船舶制造行業(yè)報告：二十年造船大周期啟動

1、下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造內(nèi)容目錄1. 船舶制造：二十年造船大周期，散貨船、油船有望接力增長.51.1. 船舶制造行業(yè)基本情況介紹 .51.2. 歷史復(fù)盤：縱觀歷史，船舶制造行業(yè)可大致劃分為六個大周期.61.3. 2020 年后，集裝箱船訂單最先開始持續(xù)復(fù)蘇、散貨船訂單開始恢復(fù) .91.4. 展望未來：短期看散貨船、油船接力，中長期看碳中和壓力下的更新需求. 111.4.1. 短期看散貨船、油船的接力 . 111.4.2. 中長期看碳中和帶來的更新需求.142. 歷史格局變化：十余年產(chǎn)能持續(xù)出清，走向集中、行業(yè)供給剛性.172.1. 過去十余年，供給端持續(xù)出清.

2、172.2. 高度出清后的行業(yè)格局更加集中，且供給端短期偏剛性.193. 盈利：盈利中樞持續(xù)上行，行業(yè) ROE 有望長期改善 .213.1. 行業(yè)毛利率此前持續(xù)下行.213.2. 價格已逐步開始傳導(dǎo)，未來行業(yè)整體 ROE 將持續(xù)改善 .234. 國內(nèi)船舶行業(yè)相關(guān)企業(yè).254.1. 中國船舶：CSSC 核心民品主業(yè)上市公司，引領(lǐng)船舶工業(yè)高精尖技術(shù)發(fā)展.254.2. 中國重工：全產(chǎn)業(yè)鏈艦船研發(fā)設(shè)計制造企業(yè)，致力實現(xiàn)軍品與民品領(lǐng)域雙輪驅(qū)動264.3. 亞星錨鏈：專業(yè)化從事船用錨鏈和系泊鏈，擴產(chǎn)穩(wěn)步推進未來可期.274.4. 杭齒前進：立足傳動裝置主業(yè)，拓展新方向，有望實現(xiàn)各領(lǐng)域全面開花.284.5.

3、 濰柴重機：船用中高速柴油機龍頭企業(yè)，打造國際濰柴馳名品牌 .295. 一致盈利預(yù)測和估值.306. 風(fēng)險提示.312 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造圖表目錄圖 1：船舶制造行業(yè)位于產(chǎn)業(yè)鏈中游.5圖 2：船型繁多，其中散貨、集裝箱、油船為三大主流船型.5圖 3：船舶行業(yè) 2007 年以前可劃分為 5 大周期.7圖 4：全球造船新接訂單量在 2007 年達(dá)到歷史最高的 2.6 億 DWT .8圖 5：全球造船完工量在 2011 年達(dá)到歷史最高的 1.7 億 DWT.8圖 6：手持訂單在 2008 年達(dá)到歷史最高的 6.5

4、 億 DWT.8圖 7：船價在 2008 年達(dá)到歷史的最高點.8圖 8：新接訂單來看，本輪船舶行業(yè)復(fù)蘇的起點源于 2020 年 10 月.9圖 9：細(xì)分船型結(jié)構(gòu)看，本輪增長周期主要系集裝箱船訂單大幅增長所致.10圖 10：2021Q1-Q3，集裝箱船新接訂單是去年同期的約 14 倍.10圖 11：箱船大型化趨勢顯著.11圖 12：散貨船新接訂單今年來已開始修復(fù).11圖 13：2005 年后，散貨船訂單與運價高度關(guān)聯(lián).12圖 14：散貨船運價近期加速上漲，已創(chuàng) 2009 年來歷史新高.13圖 15：油船船齡結(jié)構(gòu)（艘） .13圖 16：油船船齡結(jié)構(gòu)（百萬 DWT）.13圖 17：散貨船船齡結(jié)構(gòu)（艘

