器的安裝。1單元制動器的主要結構和技術參數(shù)單元制動器由制動缸裝配、箱體、間隙調整器、閘瓦托裝配、放大杠桿幾部分組成。由于閘瓦是易耗件，且運用不固定，故一般不將閘瓦歸人單元制動器。制動缸裝配由制

4、動缸、活塞、皮碗組成，當向缸中充人壓縮空氣后，活塞將產生運動，推動杠桿前行，經放大后作用于閘瓦托，進而形成閘瓦壓力，有的制動器將活塞與杠桿設計為一體化。間隙調整器的作用是控制閘瓦間隙，使得在閘瓦和車輪磨耗后，閘瓦與車輪踏面的間隙能自動調整，保證制動時閘瓦的行程不變。閘瓦托裝配主要是固定閘瓦并保證閘瓦托的彈性定位。箱體是所有部件的支承和受力件。同時通過箱體與轉向架構架的聯(lián)接實現(xiàn)單元制動器的安裝。圖l是主要國產單元制動器的結構示意圖。單元制動器主要技術參數(shù)有活塞有效面積、制動倍率、傳動效率、活塞最大行程、閘瓦最大行程、一次間隙調整量、最大絲桿調節(jié)量、緩解彈簧力等。表1為主要單元制動器的技術參數(shù)和運

5、用范圍。2技術標準探討2.1結構標準2.1.1制動缸裝配制動缸主要由缸體、活塞桿和皮碗組成。當前使用的機車單元制動器的缸徑規(guī)格主要有7寸，75寸8寸，其中以7寸缸使用最為廣泛，也有采用65寸和8寸以上的。缸體直徑的規(guī)格越少，互換性和簡統(tǒng)化程度越高。缸體直徑過小將影響制動缸的緩解和常用制動性能，而直徑過大，則活塞桿過重，造成動作困難，易使皮碗變形和拉傷缸表面。因此建議制動缸的內徑定為65寸，7寸，75寸，8寸等4個等級。皮碗的結構種類較多，目前使用的L形皮碗運動阻力大，安裝復雜，此結構原套用化工部標準，并不適合于單元制動器使用。國外制動器的皮碗基本上都采用鋼骨架結構，其優(yōu)點是安裝、拆卸簡便，定位

6、精度高運動阻力小，國產JDYZ-4型制動器亦采用了這種結構，運用效果較好。建議新造制動器皮碗采用鋼骨架式結構。2.1.2間隙調整器間隙調整器分為棘輪棘勾式和非自鎖螺紋式兩種結構。棘輪棘勾式間隙調整器在國外早已淘汰，其缺點是一次調整量太小，間隙調整不靈敏，易自動上閘、犯卡，存在安全隱患。非自鎖螺紋間隙調整器一次調整量大，動作靈活，閘瓦間隙控制準確，在技術標準中應規(guī)定采用非自鎖螺紋的間隙調整器。同時考慮更換閘瓦的方便，制動器應能手動雙向調整閘間隙。2.1.3閘瓦托裝配及定位閘瓦的制動行程應等于閘瓦間隙，若閘瓦安裝較松，則將在閘瓦與車輪間產生假間隙，增大了制動行程，嚴重時會導致制動不上閘，釀成重大事

7、故。故閘瓦的安裝一定要牢固、密貼，與閘瓦托的局部間隙不大于lmIn，另外還要保證在閘瓦磨耗到限后容易拆卸舊瓦和安裝新瓦。由于理論上制動時閘瓦上下端存在不均勻的磨耗，必須時時保證閘瓦上下端與車輪的間隙均勻，則閘瓦托的定位應能調整閘瓦托的傾斜角度。閘瓦托安裝后，與制動器箱體必須容許有少量的橫動，以適應輪對與轉向架構架的橫動，一般情況下此值不小于2mIn。在用于三軸轉向架中間軸的制動器應允許有更大的橫動量，單側制動時不小于45mIn，雙側制動時必須大于輪對與構架的橫動量。國內就出現(xiàn)過因制動器橫動量不足造成絲桿彎曲變形的現(xiàn)象，建議在技術標準中予以規(guī)定。2.2技術參數(shù)標準2.2.1環(huán)境參數(shù)考慮機車使用中

