考研汽車?yán)碚撛囶}第11套

1、一、概念解釋（選其中8題，計(jì)20分）1 汽車乘坐舒適性2 汽車操縱穩(wěn)定性3制動(dòng)力系數(shù)4汽車通過性幾何參數(shù)5道路阻力系數(shù)6輪胎側(cè)偏特性7等速行駛?cè)剂辖?jīng)濟(jì)特性8汽車的制動(dòng)性能9最高車速10汽車驅(qū)動(dòng)力11 側(cè)向力與側(cè)偏力12 后備功率13 理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線14 附著（橢）圓二、寫出表達(dá)式（或畫圖、計(jì)算）并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)20分）1寫出穩(wěn)定性因數(shù)K<0時(shí)汽車的轉(zhuǎn)向靈敏度表達(dá)式，并繪圖說(shuō)明。2畫圖并說(shuō)明地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者關(guān)系。3畫圖并說(shuō)明汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角階躍輸入時(shí)汽車轉(zhuǎn)向響應(yīng)的過渡過程。4簡(jiǎn)述圖解計(jì)算汽車等速燃料消耗量的步驟。5用隔離方法分析汽車加速行駛時(shí)

2、驅(qū)動(dòng)輪的受力分析圖，并列出平衡方程。6    寫出汽車的行駛方程式（要求給出并說(shuō)明結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)）。7    寫出各種可用于繪制I曲線的方程及方程組。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1列出作圖法求汽車加速性能的步驟。2試用驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖分析汽車的最大加速度。3利用驅(qū)動(dòng)附著條件原理分析不同汽車驅(qū)動(dòng)型式的適用條件。4說(shuō)明驅(qū)動(dòng)力與切向反作用力之間的關(guān)系，在什么條件下，可以認(rèn)為。5   說(shuō)明造成制動(dòng)跑偏的主要原因。6     汽車轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)

3、的評(píng)價(jià)指標(biāo)7    汽車減速上坡行駛條件下，作用在汽車上的哪些力是驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)的力？8    描述剛性車輪在不同側(cè)向力作用下運(yùn)動(dòng)方向的變化特點(diǎn)。9    敘述汽車制動(dòng)力與車輪印跡的關(guān)系。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1利用附著條件分析汽車制動(dòng)和加速時(shí)的力平衡方程。2    已知某汽車00.40，請(qǐng)利用、線，分析0.55,0.35以及0.69時(shí)汽車的制動(dòng)過程（需要作圖）。3    說(shuō)明小排量

4、轎車、豪華轎車、商用車（載貨汽車、大客車）、越野汽車采取何種驅(qū)動(dòng)型式，并說(shuō)明原因。4     請(qǐng)分析汽車加速時(shí)，整個(gè)車身前部抬升而后部下沉的原因（提示：考慮輪胎等彈性元件，并采用受力分析方法）。5   說(shuō)明汽車穩(wěn)定性因數(shù)K與汽車前后輪側(cè)偏角之差的對(duì)應(yīng)關(guān)系，并繪圖說(shuō)明。6   某汽車在行駛中突然發(fā)生向右偏駛而下路翻車事故，汽車的左輪在路面上留下清晰的向右彎曲黑色痕跡。駕駛員自述：在行駛中汽車左輪突然抱死，而使汽車向右偏駛下道。請(qǐng)駕駛員的陳述真否？請(qǐng)問左輪胎向右彎曲黑痕是如何形成的（從受力

5、分析入手）。7    汽車在雪地行駛打滑時(shí)，車輪的驅(qū)動(dòng)力大于附著力，說(shuō)明驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)的切向力和車輪的驅(qū)動(dòng)力、附著力的關(guān)系?五、計(jì)算題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1 某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=0.03,=0.03,f=0.025,傳動(dòng)系機(jī)械效率T=0.85,發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩為=450000/，N·m, 道路附著系數(shù)為=0.4,求汽車全速?gòu)?0km/h加速至45km/h所經(jīng)過的路程。2 解放CA1150PK2L3T1雙后橋載貨汽車設(shè)計(jì)核定裝載質(zhì)量=9000kg，裝備質(zhì)量為6000kg，在水平良好路面()，實(shí)施緊