5、）.14圖 18：散貨船船齡結(jié)構(gòu)（百萬 DWT）.14圖 19：集裝箱船船齡結(jié)構(gòu)（艘） .14圖 20：集裝箱船船齡結(jié)構(gòu)（百萬 DWT） .14圖 21：歐盟減排路線圖.15圖 22：IMO 五十余年來持續(xù)推進關(guān)于船舶減排的相關(guān)工作.15圖 23：IMO 目標(biāo)在 2100 年完全消除航運環(huán)節(jié)的溫室氣體排放.16圖 24：造船產(chǎn)能利用始終處于偏冷區(qū)間，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩.18圖 25：行業(yè)底部大幅出清，活躍大型船廠.19圖 26：2000-2021Q3 中國新接訂單量占比逐步上升，2021Q1-Q3 占全球新接訂單的51.6%，韓國為 36.46%，日本為 10.29%.20圖 27：造船完工量看，船

6、舶制造產(chǎn)業(yè)鏈 2000 年后持續(xù)向中國轉(zhuǎn)移.20圖 28：在手訂單格局：中國手持訂單全球第一，達(dá) 9461 萬載重噸.21圖 29：新造船價此前持續(xù)處于谷底.22圖 30：二手船價此前也持續(xù)處于谷底.22圖 31：重點檢測國內(nèi)主要船舶企業(yè)利潤率大幅下降 .233 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造圖 32：新造船價自今年年初以來持續(xù)上漲，已創(chuàng) 2009 年中旬以來新高.23圖 33：造船板價格已通過船價上漲持續(xù)傳導(dǎo).24圖 34：公司前身為滬東重機，2007 年集團民船資產(chǎn)注入后改名為中國船舶 .25圖 35：公司為中船集

7、團旗下造船產(chǎn)業(yè)上市平臺 .25圖 36：公司 2021Q1-Q3 實現(xiàn)營收 382 億元.26圖 37：公司 2021Q3 實現(xiàn)歸母凈利潤 1.5 億元.26圖 38：公司 2021Q1-Q3 實現(xiàn)營收 86 億元.26圖 39：公司 2021Q1-Q3 實現(xiàn)歸母凈利潤 0.55 億元.26圖 40：公司 2021Q1-Q3 費用管控能力有所提升.27圖 41：2020 年公司各項業(yè)務(wù)營收中海洋運輸裝備領(lǐng)域占比最大 .27圖 42：公司 2021Q1-Q3 實現(xiàn)營收 10 億元.27圖 43：公司 2021Q1-Q3 歸母凈利潤達(dá) 0.98 億元 .27圖 44：2017-2021Q3 公司期

8、間費率控制良好.28圖 45：2010-2020 年公司系泊鏈毛利率均處于 25%以上.28圖 46：公司 2021Q1-Q3 實現(xiàn)營收 16.6 億元，同比+ 15.23% .29圖 47：2021Q1-Q3 公司歸母凈利潤達(dá) 1.38 億元，同比+ 87.05%.29圖 48：2020 年公司各業(yè)務(wù)營收中船用齒輪箱占比最大.29圖 49：2021Q1-Q3 公司期間費率控制良好.29圖 50：2021Q1-Q3 公司實現(xiàn)營收 26.2 億元.30圖 51：2021Q1-Q3 公司歸母凈利潤達(dá) 1.14 億元 .30圖 52：2020 年公司主營業(yè)務(wù)柴油機營收占比 54.43%，配件及其他占

9、比 13.88%.30圖 53：2017 年后公司研發(fā)費率逐年上升，期間費用率有下降趨勢.30表 1：作為主力船型，散貨船及油船其細(xì)分船型眾多.6表 2：IMO 溫室氣體減排工作主要由五個部分組成.16表 3：多年來，行業(yè)產(chǎn)能持續(xù)出清.18表 4：一致盈利預(yù)測和估值（股價數(shù)據(jù)截至 2021 年 11 月 10 日收盤） .314 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造1. 船舶制造：二十年造船大周期，散貨船、油船有望接力增長1.1. 船舶制造行業(yè)基本情況介紹船舶制造行業(yè)位于產(chǎn)業(yè)鏈中游，被稱為“面向海洋的裝備業(yè)”。船舶制造行業(yè)是

