城市軌道交通信號設備培訓講義(共146頁).ppt

1、LOGO第十三章第十三章 城市軌道交通信號設備城市軌道交通信號設備 城市軌道交通包括地下鐵道和輕軌鐵路信號設備是城市軌道交通的主要技術裝備，它擔負著指揮列車運行、保證行車平安、提高運輸效率的重要任務?，F(xiàn)代化的城市軌道交通要求城市軌道交通信號設備的現(xiàn)代化。13.1 城市軌道交通信號設備概述城市軌道交通信號設備概述 信號系統(tǒng)作為城市軌道交通調度指揮和運營管理的中樞神經，對城市軌道交通系統(tǒng)的平安、速度、輸送能力和效率密切相關。選擇適宜的信號系統(tǒng)可以產生巨大的經濟效率和社會效益。v城市軌道交通對信號系統(tǒng)的要求城市軌道交通對信號系統(tǒng)的要求v 城市軌道交通對其信號系統(tǒng)提出與鐵路不盡城市軌道交通對其信號系統(tǒng)

2、提出與鐵路不盡相同的要求。相同的要求。v平安性要求高平安性要求高v通過能力大通過能力大v保證信號顯示保證信號顯示v抗干擾能力強抗干擾能力強v可靠性高可靠性高v自動化程度高自動化程度高v城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點 城市軌道交通信號系統(tǒng)沿襲鐵路的制式，但由于其自身的特點，與鐵路的信號系統(tǒng)有一定的區(qū)別。城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點是：具有完善的列車速度監(jiān)控功能具有完善的列車速度監(jiān)控功能聯(lián)鎖關系較簡單聯(lián)鎖關系較簡單車輛段獨立采用聯(lián)鎖設備車輛段獨立采用聯(lián)鎖設備自動化水平高自動化水平高不要求兼容不要求兼容v城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成城市軌道交通信號系統(tǒng)的組成v 城市軌道交通的信號系

3、統(tǒng)通常由列車運行自城市軌道交通的信號系統(tǒng)通常由列車運行自動控制系統(tǒng)動控制系統(tǒng)ATC和車輛段信號控制系統(tǒng)兩局和車輛段信號控制系統(tǒng)兩局部組成，用于列車進路控制、列車間隔控制、調部組成，用于列車進路控制、列車間隔控制、調度指揮、信息管理、設備工況監(jiān)測及維護管理，度指揮、信息管理、設備工況監(jiān)測及維護管理，由此構成一個高效的綜合自動化系統(tǒng)。由此構成一個高效的綜合自動化系統(tǒng)。 列車運行自動控制系統(tǒng)列車運行自動控制系統(tǒng)ATC ATC包括列車自動防護包括列車自動防護ATP、列車自動運、列車自動運行行ATO及列車自動監(jiān)控及列車自動監(jiān)控ATS三個系統(tǒng)。三個系統(tǒng)。 為確保行車平安和線路最大通過能力，一般為確保行車平

4、安和線路最大通過能力，一般最大通過能力小于最大通過能力小于30對對/h的線路宜采用的線路宜采用ATS和和ATP系統(tǒng)，實現(xiàn)行車指揮自動化及列車的超速防護。系統(tǒng)，實現(xiàn)行車指揮自動化及列車的超速防護。在最大通過能力較低的線路，行車指揮可采用以在最大通過能力較低的線路，行車指揮可采用以調度員人工控制為主的調度員人工控制為主的CTC系統(tǒng)。最大通過能力系統(tǒng)。最大通過能力大于大于30對對/h的線路，應采用完整的的線路，應采用完整的ATC系統(tǒng)，實現(xiàn)系統(tǒng)，實現(xiàn)行車指揮和列車運行自動化。行車指揮和列車運行自動化。 ATP子系統(tǒng) 功能與實現(xiàn) 對列車運行進行超速防護，對與平安有關的設備實行監(jiān)控，實現(xiàn)列車位置檢測，保證

5、列車間的平安間隔，保證列車在平安速度下運行，完成信號顯示、故障報警、降級提示、列車參數(shù)和線路參數(shù)的輸入，與ATS、ATO及車輛系統(tǒng)接口進行信息交換。 ATP子系統(tǒng)不斷將來自聯(lián)鎖設備和操作層面上得信息、線路信息、前方目標點的距離和允許速度信息等從地面通過軌道電路等傳至車上，從而由車載設備計算得到當前允許速度，或由行車指揮中心計算出目標速度傳至車上，由車載設備測得實際運行速度，依此來對列車實行監(jiān)督，使之始終在平安速度下運行，以縮短列車運行間隔，保證行車平安。組成 采用軌道電路傳送ATP信息時，ATP子系統(tǒng)由設于控制站的軌旁單元、設于線路上各軌道電路分界點的調諧單元和車載ATP設備組成，以及與ATS

6、、ATO、聯(lián)鎖設備的接口設備。 ATO子系統(tǒng) 功能與實現(xiàn) 用于實現(xiàn)“地對車控制，即用地面信息實現(xiàn)對列車驅動、制動的控制，包括列車自動折返，根據(jù)控制中心的指令使列車按最正確工況正點、平安、平穩(wěn)地運行，自動完成對列車的啟動、牽引、惰行和制動，送出車門和屏蔽門同步開關信號。 使用ATO后，可使列車經常處于最正確運行狀態(tài)，高質量地自動駕駛，提高列車運行效率，防止了不必要的、過于劇烈的加速和減速，提高了旅客舒適度、列車正點率以及減少了能耗和輪軌磨損。 組成 ATO子系統(tǒng)包括車載ATO單元和地面設備兩局部。地面設備有站臺電纜環(huán)線、車-地通信設備以及和ATP、聯(lián)鎖系統(tǒng)的接口設備。 ATO還裝有雙向通信系統(tǒng)，

7、使列車能直接與車站內的ATS系統(tǒng)接口，保證實現(xiàn)最正確的運行圖控制。 ATS子系統(tǒng) 功能與實現(xiàn) 主要實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督和控制，輔助調度人員對全線列車進行管理，包括：調度區(qū)段內列車運行情況的集中監(jiān)視與控制，監(jiān)測進路控制、列車間隔控制設備的工作，按行車方案自動控制軌旁信號設備以接發(fā)列車，列車運行實跡的自動記錄，時刻表自動生成、顯示、修改和優(yōu)化，運行數(shù)據(jù)統(tǒng)計及報表自動生成，設備運行狀態(tài)監(jiān)測，設備狀態(tài)及調度員操作記錄，運輸方案管理等，還具有列車車次號自動傳遞等功能。ATS 工作方式為集中管理，分散控制。 組成 ATS 子系統(tǒng)包括控制中心設備和 ATS 車站、車輛段分機。此外，在 ATC 范圍內的各正線