8、的不可預期的調撥，單元制動器應能適應中國大陸的一般地理和氣候條件。根據(jù)實際情況，對機車單元制動器的使用環(huán)境條件建議為：海拔不高于l200m，溫度范圍為4o一50，在最高月平均氣溫25情況下濕度不超過90。2.2.2設計閘瓦間隙據(jù)鐵路技術管理規(guī)程的規(guī)定，機車閘瓦間隙為48mm，故單元制動器的設計閘瓦間隙應按此取值。2.2.3制動倍率單元制動器的制動倍率應確定一定的范圍。太小的倍率一般不能滿足制動的需要，同時也不經濟，如對于斜鍥形鞲鞴的制動器，小的制動倍率會使制動時的額外摩擦力加大，造成制動困難。而過大的制動力將使箱體、杠桿等機構受力變形太大，對零部件的強度要求過高，其變形將影響制動行程。過大制動

9、倍率還會使制動缸活塞的行程和閘瓦的行程比值增大，即為了滿足閘瓦的最大行程，必須使制動缸的行程足夠大，設計很難做到。建議單元制動器杠桿制動倍率控制在24之間。2.2.4一次間隙調整量一次間隙調整量是指制動器制動緩解一次所能調整的最大間隙值，它是一個很重要的指標，一般情況下次間隙調整量越大，調整將越迅速，制動器的安全性就越好。在運行過程中一次間隙調整量的大小并不能反映性能的優(yōu)越。但在非正常情況下，如維修后，若閘瓦間隙很大，而維修人員又沒有手動將閘瓦調整到位此時依靠間隙調整器作用，一次間隙調整量大時，一般13次制動緩解就行了，一次間隙調整量小時，有可能需幾十次甚至上百次制動緩解動作才能調整到位，存在

10、安全隱患。一次間隙調整量的設計受制動缸活塞行程、制動倍率、設計名義閘瓦間隙的影響，建議新設計的制動器一次間隙調整量設計不小于5mm，使之滿足安全性的要求。2.2.5最大絲桿調節(jié)量機車踏面單元制動器在運用過程中，將存在著踏面的磨耗和閘瓦的磨損兩種對偶摩擦件，對輪徑為250nlln的機車，最大半徑磨耗量為50mm，而一般閘瓦的最大磨損量為25mm，兩者的總磨損是75mm。要保持在車輪和閘瓦均磨損到極限時閘瓦與踏面的間隙仍為8mm，在理論上絲桿必須至少能調整75nlln。考慮到適當?shù)陌踩Ａ亢妥冃我蛩?，建議規(guī)定制動器絲桿的最大調節(jié)量不小于85mm。2.2.6制動器的傳動效率制動器的傳動效率是制動器實

11、際輸出力與理論計算力的比值。在理論計算力的算法上，國內與國外有所不同，國內的計算是直接采用活塞力乘以制動倍率，而將緩解彈簧的力與制動過程中的摩擦力一并算作制動阻力；國外的計算是將活塞力減去緩解彈簧力后再乘以制動倍率，因而國外制動器給出的傳動效率值一般在09以上，而國內的設計慣例一般是不小于085。由于緩解彈簧力雖然在制動時起阻力作用，但在緩解過程中卻是一種積極作用的力，而且，緩解彈簧力并不是不可控力，完全可通過設計和制造進行量化控制，因而不應將其歸咎為阻力。在制動器的設計中，提出傳動效率指標主要是要對制動中的各種摩擦等非可控阻力因素采取措施，盡量控制，如提高摩擦部位光潔度、涂潤滑脂等。建議今后

12、機車制動器傳動效率按國外的方法進行計算。制動缸壓力不同時傳動效率值不同，設計給出的傳動效率一般是緊急制動壓力(450kPa)下的傳動效率。設計傳動效率過小，雖不影響緊急制動功能，但將對小壓力時的常用制動功能有影響，導致常用制動力偏小。同時制動器的最小動作壓力增大，影響靈敏度。國外制動器的傳動效率提出的指標有09l，093，095等數(shù)據(jù)，按國外的算法，可規(guī)定國產制動器設計的最小傳動效率在450kPa時不小于09。2.2.7閘瓦最大行程標準中應規(guī)定制動器閘瓦的最大行程。用制動缸活塞最大行程與制動倍率的比值得出閘瓦能達到的最大行程。實際制動時閘瓦產生制動力的有效行程范圍約為51lmm，此數(shù)值考慮了制