10、為航運業(yè)、海洋開發(fā)、國防建設(shè)等領(lǐng)域提供技術(shù)裝備的綜合性產(chǎn)業(yè)，又被稱為“面向海洋的裝備業(yè)”。目前船舶行業(yè)在我國重工業(yè)中有著舉足輕重的地位。從產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，船舶制造行業(yè)的上游主要包括原材料、船舶設(shè)計、相關(guān)配套零件等；下游主要包括以航運公司、租賃公司為主的航運市場。船舶行業(yè)具有明顯的周期性，主要受世界貿(mào)易發(fā)展形勢、航運市場周期性波動和國際大宗商品價格等因素影響。圖 1：船舶制造行業(yè)位于產(chǎn)業(yè)鏈中游資料來源：德邦研究所整理船型繁多，其中散貨、集裝箱、油船為三大主流船型。按照船舶實際用途可將船舶分類為運輸船、工程船、漁船、港務(wù)船等，運輸船又可進一步細(xì)分為散貨船、集裝箱船、油船、雜貨船、LNG船、海上儲油

11、船等，其中散貨船、集裝箱船以及油船通常統(tǒng)稱為三大主流船型。船舶的大小與運輸能力常用船舶噸位計量，噸位的常用單位有 DWT、GRT 等。DWT 指船舶的載重噸，即船舶的“最大排水量”（MDT) 減去“船舶自重”(LDT）。由于載重噸還包含了船舶運載的燃油、船員、物品等重量，其通常大于船舶的載貨噸數(shù)；GRT指船舶的容積總噸，又稱注冊總噸，是指船艙內(nèi)及甲板上所有關(guān)閉的場所的內(nèi)部空間（或體積）的總和。圖 2：船型繁多，其中散貨、集裝箱、油船為三大主流船型資料來源：克拉克森，德邦研究所整理5 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造散貨船

12、主要用于運輸煤、鐵礦等大宗商品，習(xí)慣也稱干散貨船或散裝貨船。散貨船是指裝運輸谷物、煤、礦砂、鹽、水泥等大宗干散貨物的船舶的統(tǒng)稱，習(xí)慣也稱干散貨船或散裝貨船。因為散貨船的貨種單一，不需要進行包裝成捆、成包、成箱的裝載運輸，貨物不怕擠壓，便于裝卸，所以都是單甲板船。按載重噸大小可依次分為，靈便型散貨船（Handysize bulk carrier）、大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier）、巴拿馬型船型（Panamax bulk carrier）、好望角型散貨船（Capesize bulkcarrier）、超大型散貨船(Very Large Ore Carrier)。集裝箱船堆

13、放規(guī)格統(tǒng)一的集裝箱，裝卸效率高，貨損貨差少。集裝箱船的特點是貨艙里和甲板上堆放規(guī)格統(tǒng)一的集裝箱，艙口又寬又長，甲板較小，常為雙船殼，多為艉機型船，上層建筑較短。遠(yuǎn)洋集裝箱船通常采用球鼻型艏和方型艉。大多依靠港口專用的起貨機裝卸，少數(shù)也有自帶起貨設(shè)備的。集裝箱船可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種，它的結(jié)構(gòu)和形狀跟常規(guī)貨船有明顯不同。集裝箱船裝卸速度高，停港時間短，大多采用高航速，通常為每小時 2023 海里。近年來為了節(jié)能，一般采用經(jīng)濟航速，每小時 18 海里左右。在沿海短途航行的集裝箱船，航速每小時僅 10 海里左右。近年來，美國，英國，日本等國進出口的雜貨約有 70%-90%使用集裝箱運輸。截

14、至 2021 年 10 月，最大的集裝箱船可運載2.4 萬標(biāo)箱。油輪，是油船的俗稱，是指載運散裝石油或成品油的液貨運輸船舶。老式油船為單甲板、單層底結(jié)構(gòu)，為防止油船因海損事故而污染海洋，新建中型以上油船均采用雙層底及雙層船殼結(jié)構(gòu)。油船在甲板上無起貨設(shè)備和大艙口，僅有幾個圓形小艙口，并用油泵、管路及各種控制閥配合完成裝卸油作業(yè)。油船應(yīng)有嚴(yán)密的防火措施，載重量 2 萬噸以上的新造油船應(yīng)設(shè)有惰性氣體防火防爆系統(tǒng)。油船載重量大，都是單機單槳的低速船。按大小可依次分為，通用型油船、靈便型油船、大靈便型油船、巴拿馬型、阿芙拉型、蘇伊士型、巨型原油船（VLCC） 、 超巨型原油船（ULCC）等。表 1：作為