8、控制站各設一套聯(lián)鎖設備，正線有岔站原那么上獨立設置聯(lián)鎖設備，當然也可以采用區(qū)域控制方法。 車輛段聯(lián)鎖設備車輛段聯(lián)鎖設備 車輛段設一套聯(lián)鎖設備，用以實現(xiàn)車輛段的車輛段設一套聯(lián)鎖設備，用以實現(xiàn)車輛段的進路控制，并通過進路控制，并通過 ATS 車輛段分機與行車指揮中車輛段分機與行車指揮中心交換信息。車輛段聯(lián)鎖設備前期曾采用心交換信息。車輛段聯(lián)鎖設備前期曾采用 6502 繼繼電集中聯(lián)鎖，近來均采用計算機聯(lián)鎖。電集中聯(lián)鎖，近來均采用計算機聯(lián)鎖。 車輛段內試車線設假設干段與正線相同的車輛段內試車線設假設干段與正線相同的 ATP 軌道電路和軌道電路和 ATO 地面設備，用于對車載地面設備，用于對車載 ATC

9、 設備用進靜、動態(tài)試驗。設備用進靜、動態(tài)試驗。v城市軌道交通信號系統(tǒng)的地域分布城市軌道交通信號系統(tǒng)的地域分布v 按地域城市軌道交通信號系統(tǒng)分成五局部：按地域城市軌道交通信號系統(tǒng)分成五局部：控制中心設備、車站及軌旁設備、車輛段設備、控制中心設備、車站及軌旁設備、車輛段設備、試車線設備、車載設備。試車線設備、車載設備。v控制中心設備控制中心設備 v 控制中心設備屬于控制中心設備屬于 ATS 子系統(tǒng)，是子系統(tǒng)，是 ATC 的的核心。核心。v 控制中心設備主要包括中心計算機系統(tǒng)、綜控制中心設備主要包括中心計算機系統(tǒng)、綜合顯示屏、調度員及調度長工作站、運行圖工作合顯示屏、調度員及調度長工作站、運行圖工作

10、站、培訓站、培訓/模擬工作站、繪圖儀和打印機、維修工模擬工作站、繪圖儀和打印機、維修工作站、作站、 UPS 及電池。及電池。 其中，綜合顯示屏、調度員及調度長工作站設于主控制室?？刂浦鳈C、通信處理器、數(shù)據(jù)庫效勞器、維修工作站設于設備室。運行圖工作站設于運行圖室。繪圖儀和打印機設于打印室。培訓/模擬工作站設于培訓室。控制中心配備在線式UPS 及可提供30min后備電源的蓄電池。UPS設于電源室，蓄電池設于蓄電池室。 車站及軌旁設備車站及軌旁設備 車站分集中聯(lián)鎖站和非集中聯(lián)鎖站。集中聯(lián)鎖站一般為有道岔車站，也可能是無道岔的車站。非集中聯(lián)鎖站一般為無道岔的車站。有道岔車站根據(jù)需要和可能也可以由鄰近車

11、站控制，而成為非集中聯(lián)鎖站。 集中聯(lián)鎖站及軌旁設備 集中聯(lián)鎖站設有ATS車站分機、車站聯(lián)鎖設備、ATP/ATO系統(tǒng)地面設備、電源設備、維修終端、乘客向導顯示牌、緊急關閉按鈕以及信號機及發(fā)車指示器、轉轍機。 ATP地面設備包括軌道電路，ATP地面編碼發(fā)碼設備，與ATS、ATO、聯(lián)鎖設備的接口，用于實現(xiàn)列車占用的檢測和發(fā)送ATP信息，實現(xiàn)列車運行超速防護。 ATO地面設備包括站臺電纜環(huán)路，TWC車-地通信設備，及與ATP、聯(lián)鎖設備的接口設備，以發(fā)送ATO命令，實現(xiàn)列車最正確控制或列車自動駕駛。 集中聯(lián)鎖車站配備一套適用于聯(lián)鎖設備、ATS、ATP、ATO設備的在線式UPS及可提供15min后備電源的

12、蓄電池組。 設維修用彩色顯示器、鍵盤及鼠標，顯示與控制用顯示器相同的內容及必要的維修信息，并能對信號設備進行自動、手動測試，但不能進行控制。 在站臺適當位置設乘客向導顯示牌，用以顯示接近列車的到站時間等。 緊急關閉按鈕用于在遇到緊急情況危及行車平安時，關閉信號，使列車停車。 正線上防護信號機設于道岔區(qū)段，線路盡頭設阻擋信號機，用于指示列車運行，防護列車進路。 在正向出站方向的站臺側列車停車位置前方設置發(fā)車指示器，指示列車出站。 轉轍機用以轉換道岔。 非集中聯(lián)鎖站及軌旁設備 非集中聯(lián)鎖站的設備只有發(fā)車指示器、緊急關閉按鈕和乘客向導顯示牌。無道岔的非集中聯(lián)鎖站軌旁僅有軌道電路的耦合單元等。有道岔的

13、非集中聯(lián)鎖站除了軌旁的耦合單元外，有防護信號機和轉轍機。 車輛段設備車輛段設備 車輛段信號設備包括ATS分機、車輛段終端、聯(lián)鎖設備、維修終端、信號機、轉轍機、軌道電路、電源設備。 車輛段設一臺ATS分機。 車輛段派班室和信號樓控制臺室各設一臺終端，與車輛段ATS分機相連。 車輛段設一套聯(lián)鎖設備，實現(xiàn)車輛段的進路控制，并通過ATS分機與控制中心交換信息。聯(lián)鎖設備只受車輛段值班員人工控制。 設備室內設維修用彩色顯示器、鍵盤及鼠標，顯示與控制室相同的內容及維修、監(jiān)測有關信息，并能對信號設備進行自動或手動測試，但不能控制進路。 車輛段人口處設進段信號機，出口處設出段信號機。存車庫線中間進段方向設列車阻

14、擋信號機，段內其他地點根據(jù)需要設調車信號機。 車輛段內每組道岔設一臺轉轍機。 車輛段內軌道電路采用50Hz相敏軌道電路，檢查列車的占用和空閑。 車輛段信號樓內設置適合于聯(lián)鎖設備、 ATS設備的UPS及蓄電池。 試車線設備試車線設備 試車線上設假設干段與正線相同的試車線上設假設干段與正線相同的ATP/ATO地面設備，用于對車載地面設備，用于對車載ATC設備的試驗。試車線設備的試驗。試車線設備室內設用于改變試車線運行方向和速度的控設備室內設用于改變試車線運行方向和速度的控制臺。試車線設備室配備一套適合于制臺。試車線設備室配備一套適合于ATP/ATO設設備的備的UPS，不設蓄電池。，不設蓄電池。 車

15、載車載ATC設備設備 車載設備包括車載設備包括ATP和和ATO兩局部，用來接收兩局部，用來接收軌旁設備傳送的軌旁設備傳送的ATP信息，計算列車運行曲線，測信息，計算列車運行曲線，測量列車運行速度和走行距離，實行列車運行超速量列車運行速度和走行距離，實行列車運行超速防護以及列車自動運行，來保證行車平安和為列防護以及列車自動運行，來保證行車平安和為列車提供最正確運行方式。車提供最正確運行方式。13.2 信號根底設備信號根底設備 城市軌道交通信號根底設備主要包括信號機、城市軌道交通信號根底設備主要包括信號機、轉轍機、軌道電路、計軸器等，它們是城市軌道交轉轍機、軌道電路、計軸器等，它們是城市軌道交通信