6、急制動(dòng)時(shí)恰好前后輪同時(shí)抱死，試問該車裝載=20000kg水泥在水平良好路面(，并假設(shè)制動(dòng)器最大制動(dòng)力)實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，汽車的制動(dòng)力和減速度是多少？3   若汽車在劃有中心實(shí)線的普通二級(jí)公路行駛，假設(shè)汽車載荷均勻，左、右制動(dòng)器制動(dòng)力相等，請(qǐng)問能否保證左右車輪地面制動(dòng)力同時(shí)達(dá)到附著極限，并要求寫出表達(dá)式（提示考慮道路橫斷面形狀）。4    某發(fā)動(dòng)機(jī)前置轎車的軸距L=2.6m,質(zhì)心高度hg=0.65m,汽車的總質(zhì)量為m=1200kg,靜止不動(dòng)時(shí)前軸負(fù)荷為汽車總重的65，后軸負(fù)荷為汽車總重的35，如果汽車以du/dt=-3m/s2的

7、減速度制動(dòng),請(qǐng)計(jì)算汽車前、后軸動(dòng)載荷.5 寫出由導(dǎo)出的詳細(xì)過程（注意單位和常數(shù)）。6 請(qǐng)?jiān)敿?xì)地逐步推導(dǎo)出公式。7 請(qǐng)?jiān)敿?xì)地推導(dǎo)出,并注明符號(hào)的單位。 一、概念解釋（選其中8題，計(jì)20分）1 汽車乘坐舒適性返回一 汽車行駛平順性，是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時(shí)，能保證乘員不會(huì)因車身振動(dòng)而引起不舒服和疲勞的感覺，以及保持所運(yùn)貨物完整無(wú)損的性能。由于行駛平順性主要是根據(jù)乘員的舒適程度來(lái)評(píng)價(jià)，又稱為乘坐舒適性。2 汽車操縱穩(wěn)定性返回一汽車操縱穩(wěn)定性，是指在駕駛員不感覺過分緊張、疲勞的條件下，汽車能按照駕駛員通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向（直線或轉(zhuǎn)彎）行駛；且當(dāng)受到外界干擾（路不

8、平、側(cè)風(fēng)、貨物或乘客偏載）時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的性能。汽車操縱穩(wěn)定性不僅影響汽車駕駛操作的方便程度，而且也是決定汽車高速行駛安全的一個(gè)重要性能。3制動(dòng)力系數(shù)返回一    一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力（平直道路為垂直載荷）之比稱為制動(dòng)力系數(shù)。它是滑動(dòng)率的函數(shù)。當(dāng)較小時(shí)，近似為的線性函數(shù)，隨著的增加急劇增加。當(dāng)趨近于時(shí)，隨著的增加，增加緩慢，直到達(dá)到最大值。通常被稱為峰值附著系數(shù)。很多試驗(yàn)表明，。然后，隨著繼續(xù)增加，開始下降，直至。4汽車通過性幾何參數(shù)返回一       汽車通過性的幾何參數(shù)

9、是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。5道路阻力系數(shù)返回一坡道阻力和滾動(dòng)阻力均為與道路有關(guān)的行駛阻力，通常將這兩個(gè)阻力合在一起，稱作道路阻力，即，則定義道路坡道阻力系數(shù)為。6輪胎側(cè)偏特性返回一汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的側(cè)偏力。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向。不同載荷和不同道路上輪胎的側(cè)偏力-側(cè)偏角關(guān)系曲線一般稱為彈性輪

10、胎的側(cè)偏特性。7等速行駛?cè)剂辖?jīng)濟(jì)特性返回一    等速行駛?cè)剂辖?jīng)濟(jì)特性是汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的一種常見評(píng)價(jià)指標(biāo)。它是指汽車在額定載荷條件下，以最高檔或次高檔在水平良好路面上等速行駛100km的燃油消耗量。通常測(cè)出或計(jì)算出10km/h或20km/h速度間隔的等速百公里燃油消耗量，然后在圖上繪制曲線，稱為等速百公里燃油消耗量曲線，也稱為等速行駛?cè)剂辖?jīng)濟(jì)特性。8汽車制動(dòng)性能返回一汽車制動(dòng)性能，是指汽車在行駛時(shí)能在短距離停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力。另外也包括在一定坡道能長(zhǎng)時(shí)間停放的能力。汽車制動(dòng)性能是汽車的重要使用性能之一。它屬于主動(dòng)安全的范疇。制

