氧傳感器檢修

1、寬帶氧傳感器,寬域氧傳感器,寬量程氧傳感器的工作原理寬帶氧傳感器,寬域氧傳感器,寬量程氧傳感器的工作原理隨著對汽車尾氣排放要求的不斷提高，傳統(tǒng)的開關(guān)型氧傳感器已不能滿足高排放標(biāo)準(zhǔn)的要求，取而代之的是控制精度更高的線性寬域氧傳感器。    寬域氧傳感器（Universal Exhaust Gas Oxygen Sens，簡稱UEGO）能夠提供準(zhǔn)確的空燃比反饋信號(hào)給ECU，從而ECU精確地控制噴油時(shí)間，使氣缸內(nèi)混和氣濃度始終保持理論空燃比值。寬域氧傳感器的使用提高了ECU的控制精度，最大限度地發(fā)揮了三元催化器的作用，更加有效地降低了有害氣體的排放。寬域氧傳感

2、器及其控制器的研究與開發(fā)，與當(dāng)今汽車發(fā)展中的安全、環(huán)保、節(jié)能三大主題相吻合，具有一定的現(xiàn)實(shí)和長遠(yuǎn)意義。    寬域氧傳感器，顧名思義它的測量范圍變大。寬域氧傳感器是在普通開關(guān)型氧傳感器的基礎(chǔ)上增加了一個(gè)泵氧膜片。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)排放氣體流經(jīng)寬域氧傳感器頭部時(shí)，它將反饋一個(gè)電壓信號(hào)給控制器，告知控制器氣缸內(nèi)混合氣是稀了還是濃了；之后控制器將產(chǎn)生一個(gè)泵電流流經(jīng)寬域氧傳感器泵氧膜片，從而消耗過量的氧氣或燃料，使氣缸內(nèi)混合氣的濃度始終維持在理論值附近。   寬域氧傳感器的工作原理主要是：1、采集傳感器的反饋信號(hào)。2、產(chǎn)生泵電流控制信號(hào)。3、通過采集泵

3、電流流經(jīng)某一特定電阻產(chǎn)生的電壓，得知泵電流的大小，再通過AD轉(zhuǎn)換輸入到控制芯片。寬帶型氧傳感器的基本控制原理就是以普通氧化鋯型氧傳感器為基礎(chǔ)擴(kuò)展而來。氧化鋯型氧傳感器有一特性，就是當(dāng)氧離子移動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生電動(dòng)勢。若相反將電動(dòng)勢加在氧化鋯組件上，即會(huì)造成氧離子的移動(dòng)，根據(jù)此原理即可由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元控制所想要的比例值。         根據(jù)氧傳感器的制造材料不同，寬帶型氧傳感器可分為以ZrO2為基體的固化電解質(zhì)型和利用氧化物半導(dǎo)體電阻變化型兩大類；根據(jù)傳感器的結(jié)構(gòu)不同，寬帶型氧傳感又可分為電池型，臨界電流型及泵電池型。&#

4、160;        構(gòu)成寬帶型氧傳感器的組件有兩個(gè)部分：           一部分為感應(yīng)室，它的一面與大氣接觸而另一面是測試腔，通過擴(kuò)散孔與排氣接觸，和普通氧化鋯氧傳感器一樣，由于感應(yīng)室兩側(cè)的氧含量不同而產(chǎn)生一個(gè)電動(dòng)勢，一般的氧化鋯傳感將此電壓作為控制單元的輸入信號(hào)來控制混合比而寬帶型氧傳感器與此不同的是：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元要把感應(yīng)室兩側(cè)的氧含量保持一致，讓電壓值維持在0.45V，這個(gè)電壓只是電腦的參考標(biāo)準(zhǔn)值，它就需要傳感器

5、的另一部分來完成。            另一部分是傳感器的關(guān)鍵部件泵氧元，泵氧元一邊是排氣，另一邊是與測試腔相連。泵氧元就是利用氧化鋯傳感器的反作用原理，將電壓施加于氧化鋯組件（泵氧元）上，這樣會(huì)造成氧離子的移動(dòng)，把排氣中的氧泵入測試腔當(dāng)中，使感應(yīng)室兩側(cè)的電壓值維持在0.45V.這個(gè)施加在泵氧元上變化的電壓，才是我們要的氧含量信號(hào)。如果混合氣太濃，那么排氣中含氧量下降，此時(shí)從擴(kuò)散孔益出的氧較多，感應(yīng)室的電壓升高。為達(dá)到平衡發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元增加控制電流使泵氧元增加泵氧效率，使測試腔的氧含量增加，這

6、樣可以調(diào)節(jié)感應(yīng)室的電壓恢復(fù)的0.45v；相反混合氣太稀，則排氣中的含氧量增加，這時(shí)氧要從擴(kuò)散孔進(jìn)入測試腔，感應(yīng)室電壓降低，此時(shí)泵氧元向外排出氧來平衡測試腔中的含氧量，使感應(yīng)室的電壓維持在0.45v.總而言之，加在泵氧元上的電壓可以保證當(dāng)測試腔內(nèi)的氧多時(shí)，排出腔內(nèi)的氧，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的控制電流是正電流；當(dāng)腔內(nèi)的氧少時(shí)，進(jìn)行供氧，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的控制電流是負(fù)電流。以上過程供給泵氧元的電流就反映了排氣中的乘余空氣含量系數(shù)。淺析電噴汽車的寬量程氧傳感器一、普通氧傳感器的缺陷    普通氧傳感器一般有4根線，其中2根是加熱線，第3根是信號(hào)線，另1根是接地線

7、。它是在陶瓷體兩側(cè)附著二氧化錯(cuò)涂層，在350或更高的溫度下能傳導(dǎo)氧離子，傳感器兩側(cè)氧氣的濃度差使兩個(gè)表面之間產(chǎn)生電位差，且工作曲線非常陡峭，混合氣在接近理論空燃比時(shí)，輸出0.45V電壓。尾氣稍微偏濃時(shí)，輸出電壓就突變?yōu)?.6V0.9V；反之，尾氣變稀后，輸出電壓突變?yōu)?.3V0.1V（圖1）,我們來分析一下：如果尾氣進(jìn)一步增濃，氧傳感器的電壓會(huì)不會(huì)再增加呢？0.9V的輸出電壓已經(jīng)封頂，另外如果尾氣進(jìn)一步變稀，氧傳感器的電壓會(huì)不會(huì)再一次降低呢？0.1V的輸出電壓已經(jīng)是谷底。從上面分析來看，過濃與過稀的尾氣對普通氧傳感已無法測量。0.1V0.9V的兩狀態(tài)電壓信號(hào)已無法滿足對汽車排放的控制。它只能在