16、號系統(tǒng)的重要根底設備。通信號系統(tǒng)的重要根底設備。信號機信號機 城市軌道交通采用色燈信號機。除了車輛段和城市軌道交通采用色燈信號機。除了車輛段和有岔站外，一般不設信號機。在城市軌道交通中，有岔站外，一般不設信號機。在城市軌道交通中，列車的運行速度不取決于信號顯示，即信號為非速列車的運行速度不取決于信號顯示，即信號為非速差信號。允許信號的綠燈、黃燈并不表示列車的運差信號。允許信號的綠燈、黃燈并不表示列車的運行速度，而是代表列車的運行進路是走道岔直股還行速度，而是代表列車的運行進路是走道岔直股還是彎股。是彎股。 信號機的設置信號機的設置 信號機的設置原那么信號機的設置原那么 設于列車運行方向右側設于

17、列車運行方向右側 城市軌道交通的地面信號機設于列車運行方城市軌道交通的地面信號機設于列車運行方向右側，在地下局部一般安裝在隧道壁上。特殊向右側，在地下局部一般安裝在隧道壁上。特殊情況可設于列車運行方向的左側或其他位置。情況可設于列車運行方向的左側或其他位置。 信號機柱的選擇信號機柱的選擇 高柱信號機具有顯示距離遠，觀察位置明確高柱信號機具有顯示距離遠，觀察位置明確等優(yōu)點，因此車輛段的進段、出段信號機以及等優(yōu)點，因此車輛段的進段、出段信號機以及停車場的進場、出場信號機均采用高柱信號機。停車場的進場、出場信號機均采用高柱信號機。而其他信號機由于對顯示距離要求不遠，以及隧而其他信號機由于對顯示距離要

18、求不遠，以及隧道內安裝空間有限，一般采用矮型信號機。道內安裝空間有限，一般采用矮型信號機。 信號機限界 信號機不得侵人設備限界。設備限界是用以限制設備安裝的控制線。 正線上的信號機的設置 在ATC控制區(qū)域正線上的道岔區(qū)設防護信號機。防護信號機設于道岔岔前和岔后的適當?shù)攸c。具有出站性質的道岔防護信號機應設引導信號。具有兩個以上運行方向的信號機可設進路表示器。 區(qū)間分界點不設信號機。只有行車間隔較大采用自動閉塞作為過渡方式才設區(qū)間通過信號機。 車站一般不設進、出站信號機，在正向出站方向的站臺側列車停車位置前方適當她點設置發(fā)車指示器。也可以根據(jù)需要設進站、出站信號機以及進站信號機的預告信號機，或者只

19、設出站信號機。 線路盡頭設阻擋信號機。 車輛段停車場的信號機設置 在車輛段停車場入口處設進段場信號機，在車輛段停車場出口處設出段場信號機。在同時能存放兩列及以上列車的停車線中間進段方向設列車阻擋信號機可兼作調車信號機。車輛段停車場內其他地點根據(jù)需要設調車信號機。 信號顯示信號顯示 色燈信號機的機構有單顯示、二顯示、三顯色燈信號機的機構有單顯示、二顯示、三顯示。單顯示機構僅用于阻擋信號機。二顯示和三示。單顯示機構僅用于阻擋信號機。二顯示和三顯示可以單獨使用，也可以組合以及與單顯示顯示可以單獨使用，也可以組合以及與單顯示機構組合構成各種信號顯示。機構組合構成各種信號顯示。 信號顯示意義信號顯示意義

20、 一般，除預告信號機外，所有正線信號機的一般，除預告信號機外，所有正線信號機的主體信號均為綠、紅兩顯示，綠燈表示進行，紅主體信號均為綠、紅兩顯示，綠燈表示進行，紅燈表示停車。進站信號機帶引導月白燈。預告信燈表示停車。進站信號機帶引導月白燈。預告信號機為黃、綠、紅三顯示。站臺還設有發(fā)車表示號機為黃、綠、紅三顯示。站臺還設有發(fā)車表示器，發(fā)車前器，發(fā)車前5s閃白光，發(fā)車時間到亮白色穩(wěn)定光，閃白光，發(fā)車時間到亮白色穩(wěn)定光，列車出清后滅燈。列車出清后滅燈。 信號機燈光配列 防護信號機采用三顯示機構，自上而下燈位為黃或月白、綠、紅。假設設正線出站信號機燈光配列同防護信號機。 阻擋信號機采用單顯示機構，為一

21、個紅燈。 進段場信號機燈光配列可用防護信號機，亦可采用雙機構兩個二顯示帶引導機構，自上而下燈位為黃、綠、紅、黃、月白。 出段場信號機燈光配列可同防護信號機，紅、綠，帶調車白燈。 列車阻擋信號機三顯示，綠燈封閉，紅帶調車白燈。 調車信號機采用二顯示機構，自上而下燈位為白、藍或紅。 假設采用自動閉塞，其通過信號機為三顯示機構，自上而下燈位為黃、綠、紅。 信號顯示距離 行車信號和道岔防護信號應不小于400m； 調車信號和道岔狀態(tài)表示器應不小于200m； 引導和道岔狀態(tài)表示器以外的各種表示器應不小于100m。v轉轍機轉轍機v 城市軌道交通的正線上一般采用城市軌道交通的正線上一般采用9號道岔，車號道岔，

22、車輛段停車場一般采用輛段停車場一般采用7號道岔，通常一組道岔號道岔，通常一組道岔由一臺轉轍機牽引。如果正線上采用的是由一臺轉轍機牽引。如果正線上采用的是9號號AT道岔，其為彈性可彎道岔，需要兩點牽引，即一道岔，其為彈性可彎道岔，需要兩點牽引，即一組道岔需兩臺轉轍機牽引，稱為雙機牽引。組道岔需兩臺轉轍機牽引，稱為雙機牽引。v 可采用外鎖閉裝置，也可采用內鎖閉方式?？刹捎猛怄i閉裝置，也可采用內鎖閉方式。對于前者采用對于前者采用S700K型電動轉轍機或型電動轉轍機或ZYJ7型電液型電液轉轍機，后者采用轉轍機，后者采用ZD6系列電動轉轍機，單機牽系列電動轉轍機，單機牽引時采用引時采用ZD6-D型，雙機

23、牽引時采用一臺型，雙機牽引時采用一臺ZD6-E型和一臺型和一臺ZD6-J型。型。 城市軌道交通運行速度不高，可采用普通的直流轉轍機，但采用三相交流轉轍機優(yōu)點十清楚顯：由于采用三相交流電動機，線路上的電能損失大大減少；又由于采用摩擦力非常小的滾珠絲杠傳動裝置，因此機械效率高。這樣，在同樣的控制電流下，可增大控制距離，或減小電纜芯線的截面。采用三相電動轉轍機后，由于沒有直流電動機的整流子，維修工作量大為減少。v軌道電路軌道電路 對于城市軌道交通，除車輛段內可采用50Hz相敏軌道電路外，需要采用音頻軌道電路，不僅用來檢測列車是否占用，更重要的是傳輸ATP信息。軌道電路的作用 監(jiān)督列車的占用 傳遞行車

