汽車正常行駛的可靠性分析論文

1、汽車正常行駛的可靠性分析汽車正常行駛的可靠性分析摘要可靠性是衡量汽車質量的重要指標之一，也是構成汽車綜合效能的重要參數(shù)。隨著我國汽車行業(yè)的快速發(fā)展，汽車的可靠性越來越受到人們的關注，因為可靠性是汽車基本性能和專用性能的保證。也是生產廠和用戶最為關心的問題，是產品質量競爭的焦點和核心。汽車可靠性的好壞 。不僅關系到生產廠家的聲譽和生存發(fā)展同時也關系到用戶的使用效益和經濟利益 。 本文簡要介紹了可靠性理論的形成和發(fā)展的歷程，對可靠性的相關術語以及汽車可靠性理論的內容和理論基礎進行了簡單說明，并就可靠性理論在汽車中的具體應用，作了較詳細的論述。汽車可靠性關系到很多因素，本文主要從以下幾個方面來闡述，

2、并且在各個部分都對如何提高其可靠性做了一定程度的探討。(1)汽車發(fā)動杌的可靠性(2)汽車底盤的可靠性(3)汽車傳動系統(tǒng)的可靠性(4)汽車制動系統(tǒng)及安全系統(tǒng)對汽車個系統(tǒng)做詳細的可靠性分析具有重要的意義。首先，它能保證在設計制造過程中能盡量避免薄弱環(huán)節(jié)對汽車可靠性，安全性的制約，保證產品的可靠性；同時在使用和維護過程中，能夠對各系統(tǒng)，零部件的使用狀態(tài)作出合理的評估，作出較可靠的預測，能夠提高汽車的使用可靠性。關鍵字：汽車 可靠性 故障 措施汽車正常行駛的可靠性分析目錄摘要4第一章：緒論1第一節(jié) 可靠性的重要性及發(fā)展概況1第二節(jié) 可靠性及其特征21.2.1可靠性定義21.2.2固有可靠性與使用可靠性

3、31.2.3可靠性特征3第三節(jié)：可靠性的數(shù)學基礎4第二章：汽車可靠性的內容及理論基礎7第一節(jié)：汽車可靠性的基本因素及故障分類72.1.1汽車可靠性的四個因素72.1.2汽車的故障分類8第二節(jié)：汽車可靠性的評價指標82.2.1 不可修產品的可靠性評價92.2.2可修產品的可靠性評價11第三節(jié)：汽車常用的可靠性參數(shù)B10 壽命研究142.3.1汽車可靠性參數(shù)B10的定義142.3.2BX壽命的數(shù)學描述16第三章：汽車各系統(tǒng)的可靠性分析18第一節(jié)：發(fā)動機的可靠性分析183.1.1汽車發(fā)動機可靠性的評定指標和國內外研究現(xiàn)狀183.1.2動機常見的故障模式20第二節(jié)： 汽車底盤的可靠性分析223.2.1

4、:汽車底盤介紹223.2.2確定汽車底盤零部件可靠度許用值的模糊方法23第三節(jié)：汽車傳動系統(tǒng)可靠性273.3.1汽車傳動系統(tǒng)簡介273.3.2汽車傳動系統(tǒng)可靠性分析28第四節(jié)：汽車制動系統(tǒng)的可靠性分析303.4.1氣壓制動不靈303.4.2液壓制動不靈與失靈32第四章：綜合討論34參考文獻3536第一章：緒論本章主要介紹可靠性的發(fā)展概況及其重要性以及可靠性的相關參數(shù)和術語，并講述了可靠性的相關數(shù)學理論。第一節(jié) 可靠性的重要性及發(fā)展概況一個國家工業(yè)水平高低的重要標志之一就是產品的質量。產品質量通常包括三個指標：即功能指標、可靠性指標和維修指標。產品功能指標是主要指標，代表產品的使用價值。然而由于

5、產品的復雜性，其功能指標不一定能預期完成，如果不能達到預期要求，則產品將被認為不可靠或不太可靠，即可靠性問題。產品出現(xiàn)故障后，有的容易維修，有的不容易維修。這就是產品的維修性問題。產品在使用過程中如果達不到預定的功能指標，則可靠性和維修性無從談起。但只有功能指標沒有可靠性和維修性指標，產品的質量指標也不完全。產品的功能能否得到發(fā)揮，很大程度上取決于可靠性和維修性水平。產品可靠性工作的實際開展，始于第二次世界大戰(zhàn)期間。當時美國生產的軍用飛機有半數(shù)不能正常使用。轟炸機電子設備壽命只有幾十個小時；海軍用電子設備有70經常發(fā)生故障。為了解決這個問題，美國國防部組織人力，開始對電子設備進行可靠性研究，這

6、標志著可靠性研究的起步。進入六、七十年代，英、法、原聯(lián)邦德國及前蘇聯(lián)等國家也開始進行可靠性技術的普及工作。之后，可靠性技術從航空、航天領域迅速擴展到其他領域。從人造衛(wèi)星、電子設備到計算機，從飛機、汽車到家用電器等研究、開發(fā)和設計制造，都將可靠性技術作為重要工具加以應用。我國從60到70年代，首先在國防和電子工業(yè)部門開始了可靠性的研究和普及工作。然后推廣到機械工業(yè)等部門，收到良好的效果。 面對可靠性研究的未來，可以預計，它將得到更大的重視，特別在我國，可靠性研究將會得到較快的發(fā)展。譬如汽車，首先，汽車結構復雜程度不斷增加，零件數(shù)目不斷增多，導致其不可靠性因素增多，更應提高產品零件的可靠性：其次，

7、使用者對汽車的可靠性，安全性能要求不斷提高，汽車各部件受到應力水平、溫度條件、振動條件和腐蝕環(huán)境等因素的影響：再次，是為了提高產品經濟性和滿足國內外競爭形勢的需要。第二節(jié) 可靠性及其特征1.2.1可靠性定義可靠性定義：產品在規(guī)定條件下，規(guī)定時間內，完成規(guī)定功能的能力。所謂產品，可以是一個小零件，也可以是一個大完整系統(tǒng)。規(guī)定條件主要指使用條件和環(huán)境條件。規(guī)定時間是指廣義時間，包括產品運行時間、旋轉次數(shù)或循環(huán)次數(shù)等。有了可靠性概念，人們才可以掌握產品在什么條件下多少時間內可以無故障工作，因此，產品可靠性為非確定性，而屬于具有概率性質和隨機性質的。11.2.2固有可靠性與使用可靠性從產品可靠性的形成