11、動(dòng)效能低下，制動(dòng)方向失去穩(wěn)定性常常是導(dǎo)致交通安全事故的直接原因之一。9最高車速返回一最高車速，是指汽車在平直的良好道路（混凝土或柏油）上所能達(dá)到的平均最高行駛車速。10汽車驅(qū)動(dòng)力返回一汽車驅(qū)動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力。習(xí)慣將稱為汽車驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，則。式中，為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周的轉(zhuǎn)矩；為車輪半徑；為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動(dòng)比；主減速器傳動(dòng)比；為汽車傳動(dòng)系機(jī)械效率。11 側(cè)向力與側(cè)偏力返回一汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲

12、線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中心沿軸（橫向）方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ卜Q為側(cè)偏力。12 后備功率返回一汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為。發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩余功率，該剩余功率被稱為后備功率。13 理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線返回一在設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系時(shí)，如果在不同道路附著條件下制動(dòng)均能保證前、后制動(dòng)器同時(shí)抱死，則此時(shí)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力和的關(guān)系曲線，被稱為前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配曲線，通常簡(jiǎn)稱為I曲線。在任何附著條件路面上前、后輪制動(dòng)器同時(shí)抱死，則前、后制動(dòng)器制動(dòng)力必定等于各自的附著力，且前、后制動(dòng)器制動(dòng)力（或地面制動(dòng)力）之和等于附

13、著力。14 附著（橢）圓返回一汽車運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。二、寫出表達(dá)式（或畫圖、計(jì)算）并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)20分）1寫出穩(wěn)定性因數(shù)K=0時(shí)汽車的轉(zhuǎn)向靈敏度表達(dá)式，并繪圖說(shuō)明。返回二，若，則，

14、即轉(zhuǎn)向靈敏度不隨車速變化。2    畫圖并說(shuō)明地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者關(guān)系。返回二當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力，當(dāng)（為地面附著力）時(shí)，；當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值,即；當(dāng)時(shí),隨著的增加，不再增加。3 畫圖并說(shuō)明汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角階躍輸入時(shí)汽車轉(zhuǎn)向響應(yīng)的過渡過程。返回二一輛等速行駛汽車在時(shí)，駕駛員急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至角度并維持此轉(zhuǎn)角不變(即轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入)時(shí)的汽車瞬態(tài)響應(yīng)曲線。給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車橫擺角速度經(jīng)過一段過渡過程后達(dá)到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度，此過渡過程即汽車的瞬態(tài)響應(yīng)汽車橫擺角速度需

15、要經(jīng)過時(shí)間后才能第一次達(dá)到，這一段滯后時(shí)間稱為反應(yīng)時(shí)間。反應(yīng)時(shí)間短，則駕駛員感到轉(zhuǎn)向響應(yīng)靈敏，否則就會(huì)覺得轉(zhuǎn)向遲鈍。也可用到達(dá)第一峰值的時(shí)間來(lái)描述滯后時(shí)間。最大橫擺角速度常大于穩(wěn)態(tài)值。/×100%稱為超調(diào)量，它表示執(zhí)行指令誤差的大小。在瞬態(tài)響應(yīng)中，橫擺角速度在值附近波動(dòng)。波動(dòng)頻率與汽車動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)，它也是表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要參數(shù)。進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時(shí)間，即橫擺角速度達(dá)到穩(wěn)態(tài)值95%105%之間的時(shí)間，稱為穩(wěn)定時(shí)間，它表明進(jìn)入穩(wěn)態(tài)響應(yīng)所經(jīng)歷的時(shí)間。4 簡(jiǎn)述圖解計(jì)算汽車等速燃料消耗量的步驟。返回二已知(,),1,2,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件(和)，求作出等速油耗

16、曲線。根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值,采用擬合的方法求得擬合公式。1) 由公式   計(jì)算找出和對(duì)應(yīng)的點(diǎn)(,),(,),.,(,)。2) 分別求出汽車在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率和。3) 求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率。4) 由和對(duì)應(yīng)的,從計(jì)算。5) 計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗為6) 選取一系列轉(zhuǎn)速，.，,找出對(duì)應(yīng)車速，。據(jù)此計(jì)算出。把這些的點(diǎn)連成線, 即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線,為計(jì)算方便,計(jì)算過程列于表3-7。等速油耗計(jì)算方法,r/min計(jì)算公式.,km/h.,.,.,g/(kWh) .,L/100km.5  &#