24、信息 軌道電路的分類軌道電路的分類 按所傳送的電流特性分類，軌道電路分為工頻連按所傳送的電流特性分類，軌道電路分為工頻連續(xù)式軌道電路和音頻軌道電路。續(xù)式軌道電路和音頻軌道電路。 工頻連續(xù)式軌道電路唯一功能是監(jiān)督軌道的工頻連續(xù)式軌道電路唯一功能是監(jiān)督軌道的占用與否，不能傳送更多信息。占用與否，不能傳送更多信息。 音頻軌道電路又分為模擬式和數(shù)字編碼式。音頻軌道電路又分為模擬式和數(shù)字編碼式。模擬音頻軌道電路用低頻調制載頻，除監(jiān)督軌道模擬音頻軌道電路用低頻調制載頻，除監(jiān)督軌道區(qū)段的占用外，可傳輸較多信息，主要是運行前區(qū)段的占用外，可傳輸較多信息，主要是運行前方三個或四個閉塞分區(qū)的占用與否。數(shù)字編碼式方

25、三個或四個閉塞分區(qū)的占用與否。數(shù)字編碼式軌道電路采用一個假設干比特的一群調制頻率方軌道電路采用一個假設干比特的一群調制頻率方式，根據(jù)編碼去調頻，編碼包含速度碼、線路坡式，根據(jù)編碼去調頻，編碼包含速度碼、線路坡度碼、閉塞分區(qū)長度碼、糾錯碼等。度碼、閉塞分區(qū)長度碼、糾錯碼等。 按使用處所分類，軌道電路分為正線區(qū)間軌道電路和車輛段內軌道電路。 區(qū)間軌道電路主要用于正線，監(jiān)督各閉塞分區(qū)是否空閑，同時傳輸有關行車信息。 車輛段內軌道電路，用于段內各區(qū)段，一般只監(jiān)督本區(qū)段是否空閑，不能發(fā)送其他信息。 按分割方式分類，軌道電路分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。 車輛段內軌道電路為有絕緣軌道電路，正線區(qū)間軌

26、道電路為無絕緣軌道電路。 按軌道電路內有無道岔分類，車輛段內軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路。 交流工頻軌道電路交流工頻軌道電路 城市軌道交通一般采用直流牽引，所以軌道電路可以采用50Hz電源，用于城市軌道交通的交流工頻軌道電路為50Hz相敏軌道電路，另有引進的美國US&S公司PF軌道電路。它們只有監(jiān)督列車占用的功能，不能發(fā)送ATP信息。 50Hz相敏軌道電路 50Hz相敏軌道電路用于城市軌道交通的車輛段內，包括繼電式和微電子式。 50Hz相敏軌道電路的組成 50Hz相敏軌道電路由送電端、受電端、鋼軌絕緣、鋼軌引接線、鋼軌接續(xù)線、回流線以及鋼軌組成。 送電端包括軌道變壓器

27、、變阻器以及斷路器或熔斷器，安裝在室外的變壓器箱內。軌道電源從室內通過電纜送至送電端。 受電端包括中繼變壓器、變阻器、斷路器或熔斷器、軌道繼電器、電容器、防雷元件等。其中中繼變壓器、變阻器及斷路器或熔斷器安裝在室外的變壓器箱或電纜盒內，其他安裝在室內的組合架上。 送、受電端視相鄰軌道電路的不同組合，有雙送、一送一受、雙受以及單送、單受等不同情況，除雙受、單受可采用電纜盒外，其他情況必須采用變壓器箱。 變壓器箱或電纜盒用鋼軌引接線接向鋼軌。 鋼軌接續(xù)線用來連接相鄰鋼軌，以減小鋼軌接頭處的接觸電阻。 鋼軌絕緣設于軌道電路分界處，用以隔離相鄰的軌道電路。 回流線連接相鄰的不同側鋼軌，為牽引回流提供越

28、過鋼軌絕緣節(jié)的通路。 50Hz相敏軌道電路的工作原理 50Hz相敏軌道電路為有絕緣雙軌條軌道電路，牽引回流為單軌條流通。 電源屏分別供出50Hz軌道電源和局部電源。送電端軌道電源經軌道變壓器降壓后送至鋼軌。受電端由鋼軌來的電壓經中繼變壓器升壓后送至軌道繼電器 RGJ的軌道線圈。軌道繼電器RGJ的局部線圈接局部電源。 當軌道線圈和局部線圈電源滿足規(guī)定的相位和頻率要求時，RGJ吸起，軌道電路處于調整狀態(tài)，表示軌道電路空閑。列車占用時，軌道電源被分路，RGJ落下。假設頻率、相位不符合要求時，RGJ也落下。這樣，50Hz相敏軌道電路就具有相位鑒別能力，即相敏特性，抗干擾性能較高。 50Hz微電子相敏軌

29、道電路 由于50Hz相敏軌道電路的接收設備為交流二元繼電器，存在較多問題。50Hz微電子相敏軌道電路接收器采用微電子技術構成相敏軌道電路接收器，代替交流二元繼電器。保存了原相敏軌道電路的優(yōu)點，克服其缺點，成為具有高可靠、高抗干擾能力的一種新型相敏軌道電路。50Hz微電子相敏軌道電路 50Hz微電子相敏軌道電路，其軌道電源、局部電源、調相防雷器、微電子相敏接收器、軌道繼電器設在室內。節(jié)能器、軌道變壓器、送電端防護電阻及熔斷器設在室外送電端變壓器箱內。中繼變壓器、受電端防護電阻及熔斷器設在室外受電端變壓器箱內。室內、外設備用電纜相連。 軌道電源、局部電源分別由電源屏提供，并且局部電源超前軌道電路9

30、0。送電端軌道電源經節(jié)能器、軌道變壓器降壓后送至鋼軌。受電端經中繼變壓器升壓后送至調相防雷器，再送至兩臺微電子相敏接收器。兩臺接收器雙機并用，只要有一臺接收器有輸出，軌道繼電器GJ即吸起，以提高軌道電路的可靠性。當25Hz微電子相敏軌道電路接收器接收到25Hz軌道信號，且局部電壓超前軌道電壓一定范圍的角度時，微電子接收器使軌道繼電器吸起。在=90時，處于最正確接收狀態(tài)。當收到的信號不能完全滿足以上條件時，軌道繼電器落下。 調相防雷器內設電容器和防雷元件，用于調整軌道電路的相位和防雷。 R1、R2為送、受電端防護電阻，R1同時是限流電阻。在一送多受時，每個分支用一個接收器和軌道繼電器，在主接收器