8、過程看，可以將可靠性分為固有可靠性和使用可靠性。通過設計、制造、管理形成的產品可靠性，稱為固有可靠性。產品在使用條件下，如運輸、保管、維修、操作和環(huán)境條件等綜合因素作用下，保證固有可靠性的發(fā)揮與實現(xiàn)稱為使用可靠性。因此，為保證產品有較高的可靠性，首先做到有較高的設計質量和制造質量，以保證其最高的固有可靠性。產品在使用過程中，由于其固有可靠性已經一定，只有提高產品的使用可靠性，才能改善產品在工作中的可靠性。1.2.3可靠性特征產品可靠性具有如下特征2：(1)可靠性與專業(yè)技術密切相關。要提高可靠性，需要綜合運用專業(yè)技術與管理技術。(2)可靠性與故障相關。可靠性與故障是產品對立統(tǒng)一的兩個方面，故障多

9、，則可靠性低。要保證產品可靠性，勢必要減少故障或排除故障。(3)可靠性水平與使用條件相關。提高產品可靠性應注意外部條件(4)可靠性與預防手段相關。產品在使用過程中，可采用多種方法和手段進行狀態(tài)監(jiān)控與故障診斷，以進行故障的早期診斷、故障報警和故障預防。(5)可靠性與人機工程因素相關第三節(jié)：可靠性的數(shù)學基礎運用概率統(tǒng)計和運籌學的理論和方法對產品（單元或系統(tǒng)）的可靠性作定量研究。它是可靠性理論的基礎之一?？煽啃允侵府a品在一定條件下完成其預定功能的能力，喪失功能稱為失效?？煽啃岳碚撌且援a品的壽命特征為研究對象的。運用概率統(tǒng)計和運籌學的理論和方法，對單元或系統(tǒng)的可靠性作定量研究。它是可靠性理論的基礎之一

10、。所謂可靠性，是指單元或由單元組成的系統(tǒng)在一定條件下完成其預定功能的能力。單元是元件、器件、部件、設備等的泛稱。單元或系統(tǒng)的功能喪失，無論其能否修復，都稱之為失效?？煽啃岳碚摷匆允КF(xiàn)象為其研究對象，因而涉及工程設計、失效機理的物理和化學分析、失效數(shù)據(jù)的收集和處理、可靠性的定量評定以及使用、維修和管理等范圍。 通過數(shù)學模型定量研究系統(tǒng)的可靠性，并探討它與系統(tǒng)性能、經濟效益之間的關系，是可靠性數(shù)學理論的主要方法之一。 假定系統(tǒng)只有正常和失效兩種狀態(tài)。系統(tǒng)在失效前的一段正常工作時間稱為壽命。由于失效是隨機現(xiàn)象，因此，壽命可用非負隨機變量X 及其分布函數(shù)F(t)=PX t（見概率分布）來描述。 對失

11、效后不加修復的單元，其可靠性用可靠度來刻畫。單元在時刻t的可靠度R(t)定義為:在一定的工作條件下在規(guī)定的時間【0，t】中完成其預定功能的概率。因此,若單元的壽命為X，相應的壽命（或失效）分布函數(shù)為F(t)，則R(t)=Px>t=1-F(t),其中t0。根據(jù)上式的概率含義，可靠度R(t)又稱為生存函數(shù)。 一個生存到時刻t的單元，稱之為有年齡t。在其后長度為x的區(qū)間中失效的條件概率為   若  存在,則r(t)稱為時刻t的(條件)失效率。當t很小時,r(t)t可解釋為單元生存到t時刻的條件下,在(t,t+t】中失效的概率。當X是連續(xù)型隨機變量，即F(

12、t)=(t)存在時,則有r(t)=(t)/R(t)，R(t)>0,此時r(t)與R(t)之間有如下的基本關系R(t)   因此，F(xiàn)(t)、R(t)或r(t中任意一個都可用來描述不可修復單元的壽命特征。對失效后可修復的系統(tǒng)，其狀態(tài)隨時間的進程是正常與失效相交替的一個隨機過程。它的可靠性由不同的指標來描述:系統(tǒng)首次失效前的時間T的概率分布及均值；任一時刻t系統(tǒng)正常的概率，即可用度；(0,t】中系統(tǒng)失效次數(shù)的分布和均值等。 壽命數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、壽命分布及分布類、結構函數(shù)、網(wǎng)絡可靠性、故障樹分析、復雜系統(tǒng)可靠性分析以及可靠性中的最優(yōu)化等，是可靠性數(shù)學理論的主要研究內容。研究壽命

13、分布的共同性質，需要引入壽命分布類的概念。若對任意固定的x0,F(x|t)是t0的遞增函數(shù)，即在同樣長的時間間隔x中，單元失效的概率隨年齡t增加，則F稱為屬于失效率遞增類,記為FIFR。當r(t)存在時，F(xiàn)IFR等價于r(t)遞增。相仿地，可定義失效率遞減類，以及失效率平均遞增或遞減的類等。 反映單元的狀態(tài)及由這些單元組成的系統(tǒng)的狀態(tài)之間的關系。假定系統(tǒng)由n個單元組成,單元與系統(tǒng)都只有兩個狀態(tài):正常和失效,分別用1和0表示。用變量xi(取值0或1)表示單元i的狀態(tài),尣=(x1,x2,xn)是單元的狀態(tài)向量，用函數(shù)(尣)表示系統(tǒng)的狀態(tài)，其定義為：   (x)稱為系統(tǒng)的結構函數(shù)

14、。 通常的系統(tǒng)具有如下的性質：任一單元的失效不會使系統(tǒng)性能改善；系統(tǒng)中不包含多余的對其性能不發(fā)生影響的單元。這種系統(tǒng)稱為關聯(lián)系統(tǒng)。這一性質可用結構函數(shù)來表達：設(x)是系統(tǒng)的結構函數(shù)。對任意的狀態(tài)向量x，有(x)(),其中x表示各xiyi；對任意的i（1in）,存在狀態(tài)向量尣使（0i,x）=0，(1i, x)=1,其中(0i,x)及(1i,x)表示x的第i個分量分別以0和1代替后所得的向量。 許多實際系統(tǒng)都可抽象成網(wǎng)絡。例如計算機互聯(lián)網(wǎng)絡、通訊網(wǎng)絡、輸油輸氣網(wǎng)絡等。假定一個網(wǎng)絡的頂點和邊（見圖論）只有正常和失效兩種狀態(tài)，而失效是互相獨立的，且已知每個頂點和邊正常的概率。從某一頂點能把信息發(fā)送到