8、混合氣為14.7:1的理論空燃比下，在混合氣燃燒后，對排放的尾氣含氧量在比較狹窄的范圍內(nèi)進(jìn)行檢測，因此這是普通氧傳感器的缺陷所在。二、寬量程氧傳感器的結(jié)構(gòu)和工作為了克服普通氧傳感器帶來的缺陷，新一代寬量程氧傳感器誕生了。寬量程氧傳感器的結(jié)構(gòu)如圖2所示。它由1個(gè)普通窄范圍濃差電壓型氧傳感器（氧化錯(cuò)參考電池、1個(gè)界限電流型氧傳感器、氧化錯(cuò)泵電池）及擴(kuò)散小孔、擴(kuò)散室構(gòu)成。它需要一個(gè)專門設(shè)計(jì)的傳感器控制器來控制其正常工作。在圖2中傳感器控制器用A和B 表示。尾氣通過擴(kuò)散小孔進(jìn)人擴(kuò)散室，尾氣可能是富油的濃混合氣，也可能是富氧的稀混合氣。氧化錯(cuò)參考電池感知尾氣的濃度后，產(chǎn)生電壓Us，根據(jù)尾氣濃度的不同，富

9、油的濃混合氣將產(chǎn)生高于參考電壓UsRef的Us，傳感器控制器將產(chǎn)生一個(gè)方向的泵電流Ip，該泵電流Ip將氧氣泵入擴(kuò)散室內(nèi)進(jìn)行化學(xué)分解反應(yīng)，在廢氣中產(chǎn)生水和一氧化碳及一些氧化物，附著在泵氧元的表面。在化學(xué)反應(yīng)中將過多的碳?xì)浠衔锓纸猓瑥亩档土藦U氣的濃度，使擴(kuò)散室恢復(fù)到Us電壓為 0.45V的尾氣含氧濃度的平衡狀態(tài)。相反，富氧的稀混合氣將產(chǎn)生低于參考電壓UsRef的Us，傳感器控制器將產(chǎn)生一個(gè)反方向的泵電流Ip，該泵電流 Ip將氧氣泵出擴(kuò)散室。當(dāng)HC燃料或氧氣被中和時(shí)，參考電池產(chǎn)生的電壓Us等于參考電壓UsRef,此時(shí)的泵電流IP就反映了尾氣的濃度，傳感器控制器將泵電流IP轉(zhuǎn)換成輸出電壓Uout通

10、過改變泵電流的極性（電流流動(dòng)方向）與大小就可以達(dá)到平衡擴(kuò)散室里的尾氣含氧量，如何將這個(gè)變化的泵電流再去控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU對噴油器噴油時(shí)間的調(diào)整，是至關(guān)重要的。在控制環(huán)路中有一塊DSP（數(shù)字信號(hào)處理器）電路，該電路有二路輸出，一路將變化的泵電流信號(hào)通過放大數(shù)模轉(zhuǎn)換成線性電壓，此電壓從0V5V連續(xù)變化，去控制發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的空燃比調(diào)整。另一路輸出脈寬調(diào)制信號(hào)去控制COM場效應(yīng)開關(guān)晶體管導(dǎo)通與截止時(shí)間，給加熱器提供電流，加熱氧傳感器。從圖3中可以看到寬量程氧傳感器的特點(diǎn)，工作曲線平滑，能夠連續(xù)檢測空燃比從10至20，相當(dāng)于過量空氣系數(shù)從0.686至1.405的寬范圍，當(dāng)線性電壓在2.5V時(shí)，就達(dá)到了理論

11、空燃比14.7的控制。三、在檢測寬量程氧傳感器時(shí)，不能用萬用表電壓檔及示波器進(jìn)行直接測量氧傳感器的端口線束電壓。只能用相關(guān)的專用檢測儀進(jìn)行數(shù)據(jù)流分析。本田新款車系安裝在三效催化轉(zhuǎn)化器上游的為空燃比（AFR）傳感器，檢測信號(hào)為電流（mA）值（圖4）。寬量程氧傳感器單件檢測只要1項(xiàng)：端子3和4是加熱器，不應(yīng)該開路，加在上面的電壓為12V，端子1是信號(hào)輸出，端子5和6是參考電壓，端子2是泵電流輸入。有的寬量程氧傳感器端子5和6是作為同一個(gè)端子輸出。四、維修站的方法是通過讀取數(shù)據(jù)流進(jìn)行分析。以寶來為例說明：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元將寬量程氧傳感器的電流信號(hào)轉(zhuǎn)化為電壓值顯示出來。寬量程氧傳感器的電壓規(guī)定值為 1.

12、0V2.0V。電壓值大于1.5V時(shí)混合氣過?。ㄑ醵啵?，電壓值小于1.5V時(shí)混合氣過濃（氧少）。電壓值為OV、1.5V、4.9V的恒定值時(shí)都說明氧傳感器線路有故障。用示波器觀察的電壓峰值可能到4.9V，這是正常的。氧化錯(cuò)型氧傳感器的電壓規(guī)定值為0.0V1.0V。電壓值大于0.45V時(shí)混合氣過濃，電壓值小于0.45V時(shí)混合氣過稀，電壓值為OV、0.4V0.5V、1.1V的恒定值時(shí)都說明氧傳感器線路出現(xiàn)故障。共條評(píng)分 全面、準(zhǔn)確檢測氧傳感器的最新方法氧傳感器是電噴發(fā)動(dòng)機(jī)中一個(gè)非常重要的部件，它的信號(hào)是電腦對空燃比進(jìn)行閉環(huán)控制不可缺少的依據(jù)；在OBD-II系統(tǒng)的大部分監(jiān)控項(xiàng)目中，如：三元催化裝置、二次

13、空氣噴射系統(tǒng)、燃油蒸汽控制裝置等，也都是利用氧傳感器的信號(hào)來作為判斷依據(jù)的。由于氧傳感器的功能及工作原理比較獨(dú)特，所以掌握氧傳感器的工作特性以及準(zhǔn)確的檢測方法，對維修人員快速準(zhǔn)確地診斷電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的故障是有著非常重要意義的。一、有關(guān)氧傳感器的幾個(gè)重要概念探測方式  氧傳感器探測的是混合氣的濃度，但它并不是直接探測混合氣，而是探測混合氣燃燒后的廢氣中的氧分子含量，從而間接地得到當(dāng)前混合氣的濃度。   信號(hào)特征  氧傳感器其實(shí)就是一個(gè)低電壓，低電流的小電池，當(dāng)它的內(nèi)外表面所接觸的氧分子角度不同時(shí)，便形成一個(gè)電位差，它的外表面伸入排氣管中直接

14、與發(fā)動(dòng)機(jī)排氣相接觸，它的內(nèi)表面與大氣接觸，大氣中氧分子的濃度是不變的。而排氣中氧分子的濃度是隨混合氣濃度的變化而變化的。當(dāng)混合氣的實(shí)際空燃比高于理論空燃比（14.7，即稀混合氣）時(shí)，廢氣中剩余的氧分子濃度相對較高，這時(shí)氧傳感器內(nèi)外氧分子濃度相差較小，只能輸出大約0.1V的電壓；而當(dāng)混合氣的實(shí)際空燃比小于理論空燃比（即混合氣）時(shí)，廢氣中剩余的氧分子非常少，這時(shí)氧傳感器內(nèi)外表面氧分子濃度相差較大，可以輸出大約1.0V左右的電壓。工作特性   目前大部分車型采用的都是鋯式氧傳感器，這類傳感器在設(shè)計(jì)時(shí)就有一個(gè)重要的技術(shù)指標(biāo)，即信號(hào)上升時(shí)間和下降時(shí)間，均要求小于250ms。其輸出特性