15、主力船型，散貨船及油船其細(xì)分船型眾多散貨船運輸谷物、煤、礦砂、鹽、水泥等大宗干散貨物油船用途是指載運散裝石油或成品油的液貨運輸船舶。載重量大于 1 萬噸，小于 4 萬噸的配有起重機和裝卸設(shè)備的散貨船。4-5.9 萬噸，吃水一般在 11 米左右，符合大部分較大港口滿載進出的需要，一般 5 艙5 口。靈便型通用型靈便型1 萬噸以下油輪一般稱之為 15 萬噸級的油船，分大靈便和小靈便型。大靈便型載重量 45 萬噸。大靈便型在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32 米，型寬不超過 32.30 米的運河通航有關(guān)規(guī)定。該型船載重量一般在 67.5萬噸之間。船型以巴

16、拿馬運河通航條件為上限，譬如運河對船寬、吃水的限制，載重噸在 68 萬噸之間巴拿馬型巴拿馬型細(xì)分船型指載重量在 15 萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由于尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角平均運費指數(shù) AFRA 最高船型，經(jīng)濟性最佳，是適合白令海冰區(qū)航行油船的最佳船型，載重噸在 812萬噸之間好望角型阿芙拉型蘇伊士型指載重量在 20 萬噸以上（最多可超 40 萬噸），僅用于煤炭和鐵礦石的遠(yuǎn)距離運輸?shù)某蟠４鸵蕴K伊士運河通航條件為上超大型（VLOC）限，載重噸在 1220 萬噸之間巨型原油船（VLCC）載重噸在 2030 萬噸之間載重噸在 30 萬噸及以

17、上超巨型原油船（ULCC）資料來源：Clarksons，德邦研究所1.2. 歷史復(fù)盤：縱觀歷史，船舶制造行業(yè)可大致劃分為六個大周期作為一個跨越數(shù)個世紀(jì)、歷史悠久的行業(yè)，造船行業(yè)是一個非常典型的周期行業(yè)。在繁榮的周期頂部，行業(yè)供不應(yīng)求，日進斗金；在落寞的周期底部，行業(yè)參與玩家經(jīng)歷過資金斷裂、產(chǎn)能過剩的窘境?？v觀歷史，船舶制造行業(yè)可大致劃分為六個大周期：6 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造圖 3：船舶行業(yè) 2007 年以前可劃分為 5 大周期資料來源：Maritime Economics，德邦研究所1919 年以前：隨著鋼結(jié)

18、構(gòu)蒸汽輪船興起，對帆船的技術(shù)替代步伐提速、船型尺寸大型化趨勢增強、海上貿(mào)易持續(xù)發(fā)展，疊加一戰(zhàn)對船舶需求的拉動作用，船舶制造行業(yè)增長呈現(xiàn)偶有振蕩、總體上行趨勢，于 1919 年產(chǎn)量達(dá)到第一次明顯峰值 714.4 萬 GRT，相比 1901 年產(chǎn)量增長約 2.7 倍。1920-1940 年：漫長的低迷期。隨著歐洲各國為戰(zhàn)后重建對船舶工業(yè)的持續(xù)投入，供給端出現(xiàn)過剩局面，疊加需求端的不確定性，以及 1929-1933 年金融危機爆發(fā)的深遠(yuǎn)影響，船舶制造業(yè)出現(xiàn)近 20 年的低迷期。1933 年產(chǎn)量一度下跌至48.9 萬 GRT，為整個 20 世紀(jì)以來的最低位；1940-1973 年：經(jīng)歷了上一時期的深度