15、另一個（或 k個）指定的頂點的概率，稱為網(wǎng)絡的可靠度。在網(wǎng)絡可靠度的計算中，因其結構復雜而必須尋找簡化網(wǎng)絡的方法以及有效的算法，并比較不同算法的優(yōu)劣。近年來已出現(xiàn)了不少較好的算法，關于計算的復雜性問題也有進展。 第二章：汽車可靠性的內容及理論基礎廣義可靠性由三大要素構成：可靠性、耐久性和維修性。汽車的可靠性是指汽車產品在規(guī)定的使用條件下和規(guī)定的時間內，完成規(guī)定功能的能力。可靠性是汽車產品的主要屬性之一，也是主要的質量特征。汽車的可靠性是指汽車產品在規(guī)定的使用條件下和規(guī)定的時間內完成規(guī)定功能的能力。它綜合反映了汽車的耐久性無故障性，維修性，有效性和使用經濟性等。專用汽車作為汽車產品中應用面最為廣

16、泛的類型，可將其使用功能分為基本功能 ( 如：動力性,燃料經濟性，操縱穩(wěn)定性，行駛平順性，排放和噪聲等)，各種專用功能和可靠性三方面。其中，可靠性是其基本性能和專用性能的保證。也是生產廠和用戶最為關心的問題，是產品質量競爭的焦點和核心。因為可靠性的好壞 。不僅關系到生產廠家的聲譽和生存發(fā)展同時也關系到用戶的使用效益和經濟利益 。 本章主要講述汽車可靠性包括的主要內容。第一節(jié)：汽車可靠性的基本因素及故障分類2.1.1汽車可靠性的四個因素汽車可靠性包括四個因素：汽車產品、規(guī)定條件、規(guī)定時間和規(guī)定功能。汽車產品是指汽車整車、總成或零部件，它們都是汽車可靠性研究的對象；規(guī)定條件是指規(guī)定的汽車產品工作條

17、件，它包括：氣候情況、道路狀況、地理位置等環(huán)境條件，載荷性質、載荷種類、行駛速度等運行條件，維修方式、維修水平、維修制度等維修條件，存放環(huán)境、管理水平、駕駛技術等管理條件；規(guī)定時間是指規(guī)定的汽車產品使用時間，它可以是時間單位（小時、天數(shù)、月數(shù)、年數(shù)），也可以是行駛里程數(shù)、工作循環(huán)次數(shù)等。在汽車工程中，保修期、第一次大修里程、報廢周期都是重要的特征時間；規(guī)定功能是指汽車設計任務書、使用說明書、訂貨合同及國家標準規(guī)定的各種功能和性能要求。不能完成規(guī)定功能就是不可靠，稱之為發(fā)生了故障或失效。 2.1.2汽車的故障分類根據(jù)故障的危害程度不同汽車故障通常分類：1）致命故障。指危及人身安全、引起主要總成報

18、廢、造成重大經濟損失、對周圍環(huán)境造成嚴重危害的故障。2）嚴重故障。指引起主要零部件或總成損壞、影響行駛安全、不能用易損備件和隨車工具在短時間（30min）內排除的故障。3）一般故障。指不影響行駛安全的非主要零部件故障，可用易損備件和隨車工具在短時間（30min）內排除。 4）輕微故障。指對汽車正常運行基本沒有影響，不需要更換零部件，可用隨車工具（5min內）較容易排除的故障。第二節(jié)：汽車可靠性的評價指標對產品進行可靠性評價時，可將產品分為可修產品和不可修產品兩種類型?！?】2.2.1 不可修產品的可靠性評價不可修產品是指在使用中一旦發(fā)生故障，其壽命即告終結的產品。當然，不可修是相對的，更多是指

19、實際上沒有修理價值和修理后不能完全恢復功能的產品，如汽車上的油封、軸承、齒輪、皮帶、燈泡等，即使是整車達到一定行駛里程后，也可視為不可修產品。不可修產品是通過其壽命的統(tǒng)計對其可靠性進行評價的。主要評價指標有可靠度、不可靠度、失效概率密度、故障率、平均壽命等。2.2.1.1 可靠度產品在規(guī)定的條件下、在規(guī)定的時間內，完成規(guī)定功能的概率，稱為可靠度。產品在規(guī)定時間t內能否完成規(guī)定功能，取決于產品的固有壽命T；只有Tt時，該產品才能可靠地完成規(guī)定功能。2.1.1.2 不可靠度不可靠度又稱失效概率。它是指產品在規(guī)定的條件下，在規(guī)定的時間內，不能完成規(guī)定功能的概率，用F（t）表示。當產品的固有壽命小于或

20、等于規(guī)定時間，即Tt時，該產品將隨機地在規(guī)定時間內的某一時刻發(fā)生失效（即發(fā)生故障），不能繼續(xù)完成規(guī)定的功能。隨著時間的增長，產品的可靠度越來越低，直到最終完全失效；而隨著時間的增長，產品的不可靠度越大，即發(fā)生失效的可能性越大。 2.2.1.3故障率故障率，又稱失效率。它是指產品在規(guī)定條件下，在規(guī)定時間內，產品的故障總數(shù)與壽命單位總數(shù)之比率，用（t）表示。電子產品的故障率曲線多呈浴盆狀，因此又常將故障率曲線稱為浴盆曲線。機械產品的故障率曲線一般隨時間的增長而增大。故障率曲線可將故障分為三個時期：早期故障期、偶然故障期和耗損故障期。早期故障期，因為產品中有不合格產品，故障率較高，但隨時間的推移，不

21、合格品被淘汰，故障率逐漸下降；加強產品生產過程中的質量管理，提高裝配質量，是提高早期故障期可靠性的有效措施。偶然故障期的故障率低且穩(wěn)定，發(fā)生故障是偶然的，何時發(fā)生也無法預測，因此提高此時期內的可靠性也無具體措施。產品進入耗損故障期后，由于產品已接近或達到設計壽命，隨時間的增長，故障率明顯長高；提高此時期內整個系統(tǒng)的可靠性，就必須在進入耗損故障期之前，更換零件進行預防性的維修。故障率表示汽車產品在使用中發(fā)生故障的頻繁程度，通常用每1000h或每1000km的百分數(shù)來表示。2.2.1.4平均壽命對不可修產品，平均壽命是指從開始投入使用到發(fā)生失效（故障）的平均工作時間，即平均無故障工作時間，用MTB