15、如下圖所示：如果這個(gè)變化時(shí)間大于250ms，雖然混合氣濃時(shí)最大電壓和稀時(shí)最小電壓有時(shí)都是正常的，但在實(shí)際應(yīng)用中則表現(xiàn)為氧信號(hào)反應(yīng)遲鈍，不能為發(fā)動(dòng)機(jī)電腦提供實(shí)時(shí)的混合器信息而導(dǎo)致燃油反饋系統(tǒng)失調(diào)，一些軟性故障大都是由于這個(gè)原因造成的。控制原理  發(fā)動(dòng)機(jī)電腦通過氧傳感器輸出的信號(hào)了解當(dāng)前混合氣濃度相對于理論值的微小偏差，于是根據(jù)這個(gè)信號(hào)相應(yīng)調(diào)整噴油器的通電時(shí)間，以彌補(bǔ)這個(gè)微小偏差，從而提高了控制的精度。這即是所謂的閉環(huán)控制。二、氧傳感器的常見故障l       加熱單元失效（一般都為開路）；l  &

16、#160;    信號(hào)電壓一直為稀時(shí)最小電壓（失效）；l       信號(hào)反應(yīng)遲鈍（濃稀電壓變化時(shí)間大于250ms）。三、氧傳感器的一般檢測方法1.檢查氧傳感器加熱器電阻。拔下氧傳感器插頭，用萬用表電阻檔測量傳感器側(cè)1、2號(hào)插頭間的電阻值，具體標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)查閱具體車型的維修手冊，但一般來說，應(yīng)在440之間，如果不符合標(biāo)準(zhǔn)值，應(yīng)更換氧傳感器。    2.檢查氧傳感器反饋電壓。查閱所測車型的維修手冊，找氧傳感器信號(hào)線，用電線中的銅絲插入相應(yīng)手術(shù)的插孔。然后插好插接器，用萬用表

17、直流電壓檔測量銅絲對負(fù)極的電壓。注意必須使用數(shù)字式萬用表，并且銅絲絕對不能搭鐵，否則將不可恢復(fù)性地?fù)p壞氧傳感器。此時(shí)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并使水溫達(dá)到至少80，使發(fā)動(dòng)機(jī)多次達(dá)到2500r/min后使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持2500r/min,并觀察萬用表顯示的電壓，電壓值應(yīng)在此0.1-1.0V之間迅速跳動(dòng)，在10S之內(nèi)電壓應(yīng)在0.1-1.0V之間變化至少8次，若電壓變化比較緩慢，不一定就是氧傳感器或反饋控制系統(tǒng)有故障，可能是氧傳感器表面被積碳覆蓋而靈敏性降低。這時(shí)可使發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)幾分鐘以清除積碳，然后再觀察氧傳感器信號(hào)電壓是否符合規(guī)定，如仍不符合規(guī)定，則進(jìn)行全面的特性分析檢查。四、傳統(tǒng)檢測方法的局限性多少年來，業(yè)

18、界同人大都是采用上述方法對氧傳感器進(jìn)行在車測試，或者使用一個(gè)好的氧傳感器來做對比試驗(yàn)，在一般情況下，也都可以判斷出故障所在。但是，上述方法存在著以下一些問題，這些因素往往也制約了檢測的準(zhǔn)確性：1、要求被測車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)工況良好，才能達(dá)到所需要的檢測結(jié)果。如果發(fā)動(dòng)機(jī)工況不好，混合氣或濃或稀，氧傳感器就不能準(zhǔn)確地按給定測試條件實(shí)現(xiàn)濃稀信號(hào)間的變化；2、不能直接檢測出氧信號(hào)濃稀電壓變化時(shí)間，只是由10S之內(nèi)信號(hào)電壓應(yīng)在0.1-1.0V之間變化至少8次這樣一種間接的方式，來評(píng)估氧信號(hào)濃稀電壓變化時(shí)間，在實(shí)際應(yīng)用中隨意性較大；3、由于無法做到離車測試，上述方法很有局限性，對一些較為復(fù)雜的隱性故障不能做到有

19、效的故障定位。就是采用“對比法”解決了故障，往往也是“知其然，不知所以然”。五、全面、準(zhǔn)確的最新檢測方法針對上述情況，我們提出了一個(gè)較為全面的氧傳感器檢測的新方案，該方案有在車與離車兩種方式，為汽車技師診斷有關(guān)氧傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)故障提供了極為便利的手段。1、在車檢測方式特點(diǎn)及功能：使用傳統(tǒng)的測試方式結(jié)合準(zhǔn)確的氧信號(hào)濃稀變化時(shí)間測試，快速評(píng)估氧傳感器的工作性能。l       氧傳感器信號(hào)模擬 為發(fā)動(dòng)機(jī)電腦模擬混合氣濃稀信號(hào)；l       氧傳感器濃稀信號(hào)檢測 準(zhǔn)確檢測氧傳感器

20、輸出電壓；l       氧傳感器信號(hào)過低檢測 準(zhǔn)確檢測氧傳感器輸出電壓是否小于0.1V；l       氧傳感器信號(hào)變化次數(shù)檢測 10S內(nèi)電壓信號(hào)變化次數(shù)檢測；l       氧傳感器輸出特性分析 在氧信號(hào)變化的一個(gè)周期內(nèi)，以50ms的分辨率測量混合氣信號(hào)由濃到稀或由稀到濃的變化時(shí)間。2、離車檢測方式特點(diǎn)及功能：    一個(gè)精心設(shè)計(jì)的氧傳感器工況模擬裝置，使在工作臺(tái)上準(zhǔn)確測試

21、氧傳感器成為可能。該方式是全面分析氧傳感器工作性能的實(shí)用方案，同樣也是汽修教學(xué)單位、氧傳感器生產(chǎn)與經(jīng)營機(jī)構(gòu)的最佳選擇。l       氧傳感器信號(hào)模擬 為發(fā)動(dòng)機(jī)電腦模擬混合氣濃稀信號(hào)；l       氧傳感器濃稀信號(hào)檢測 準(zhǔn)確檢測氧傳感器輸出電壓；l       氧傳感器實(shí)際工況模擬 在工作臺(tái)上實(shí)現(xiàn)氧傳感器富氧與缺氧工況的模擬；l       氧信號(hào)起始響應(yīng)

22、時(shí)間檢測 為氧傳感器是否符合歐III或歐IV標(biāo)準(zhǔn)提供檢測手段；l       氧傳感器信號(hào)過低檢測 準(zhǔn)確檢測氧傳感器輸出電壓是否小于0.1V；l       氧傳感器信號(hào)變化次數(shù)檢測 10S內(nèi)電壓信號(hào)變化次數(shù)檢測；l       氧傳感器工作特性分析 在氧信號(hào)變化的一個(gè)周期內(nèi)，以50ms的分辨率測量混合氣信號(hào)由濃到稀或由稀到濃的變化時(shí)間。共條評(píng)分 補(bǔ)充知識(shí)：寬電壓傳感器：理論空燃比電壓3.3V，小于3.3V是過濃，大