13、動時輪對和制動器箱體的彈性變形量。當制動器運用后，銷套產生磨損，配合間隙增大，將對最大行程產生一定的影響，根據(jù)設計極限值的規(guī)定計算出該影響值最大可達到23nlln，閘瓦能達到的最大行程與該影響值的差值不應小于最大有效行程l1mm，否則制動器就存在失效的可能性。因此對閘瓦最大行程應規(guī)定為不小于14mm。2.2.8緩解彈簧力單元制動器的緩解彈簧力的大小決定著制動器能否可靠緩解，對制動器的安全性有重要影響，間隙調整器為非自鎖螺紋時，緩解彈簧還將影響間隙調整功能。緩解彈簧力太大將影響傳動效率和最小壓力。建議新設計的制動器緩解彈簧力在300700N之間。2.2.9最小動作壓力制動器的最小動作壓力與傳動效

14、率有一定的關聯(lián)，傳動效率越高，最小動作壓力將越小，二者均影響制動器的常用制動性能?？紤]前述已提出傳動效率應規(guī)定為09，相應對最小動作壓力應規(guī)定為不小于50kPa。2.3試驗標準機車單元制動器是影響機車行車安全的重要部件，新研制的單元制動器和正式生產的單元制動器必須符合設計要求，因此對單元制動器試驗方法的規(guī)定應作為單元制動器技術標準的一個重要組成部分予以闡述。根據(jù)對單元制動器的作用原理和安全性的分析，單元制動器至少應進行疲勞、氣密性、性能、強度等4個方面的試驗。同時為考驗制動器在低溫下的工作能力，制動器除了要做室溫環(huán)境的各種試驗外，還應對受溫度影響較大的項目進行低溫試驗。2.3.1疲勞試驗試驗的

15、目的是考驗制動器連續(xù)工作的能力，由于很難模擬實際運行的條件，一般是進行靜態(tài)連續(xù)制動緩解。目前新研制的制動器只進行10萬次制動緩解動作疲勞試驗，不足以反映制動器的正常工作壽命。20o2年4月鐵道部運輸局裝備部已下文要求新研制的制動器一律進行40萬次動作試驗。因此在技術標準中應規(guī)定按40萬次作疲勞試驗，試驗后解體檢查各零部件的磨耗和變形應在正常范圍內，并不得有裂損現(xiàn)象。2.3.2氣密性試驗此試驗是制動器的一個重要的測試項目，目的是確保制動缸不泄漏，保證制動不失效。由于制動器工作壓力范圍大，不同的壓力都有造成泄漏的可能性，應確保制動器在整個工作范圍內不泄漏并具有一定的安全量，因而必須對制動缸進行高、

16、中、低壓下的氣密性試驗，可分別按600kPa，450kPa，10okPa進行試驗。各壓力下的試驗均應保壓3min以上，總泄漏量控制在10kPa以內。2.3.3性能試驗性能試驗主要是驗證單元制動器的性能指標是否符合設計的要求。由于每個制動器的性能指標受制造的影響較大，因此對制動器的性能試驗應作為例行試驗的一部分。性能試驗必須在試驗臺上進行，建議按以下幾個參數(shù)分別測試：閘瓦間隙、一次間隙調整量、最大絲桿調節(jié)量、閘瓦最大行程、最小動作壓力、傳動效率，每一個指標的測試次數(shù)不少于3次，并應按規(guī)定的表格記錄。試驗壓力分別按10okPa，450kPa，60okPa進行。2.3.4強度試驗制動器在使用過程中各

17、零部件和制動器的安裝應有足夠的強度，除在設計時進行強度計算外，對新研制的制動器必須進行有關的強度試驗。國內尚無這方面的規(guī)定和要求，根據(jù)UIC的規(guī)定和國外的其他資料，對制動器安裝的強度可按5g的加速度進行沖擊試驗后檢驗安裝螺栓和安裝座應無變形和裂損；對制動器內部零部件的強度可在制動缸中充以1000kPa的壓力，保壓5min以上，檢查應無永久變形和裂損。制動器的疲勞強度按231條進行試驗。2.3.5低溫試驗制動器的零部件在溫度較低的條件下可能會發(fā)生性能上的改變，從而影響制動器的整機性能，因此對制動器須進行低溫試驗。為了模擬低溫環(huán)境，制動器和風源系統(tǒng)均應在-40下保持一段時間，一般在48h以上。在低