22、F表示。 平均壽命一般通過可靠性試驗進行估算。如抽取n個產品進行可靠性試驗，每個產品的試驗都是到其失效為止，第i個產品的試驗時間為t，則該產品的平均壽命為 在進行可靠性試驗時，有時為節(jié)約時間和經費，試驗不做到全部抽樣產品失效，即做到某個規(guī)定的程度就截止試驗，稱為截尾試驗。截尾試驗可分為定時截尾試驗和定數(shù)截尾試驗。 定時截尾試驗的規(guī)則是：先規(guī)定一個時間t。，試驗做到t。時，不發(fā)生失效則終止試驗。如果抽取n個產品進行可靠性試驗，試驗做到t。時，有r個產品失效，第i個失效產品的試驗時間為ti，則該產品的平均壽命為定數(shù)截尾試驗的規(guī)則是：先規(guī)定一個失效數(shù)r，試驗做到第r個產品失效時，則終止試驗。如果進行

23、可靠性試驗抽取的產品數(shù)為n個，第r個失效的試驗時間為tr，第i個失效產品的試驗時間為ti，則該產品的平均壽命為2.2.2可修產品的可靠性評價發(fā)生故障后，通過維修可恢復其規(guī)定功能的產品，稱為可修產品。可修產品一般都是結構復雜、價格昂貴的產品，用兩次故障之間的間隔時間的隨機變化情況，以及維修過程的統(tǒng)計量對其可靠性進行評價。常用的評價指標有平均故障間隔里程、平均首次故障里程、當量故障率、加權分值等。2.2.2.1平均故障間隔里程（MTBF）汽車一般情況下屬可修產品，其平均故障間隔里程與可修產品的平均壽命含義類似，平均壽命以時間“h”為單位，而平均間隔里程是以行駛里程“km”為單位。平均故障間隔里程可

24、定義為汽車平均無故障行駛的里程，采用規(guī)定里程的截尾試驗方法進行統(tǒng)計估算，公式如下：MTBF=S/ r式中：S一試驗總里程，S=試驗車輛數(shù)×規(guī)定的試驗里程，km； r全部試驗車輛發(fā)生故障的總次數(shù)。輕微故障不計算在內，僅計算致命故障、嚴重故障和一般故障的總次數(shù)。 2.2.2.2平均首次故障里程（MTTFF）指汽車投入使用后第一次發(fā)生故障前，平均無故障行駛的里程。設抽取的試驗樣車輛數(shù)為n，發(fā)生故障的試驗樣車輛數(shù)為n，第i輛樣車的首次故障里程為ti，規(guī)定的試驗截止里程為r，則平均首次故障里程MTTFF為應注意：對汽車進行質量檢驗時，一般抽取的樣車輛數(shù)較少（23輛），可以采用上述簡單的求數(shù)學平

25、均值的方法對其可靠性進行評價；嚴格地說，應根據(jù)試驗結果畫圖、求分布函數(shù)，采用壽命統(tǒng)計的分析方法來確定平均首次故障里程。2.2.2.3 當量故障率（D）用MTBF或MTTFF評價汽車的可靠性時，沒有考慮不同級別故障（致命故障、嚴重故障、一般故障和輕微故障）的發(fā)生次數(shù)，為更準確地評價汽車的可靠性，必須考慮這些因素。四個級別故障的當量危害度系數(shù)：致命故障為20，嚴重故障為5，一般故障為1，輕微故障為0.4。按當量危害度系數(shù)，將所有故障次數(shù)折合成發(fā)生一般故障的次數(shù)，稱為當量故障數(shù)。平均每1000km、每輛汽車的當量故障數(shù)，稱為當量故障率。如果抽取的試驗樣車輛數(shù)為n，規(guī)定的試驗里程為t，第i類故障的當量

26、危害度系數(shù)為i，發(fā)生第i類故障的累計次數(shù)為r1，則汽車的當量故障率D為2.2.2.4 加權分值平均故障間隔里程MTBF表示故障發(fā)生的頻繁程度，平均首次故障里程MTTFF表示首次發(fā)生故障的早晚，當量故障率D表示故障的危害程度。 加權分值M綜合考慮了MTBF、MTTFF和D三方面的影響，采用計分的方法評價汽車的可靠性，滿分為100分，加權分值越高，可靠性越好。按1987年出版的載貨汽車質量檢驗辦法，加權分值M的計算公式為 M=B（MTBF十MTTFF）十80eCD式中：B、C一加權數(shù)（計算系數(shù)）。 汽油機：B0.176，C0.09； 柴油機：B0.125，C0.115。3第三節(jié)：汽車常用的可靠性參

27、數(shù)B10 壽命研究2.3.1汽車可靠性參數(shù)B10的定義當我們評價一個產品的可靠性時，需要對這個產品的可靠性水平進行定量評價，因此，需要建立科學的可靠性參數(shù)體系。產品的可靠性參數(shù)常常用可靠度（Reliability），平均故障間隔時間（Mean Time To FailureMTBF），平均故障前工作時間（Mean Time To Failure-MTTF）等參數(shù)來描述，其中可靠度表達了產品在規(guī)定時間內、在規(guī)定的條件下完成規(guī)定功能的能力，例如某產品在 20,000 小時內的可靠度為 0.95，表示該產品能夠在 20,000 小時內不發(fā)生功能性故障的可能性為 95，描述起來有一些復雜，而MTBF

28、和MTTF表達起來就簡單多了，例如某產品的 MTBF 為 20,000 小時，表示該產品評價每20,000 小時出現(xiàn)一次故障。對于系統(tǒng)級產品 （對汽車來說就是整車級） 來說， 可靠度是一個合適的可靠性參數(shù)，對于設備級（對汽車來說就是總成或成件級）產品來說，MTBF和 MTTF更容易表達，也更為常用。MTBF 和 MTTF 描述了產品在規(guī)定任務時間內的故障強度，但是有以下的不足： 非常適合描述壽命分布形式為指數(shù)分布的產品的可靠性，例如電子類的產品，不太適合描述壽命分布形式為非指數(shù)分布的產品的可靠性，例如機械類產品和結構類產品； 參數(shù)表達了產品的故障強度，但是難以據(jù)這些參數(shù)判斷產品的耗損壽命，難以

29、確定大修期。汽車各級產品（整車、總成、成件等）的壽命分布形式一般為 Weibull 分布形式，為非指數(shù)分布的產品，需要一種更合適的可靠性參數(shù)來描述，而 B10 壽命就是一個比較合適的可靠性參數(shù)。B10壽命最早用于描述軸承的可靠性和壽命。對于軸承產品，其可靠性是隨其工作時間逐漸下降的，到了其耗損階段，故障發(fā)生的頻率會陡然增高，進入故障高發(fā)期。軸承的意外故障可能會帶來較大的損失，為了減少意外故障的損失，需要在軸承進入耗損階段之前就對其進行維修或更換，避免其進入故障高發(fā)期的耗損階段。針對這個問題，人們提出一個非常樸素的做法：收集軸承的故障時間數(shù)據(jù)，通過統(tǒng)計方法得到 10的軸承發(fā)生故障的那個時間點，用