23、于3.3V是過??；傳統(tǒng)傳感器：理論空燃比電壓：0.45V，大于0.45V是過濃，小于0.45V是過稀。一、工作基本原理分析和解說：通常老款別克車型（如賽歐）由于氧傳感器為兩線制，現(xiàn)在新出的車型都是4線制（其中兩條線為電熱絲，在冷車點(diǎn)火以后為氧氣傳感器加熱），然而對于老款兩線制的車型，排氣管溫度沒有達(dá)到400度水溫也沒有上來的時(shí)候，這個(gè)階段行車電腦ECM要迅速把發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度升起來，勢必通過噴油指令加大噴油脈沖寬度。所以對于老款別克系列車型，如果你的車每天只開幾公里，發(fā)動(dòng)機(jī)都還沒有熱就熄火停車了，長期這樣是相當(dāng)廢油的，可能達(dá)到14個(gè)油耗每百公里以上，這也許是為什么老款車型短距離行駛總是相當(dāng)廢油的原

24、因之一。那么有沒有一種短距離行駛可減少油耗的辦法呢？如果模擬氧傳感器的溫度達(dá)到了一定的高度而且有電壓輸出而減小噴油，鄙人想了一種可以依靠溫度來控制的辦法，雖然在冷車階段是破壞了原有的ECM電腦控制系統(tǒng)，但從節(jié)油角度而言應(yīng)該還是有道理的。請看圖和說明。1,電瓶12V電壓經(jīng)過7805穩(wěn)壓電路給控制單元供電；2，C處導(dǎo)線和地線分別接氧傳感器的兩條導(dǎo)線，撥開接線然后包扎好，注意極性。正極對正極接線。3，NTC-5K為負(fù)溫控電阻，即溫度越高，電阻值越低。溫控電阻用抗高溫膠（紅膠等）粘在發(fā)動(dòng)機(jī)出水管上。在冷車階段，節(jié)溫器是關(guān)閉狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液還未構(gòu)成大循環(huán)，這個(gè)階段水箱的出水管還沒有溫度（只是常溫），

25、因此NTC電阻的阻值較大，通過電阻分壓，B點(diǎn)的電壓大約在2.5V左右，然而A點(diǎn)電壓通過電阻分壓以后電壓略微低于2.5V，因此通過LM393比較器電路，在芯片的第一腳會(huì)輸出低電位（0伏），此時(shí)Q1導(dǎo)通，通過電阻分壓在C點(diǎn)產(chǎn)生大約0.6-0.8V的電壓（查看相關(guān)資料，氧傳感器的正常工作電壓范圍為0.1V-0.9V），也就是說，現(xiàn)在達(dá)到了冷車啟動(dòng)時(shí)在氧傳感器兩端人為模擬出了0.7V左右的電壓。接著，發(fā)動(dòng)機(jī)開始逐漸發(fā)熱，節(jié)溫器打開水箱的水開始有循環(huán)了，出水管也開始逐步發(fā)熱，那么NTC電阻的阻值會(huì)降低，使得B點(diǎn)的電位逐步下跌，當(dāng)下跌至低于A點(diǎn)的電位時(shí)，比較器（芯片）輸出迅速發(fā)生翻轉(zhuǎn)，在芯片的1腳輸出5V

26、高電平，此時(shí)Q1的P-MOS（采用增強(qiáng)型P溝道MOS）關(guān)閉了輸出，因此輸出與氧傳感器斷開（D1在系統(tǒng)正常工作以后，起反向電壓抑制作用），原電腦的ECM系統(tǒng)恢復(fù)。歡迎拍磚。有興趣的朋友可以一起探討并改裝測試。二、天然氣車的氧傳感器信號(hào)調(diào)整：天然氣作為清潔燃料，天然氣汽車使用成本低，很容易被廣大車主接受 。氧傳感器在燒氣時(shí)會(huì)切斷四個(gè)油嘴，可以達(dá)到既防止油氣混燒的作用，使四個(gè)油嘴在燒氣時(shí)停止工作，從而延長油嘴的壽命。石家莊天然氣改裝測量氧傳感器要用高內(nèi)阻的電壓表，不然會(huì)損壞氧傳感器，電壓表指針式的便于觀察，以直流最為適宜。      當(dāng)仿真

27、器開關(guān)設(shè)置為：1-ON、2-OFF時(shí)才真正向原電腦產(chǎn)生信號(hào)，順時(shí)針調(diào)節(jié)時(shí)，頻率加快，在燒氣模式下用直流電壓表測量仿真器與原車ECU連接端的對地電壓，輸出電壓應(yīng)在0.2-0.8之間波動(dòng)，調(diào)整仿真器電位器，直到仿真信號(hào)在0.2-0.8之間的波動(dòng)頻率與燒油時(shí)相同為止。      氧傳感器在燒氣時(shí)向發(fā)動(dòng)機(jī)模擬一個(gè)脈動(dòng)信號(hào)，使發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出正確的指令。三、汽車油改氣后會(huì)出現(xiàn)油氣混燒、動(dòng)力下降、加速性能差、氣耗大、故障指示燈亮、回火放炮等不足或故障現(xiàn)象。采用正確加裝、調(diào)試點(diǎn)火提前角控制器及仿真控制器，選用合適的火花塞，進(jìn)行功率閥、怠速閥的調(diào)整等方法，可以有效地

28、克服天然氣汽車改裝后的不足、消除各種故障，是保障汽車油改氣之效果的必要措施。一、汽車油改氣后必須加裝點(diǎn)火提前角控制器（一）加裝點(diǎn)火提前角控制器的重要性天然氣主要成分是甲烷，燃點(diǎn)高達(dá)650度以上，化學(xué)性質(zhì)比較穩(wěn)定，不易點(diǎn)燃，燃燒速度比汽油略低，爆發(fā)壓力比汽油小。在天然氣/汽油雙燃料汽車的使用中，為了確保兩種燃料都能正常工作，發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比一般采用的是汽油機(jī)的壓縮比，在燃用天然氣時(shí)，天然氣辛烷值高的優(yōu)勢就不能發(fā)揮。此外，壓縮比不變也不能適應(yīng)兩種燃料的滯燃期和燃燒速度的不同要求，而點(diǎn)火提前角與壓縮比有較強(qiáng)的相關(guān)性，且易于改變，當(dāng)燃用天然氣時(shí)，因辛烷值高允許采用較大的點(diǎn)火提前角，同時(shí)，也因?yàn)樘烊粴馊紵?/p>