18、溫環(huán)境下應對制動器進行所有性能試驗和氣密性試驗。2.3.6試驗規(guī)則型式試驗是針對新研制的制動器，因此以上提到的所有試驗均應涵蓋在型式試驗之中，同時建議型式試驗還必須對關鍵零件的關鍵質量特性進行專項檢測，如彈簧的負荷特性、主要受力件的機械性能、關鍵尺寸等。例行試驗是對每一個出廠的制動器的日常檢驗，進行氣密性試驗和性能試驗即可。型式試驗時應先進行疲勞試驗，經過疲勞試驗的制動器再進行其它各項試驗應滿足設計要求，確保制動器在壽命期內的使用安全。2.4其它方面技術標準(1)由于壓縮空氣中帶有水份，長期使用應避免制動器零件的銹蝕，因而應對制動器內外部的所有零件進行防銹蝕處理，這一點在技術標準中應予以規(guī)定。

19、(2)制動器的安裝座必須有足夠的剛度，剛度小時將影響制動力的發(fā)揮。根據(jù)計算，在緊急制動時缸體中部變形量不大于1mill，則對制動影響不大。(3)制動器內部各運動件應適當潤滑，技術標準中應對各部件采用的潤滑脂進行推薦。(4)對單元制動器的銘牌標記、包裝、運輸作出必要的規(guī)定。3東風11型機車單元制動器到目前為止國內使用的國產機車，除準高速機車外，其余所有機車的基礎制動裝置其閘瓦間隙調整機構基本都是采用棘輪棘爪結構形式。這種結梅形式的基礎制動裝置很容易發(fā)生棘爪折斷、扭簧脫落、擺桿斷裂，常常不起閘瓦間隙調整作用。如東風型機車的基礎制動裝置，閘瓦問隙調整機梅基本不起調整作用，全要靠司乘人員時刻關注，一旦

20、閘瓦間隙大了必須手工調小。另外，棘輪棘爪機構一次補償輪瓦蘑耗量很小也容易產生在制動時間長或連續(xù)制動的情況下因輪瓦磨耗量大得不到及對補償而使制動力很小的問題。如為了保證東風型機車有一定的制動力運用部門不是把閘瓦間隙手調控制在設計范圍68mm內，而是調控在24ram范圍內，這叉會產生其它不良影響。因此，采用棘輪棘爪結構調整閘瓦問隙的制動裝置，不僅給運用部門帶來很大麻煩，而且易造成行車事故。東風型機車單元制動器是消化吸收國外先進技術并結合國內實際研制成的一種新型車輪踏面制動裝置。它的閘瓦間隙調整機構采用的是不自錟螺紋松弛結構形式，能自動調節(jié)閘瓦間隙，使閘瓦問黥始終自動保持在68ram的設計范圍內一次

21、補償輪瓦磨耗量能大于4ramI結構先進、緊湊，無易脫落和斷裂零件，故障率很低，使用5年以上無須維修。由東風，和東風型機車裝車運用至今的情況及各項性能試驗考核測試結果來看，該單元制動器性能優(yōu)良制動力強，狀態(tài)穩(wěn)定，輪瓦之間的規(guī)定間隙68mm一直能自動保證，無須人工調整，對車輪亦無任何不良影響。實踐證明，東風型機車單元制動器是較為先進的車輪踏面制動裝置。3.1基本結構東風型機車單元制動器結構如圖1所示。其中，由導向套、調整彈簧、軸承、調整螺母、凋整套、導向螺母、導向螺母套、調隙擋、壓圈、端蓋等構成閘瓦間隙調整機構I由擋套、端蓋、調隙擋、導向螺母套、導向螺母等構成螺桿還原(縮回)機構；由螺帽、彈簧、銷