31、的軌道繼電器電路中串接其他分支軌道繼電器的前接點。 音頻軌道電路音頻軌道電路 音頻軌道電路具有檢測列車占用和傳遞ATP/ATO信息兩個功能。為便于牽引電流流通，提高線路性能，方便維修，音頻軌道電路是無絕緣的。音頻軌道電路多采用調頻方式，近年來采用的是高可靠性、多信息量的數(shù)字編碼式音頻軌道電路。 音頻無絕緣軌道電路概述 無絕緣軌道電路 無絕緣軌道電路多采用諧振式。早期的無絕緣音頻軌道電路采用短路聯(lián)接式。該軌道電路通過軌道區(qū)段兩側的短路鋼條用來確保相鄰軌道電路區(qū)段互不干擾，并使兩條鋼軌中的牽引電流平衡。該軌道電路在接收端存在“死區(qū)，具有一定的危險性。 為了克服上述缺陷，目前一般采用S形聯(lián)接音頻軌道

32、電路。該軌道電路把短路鋼條聯(lián)成S形。發(fā)送器和接收器的一個輸出、輸出端接在S形導線的中間。電容器C1與鋼軌L1組成諧振于區(qū)段1音頻頻率f1的并聯(lián)諧振電路；C2與L2組成諧振于區(qū)段2音頻頻率f2的并聯(lián)諧振電路；C3與L3組成諧振于區(qū)段3音頻頻率f3的并聯(lián)諧振電路。 音頻無絕緣軌道電路分類 按信息處理技術分為模擬軌道電路和數(shù)字編碼軌道電路 模擬音頻軌道電路用代表不同速度信息的低頻調制載頻，該調制信號是模擬量，以實現(xiàn)對列車速度的控制。它只能傳輸速度信息，只能實現(xiàn)階梯式分級制動模式的固定閉塞。 數(shù)字編碼軌道電路那么用報文形式，通過數(shù)字編碼對載頻進行數(shù)字調頻，該調制信號是數(shù)字量，以實現(xiàn)列車控制用各種信息包

33、括目標速度、目標距離、線路坡度、區(qū)間限制、軌道電路長度等信息的傳輸。通過這種軌道電路可實現(xiàn)曲線型分級制動模式的準移動閉塞。 按調制方式分為調幅軌道電路和調頻軌道電路 調幅軌道電路采用調幅的方式將低頻信號載在載頻上予以傳送。GRS音頻無絕緣軌道電路即采用調幅方式，它用2Hz、3Hz去調制2625Hz、2925Hz、3375Hz、4275Hz，檢測列車占用。 調頻軌道電路采用調頻和數(shù)字調頻的方式將低頻信號或報文載在載頻上，多數(shù)音頻軌道電路均采用此種方式。例如FTGS917型軌道電路采用9.5kHz、10.5kHz、11.5kHz、12.5kHz、13.5kHz、14.5kHz、15.5kHz、16

34、.5kHz作為載頻，偏頻為64Hz,+64Hz為l，-64Hz為0，進行數(shù)字調頻。 按功能分為檢測列車占用與傳輸ATP信息分開和檢測列車占用與傳輸ATP信息合一兩種方式 檢測列車占用與傳送ATP信息分開的方式是檢測列車占用采用一種方式，而ATP信息采用另一種方式。例如FTGS軌道電路用位模式調制載頻作為檢測列車占用用，用報文調制載頻發(fā)送ATP信息。 檢測列車占用與傳送ATP信息合一的方式是檢測列車占用和傳送ATP信息由同一種方式實現(xiàn)。例如FS-2500軌道電路，用14種速度碼傳送ATP信息，同時作為檢測列車占用，在接收端收不到信號，即為列車占用本區(qū)段，但發(fā)送端照樣可為列車傳送ATP命令。 無絕

35、緣軌道電路的根本形式 無絕緣軌道電路的發(fā)送和接收有感應互耦方式和直接注入自耦方式。 感應方式是用阻抗連接器耦合。感應方式亦有兩種，一是發(fā)送器、接收器經阻抗連接器接至鋼軌；二是將連接器布置成S形電纜，其兩端焊接到鋼軌上，由一匝電線構成的環(huán)線與連接器耦合。發(fā)送的軌道信號電流在S形電纜中形成環(huán)流，并感應進入鋼軌，接收的信號也從鋼軌感應進入電纜。借助其外形尺寸，可提供很強的方向性，以設定軌道電路電流的方向。 直接注入方式是軌道電路的發(fā)送器和接收器經調諧單元直接由引接線焊接到鋼軌上。 電氣絕緣節(jié) 音頻軌道電路一般由電氣絕緣節(jié)分隔，它由鋼軌間的“棒和調諧單元組成，調諧單元位于軌旁連接箱內。 “棒有S棒、O

36、棒、I棒等三種。I棒棒O棒棒S棒棒調整短路棒調整短路棒 一般情況下主要是正線區(qū)間的軌道電路相鄰的軌道電路通過S棒隔離。它是鏡像對稱的，以S棒的中心線作為軌道區(qū)段的物理劃分。S棒長7.8m左右，模糊區(qū)段長3.9m。S捧還起平衡兩個走行軌牽引電流的作用。 在兩個軌道電路區(qū)段之間需清晰別離或由于缺少空間道岔處無法安裝S棒時，使用機械絕緣節(jié)。此時電氣節(jié)由終端短路棒O棒和一個機械絕緣節(jié)共同組成，來劃分兩個軌道電路，它主要應用在雙軌條牽引回流區(qū)段。終端棒長約3.5m，距機械納緣節(jié)0.30.6m。 短路棒I棒用于一端為軌道電路區(qū)段，另一端為非軌道電路區(qū)段的情況。棒長約4.2m。 調整短路棒是短路棒的改進型，

37、主要應用于車站站臺區(qū)段兩端。 音頻無絕緣軌道電路舉例 GRS公司的音頻無絕緣軌道電路 GRS公司的音頻無絕緣軌道電路，是模擬音頻軌道電路，調幅方式，載頻為2625Hz、2925Hz、3375Hz、4275Hz，兩種調制頻率碼率為2Hz和3Hz，可組成8種不同的組合，作為列車檢測用。相鄰軌道電路采用不同頻率不同碼率的組合，可防止干擾，提高平安性。 利用雙軌條傳輸ATP速度命令和門控命令，還可用作牽引電流回路。 ATP速度命令采用調幅方式，載頻為2250Hz，有8種不同的調制頻率，6種用于ATP速度命令，2種用于門控命令開左門4.5Hz，開右門5.54Hz)，頻率范圍020Hz。6個ATP速度命令

38、分別為20km/h、30km/h、45km/h、55km/h、65km/h、80km/h。每個閉塞分區(qū)的速度命令選擇要符合平安和列車間隔要求，只有當平安制動距離所要求的運行前方軌道電路出清時，才向該分區(qū)的列車發(fā)送適當?shù)乃俣让?。音頻無絕緣軌道電路設備典型框圖 軌道電路設備包括室內、軌旁兩局部。 集中站ATC設備：每段軌道電路有4塊PC板，其中三塊用在發(fā)送端，即碼率振蕩板，軌道和列車調制/驅動板、線性功放板；一塊用在受電端，即接收板。軌道繼電器為GRS公司的RNPN型繼電器。 軌旁設備：包括小型調諧阻抗連接變壓器，用于雙發(fā)或雙收，還可發(fā)送ATP命令和TWC信息；調諧雙接收連接器，用在雙收端；調諧