29、速度低于汽油，也要求較大的點(diǎn)火提前角。為提高天然氣的熱效率，提前角相對汽油必須增加8-15度2。若不改變原發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提前角，使用天然氣時(shí)會(huì)出現(xiàn)燃料始點(diǎn)滯后，汽缸壓力升高率低，燃燒溫度低，傳熱損失增多，排溫增高，熱效率降低現(xiàn)象。因此，有必要加裝一種可以保證為天然氣、汽油兩種燃料工況都提供最佳點(diǎn)火提前角的自適應(yīng)燃料點(diǎn)火提前角控制器，能夠使點(diǎn)火提前角隨燃料變化而自適宜變化。 （二）點(diǎn)火提前角控制器的作用點(diǎn)火提前角控制器是在不改變原機(jī)結(jié)構(gòu)情況下，適當(dāng)把點(diǎn)火提前角提前，可以保證天然氣穩(wěn)定燃燒，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。點(diǎn)火提前角控制器能使天然氣/汽油兩用燃料汽車燃用不同的燃料時(shí)，能自動(dòng)改變點(diǎn)火提前角，從而保證發(fā)

30、動(dòng)機(jī)盼在不同的轉(zhuǎn)速時(shí)都在最佳點(diǎn)火提前角下工作，它既能兼顧燃油、燃?xì)鈨煞N條件，同時(shí)對原發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比和燃燒結(jié)構(gòu)等均不做變動(dòng)，點(diǎn)火提前角控制器能根據(jù)燃料轉(zhuǎn)化開關(guān)的位置，通過單片機(jī)控制實(shí)現(xiàn)對兩用燃料汽車不同點(diǎn)火提前角的精確控制。安裝這種自適應(yīng)點(diǎn)火提前角控制器的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率、扭矩增大，能耗下降，這種自適應(yīng)燃料點(diǎn)火提前角控制器能夠一定程度地提高兩用燃料汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，對解決車輛油改氣后表現(xiàn)出的上坡加速性能差、氣耗大，回火放炮等現(xiàn)象有明顯的改善作用。（三）關(guān)于點(diǎn)火提前器的安裝與調(diào)試1安裝注意事項(xiàng)： （1）確認(rèn)點(diǎn)火提前器的線束設(shè)置與需要改裝的車型一致。 （2）安裝時(shí)應(yīng)遠(yuǎn)離雨水潮濕處及高溫處

31、（3）應(yīng)遠(yuǎn)離點(diǎn)火高壓線，并保持良好的絕緣。 2接線 （1）帶有一個(gè)接頭的短線束，通常不使用，對于具有相應(yīng)傳感器的車型，可以連接。 （2）帶有一對接插頭的線束，連接曲軸位置傳感器。 （3）不帶接插件的線束中： 紅色線：12V電源，接點(diǎn)火開關(guān)。 黑色線：電源地線，搭鐵。 藍(lán)色線：開關(guān)控制，接轉(zhuǎn)換開關(guān)氣態(tài)輸出。 黃色線：節(jié)氣門控制，接節(jié)氣門位置傳感器。不同廠家或許線束顏色不一，但接線原理相同。3開關(guān)設(shè)定 點(diǎn)火提前角控制器上有三個(gè)微動(dòng)開關(guān)，提前角的設(shè)定由開關(guān)1、2完成，具體設(shè)法見表，據(jù)實(shí)際測試，角度應(yīng)在12o或15o為宜，不同車型，要求不一，應(yīng)以實(shí)際測試效果來確定。車型由開關(guān)3設(shè)定，一般國產(chǎn)車將3設(shè)為

32、OFF,沃爾沃等特殊車型設(shè)為ON。具體設(shè)置方法詳見表14調(diào)試注意事項(xiàng)： （1）順時(shí)針將可調(diào)電位器調(diào)整到頭。此時(shí)，紅色發(fā)光管點(diǎn)亮。點(diǎn)火提前角加入。 （2）逆時(shí)針調(diào)節(jié)可調(diào)電位器，直到紅色發(fā)光管熄滅。此時(shí)，不改變點(diǎn)火提前角。 （3）調(diào)整好后，在燃?xì)鉅顟B(tài)下，紅色發(fā)光管在加速時(shí)點(diǎn)亮，不加速時(shí)熄滅。 5. 節(jié)氣門傳感器信號(hào)線的判定：節(jié)氣門傳感器位于節(jié)氣門附近，有3根線，用萬用表交流電壓檔測量，紅表筆接插頭中三根線中的任一線，黑表筆搭鐵，怠速時(shí)電壓應(yīng)在0.5v左右，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高，電壓應(yīng)隨之升高，否則就是另外兩根線，依次判定，直到找出為止。二、汽車油改氣后必須加裝仿真控制器 （一）不加仿真器所存在的問

33、題： 傳統(tǒng)的化油器車改氣都是采用油氣切換開關(guān)，切斷在燒氣時(shí)油泵線路，停止油泵繼續(xù)泵油，防止油氣混燒。 而現(xiàn)在的車都屬于微電腦控制，電噴車的油改氣，一方面，為了防止噴油嘴長期不用而堵塞，每次啟動(dòng)時(shí)都要求用油啟動(dòng)，然后轉(zhuǎn)為燒氣運(yùn)行，這樣每次油泵啟動(dòng)后都會(huì)在油泵和噴油嘴之間的管路中存余有近L的汽油隨氣一起燃燒，這樣就沒有徹底地杜絕油氣混燒，而且每天啟動(dòng)的次數(shù)越多，耗掉的汽油也就越多，這正是電噴車油改氣后汽油莫名其妙減少的根本原因，除此之外，噴油嘴不管是燃?xì)鉅顟B(tài)還是燒油狀態(tài)都處于開啟狀態(tài)，也不利于延長噴油嘴的壽命。所以電噴車的油改氣在切斷油泵電路時(shí)，還應(yīng)該同步切斷噴油嘴電電路，但又不能用普通的開關(guān)單一

34、地切斷噴油嘴電路，否則原車電腦不能檢測到噴油嘴信號(hào)的存在，就會(huì)進(jìn)入到故障模式。這就要求在切斷噴油嘴電路的同時(shí)，還應(yīng)該向原車ECU發(fā)送一個(gè)噴油嘴電路仍在工作的虛擬信號(hào)。另一方面由于燃?xì)鈺r(shí)原車氧傳器檢查、發(fā)送的信號(hào)與燒油時(shí)也有所不同，原車的ECU自學(xué)習(xí)功能將記憶下使用CNG時(shí)的狀態(tài)，汽油ECU會(huì)感知到這是一個(gè)故障并且記錄下來，而進(jìn)入故障模式，在轉(zhuǎn)換到使用汽油時(shí)，將會(huì)影響汽油的控制過程，從而嚴(yán)重影響汽油的工作過程，主要表現(xiàn)為燒油時(shí)怠速不穩(wěn)、供油不暢、加速無力、行駛中車輛“發(fā)吐”等現(xiàn)象，至使車輛在燃燒一段時(shí)間的天然氣后重新燒油時(shí)油耗大幅度上升或根本就無法正常運(yùn)行，雙燃料汽車縮水為只能燒氣不能燒油的汽車