17、160; 用隔離方法分析汽車加速行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)輪的受力分析圖，并列出平衡方程。返回二              圖中和式中：分別是車身質(zhì)量、加速度、后軸對(duì)車身的推力、前軸對(duì)車身的阻力、空氣阻力、經(jīng)傳動(dòng)系傳至車輪輪緣的轉(zhuǎn)矩、發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩、飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、飛輪角加速度、主傳動(dòng)器速比、變速器速比、傳動(dòng)系機(jī)械效率、輪緣對(duì)地面的作用力、車輪滾動(dòng)半徑。6    寫出汽車的行駛方程式（要求給出并說(shuō)明結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)）。返回二汽車行駛方程式的普

18、遍形式為，即式中：驅(qū)動(dòng)力；滾動(dòng)阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；變速器檔傳動(dòng)比；傳動(dòng)系機(jī)械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動(dòng)阻力系數(shù)；坡度角；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風(fēng)面積；汽車車速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；加速度。7   寫出各種可用于繪制I曲線的方程及方程組。返回二如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。 根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。假設(shè)一組值（0.1,0.2,0.3,1.0）,每個(gè)值代入方程組（4-30），就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連

19、接這些交點(diǎn)就制成I曲線。   利用線組和線組對(duì)于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1列出作圖法求汽車加速性能的步驟。返回三手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間的過程： 列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；     根據(jù)給定發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸式），按求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速； 按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力； 按式計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及

20、曲線； 按式計(jì)算步長(zhǎng)的加速時(shí)間，對(duì)求和，則得到加速時(shí)間。同理，按式，計(jì)算步長(zhǎng)的加速距離，對(duì)求和得到加速距離。一般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速換檔。2    試用驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖分析汽車的最大加速度。返回三由汽車行駛方程得加速阻力為         &

21、#160;               加速度為3    利用驅(qū)動(dòng)附著條件原理分析不同汽車驅(qū)動(dòng)型式的適用條件。返回三貨車經(jīng)常在公路行駛，而轎車主要在城市道路行駛，由于貨車需要爬坡較大，所以采用后驅(qū)動(dòng)。轎車主要在城市平路行駛，而前軸附著力下降較小，所以采用前驅(qū)動(dòng)。越野汽車行駛條件較為惡劣，所以采用四輪驅(qū)動(dòng)。4   說(shuō)明驅(qū)動(dòng)力與切向反作用力之間的關(guān)系，在什么條件下，可以認(rèn)為。返回三當(dāng)車輪純滾

22、動(dòng)前進(jìn)運(yùn)動(dòng)或者當(dāng)車輪未抱死滾動(dòng)時(shí)式中：-切向力；驅(qū)動(dòng)力；-制動(dòng)力；-滾動(dòng)阻力。通常,或,所以5    說(shuō)明造成制動(dòng)跑偏的主要原因。返回三汽車制動(dòng)跑偏有兩個(gè)主要原因：因制造或調(diào)整誤差造成汽車左、右車輪，特別是左、右前輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等；因結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原因，使汽車制動(dòng)時(shí)懸架受力狀態(tài)發(fā)生變化，造成懸架導(dǎo)向桿系在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)。6    汽車轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。返回三       橫擺角速度波動(dòng)時(shí)的固有（圓）頻率      

23、; 阻尼比       反應(yīng)時(shí)間       到達(dá)第一峰值時(shí)的時(shí)間7  汽車減速上坡行駛條件下，作用在汽車上的哪些力是驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)的力？返回三汽車前輪和后輪的地面法向反作用力由四部分組成：靜軸荷法向反作用力、滾動(dòng)阻力、空氣阻力和慣性力。8   描述剛性車輪在不同側(cè)向力作用下運(yùn)動(dòng)方向的變化特點(diǎn)。返回三當(dāng)有時(shí)，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧ξ闯^車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪與地面間沒有滑動(dòng)，車輪仍沿其