30、 B10 表示這個時間點，如果軸承工作到這個時間點仍未失效（大概占 90%左右） ，需要對其進行維修或更換。 因此，B10壽命的定義是：B10 壽命是個產品的工作時間點，產品工作到這個時間點后，預期有 10的產品將會發(fā)生故障。比 B10 壽命更廣泛的描述為 BX 壽命，當 X 為 10 時稱為 B10 壽命，當 X 為 5 時稱為 B5壽命。比較常見的 BX壽命是 B0.1、B1、B5、B10、B50 壽命，對于汽車類產品，一般用 B10 壽命表達其整車和成件的可靠性，因此本文以 B10 壽命進行研究，文中內容同樣適用于其它 BX壽命。 BX壽命稱謂的來源無從考究，普遍認為 B代表 Beari

31、ng（軸承） ，另一說是 B代表德文的“Brucheinleizeit”（進入耗損失效的初始時間）。2.3.2BX壽命的數(shù)學描述假設某產品的故障累積函數(shù)（也可以稱為不可靠度函數(shù)）為F(t)，根據(jù)B10 壽命的定義：F(B10)=10，則B10=F-1(0.1)假設 F(t)的概率密度函數(shù)為f(t)，則有： 一般來說，汽車類產品用 Weibull分布來表達其壽命特征，因為： Weibull 分布能體現(xiàn)產品的全壽命期的失效特征，早期失效期、偶然失效期和耗損失效期；Weibull 分布的一個重要參數(shù)是形狀參數(shù)，當： <1時：表示產品處于早期失效期； =1時：表示產品處于偶然失效期； >1

32、時：表示產品處于耗損失效期。Weibull 分布的適用范圍較廣，服從指數(shù)分布、正態(tài)分布的產品同樣可以用 Weibull分布來描述： 當1時，代表指數(shù)分布； 當3.4時，接近正態(tài)分布；當采用 Weibull 分布作為產品的壽命分布時，式中： Weibull的尺度參數(shù)；Weibull的形狀參數(shù)。于是：特別地，當 X=10時， ,進一步，當產品的壽命服從指數(shù)分布時（即當1時） ，這時MTBF=，于是有：B10=0.10536MTBF第三章：汽車各系統(tǒng)的可靠性分析汽車一般由發(fā)動機、底盤、車身和電氣設備等四個基本部分組成。因此本章分別從這幾個方面講述汽車正常行駛的可靠性。第一節(jié)：發(fā)動機的可靠性分析發(fā)動機

33、是汽車、農業(yè)機械、工程機械、船舶、內燃機車、地質和石油勘探、軍用、通用機械、移動及備用電站裝備的主要動力裝備，市場需求量巨大。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國發(fā)動機生產企業(yè)844家，年生產發(fā)動機達1820萬臺。其中，柴油發(fā)動機881。9萬臺，汽油發(fā)動機9385萬臺；全年工業(yè)總產值達775億元，銷售收入761億元，出口創(chuàng)匯27億元。4面臨如此巨大的生產與銷售市場以及受國際原油價格波動的影響，研究發(fā)動機的高度可靠性再次成為發(fā)動機生產行業(yè)的關鍵性技術5。3.1.1汽車發(fā)動機可靠性的評定指標和國內外研究現(xiàn)狀發(fā)動機可靠性是指發(fā)動機在規(guī)定的使用條件下，在規(guī)定的時間內完成規(guī)定功能的能力。發(fā)動機的可靠性通常用下述指標進行評

34、定。(1)可靠度(R)指發(fā)動機在規(guī)定使用條件下，在規(guī)定時間內完成規(guī)定功能的概率；(2)維修度(M)指發(fā)動機在規(guī)定使用條件下，在規(guī)定時間內完成維修的概率；(3)有效度(A)指發(fā)動機在某一時刻具有或維持其規(guī)定功能的概率。其表示為 ，其中MTBF與MTTR上文中均有介紹，它們分別表示發(fā)動機平均無故障工作時間和平均修復時間。(4)壽命指發(fā)動機的工作時間。常見發(fā)動機壽命指標：一是平均壽命tMTBF，發(fā)動機平均無故障工作時間(MTBF)；二是可靠性壽命t。，發(fā)動機的可靠度下降到某一數(shù)值時發(fā)動機已工作的時間；三是大修壽命B50，表示發(fā)動機大修或換機概率達到50的累積使用時間?？煽啃约夹g的研究與發(fā)展起源于20

35、世紀40年代，但真正用于發(fā)動機行業(yè)是在20世紀60一70年代。由于20世紀70年代的石油危機，降低燃油消耗是各國發(fā)動機廠家的主要研究目標，從而使同功率檔次的發(fā)動機燃油經濟性差距縮小；但是發(fā)動機之間的可靠性水平卻相差很大，用戶在選購發(fā)動機時，往往把可靠性指標看得比燃油經濟性和價格更為重要。因此，提高發(fā)動機的可靠性成為當時內燃機行業(yè)主要研究的課題。20世紀60年代，我國開始對可靠性進行了研究。在20世紀80年代，可靠性T程技術先后應用在汽車、農業(yè)機械和工程機械行業(yè)上，從而推動了我國內燃機可靠性工程研究的開展。從1987年起，機電部先后頒布了6批限期達到可靠性指標的柴油機及其零部件。為了正確全面反映

36、發(fā)動機的可靠性水平，我國內燃機標準中制定了一套可靠性評定指標，包括首次故障前工作時間(MTTFF)、平均故障間隔時間(MTBF)、無故障性綜合評分值(Q)、平均修復時間(MTTR)、有效度(A)以及B50大修壽命。3.1.2發(fā)動機常見的故障模式發(fā)動機的可靠性始于故障研究，對于穩(wěn)定生產的一批發(fā)動機，發(fā)生故障的時間具有統(tǒng)計規(guī)律性，即發(fā)動機發(fā)生故障的時間(f)是服從某一分布函數(shù)函數(shù)(f)的隨機變量。用物理方法和數(shù)理統(tǒng)計方法對發(fā)動機的故障、失效模式、影響因素及其規(guī)律進行分析，得出其故障分布規(guī)律，是發(fā)動機可靠性研究的主要內容之一。常見發(fā)動機零部件的故障(或壽命)分布規(guī)律有指數(shù)分布、正態(tài)分布、對數(shù)正態(tài)分布