35、，制約了雙燃料汽效能的充分發(fā)揮，這種缺陷的存在使得廣大用戶苦不堪言，有的用戶甚至為此拆掉了燃?xì)庋b置，徹底放棄燃用天然氣，造成了改裝投資的浪費(fèi)，這已經(jīng)成為發(fā)展天然氣汽車的瓶頸。 （二）天然氣汽車信號(hào)仿真控制器作用為避免對燃油系統(tǒng)的影響，雙燃料汽車應(yīng)該采用一個(gè)信號(hào)仿真控制器來解決這種干擾的問題。信號(hào)仿真控制器的作用是：使用天然氣時(shí)使噴油嘴的動(dòng)作停止，分別模擬一個(gè)噴油嘴仍在動(dòng)作的信號(hào)及與燃油相同的氧傳感器仿真信號(hào)，使原車汽油ECU感知燃?xì)鈺r(shí)與燃油相同，從而提供正常的點(diǎn)火管理控制功能，它能兼顧燃油、燃?xì)鈨煞N條件，以保證雙燃料汽車在油、氣狀態(tài)下都能正常工作。對改善天然氣汽車目前存在的不足、充分發(fā)揮天然氣

36、汽車的潛力，具有積極的意義。 （三）關(guān)于信號(hào)仿真控制器的安裝與調(diào)試1安裝注意事項(xiàng)： (1）確認(rèn)信號(hào)仿真控制器的線束與需要改裝的車型一致。 （2）安裝時(shí)應(yīng)遠(yuǎn)離雨水潮濕處及高溫處 （3）應(yīng)遠(yuǎn)離點(diǎn)火高壓線，并保持良好的絕緣。 2接線仿真器的接線分為三束，一束為接到噴嘴的線束，一束為接到氧傳感器的線束，一束為電源線束，安裝時(shí)：（1）將原車的噴嘴線束從噴嘴撥下，插到仿真器線束相應(yīng)的接播件上，仿真器線束上的另外一個(gè)接插件插到噴嘴上。（2）白色線和黃色線：接到氧傳感器的線束，先將氧傳感器信號(hào)輸出線剪斷，氧傳感器信號(hào)輸出端接白色線，通往原車電腦的一端接黃色線（注意：為了方便更換氧傳感器，通常在氧傳感器插頭后做

37、剪斷處理）。（3）電源線束中，藍(lán)色線接到轉(zhuǎn)換開關(guān)的氣態(tài)輸出端，黑色線接電源負(fù)極（搭鐵）。不同廠家或線束顏色不一，但接線原理相同。3開關(guān)設(shè)定仿真器上有二個(gè)微動(dòng)開關(guān)，具體設(shè)置方法見表2，一般設(shè)為第一種，設(shè)置不對，仿真器不起作用，車的故障燈會(huì)仍亮，切記4氧傳感器信號(hào)輸出線的判定先找到氧傳感器，一般氧傳感器具有四根線，其中只有一根為氧傳傳感器與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的信號(hào)連接線，將萬用表打至直流電壓檔，量程選2.5檔，將萬用表紅表筆接到氧傳感器插頭中的任一根線，黑表筆搭鐵，在燒油狀態(tài)下,氧傳感器信號(hào)線向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出的直流電壓應(yīng)在01V之間波動(dòng)，每10S約7次左右，否則就是另外三根線，依次判定，直到找出為止。

38、5氧傳感器測量中的注意事項(xiàng)測量氧傳感器要用高內(nèi)阻的電壓表，以防測試時(shí)損壞氧傳感器，另外電壓表量程以直流為宜，電壓表要用指針式的，便于觀察。6. 仿真器信號(hào)頻率的調(diào)整方法在燒氣模式下，用直流電壓表測量仿真器與原車ECU連接端的對地電壓，輸出電壓應(yīng)在0.2-0.8之間波動(dòng),調(diào)整仿真器電位器，直到仿真信號(hào)在0.2-0.8之間的波動(dòng)頻率與燒油時(shí)相同為止，即仍為每10S約7次左右。三、直噴改裝是否也需要加裝點(diǎn)火提前角控制器和仿真器的問題這個(gè)問題不能一概而論，關(guān)鍵看新裝的燃?xì)怆娔X本身有無點(diǎn)火提前角自動(dòng)調(diào)節(jié)和氧傳感功能，不同廠家生產(chǎn)的燃?xì)怆娔X功能不一，價(jià)格各一，有的縮水簡裝版的燃?xì)怆娔X只有油泵切斷、油嘴仿真

39、功能，并無點(diǎn)火提前角調(diào)節(jié)和氧傳感功能，這種就必須加，加了點(diǎn)火提前角控制器，動(dòng)力在現(xiàn)有基礎(chǔ)上更好，氣耗更低，加了仿真器可杜絕油改氣后一些莫名其妙的怪現(xiàn)象，自已如何判定新裝的燃?xì)怆娔X是否具有這兩個(gè)功能呢？改裝前看燃?xì)怆娔X的安裝說明和接線示意圖，改裝后看車上的實(shí)際接線，如果燃?xì)怆娔X預(yù)留有原車曲軸位置傳感器和節(jié)氣門傳感器相連的插頭和線，說明該燃?xì)怆娔X具有點(diǎn)火提前角的調(diào)節(jié)功能，反之有反。如果燃?xì)怆娔X留有與原車氧傳感器相連的兩根線，說明燃?xì)怆娔X有氧傳感仿真功能，反之則無，但要注意，有的燃?xì)怆娔X雖也留有一根與氧傳感器相連的線，但只有一根，這根線是利用原車氧傳感器檢測燒氣時(shí)尾氣的性質(zhì)，從而向燃?xì)怆娔X反饋一個(gè)信

40、號(hào)，以此控制4個(gè)噴氣嘴的時(shí)時(shí)噴射量，并非具有氧傳感仿真功能，具有氧傳感仿真功能的燃?xì)怆娔X，最明顯的一個(gè)特征就是與氧傳感器相連的線是兩根而不是一根，對不具有氧傳感仿真功能的燃?xì)怆娔X，就必須要加裝仿真控制器。四、汽車油改氣后必須換用 “天然氣專用火花塞”由于天然氣燃燒速度低于汽油，要求供給較大的點(diǎn)火能量，一般的汽車火花花塞不能滿足要求，經(jīng)換用多種火花塞實(shí)際測試表明，湘火炬3極“天然氣專用火花塞”（型號(hào)5407），能較好地滿足天然氣燃燒的需求，這種火花塞市場參考價(jià)8元一顆，一車付30多元，燒氣燒油效果非常好，在這個(gè)問題上，不要迷信所謂的進(jìn)口火花塞，買得貴，不如買得對，合適才是最好的。五、關(guān)于油改氣后