39、環(huán)線耦合器，用在道岔區(qū)段的音頻軌道電路發(fā)送端。 FTGS音頻無絕緣軌道電路 FTGS型軌道電路，是報文式數(shù)字編碼軌道電路。FTGS軌道電路用于檢測軌道電路的占用狀態(tài)，并發(fā)送ATP報文。 當區(qū)段空閑時，由室內發(fā)送設備傳來移頻鍵控信號，通過軌旁單元在軌道電路始端饋入軌道，并由軌道電路終端接收傳至室內接收設備，經過信號鑒別判斷幅值計算、調制檢驗、編碼檢驗，完成軌道區(qū)段的空閑檢測。當接收器計算出接收的軌道電壓的幅值足夠高，并且解調器鑒別到發(fā)送的編碼調制是正確時，接收器產生一個“軌道空閑狀態(tài)信息，這時軌道繼電器吸起表示“軌道空閑。 列車占用時，由于列車車輪分路，降低了終端接收電壓，以致接收器不再響應，軌

40、道繼電器達不到相應的響應值而落下，發(fā)出一個“軌道占用狀態(tài)信息。當軌道區(qū)段被占用時，發(fā)送器將ATP報文送入軌道，供車上接收。 為提高對牽引回流的諧波干擾，F(xiàn)TGS采用移頻鍵控方式。載頻頻率有12個，分配給兩種型號的FTGS，即FTGS46和FTGS917。FTGS46的載頻頻率為4.75kHz、5.25kHz、5.75kHz、6.25kHz。FTGS917的載頻頻率為9.5kHz、10.5kHz、11.5kHz、12.5kHz、13.5kHz、14.5kHz、15.5kHz、16.5kHz。 軌道電路由15個不同的位模式進行頻率調制，偏頻64Hz。位模式是數(shù)碼組合，以15ms為一位，用+64Hz

41、為1，-64Hz為0，構成不同的數(shù)碼組合，即帶有位模式。接收器把+64Hz作為一個位，而-64Hz不作為一個位。最少的4比特，最多的8比特。 15種位模式是：2.2，2.3，2.4，2.5，2.6，3.2，3.3，3.4，3.5，4.2，4.3，4.4，5.2，5.3，6.2。 例如2.2位模式即每個周期共4比特，連續(xù)2比特為1，另外2比特為0，頻率為：+64Hz、+64Hz、-64Hz、-64Hz、+64Hz、+64Hz，。 報文式數(shù)字編碼從ATP軌旁設備向ATP車載設備傳輸，傳輸速率200波特。電碼有效長度136位，含車站停車點、下一個軌道電路的制動曲線、運行方向、開門、入口速度、允許速度

42、、緊急停車、限速區(qū)段速度、目標速度、目標距離、當前軌道電路識別、下一個軌道電路識別、軌道電路長度、下一個軌道電路的坡度、下一個軌道電路的頻率等信息。 FTGS軌道電路由室內設備和室外設備兩局部組成。每段軌道電路之間由S棒隔開,不需要絕緣節(jié)。 室內設備主要是發(fā)送器和接收器，室外設備為耦合單元和S棒。發(fā)送器和接收器被集中安裝在控制室內，從控制室到軌道區(qū)段的最大距離可達6km。室外設備有電氣絕緣節(jié)和軌旁盒。室內、外設備通過電纜連接。發(fā)送電纜和接收電纜分開使用，排除了由于芯線的接觸而引起的電氣干擾。v計軸器計軸器v 在采用在采用CBTC的城軌線路，當無線傳輸設備的城軌線路，當無線傳輸設備發(fā)生故障，可用

43、計軸器檢查列車的位置，構成發(fā)生故障，可用計軸器檢查列車的位置，構成“降級降級信號。信號。v 對于無岔區(qū)段，在其兩端各設一個測軸點，對于無岔區(qū)段，在其兩端各設一個測軸點，如圖如圖(a)所示。對于數(shù)個無岔區(qū)段構成的帶形區(qū)段，所示。對于數(shù)個無岔區(qū)段構成的帶形區(qū)段，其測軸點的設置如圖其測軸點的設置如圖(b)所示。對于無岔區(qū)段構成所示。對于無岔區(qū)段構成的重疊區(qū)段，其測軸點的設置如圖的重疊區(qū)段，其測軸點的設置如圖(c)所示。所示。 對于道岔區(qū)段，在其岔前、岔后直向和岔后側向各設一個測軸點，如圖(a)所示。對于交叉點，其測軸點的設置如圖(b)所示。對于交叉渡線，其測軸點的設置如圖(c)所示。13.3 聯(lián)鎖設

44、備聯(lián)鎖設備 聯(lián)鎖設備是城市軌道交通的重要信號設備，用來在車站或車輛段實現(xiàn)聯(lián)鎖關系，建立進路、控制道岔的轉換和信號機的開放，以及進路解鎖，以保證行車平安。聯(lián)鎖設備分為正線車站聯(lián)鎖設備和車輛段聯(lián)鎖設備。聯(lián)鎖設備早期采用繼電集中聯(lián)鎖，現(xiàn)在多采用計算機聯(lián)鎖。v繼電集中聯(lián)鎖繼電集中聯(lián)鎖v 6502繼電集中聯(lián)鎖繼電集中聯(lián)鎖v 早期的城市軌道交通，如北京、上海、廣州早期的城市軌道交通，如北京、上海、廣州地鐵的車輛段曾采用地鐵的車輛段曾采用6502繼電集中聯(lián)鎖。繼電集中聯(lián)鎖。v 根據(jù)城軌行車作業(yè)的需要，上海地鐵一號線根據(jù)城軌行車作業(yè)的需要，上海地鐵一號線正線道岔聯(lián)鎖區(qū)段采用的正線道岔聯(lián)鎖區(qū)段采用的6502繼電

45、集中設備在原繼電集中設備在原電路根底上，設計了與電路根底上，設計了與ATP子系統(tǒng)的接口電路，子系統(tǒng)的接口電路，親增了如下功能：親增了如下功能：v自動信號，用于自動排列進路；自動信號，用于自動排列進路；v自動進路，用于正向連續(xù)通過的進路；自動進路，用于正向連續(xù)通過的進路；v區(qū)間封鎖，禁止列車進人某區(qū)間，用于區(qū)間維修區(qū)間封鎖，禁止列車進人某區(qū)間，用于區(qū)間維修作業(yè)等；作業(yè)等； 區(qū)間限速，限速為45km/h； 站臺緊急關閉，乘客不慎墜下站臺時使用，通過安裝在該站臺側的緊急關閉按鈕使足夠數(shù)量的軌道電路發(fā)零速度命令，使列車不能進入站臺； 扣車，控制列車停站時間； 發(fā)車表示器，發(fā)車5s前閃白光，發(fā)車時間到亮