37、和威布爾分布。3.1.2.1指數(shù)分布指數(shù)分布密度函數(shù)為可靠度函數(shù)為 式中表示故障率。發(fā)動機隨機性沖擊產生的故障(如超載下工作或過熱造成的故障)、正常使用下突發(fā)故障(包括人為失誤造成的故障和偶然性操作不當引起的故障)，可維修的故障等均適用于指數(shù)分布的故障分布規(guī)律。3.1.2.2正態(tài)分布正態(tài)分布密度函數(shù)為 ，可靠度函數(shù)為 發(fā)動機中有些零件故障是由幾種相對獨立、作用均勻的微小差異量因素造成的，這些零件的故障概率分布函數(shù)多為正態(tài)分布，如燃燒室組件、汽缸、汽缸蓋和活塞的磨損性故障噴油系統(tǒng)沉淀性故障；管閥系統(tǒng)的腐蝕性故障等。發(fā)動機有些零件故障是分散的，如曲軸疲勞斷裂和氣門彈簧疲勞斷裂等故障，這些零件的故障

38、概率分布則屬于對數(shù)正態(tài)分布。233.1.2.3威布爾分布威布爾分布密度函數(shù)為 可靠度函數(shù)為 式中 m：形狀參數(shù)；R：位置參數(shù)；t0尺度參數(shù)。 發(fā)動機的下列故障屬于威布爾分布：串聯(lián)結構在較強外應力隨機作用下所發(fā)生的故障，如油水系統(tǒng)和齒輪傳動系統(tǒng)的故障；非串聯(lián)系統(tǒng)，零件故障間相互關系密切，由傳播蔓延而導致的故障，如滾珠軸承的故障；磨損積累、疲勞積累和損耔積累逐漸產生的故障。 第二節(jié)： 汽車底盤的可靠性分析 3.2.1:汽車底盤介紹 汽車底盤是支承、安裝汽車發(fā)動機及其各部件、總成，形成汽車的整體底盤作用是支承、安裝汽車發(fā)動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動機的動力，使汽車產生運動，保

39、證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。各子系統(tǒng)分別介紹余下：傳動系：主要是由離合器、變速器、萬向節(jié)、傳動軸和驅動橋等組成。 離合器：其作用是使發(fā)動機的動力與傳動裝置平穩(wěn)地接合或暫時地分離，以便于駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。 變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機 構等機件構成，用于汽車變速、變輸出扭矩。 行駛系：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。它的基本功用是支持全車質量并保證汽車 的行駛。 鋼板彈簧與減震器：鋼板彈簧的作用是使車架和車身與車輪或車橋之間保持彈性聯(lián)系。減震器的作用是當汽車受到震動沖擊時使震動得到緩和。

40、減震器與鋼板彈簧并聯(lián)使用。 轉向系：由方向盤、轉向器、轉向節(jié)、轉向節(jié)臂、橫拉桿、直拉桿等組成，作用是轉向。 圖3.1汽車底盤3.2.2確定汽車底盤零部件可靠度許用值的模糊方法汽車底盤的各部分零件或總成之類的機械產品的可靠度許用值，受產品發(fā)生故障后所引起的危險性、造成的經濟損失等因素的影響，這此因素又存在著較大的模糊性。如果按常規(guī)憑經驗確定機械產品的可靠度許用值，就具有一定的盲目性。因此，應用模糊理論，以汽車底盤的機械零部件為例，探討用模糊方法確定機械產品的可靠性水平等級及其對應的可靠度許用值是一種比較好的方法。6影響確定汽車底盤機械零部件可靠性水平等級的卞要因素有:故障或失效所產生的后果的危險

41、程度u1;故障后果造成的經濟損失u2;某零部件可能的工作時間u3;零部件的維護和修理條件u4所以因素集為因素集中各元素的大小、長短、優(yōu)劣等狀態(tài)，可用“很小、較小、一般、較大、很大”等來表示。該狀態(tài)的集合稱為因素等級集，記為ui由于各因素及相應的等級具有模糊性，很難把某一因素具體地劃為某一等級，因此各因素應視為等級論域ui上的模糊子集，即表1表4分別為影響確定汽車底盤零部件可靠性水平等級的幾個主要因素及其相應的等級集。表1：危險程度等級集表2：經濟損失等級集表3：工作時間等級集表4：維修條件等級集本問題的評價集可由一系列產品的可靠度許用值構成。因此，可用表5所示的產品水平等級構成評價集分別表示可

42、靠性水平等級的0 5級。表5：評價集各元素 設汽車底盤某一零部件的可靠性水平等級按第i個因素的第j個等級評判，對評價集中第k個元素的隸屬度為aijk，則第i個因素的各個等級的評判集為則各等級評判集元素所組成的矩陣為按所有影響因素進行二級模糊綜合評判，由模糊變換得二級模糊綜合評判集為 bk就是考慮所有因素時，汽車底盤零部件可靠性水平等級對評價集中第k個元素的隸屬度，即我們據(jù)以確定評價值的評判指標。再根據(jù)最大隸屬度原則，即取B中數(shù)值最大者所對應的評判等級值為評判結果。以上這種方法綜合考慮了多種因素對汽車底盤可靠性的影響，對于汽車底盤各零件的可靠度可以得到較為準確的需用可靠度值，由于這種方法充分考慮

43、了各零件受產品發(fā)生故障后所引起的危險性、造成的經濟損失，工作時間以及維修條件，因此由此得出來的可靠度對于汽車底盤的設計制造，使用維護過程中都具有一定的指導意義。第三節(jié)：汽車傳動系統(tǒng)可靠性3.3.1汽車傳動系統(tǒng)簡介汽車傳動系的基本功用是將引擎輸出的動力傳輸給驅動車輪。按結構和傳動介質分，汽車傳動系的型式可分為機械式、液力機械式、靜液式（容積液壓式）、電力式等。其實通俗的說，傳動系主要分為離合器、變速箱（手動或自動）、傳動軸、差速器等幾大部分。下面我們就這幾大部分分別解釋。     離合器其實主要是銜接引擎與變速箱的動力（自動排擋方式的變速箱不存在離合器），

44、同時保證變速箱檔位切換時動力的平穩(wěn)輸出。變速箱內設有多組不同比率的齒輪對應不同的檔位（根據(jù)不同的齒輪比設定），將引擎輸出的動力分別轉化成高扭矩或者高轉速的型式，來滿足駕駛者的行駛需求。而傳動軸在變速箱接受到引擎的動力后，將動力分別輸送給驅動車輪。差速器則主要工作在汽車轉向的時候，實現(xiàn)轉向時內外側驅動車輪的轉速差。由圖3.2可以看出，汽車動力的傳遞方向為：引擎離合器變速箱傳動軸驅動車輪圖3.2法拉利V8引擎變速箱3.3.2汽車傳動系統(tǒng)可靠性分析由于變速器在汽車傳動系統(tǒng)中的地位較關鍵，因此這里專門對汽車變速器的可靠性優(yōu)化設計做了較為深入的分析。對機械式變速器來說，在最大傳動比的情況下，設計時需要將