41、高速下燒氣時(shí)，空檔熄火或踏下離合器熄火的解決方法熄火的原因是高速狀態(tài)下空氣的進(jìn)氣量增多，導(dǎo)致氣缸內(nèi)混合氣過稀而造成，如果改的是直噴式，可用PC調(diào)燃?xì)怆娔X數(shù)據(jù)，加大CNG的噴射量或更換噴射孔稍大一點(diǎn)的噴氣軌，如是自吸式，可調(diào)節(jié)減壓閥上怠速閥，同樣是加大CNG的供氣量，最簡單的方法，用一封口膠帶將空氣進(jìn)氣管口封一部分，其目的是高速狀態(tài)下減少了空氣的進(jìn)氣量，間接地提高燒氣時(shí)氣缸內(nèi)混合氣的濃度，這種方法，燒氣時(shí)沒什么影響，但燒油時(shí)，由于進(jìn)氣口面積減少，空氣進(jìn)氣量減少，燒油時(shí)會(huì)出現(xiàn)混合氣濃、油耗增大的問題，所以，對很少燒油的改裝車輛可采用此種方法，而對于經(jīng)常在油氣之間換用（如常用油跑長途）的車輛，盡可能

42、采用其他方法。六、油改氣后功率閥的調(diào)整方法功率閥就是與原進(jìn)氣支管相連的氣管上的一個(gè)閥，待發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行10分針，水溫表升到中間，將發(fā)動(dòng)機(jī)提速使轉(zhuǎn)速表升到3000轉(zhuǎn)/分鐘，此時(shí)先將功率調(diào)節(jié)螺母順時(shí)針旋轉(zhuǎn)直至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降的現(xiàn)象，然后再將螺母逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，直至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升，找出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升和下降時(shí)調(diào)節(jié)螺母的位置，然后將螺母逆時(shí)針轉(zhuǎn)到90o180o即可。七、油改氣后怠速閥的調(diào)整方法怠速閥就是減壓閥上的一個(gè)螺釘，想法使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在1000轉(zhuǎn)左右，調(diào)節(jié)怠速螺釘，先順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，再逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，隨著螺釘調(diào)整，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速跟著變動(dòng)，將調(diào)節(jié)螺釘調(diào)到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速最高時(shí)的位置即可。八、油改氣效果好壞，三方面保障油改

43、氣后很多人反應(yīng)存在這樣那樣的問題，汽車油改氣后效果好與不好，涉及三個(gè)方面：一是必須要加點(diǎn)火提前角控制器及加仿真控制器，且保證接線調(diào)試正確；二是怠速閥和動(dòng)力閥要調(diào)試正確，三是更換多極“天然氣專用火花塞。只要以上三個(gè)方面保證了，油改氣效果應(yīng)該是很好的.四、專家教您-如何自己檢修汽車氧傳感器故障氧傳感器的信號(hào)電壓作為反映空燃比狀況的最直接數(shù)據(jù)，在故障診斷中是一個(gè)非常重要的參考數(shù)據(jù)。閉環(huán)狀態(tài)下，氧傳感器的工作電壓一般為0109V。通常情況下，維修人員使用示波器檢測或用電控檢測儀讀取相應(yīng)數(shù)據(jù)流。這些診斷設(shè)備在很多中小型維修廠都沒有。在沒有設(shè)備的情況下，又將如何檢修氧傳感器呢?用一個(gè)發(fā)光二極管搭到信號(hào)輸出

44、端和搭鐵。氧傳感器正常工作時(shí)，在每一個(gè)濃稀循環(huán)，信號(hào)電壓達(dá)到發(fā)光二極管0607V的門坎電壓時(shí)，發(fā)光二極管便會(huì)閃亮一次；如果混合氣過稀，發(fā)光二極管一直不亮；如果混合氣過濃，發(fā)光二極管會(huì)一直亮著；如果氧傳感器損壞，一般會(huì)長亮或不亮。檢查氧傳感器的好壞，還有一個(gè)簡單便捷的方法，在氧傳感器的信號(hào)輸出端再從蓄電池正極引入一根電源線，發(fā)光二極管發(fā)亮，這樣便可以在回路中形成0607V的模擬信號(hào)電壓。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況是否改善，便可以輕松判斷出氧傳感器是否損壞。如果氧傳感器性能不良，并非一定要更換才行，氧傳感器由于積炭和汽油中鉛元素的影響，會(huì)在長久的工作時(shí)，在外壁上附著一種灰白色的物質(zhì)，即俗名“鉛中毒”，這

45、樣會(huì)影響測量精度。所以應(yīng)對氧傳感器進(jìn)行還原。方法如下：駕駛車輛，將連接口固定在1擋，油門踩到底，車高速行駛后突然松開，并重復(fù)多次?；?qū)⒀鮽鞲衅餍断拢醚鹾笜寣?zhǔn)，直至燒白為止。維修中有很多人將發(fā)光二極管作為試燈使用，但真正用來檢測氧傳感器卻并不多見。巧妙利用發(fā)光二極管0607V門坎電壓特性，可以取代對氧傳感器讀取數(shù)據(jù)流、設(shè)定示波器的操作。能夠快速檢查出空燃比的狀況。另外，模擬0607V的信號(hào)電壓，可以快速診斷出氧傳感器的好壞。在低檔位、高負(fù)荷的工況下多次重復(fù)，為“鉛中毒”的氧傳感器的還原提供了最佳催化環(huán)境。在氧焊槍的高溫灼燒下，也可以快速還原。五、油改氣后故障燈亮的解決辦法和原理 （轉(zhuǎn)）仿真器

46、與氧傳感器未能連接而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈亮仿真器有兩個(gè)作用:一是在燒氣時(shí)切斷四個(gè)油嘴,既防止油氣混燒又能使四個(gè)油嘴在燒氣時(shí)停止工作,從而延長油嘴壽命,二是燒氣時(shí)向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU模擬一個(gè)脈動(dòng)信號(hào),欺騙發(fā)動(dòng)機(jī)ECU,使發(fā)動(dòng)機(jī)ECU感覺燒氣也是在燒油,從而發(fā)出正確指令.典型故障: 發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈常亮處理辦法:    找到氧傳感輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的連接線,測試在燒油狀態(tài)下,氧傳感向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出的直流在0-1V之間波動(dòng),每10S約7次左右,燒氣時(shí)由于已切斷四個(gè)油嘴,此時(shí)氧傳感器向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出的電壓在0.1V左右,根本不脈沖,這就是好多人改氣后發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈SVS亮的原因!將氧傳感器輸出

47、與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的連接線剪斷,然后將仿真器的兩根線分別與氧傳感輸出端及發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸入端連接,也就是說將仿真器與氧傳感器連接的兩根線串接在仿真器與氧傳器之間,第一次連接后測量仿真器向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出的電壓在0.1v左右且固定不動(dòng),是一個(gè)定值不是波動(dòng)信號(hào),觀察發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈SVS亮,猜想可能是以上四條線接反的原因,遂將仿真器原接氧傳感器的線改接到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸入端,將仿真器原接發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸入端改接氧傳感器的輸出端,重新測試:在燒油模式下氧燒油模式下氧傳感器向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU傳感器向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出的直流仍就在0-1V之間波動(dòng),每10S約7次左右,燒油正常,在燒氣模式下氧傳感器向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU輸出電壓變?yōu)?/p>