46、白色穩(wěn)定光，列車出清站臺后滅燈。 其他繼電集中聯(lián)鎖其他繼電集中聯(lián)鎖 北京地鐵一號線改造信號工程的聯(lián)鎖正線車站采用9101型整架式聯(lián)鎖電路。該電路可以實現(xiàn)中心控制及車站控制，并在其中的一方控制時，另一方不能實施進路控制。電路可以實現(xiàn)用于ATC列車的正常的自動閉塞運行方式；也可提供為非運營時間內的非ATC列車的運行的自動站間閉塞電路，站間閉塞時出站信號機的開放顯示為綠色閃光。同時還具有在站控條件下，實現(xiàn)車站值班員的自動進路、自動折返進路以及全自動折返進路控制的功能，其中全自動折返進路為先進先出方式。 北京地鐵復八線正線采用非定型繼電聯(lián)鎖設備，零散組合繼電聯(lián)鎖設備不但完成了聯(lián)鎖技術條件，而且完成了A

47、TP編碼功能。v計算機聯(lián)鎖計算機聯(lián)鎖 計算機聯(lián)鎖應用于城市軌道交通計算機聯(lián)鎖應用于城市軌道交通 城市軌道交通對計算機聯(lián)鎖有特殊的要求，如列車運行的三級控制、多列車進路、追蹤進路、折返進路、聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)、保護區(qū)段和側面防護。列車運行控制 列車運行進路控制采用三級控制，即控制中心控制、遠程控制終端控制和車站工作站控制。 控制中心控制為全自動的列車監(jiān)控模式，在該模式下，列車進路設置命令由自動進路設定系統(tǒng)發(fā)出，其信息來源于時刻表和列車運行自動調整系統(tǒng)。控制中心列車調度員也可以人工干預，對列車進行調整，操作非平安相關命令，排列和取消進路。 在控制中心設備故障或控制中心與下級設備的通信線路故障時，自動轉入遠

48、程控制終端控制模式。此時，由司機在車上輸入目的地碼，通過列車上的車次號發(fā)送系統(tǒng)發(fā)出的帶有列車去向的車次號信息，遠程控制終端自動產生進路控制命令，聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)來自遠程控制終端的進路號排列進路。 在站級控制模式下，列車運行的進路在車站工作站控制。 多列車進路 城市軌道交通運行間隔小，車流密度大，在一條進路中可能出現(xiàn)多列車在運行。對于多列車進路，當?shù)?列車離開進路始端信號機后的監(jiān)控區(qū)后，可以排列第2條相同終端的進路。第2條進路排出，第l列車通過后進路中的軌道區(qū)段直到第2列車通過后才解鎖。 追蹤進路 追蹤進路為聯(lián)鎖系統(tǒng)本身的一種自動排列進路功能。列車接近信號機，占用其前方第1個接近區(qū)段也可能是第2個接

49、近區(qū)段時，列車運行所要通過的進路自動排出。 折返進路 列車需折返時通過列車自動選路、追蹤進路或人工排列的進路，從指定的折返線出發(fā)。 聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段 在裝備準移動閉塞的城市軌道交通中開放信號機前聯(lián)鎖設備不需要檢查全部區(qū)段，只要檢查局部區(qū)段，這些被檢查的區(qū)段叫做聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段。只要監(jiān)控區(qū)段空閑，進路防護信號機便可正常開放。 保護區(qū)段 為了保證列車的運行平安，防止列車由于某種原因不能在信號機停住而導致事故的發(fā)生，充分考慮了列車的制動距離及線路等因素，在停車點后設置了保護區(qū)段，即終端信號機前方的一至兩個區(qū)段為保護區(qū)段。 側面防護 城市軌道交通的道岔控制全部用單動，不設雙動道岔，所有的渡線道岔均按單動處理。

50、也不設帶動道岔。這些都靠采取側面防護來防止列車的側面沖突。側面防護是指為了防止其他列車從側面進入進路，與列車發(fā)生側向沖突。 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)應用舉例計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)應用舉例 用于我國城市軌道交通的計算機聯(lián)鎖主要有用于我國城市軌道交通的計算機聯(lián)鎖主要有國產的國產的TYJL-型計算機聯(lián)鎖，型計算機聯(lián)鎖，DS6-11型計算機聯(lián)型計算機聯(lián)鎖，鎖，VPI型計算機聯(lián)鎖和型計算機聯(lián)鎖和iLOCK型計算機聯(lián)鎖型計算機聯(lián)鎖卡卡斯柯信號由從阿爾斯通信號美國公司斯柯信號由從阿爾斯通信號美國公司即即原美國原美國GRS公司引進專利技術、結合中國鐵路運公司引進專利技術、結合中國鐵路運營技術條件經過二次開發(fā)營技術條件經過二次開

51、發(fā)、從國外引進的、從國外引進的SICAS計算機聯(lián)鎖計算機聯(lián)鎖SIEMENS公司研制，為雙機熱備方公司研制，為雙機熱備方式、式、MI-CROLOCK計算機聯(lián)鎖計算機聯(lián)鎖US&S公司公司研制，雙機熱備方式。前四種主要用于車輛段，研制，雙機熱備方式。前四種主要用于車輛段，后兩種主要用于正線。后兩種主要用于正線。 與現(xiàn)場主要設備的結合與現(xiàn)場主要設備的結合 與ATS系統(tǒng)的結合 聯(lián)鎖系統(tǒng)可與ATS設備互聯(lián)，以便于向ATS中央系統(tǒng)提供車輛段的進路狀態(tài)、信號機狀態(tài)、道岔位置、軌道電路狀態(tài)、股道狀態(tài)等信息。 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)與車輛段ATS設備間，采用可靠的隔離措施，以確保不影響聯(lián)鎖設備的正常工作。 與試車

52、線設備的結合 試車線的聯(lián)鎖受車輛段計算機聯(lián)鎖設備統(tǒng)一控制，當需要對列車進行動態(tài)試驗時，計算機聯(lián)鎖設備按非進路調車方式下放對試車線的控制權；試車完畢后，經試車線控制室交權，信號樓控制室重新收回對試車線的控制權，有關信號機關閉，道岔延時30s解鎖。 與正線聯(lián)鎖設備的結合 正線車站與車輛段之間的出、入段按列車方式辦理；車輛段與正線車站間的接口電路考慮出段和利用轉換軌調車時的聯(lián)鎖敵對照查條件以及對方防護信號機的狀態(tài)顯示；進、出段作業(yè)轉換軌至段內停車庫按列車方式辦理。13.4 列車自動控制列車自動控制ATC系統(tǒng)系統(tǒng) 列車自動控制ATC系統(tǒng)是城市軌道交通信號系統(tǒng)的最重要的組成局部，它實現(xiàn)行車指揮和列車運行