45、負荷最大爬坡度、低檔最大動力輸出、最大附著力輸出以及最低穩(wěn)定車速輸出當作設計的約束條件。汽車機械式變速器最小和最大傳動比確定后，還需要確定中間各檔的傳動比。對汽車變速器采用故障樹分析故障樹分析法，即在系統(tǒng)設計過程中，通過對可能造成系統(tǒng)故障的各種原因進行分析，從而確定系統(tǒng)故障原因的各種可能的組合方式或其發(fā)生概率，以計算系統(tǒng)的故障概、采相應的施，以提高系統(tǒng)的可靠性。78表6：變速器齒輪傳動件的故障表7：變速器不能工作的概率進行可靠性設計時，通常忽略一些次要因素，即忽略一些次要零件，把要求達到的可靠度指標分配給各主要零件，分配時可以根據(jù)故障樹分析的結果加以整理，將同一零件的影響因素合并，提出初步的可

46、靠度分配方案，并參考故障模式分析中的結論，對那些危害度等級較大的零件，應適當提高其可靠度指標。分配時可按系統(tǒng)的可靠性框圖進行。圖3.3變速器可靠度分配框圖當零件可靠度低于分配的可靠度指標時，需要對此零件重新設計;當可靠度比分配的可靠度指標大得較多時，說明設計過分安全，也需要重新設計。第四節(jié)：汽車制動系統(tǒng)的可靠性分析車輛制動系統(tǒng)對行車安全的影響很大,因此有必要研究其可靠性，這里主要列舉汽車制動系統(tǒng)常見的故障現(xiàn)象,提出故障診斷與排除方法。93.4.1氣壓制動不靈故障現(xiàn)象為：汽車行駛中,將制動踏板踩到底,仍不能停車。故障原因分析如下：貯氣筒內無氣壓或氣壓不足;制動踏板自由行程過大;制動閥和制動氣室膜

47、片破裂或損壞;制動蹄摩擦片與制動鼓間隙過大;制動蹄摩擦片表面有油污或摩擦片磨損過甚;制動閥、管路及制動氣室漏氣;制動氣室推桿行程過大或氣壓不足。故障排除方法1)使用氣壓制動的汽車,發(fā)動機起動運轉數(shù)分鐘后,氣壓表指示貯氣筒內的氣壓值應達到規(guī)定值。如果氣壓表良好,但發(fā)動機運轉數(shù)分鐘后,氣壓表無指示或指示數(shù)值過低,則表示空氣壓縮機有故障或制動管路漏氣?？諝鈮嚎s機不泵氣,除空氣壓縮機本身的故障外,常因壓縮機皮帶過松或有油污引起打滑,致使空氣壓縮機效率降低。因此,應經常檢查空氣壓縮機皮帶的松緊度。若皮帶有油污,必須洗凈、干燥。2)制動踏板自由行程過大,將使制動作用發(fā)生遲緩,制動距離增長,應進行調整。3)

48、制動閥和制動氣室膜片破裂或損壞會使制動效果變差,甚至導致汽車不能制動,應更換膜片。4)制動蹄摩擦片與制動鼓間隙過大,會使車輪制動效果變差,應重新調整它們的間隙。5)制動蹄摩擦片表面有油污,應用汽油清洗并干燥;若摩擦片磨損過甚,應及時更換,重新鉚接。6)檢查制動閥、管路或制動氣室是否漏氣,若有漏氣之處,應設法消除。7)制動氣室推桿行程過大,會使膜片受壓變形,降低制動效果。壓縮空氣通過時,制動氣室推桿應迅速伸出,靈活無阻,當氣壓達到規(guī)定值時,不得漏氣。制動氣室氣壓不足,會使車輪制動無力,應調整制動閥調整螺釘,保證制動氣室最大工作氣壓符合規(guī)范要求,不得過高或過低。3.4.2液壓制動不靈與失靈故障現(xiàn)象

49、為：第一次踏下制動踏板時制動失效,連續(xù)踏下制動踏板,各車輪均不起制動作用,汽車不減速也不停止即為失靈；第一次踏下制動踏板時制動不靈,連續(xù)踏下制動踏板時踏板逐漸升高,但感到軟弱,且制動效果不佳即為不靈。故障原因分析如下：制動踏板自由行程過大;制動蹄摩擦片與制動鼓間隙過大;系統(tǒng)有漏油之處;制動主缸出油閥關閉不嚴;制動主缸、制動輪缸缸筒或活塞磨損過甚,使活塞與缸筒之間的配合間隙過大;液壓系統(tǒng)中滲有空氣。故障排除方法1)若第一次踏下制動踏板時制動不靈,連續(xù)踏下時踏板位置逐漸升高且效果良好,說明制自由行程過大或制動蹄摩擦片與制動鼓間隙需及時調整。2)若連續(xù)踏下制動踏板時踏板位置能高,升高后,不抬腳繼續(xù)往

50、下踏不感到有彈力沉的感覺,說明制動系統(tǒng)有漏油之處或制動油閥關閉不嚴。應檢查油管接頭、油管、制動制動輪缸有無漏油之處,若有,應及時排除;缸出油閥關閉不嚴時,應更換。3)若因制動主缸、制動輪缸缸筒磨損過之與活塞配合間隙超過規(guī)定值,應更換或作理。若活塞磨損嚴重,一般應更換。4)若液壓系統(tǒng)中滲有空氣,應及時排除。此外，常見制動故障還有制動跑偏，制動力不足等，詳細的故障現(xiàn)象及排除方法見文獻9。第四章：綜合討論汽車的可靠性涉及到眾多的因素，是一個較為復雜的問題，本文從汽車各個子系統(tǒng)出發(fā)，單獨分析了汽車各個子系統(tǒng)的可靠性，并且分析了各個子系統(tǒng)的常見故障及其排查措施，以及系統(tǒng)常用零部件的失效形式，各零件的可靠