22、軸、拉環(huán)等構成鎖緊機構。閘瓦間隙調整機構和螺桿還原機構是該單元制動器的核心部分，兩者與螺桿和鎖緊機構構成密不可分的整體。這個整體通過閘瓦攆和端蓋支承在箱體上。調整螺母與調整套兩者相互接觸的z1面、導向螺母與導向螺母套兩者相互接觸的z2面上均具有相同數(shù)量的錐形齒，在調整彈簧力的作用下，調整螺母與調整套、導向螺母與導向螺母套間的錐形齒就相互嚙合在一起使調整螺母和導向螺母不能繞螺桿轉動；當調整彈簧進一步受力壓縮后，調整螺母與調整套、導向螺母與導向螺母套間的錐形齒嚙合就相互脫開，調整螺母和導向螺母就能繞螺桿轉動。調整螺母和導向螺母與螺桿相連接的螺紋為不自鎖螺紋，當調整螺母與調整套、導向螺母與導向螺母套

23、間的錐形齒嚙合脫開后調整螺母和導向螺母在調整彈簧力的作用下就在螺桿上旋轉移動。杠桿與調整套間為浮動連接，當杠桿下端在鞲鞴推桿的帶動下繞支點L1轉動時，調整套等通過擋圈就隨杠桿轉動而前后移動。整個裝置結構緊湊、輕巧，由4只M16螺栓固定在轉向架構架的制動座上裝拆相當方便在運用中，當閘瓦因磨耗而要換裝新的時，手拉鎖緊機構拉環(huán)，使銷軸與擋套脫開后再旋轉太于45甫后松手然后用扳手旋轉擋套，就可使螺桿帶著瓦托縮回到所期望的位置更換閘瓦。換好閘瓦后再用手旋轉拉環(huán)于垂直位置使銷軸插入擋套上的槽內就可鎖住螺桿還原機構。單元制動器的外形及安裝等尺寸如圖2所示。由圖2可知，該單元制動器不能連手制動裝置或蓄能停車制

24、動器。因東風。型機車設有手制動裝置為了能連手制動裝置東風。型機車有兩只單元制動器采用了如圖3所示的結構。這種結構的單元制動器除杠桿上端伸出箱體及多一個把伸出箱體的杠桿上端連接起來的過橋螺桿銷套組件外，其余結構與圖1所示的單元制動器完全相同。3.2主要技術參數(shù)制動缸直徑(mm) 1775制動倍率 4制動缸壓力為450kPa時的 效率(實測) 0.850.88制動缸壓力為450kPa時的閘瓦壓力(kN)(實測) 379392閘瓦間隙(mm) 68一次輪瓦磨耗補償量(mm) 4重量(kg) 853.3如果制動前閘瓦與車輪踏面間的間隙小于或等于調隙擋與壓圈間的間隙當制動缸充風制動時，鞲鞴推桿通過杠桿擋

25、翻、調整套、調整螺母、推動螺桿帶著瓦托前移，使閘瓦壓向車輪踏面進行制動。螺桿前移又帶動了導向套、導向螺母、導向螺母套調漲擋(導向螺母套與調隙擋由螺紋連成一體)前移。當調隙擋前移到與壓翻剛好接觸或還末接觸時，閘瓦與車輪踏面已相接觸了，所有移動件就不再移動調整螺母與調整套、導向螺母套與導向螺母套的錐形齒在調整彈簧力的作用下仍相互嚙合在一起調整螺母和導向螺母不能繞螺桿轉動。所以，在制動全過程中調整套、調整螺母、導向螺母套、調隙擋和螺桿等前移量相等。當制動缸排風緩解時，杠桿在緩解彈簧的彈力作用下推動擋圈帶動調整套、導向螺母、導向螺母套、調隙擋后移從而使螺桿帶動調整螺母、導向套和瓦托等一起后移，使閘瓦脫

26、離車輪踏面。當調隙擋后移到被端蓋阻住后，所有移動件停止移動，緩解過程結束，即所有前移件都回到制動前的位置，使閘瓦與踏面間保持制動前的間隙值。3.4如果制動前閘瓦與踏面間的間隙或制動中因輪瓦磨耗而使閘瓦與踏面的問隙大于調隙擋與壓圈間的間隙(如+c)當制動缸充風制動時，像上述一樣，由鞲鞴推桿通過杠桿、擋翻、調整套、調整螺母、推動螺桿帶著導向螺母、導向螺母套、調隙擋、瓦托等前移。前移后，調隙擋即被壓圈阻住不能繼續(xù)前移導向螺母套也就不能繼續(xù)前移，這時調整套、導向套、調整螺母、螺桿、導向螺母和瓦托等還要繼續(xù)前移。螺桿和導向螺母的前移，使調整彈簧被壓縮，導向螺母與導向螺母套的錐形齒嚙合相互分開。由于螵桿與