48、在0.5-0.8之間波動(dòng),觀察發(fā)動(dòng)機(jī)故障SVS燈,也不再亮起,用油啟動(dòng)用氣啟動(dòng)都一次成功,上路測試油氣狀態(tài)下出力都非常好,如果不看轉(zhuǎn)換開關(guān)的狀態(tài),老實(shí)說自己都不清楚到底是在燒油還是在燒氣，也不再見有回火、放炮、故障燈SVS亮的現(xiàn)象，大功告成。  一般改裝廠油改氣雖裝有仿真器，但只是起到了切斷四個(gè)油嘴的作用，并沒與氧傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU相連，從而導(dǎo)致有回火、放炮、故障燈SVS亮的現(xiàn)象，甚至引起燒氣時(shí)出力不夠，功率下降，出現(xiàn)這些現(xiàn)象后改裝廠都并沒去認(rèn)真思考，總是說這些都是油改氣后的正?，F(xiàn)象，好多車主根本不懂，人云亦云，以至油改氣后效果并不理想，很多朋友的車改裝時(shí)雖裝有仿真器，但依然有回火

49、、放炮、故障燈SVS亮的現(xiàn)象，主要是仿真器與氧傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU沒有連接或是連線不對，仿真器與氧傳感器和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU連接后一定要用電壓表進(jìn)行測試，直到參數(shù)符合標(biāo)準(zhǔn)為止.氧傳感器測量中的注意事項(xiàng)：測量氧傳感器要用高內(nèi)阻的表，以防測試時(shí)損壞氧傳感器，另外電壓表量程以直流為宜，表要用指針式的，便于觀察.油改氣效果好壞，四方面保障：油改氣后很多朋友反應(yīng)有這樣那樣的問題，效果好與不好，涉及個(gè)方面：一是要加點(diǎn)火提前器且保證接線調(diào)試正確，二是要加仿真器且保證接線調(diào)試正確，三是怠速閥和動(dòng)力閥要調(diào)試正確，四是更換湘火炬3極“天然氣專用火花塞（型號(hào)：5407）只要以上4個(gè)方面保證了，油改氣效果應(yīng)該是很好的，&#

50、160; 改裝完畢，需對原車ECU重新初始化：在進(jìn)行相關(guān)接線時(shí)需要將電源負(fù)極拆下，以防意外損失，接線完畢需對發(fā)動(dòng)機(jī)ECU重新初始化，（ECU）初始化方法：                 注：安裝有防盜器的朋友注意，安裝電瓶線時(shí)要把鑰匙和遙控板帶在身上，因?yàn)橛械姆辣I器斷電后上電馬上進(jìn)入防盜狀態(tài)（車門落鎖）.      為什么油改氣必須要加裝點(diǎn)火提前角控制器?        、天然氣汽車改裝中目前所存在的問題:   天然氣主要成分是甲烷，

51、燃點(diǎn)高達(dá)650度以上，化學(xué)性質(zhì)比較穩(wěn)定，不易點(diǎn)燃，燃燒速度比汽油略低，爆發(fā)壓力比汽油小。在天然氣/汽油雙燃料汽車的使用中，為了確保兩種燃料都能正常工作，發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比一般采用的是汽油機(jī)的壓縮比，在燃用天然氣時(shí)，天然氣辛烷值高的優(yōu)勢就不能發(fā)揮。此外，壓縮比不變也不能適應(yīng)兩種燃料的滯燃期和燃燒速度的不同要求，而點(diǎn)火提前角與壓縮比有較強(qiáng)的相關(guān)性，且易于改變，當(dāng)燃用天然氣時(shí)，因辛烷值高允許采用較大的點(diǎn)火提前角，同時(shí)，也因?yàn)樘烊粴馊紵俣鹊陀谄?，也要求較大的點(diǎn)火提前角。為提高天然氣的熱效率，提前角相對汽油必須增加8-15度。若不改變原發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提前角，使用天然氣時(shí)會(huì)出現(xiàn)燃料始點(diǎn)滯后，汽缸壓力升高率低，

52、燃燒溫度低，傳熱損失增多，排溫增高，熱效率降低現(xiàn)象。因此，有必要研制一種可以保證為天然氣、汽油兩種燃料工況都提供最佳點(diǎn)火提前角的自適應(yīng)燃料點(diǎn)火提前角控制器，能夠使點(diǎn)火提前角隨燃料變化而自適宜變化。        、點(diǎn)火提前角控制器的作用：  點(diǎn)火提前角控制器是在不改變原機(jī)結(jié)構(gòu)情況下，適當(dāng)把點(diǎn)火提前角提前，可以保證天然氣穩(wěn)定燃燒，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。點(diǎn)火提前角控制器能使天然氣/汽油兩用燃料汽車燃用不同的燃料時(shí)，能自動(dòng)改變點(diǎn)火提前角，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速時(shí)都在最佳點(diǎn)火提前角下工作，它既能兼顧燃油、燃?xì)鈨煞N條件，同時(shí)對原發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比和燃燒結(jié)構(gòu)等均

53、不做變動(dòng)，點(diǎn)火提前角控制器能根據(jù)燃料轉(zhuǎn)化開關(guān)的位置，通過單片機(jī)控制實(shí)現(xiàn)對兩用燃料汽車不同點(diǎn)火提前角的精確控制。安裝這種自適應(yīng)點(diǎn)火提前角控制器的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率、扭矩增大，能耗下降，這種自適應(yīng)燃料點(diǎn)火提前角控制器能夠一定程度地提高兩用燃料汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，對解決車輛油改氣后表現(xiàn)出的上坡加速性能差、氣耗大，回火放炮等現(xiàn)象有明顯的改善作用。六、CNG天燃?xì)庥透能嚾細(xì)馄囉醚鮽鞲蟹抡嫫髌?、（ECU）初始化方法 如果你的車將電瓶拆下來充電，安裝時(shí)需要初始化ECU。如果你的車著車時(shí)怠速抖動(dòng)，也可初始化ECU試試：1、關(guān)閉鑰匙開關(guān)（關(guān)閉電源）。2、將電瓶線摘掉。3、2分鐘后裝上電瓶線。4、打開鑰匙開關(guān)，不要啟動(dòng)（只接通電源）。等候15秒。5、所有的傳感器檢測完畢后（機(jī)油，ABS，氣囊等指示燈熄滅），關(guān)閉鑰匙開關(guān)。6、等候10秒，再次打開鑰匙開關(guān)，等所有傳感器檢測完畢后啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。初始化結(jié)束。注：安裝有防盜器的朋友注意，安裝電瓶線時(shí)要把鑰匙和遙控板帶在身上，因?yàn)橛械姆辣I器斷電后上電馬上進(jìn)入防盜狀態(tài)（車門落鎖）。電子節(jié)氣門和加速踏板位置傳感器的初始化程序的方法：1電子節(jié)氣門的初始化程序電子節(jié)氣門在更換發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元、電子節(jié)氣門、修復(fù)節(jié)氣門（含清洗）、發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元進(jìn)行編碼等后需進(jìn)行初始化操作：（1