51、性設計。其研究結果一定程度上可以作為汽車可靠性設計的參考。由于汽車可靠性是一個很復雜的問題，因此本文也存在很多不足問題，有待進一步的研究。（1）沒有從整體上研究各系統(tǒng)對汽車整體可靠性的影響，只是單獨研究了系統(tǒng)內部零件對子系統(tǒng)的可靠性的影響。（2）沒有對駕駛人的可靠性做研究。駕駛人作為汽車安全行駛的重要一環(huán)，對其駕駛的可靠性研究也是下一步的重點研究內容。參考文獻1 陳林強.機械產品的可靠性及其改善措施J.輕工機械,2003,(3):91-92.2劉惟信.機械可靠性設計M.北京:清華大學出版社,1996.3楊萬凱，汽車可霖性理論M人民交通出版社，1986.4姚福新遼寧省農用柴油機市場分析與預測研究

52、D沈陽：沈陽農業(yè)大學，20035趙秀榮，謝里陽，李成華發(fā)動機可靠性及其評價技術分析D 沈陽：農機化研究2003.6邵正宇，確定汽車底盤零部件可靠度許用值的模糊方法J武漢冶金科技大學學報，1998，(6)：24-26 7陳文才，確定汽車底盤零部件可靠度許用值的模糊方法J武漢冶金科技大學學報，1998，(6)：24-26 8劉闖，鄭殿旺，汽車變速的可靠性設計J佳木斯大學學報，1998，(1)：19-219龐新磊，汽車制動系統(tǒng)綜合故障診斷與排除J公路與汽運，2007，(11)：26-28襖羋蕆袇螀芇蕿蝕聿芆艿蒃肅芅蒁螈羈芄薃薁袆芃芃螆螂芃蒞蕿肁節(jié)蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆

53、羃蒈螞螂羂薁袈肀肁芀蟻羆肁莃袆袂肀薅蠆袈聿蚇蒂膇肈莇螇肅肇葿薀罿肆薂螆裊肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇羅膃蚈螂羈膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿節(jié)衿羈腿莄螞襖羋蕆袇螀芇蕿蝕聿芆艿蒃肅芅蒁螈羈芄薃薁袆芃芃螆螂芃蒞蕿肁節(jié)蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈螞螂羂薁袈肀肁芀蟻羆肁莃袆袂肀薅蠆袈聿蚇蒂膇肈莇螇肅肇葿薀罿肆薂螆裊肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇羅膃蚈螂羈膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿節(jié)衿羈腿莄螞襖羋蕆袇螀芇蕿蝕聿芆艿蒃肅芅蒁螈羈芄薃薁袆芃芃螆螂芃蒞蕿肁節(jié)蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈螞螂羂薁袈肀肁芀蟻羆肁莃袆袂肀薅蠆袈聿蚇蒂膇肈莇螇肅肇葿薀罿肆薂螆裊肅芁薈螁膅莃螄聿

54、膄蒆薇羅膃蚈螂羈膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿節(jié)衿羈腿莄螞襖羋蕆袇螀芇蕿蝕聿芆艿蒃肅芅蒁螈羈芄薃薁袆芃芃螆螂芃蒞蕿肁節(jié)蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈螞螂羂薁袈肀肁芀蟻羆肁莃袆袂肀薅蠆袈聿蚇蒂膇肈莇螇肅肇葿薀罿肆薂螆裊肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇羅膃蚈螂羈膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿節(jié)衿羈腿莄螞襖羋蕆袇螀芇蕿蝕聿芆艿蒃肅芅蒁螈羈芄薃薁袆芃芃螆螂芃蒞蕿肁節(jié)蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈螞螂羂薁袈肀肁芀蟻羆肁莃袆袂肀薅蠆袈聿蚇蒂膇肈莇螇肅肇葿薀罿肆薂螆裊肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇羅膃蚈螂羈膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿節(jié)衿羈腿莄螞襖羋蕆袇螀芇蕿蝕聿芆艿蒃肅芅蒁螈羈

55、芄薃薁袆芃芃螆螂芃蒞蕿肁節(jié)蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈螞螂羂薁袈肀肁芀蟻羆肁莃袆袂肀薅蠆袈聿蚇蒂膇肈莇螇肅肇葿薀罿肆薂螆裊肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇袁節(jié)膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肅芅蕿袈羋膁蚈羀肁蒀蚇蝕襖莆蚇螂肀莂蚆羅袂羋蚅蚄膈膄蚄螇羈蒂蚃衿膆莈螞羈罿芄螁蟻膄膀螁螃羇葿螀裊膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃螞肂莈蒂螄羋芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羈莀蒈羃膇芆蕆蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃蠆羆艿薃袁節(jié)膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肅芅蕿袈羋膁蚈羀肁蒀蚇蝕襖莆蚇螂肀莂蚆羅袂羋蚅蚄膈膄蚄螇羈蒂蚃衿膆莈螞羈罿芄螁蟻膄膀螁螃羇葿螀裊膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃螞肂莈蒂螄

56、羋芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羈莀蒈羃膇芆蕆蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃蠆羆艿薃袁節(jié)膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肅芅蕿袈羋膁蚈羀肁蒀蚇蝕襖莆蚇螂肀莂蚆羅袂羋蚅蚄膈膄蚄螇羈蒂蚃衿膆莈螞羈罿芄螁蟻膄膀螁螃羇葿螀裊膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃螞肂莈蒂螄羋芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羈莀蒈羃膇芆蕆蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃蠆羆艿薃袁節(jié)膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肅芅蕿袈羋膁蚈羀肁蒀蚇蝕襖莆蚇螂肀莂蚆羅袂羋蚅蚄膈膄蚄螇羈蒂蚃衿膆莈螞羈罿芄螁蟻膄膀螁螃羇葿螀裊膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃螞肂莈蒂螄羋芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羈莀蒈羃膇芆蕆蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃蠆羆艿薃袁節(jié)膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肅芅蕿袈羋膁蚈羀肁蒀蚇蝕襖莆蚇螂肀莂蚆羅袂羋蚅蚄膈膄蚄螇羈蒂蚃衿膆莈螞羈罿芄螁蟻膄膀螁螃羇葿螀裊膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃螞肂莈蒂螄羋芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羈莀蒈羃膇芆蕆蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃蠆羆艿薃袁節(jié)膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肅芅蕿袈羋膁蚈羀肁蒀蚇蝕襖莆蚇螂肀莂蚆羅袂羋蚅蚄膈膄蚄螇羈蒂蚃衿膆莈螞羈罿芄螁蟻膄膀螁螃羇葿螀裊膃螈聿蒄葿袁羈莀蒈羃膇芆蕆蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃蠆羆艿薃袁節(jié)膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肅芅蕿袈羋膁蚈羀肁蒀蚇蝕襖莆蚇螂肀莂蚆羅袂羋蚅蚄膈膄蚄螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃螞肂莈蒂螄羋芄蒁袆肀膀蒀