53、自動化，能最大限度地保證列車運行平安，提高運輸效率，減輕運營人員的勞動強度，發(fā)揮城市軌道交通的通過能力。 目前用于我國城市軌道交通的ATC系統(tǒng)大多是從國外引進的，有西屋公司的、US&S公司的、西門子公司的、阿爾斯通公司的和阿爾卡特公司的等。vATC系統(tǒng)綜述系統(tǒng)綜述vATC系統(tǒng)的功能系統(tǒng)的功能v ATC系統(tǒng)包括五個原理功能：系統(tǒng)包括五個原理功能：ATS功能、聯(lián)功能、聯(lián)鎖功能、列車檢測功能、鎖功能、列車檢測功能、ATC功能和功能和PTI功能。功能。vATS功能可自動或由人工控制線路，及向行車調功能可自動或由人工控制線路，及向行車調度員和外部系統(tǒng)提供信息。度員和外部系統(tǒng)提供信息。ATS功能由

54、完全位于功能由完全位于控制中心內的設備實現(xiàn)?？刂浦行膬鹊脑O備實現(xiàn)。v聯(lián)鎖功能響應來自聯(lián)鎖功能響應來自ATS功能的命令，在隨時滿足功能的命令，在隨時滿足平安準那么的前提下，管理進路、道岔和信號的平安準那么的前提下，管理進路、道岔和信號的控制。進路、軌道電路、道岔和信號的狀態(tài)信息控制。進路、軌道電路、道岔和信號的狀態(tài)信息提供給提供給ATS和和ATC功能。聯(lián)鎖功能由分布在軌旁功能。聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設備來實現(xiàn)。的設備來實現(xiàn)。 列車檢測功能一般由軌道電路完成。 ATC功能在聯(lián)鎖功能的約束下，根據(jù)ATS的要求實現(xiàn)列車運行的控制。ATC功能有三個ATC子功能：ATC軌旁功能、ATC傳輸功能和ATC車載

55、功能。ATP/ATO軌旁功能負責列車間隔和報文生成。ATP/ATO傳輸功能負責生成感應信號，它包括報文和ATC車載設備所需的其他數(shù)據(jù)。ATP/ATO車載設備負責列車的平安運營、列車自動駕駛，且給信號系統(tǒng)和司機提供接口。 PTI功能是通過多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù)，在特定的位置傳給ATS，向ATS報告列車的識別信息、目的號碼和乘務組號和列車位置數(shù)據(jù)，以優(yōu)化列車運行。 閉塞及其實現(xiàn)閉塞及其實現(xiàn) 在城市軌道交通內，閉塞均由列車運行自動在城市軌道交通內，閉塞均由列車運行自動完成，故為自動閉塞。由于采用了完成，故為自動閉塞。由于采用了ATC系統(tǒng)，閉系統(tǒng)，閉塞分區(qū)均不設通過信號機，而由車載塞分區(qū)均不設通過

56、信號機，而由車載ATP系統(tǒng)予以系統(tǒng)予以顯示。也沒有鐵路那樣專用的閉塞設備的概念，顯示。也沒有鐵路那樣專用的閉塞設備的概念，閉塞作用由閉塞作用由ATP系統(tǒng)完成。系統(tǒng)完成。 按照閉塞實現(xiàn)的方式，城市軌道交通的閉塞按照閉塞實現(xiàn)的方式，城市軌道交通的閉塞可分為固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞。可分為固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞。 準移動閉塞式和移動閉塞式準移動閉塞式和移動閉塞式ATC系統(tǒng)技術水系統(tǒng)技術水平較高，可實現(xiàn)較大的通過能力，具有較大的開平較高，可實現(xiàn)較大的通過能力，具有較大的開展前景。固定閉塞式展前景。固定閉塞式ATC系統(tǒng)可滿足系統(tǒng)可滿足2min通過能通過能力的行車要求，且價格相對低廉，因此也

57、宜選用。力的行車要求，且價格相對低廉，因此也宜選用。 根據(jù)實際情況，因地制宜選擇三種不同制式的ATC系統(tǒng)是完全必要的。固定閉塞 固定閉塞將線路劃分為固定的區(qū)段，不管前、后列車的位置，還是前、后列車的間距都是用固定的地面設備如軌道電路等檢測和表示的。線路條件和列車參數(shù)等均需在閉塞設計過程中加以考慮，并表達在地面固定區(qū)段的劃分中。 固定閉塞的速度控制模式是分級的。在這種制式中，需要向被控列車傳送速度等級的信息碼。 固定閉塞方式需要大量的軌旁設備，維護工作量較大，存在較多缺點，無法滿足提高系統(tǒng)能力、平安性和互用性的要求。 準移動閉塞 準移動閉塞是介于固定閉塞和移動閉塞之間的閉塞方式。它對前、后列車的

58、定位方式是不同的。前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位那么采用連續(xù)的或稱為移動的方式。 準移動閉塞方式的速度控制模式，既具有無級連續(xù)的特點，又具有分級臺階的性質。假設前行列車不動而后續(xù)列車前進時，其最大允許速度是連續(xù)變化的；而當前行列車前進，其尾部駛過固定區(qū)段的分界點時，后續(xù)列車的最大速度將按“臺階跳躍上升。 準移動閉塞在控制列車的平安間隔上比固定閉塞進了一步。它通過采用報文式軌道電路輔之環(huán)線或應答器來判斷分區(qū)占用并傳輸信息，信息量大；可以告知后續(xù)列車繼續(xù)前行的距離，后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動，列車制動的起點可延伸至保證其平安制動的地點，從而可改善列車速度控制，

59、縮小列車平安間隔，提高線路利用效率。 但準移動閉塞中后續(xù)列車的最大目標制動點仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方，因此它并沒有完全突破軌道電路的限制。 移動閉塞 移動閉塞是一種新型的閉塞制式，它克服了固定閉塞的缺點。它不設固定閉塞區(qū)段，前、后兩列車都采用移動式的定位方式。移動閉塞可解釋為“列車平安追蹤間隔距離不預先設定，而隨列車的移動不斷移動并變化的閉塞方式。 移動閉塞可借助感應環(huán)線或無線通信的方式實現(xiàn)。早期的移動閉塞系統(tǒng)，如武漢輕軌一期和廣州地鐵三號線等大多采用基于感應環(huán)線的移動閉塞技術。現(xiàn)今大多數(shù)先進的移動閉塞系統(tǒng)已采用無線通信系統(tǒng)實現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構成基于無線通信技術的移動閉塞。 不同結構

60、的不同結構的ATC系統(tǒng)系統(tǒng) ATP按地面信息的傳輸方式分為點式和連續(xù)式兩種結構。點式ATC系統(tǒng) 點式自動列車運行控制系統(tǒng)因其主要功能是實現(xiàn)列車超速防護，所以又稱為點式ATP系統(tǒng)，它點式傳遞信息，用車載計算機進行信息處理。 點式ATC系統(tǒng)的主要優(yōu)點是采用無源、高信息容量的地面應答器，結構簡單，安裝靈活，可靠性高，價格明顯低于連續(xù)式ATC系統(tǒng)。但其難以勝任列車密度大的情況，列車只有抵達運行前方的地面應答器時，才能更新信息，獲得新的速度控制信息。點式ATP系統(tǒng)的根本結構 點式ATP系統(tǒng)由車載設備和地面設備組成，主要是地面應答器、軌旁電子單元以及車載設備。地面應答器 地面應答器通常設置在信號機的旁側或者設置在一段需要降速的