24、本身平面的方向行駛。當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為，車輪便沿合成速度的方向行駛，偏離了車輪平面方向。9   敘述汽車制動(dòng)力與車輪印跡的關(guān)系。返回三當(dāng)車輪純滾動(dòng)時(shí)地面上的輪胎花紋保持原始狀態(tài)，隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，輪胎花紋開始變形。隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪的滑動(dòng)成分越來(lái)越大，被褥越來(lái)越模糊。當(dāng)車輪完全抱死時(shí)，車輪花紋消失，取而代之的是輪胎拖?。灰妶D。對(duì)于ABS制動(dòng)系，緊急制動(dòng)時(shí)不出現(xiàn)拖印或不連續(xù)的拖印。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1利用附著條件分析汽車制動(dòng)和加速時(shí)的力平衡方程。返回四-地面法向反作用力，-重

25、力；-制動(dòng)器制動(dòng)力矩， -車輪角速度，-車橋傳遞的推力，-制動(dòng)器制動(dòng)力，-地面制動(dòng)力,2    已知某汽車00.40，請(qǐng)利用I、f、線，分析0.55,0.35以及0.69時(shí)汽車的制動(dòng)過程（需要作圖）。返回四時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。當(dāng)時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與

26、制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。的情況同的情形3     說(shuō)明小排量轎車、豪華轎車、商用車（載貨汽車、大客車）、越野汽車采取何種驅(qū)動(dòng)型式，并說(shuō)明原因。返回四貨車經(jīng)常在公路行駛，而轎車主要在城市道路行駛，由于貨車需要爬坡較大，所以采用后驅(qū)動(dòng)。轎車主要在城市平路行駛，而前軸附著力下降較小，所以采用前驅(qū)動(dòng)。越野汽車行駛條件較為惡劣，所以采用四輪驅(qū)動(dòng)。4  &

27、#160;請(qǐng)分析汽車加速時(shí)，整個(gè)車身前部抬升而后部下沉的原因（提示：考慮輪胎等彈性元件，并采用受力分析方法）。汽車加速時(shí)，加速阻力的方向向后，從而使后輪的地面法向反作用力增加，而使汽車后懸架彈性元件受到壓縮，而前輪地面法向反作用力減小，而使前懸架彈性元件得以伸張。綜合效應(yīng)使汽車前部抬升，而后部下降。這可通過對(duì)汽車整車進(jìn)行力分析得出。5  說(shuō)明汽車穩(wěn)定性因數(shù)K與汽車前后輪側(cè)偏角之差的對(duì)應(yīng)關(guān)系，并繪圖說(shuō)明。返回四汽車穩(wěn)定性因數(shù)為-的關(guān)系為與成線性關(guān)系，其斜率為。若，則，為不足轉(zhuǎn)向；當(dāng)時(shí)，則，為中性轉(zhuǎn)向：當(dāng)時(shí)，時(shí)，為過度轉(zhuǎn)向。6   7 某汽車在行駛

28、中突然發(fā)生向右偏駛而下路翻車事故，汽車左輪在路面上留下清晰的向右彎曲 的黑色痕跡。駕駛員自述：在行駛中汽車左前輪突然抱死，而使汽車向右側(cè)偏駛，造成汽車駛向右側(cè)而下道。請(qǐng)問駕駛員的陳述是否為真？請(qǐng)推斷左側(cè)輪胎向右彎曲黑痕是如何形成的（提示從受力分析入手）。返回四     駕駛員陳述為假。       因?yàn)?左前輪抱死時(shí)，汽車應(yīng)向左偏駛，弧線向左彎曲；左前輪跡弧線向右彎曲，是因汽車高速行駛時(shí)突然向右轉(zhuǎn)，左前輪發(fā)生側(cè)滑形成的側(cè)滑印跡。汽車高速右轉(zhuǎn)時(shí)，汽車在離心力的作用下外側(cè)車輪的側(cè)向反作用力和法向閥作用力增加，輪和車身也出現(xiàn)側(cè)傾趨勢(shì)，加上車輪存在側(cè)滑趨勢(shì)，這樣就使左側(cè)輪胎接地面積變小，輪胎局部達(dá)到附著極限，從而在地面上形成弧形黑色痕跡。7  汽車在雪地行駛打滑時(shí)，車輪的驅(qū)動(dòng)力大于附著力，說(shuō)明驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)的切向力和車輪的驅(qū)動(dòng)力、附著力的關(guān)系?返回四當(dāng)車輪滾動(dòng)前進(jìn)運(yùn)動(dòng)時(shí)或者當(dāng)車輪未抱死滾動(dòng)時(shí)其中：-切向力；驅(qū)動(dòng)力；-