27、導向螺母間是通過不自鎖螺紋連接的，故當導向螺母與導向螺母套的錐形齒相互分開后，導向螺母就在調整彈簧的彈力作用下繞螺桿旋轉后退，而不再隨螺桿前移，到閘瓦與車輪踏面相接觸后，調整套、調整螺母、螵桿等也就不再前移，導向螺母在螺桿上也不再轉動，并在調整彈簧力的作用下，導向螺母與導向螺母套的錐形齒又重新嚙合在一起。因此，在制動過程中，螺桿前移了士c，而導向螺母、導向螺母套和調隙擋只前移了當制動缸排風緩解時，杠桿也在緩解彈簧力作用下推動擋翻，帶動調整套、導向套、調整螺母、螺桿、導向螺母、導向螺母套、調隙擋等后移。當后移行程達到后調隙擋被端蓋阻住，螺桿、調整螺母、導向螺母、導向螺母套也就不能繼續(xù)后移。這時，

28、螵桿和調整螺母不能后移，調整套和導向套的繼續(xù)后移，一方面使調整彈簧被壓縮，另一方面使調整套與調整螺母的錐形齒嚙合相互分開。由于調整螺母與螵桿間也是通過不自鎖螺紋相連的，所以調整螺母與調整套的錐形齒嚙合相互分開后，調整螺母在調整彈簧的彈力作用下也繞螵桿旋轉后退，直到調整套被導向螺母阻住，調整螺母在螵桿上才不轉動調整套與調整螺母的錐形齒也在調整彈簧的彈力作用下重新組合在一起，至此，緩解過程結束。在這一過程中間隙c被消除了，閘瓦與車輪踏面的間隙仍保持為，即閘瓦間隙得到了自動調整。3.5特點(1)是捎化吸收國外先進技術，結合國內條件而設計的，是國內最為先進的車輪踏面制動裝置之一(2)閘瓦間隙調整機構采

29、用不自鎖螺紋松弛機構自動調節(jié)閘瓦間隙，即在制動期間可自動補償輪瓦磨耗引起的增大部分的間隙，以保證閘瓦間隙在規(guī)定的范圍內。(3)更換新閘瓦時，如閘瓦聞隙大于規(guī)定范圍，不需要手工調整到規(guī)定值，只要施閘一兩次就可使閘瓦與車輪踏面的間隙自動調節(jié)到規(guī)定范圍。(4)閘瓦間隙調整機構為單向作用式，整機構能使螺桿自動前伸不能使螵桿自動縮回。結 論通過以上探討，完全有必要也可以對現(xiàn)行的單元制動器制訂統(tǒng)一的技術標準，促進單元制動器的標準化、簡統(tǒng)化，以便降低使用維護成本，提高機車運用的安全性。由于單元制動器是專業(yè)性、技術性都很強的產品，應改變當前制造分散的局面，在力促實現(xiàn)標準化、簡統(tǒng)化的同時，實現(xiàn)單元制動器的專業(yè)化

30、生產和關鍵配件的專業(yè)提供，確保制動器的質量和降低制造成本。單元制動器的技術標準應至少參照國外20世紀90年代的技術制訂，確保其先進性。同時通過標準的制訂促進國產單元制動器的技術提升和升級換代。致 謝這是一個漫長的過程，開始的時候覺得時間還很長很長，可是五年的讀書生活在這個季節(jié)即將劃上一個句號，而對于我的人生卻只是一個逗號，就在這最后的一個學期里我進行了一次開拓論文的寫作，等到這次征程的結束，我將面對又一次征程的開始。三年的求學生涯在師長、親友的大力支持下，走得辛苦卻也收獲滿囊，在論文即將付梓之際，思緒萬千，心情久久不能平靜。 偉人、名人為我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和贊美獻給一位平凡的人，我的導師。本課題在選題及研究過程中得到李冰毅老師的悉心指導。柏老師多次詢問論文進程，并為我指點迷津，幫助我開拓研究思路，精心點撥、熱忱鼓勵。柏老師一絲不茍的作風，嚴謹求實的態(tài)度，踏踏實實的精神，不僅授我以文，而且教我做人，卻給以終生受益無窮之道。我不是您最出色的學生，而您卻是我最尊敬的老師。您治學