19、調(diào)整與產(chǎn)能充分出清，船舶行業(yè)迎來新一輪成長。二戰(zhàn)期間船舶需求再次達(dá)到頂峰，1944年產(chǎn)量突破 2000萬 GRT，其中美國貢獻約四分之三份額，成為最大受益者；二戰(zhàn)結(jié)束后隨著美國產(chǎn)能的主動撤離以及德國、日本產(chǎn)能暫時性清退，行業(yè)出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。進入 60 年代后，歐洲及日本戰(zhàn)后經(jīng)濟復(fù)蘇帶來的貿(mào)易回暖持續(xù)為船舶制造行業(yè)提供新增需求，1973年新接訂單來到歷史高位，體現(xiàn)于1975年的船舶產(chǎn)量被推升至近3600萬 GRT，超過一戰(zhàn)與二戰(zhàn)時期的峰值總和；1973-1986 年：海上貿(mào)易增速在經(jīng)過近 20 年快速上漲后受 1973 年石油危機影響出現(xiàn)回落；供給端方面，投機資本在行業(yè)上一輪高速增長中不斷涌

20、入，以及70 年代韓國作為行業(yè)新的挑戰(zhàn)者開始邁入市場而形成供給端過剩壓力，導(dǎo)致船舶制造行業(yè)隨即進入漫長的去產(chǎn)能調(diào)整期。1979 年全球船舶產(chǎn)量迅速滑落至不足 1200 萬 GRT，僅相當(dāng)于 1975 年產(chǎn)出的三分之一左右。新船價格大幅滑坡伴隨大量船廠相繼倒閉，雖然 1982 年前后出現(xiàn)短暫回暖，但產(chǎn)量規(guī)模仍遠(yuǎn)不能與之前的高峰期相比；1987-2007 年：這一時期中國作為新生力量對全球經(jīng)濟起到顯著拉動作用，其第二產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展催生了對鋼鐵、有色金屬和能源等原材料的旺盛需求，并由此帶動了鐵礦石、煤炭、石油等大宗商品的海運業(yè)務(wù)；此外疊加 70 年代建成的大量船舶面臨更新替換需求，船舶行業(yè)迎來長達(dá)約

21、 20 年的繁榮發(fā)展周期。7 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造1993 年產(chǎn)量突破 2000 萬 GRT，超越二戰(zhàn)時期峰值；2001 年底中國加入 WTO為全球貿(mào)易增速提供新的支撐，2003 年前后全球船舶產(chǎn)量已恢復(fù)至 1975 年歷史高點水平，而后繼續(xù)攀升至 2007 年近 6300 萬 GRT，距 1987 年產(chǎn)量增長幅度已達(dá) 530%。中國造船產(chǎn)業(yè)也在本輪擴張周期中得到長足發(fā)展，人力成本優(yōu)勢伴隨內(nèi)生需求不斷加大以及出口導(dǎo)向推動下，逐漸與韓國、日本形成三足鼎立之勢；2006 年新接訂單量首次超過韓國位居世界第一；20

22、08 年-2020 年：2008 年金融危機的爆發(fā)拉開了船舶行業(yè)約 10 年低谷期的序幕。2008 年前三季的發(fā)展勢頭延續(xù)了 2007 年高景氣度，而隨后金融危機的爆發(fā)立即將行業(yè)拖入谷底，2008 年 Q4 全球新接訂單僅為 692 萬 DWT，同比-89.9%，環(huán)比-87.2%；此外，由于中國經(jīng)濟發(fā)展趨于穩(wěn)健，以及上一輪繁榮周期中產(chǎn)能的大量涌入帶來的供給過剩壓力，使船舶行業(yè)開啟了漫長的低迷期，雖期間于 2010、2013年有短暫復(fù)蘇跡象，但整體仍處于下行周期；2016年新接訂單量探底至 0.3 億 DWT，不及 1996 年水平。造船行業(yè)深度整合，整體產(chǎn)能持續(xù)過剩。圖 4：全球造船新接訂單量

23、在 2007 年達(dá)到歷史最高的 2.6 億 DWT 圖 5：全球造船完工量在 2011 年達(dá)到歷史最高的 1.7 億 DWT全球新接訂單（萬DWT）年度同比（右軸）全球完工量（萬DWT）同比（右軸）30,00025,00020,00015,00010,0005,0000250%200%150%100%50%18,00016,00014,00012,00010,0008,0006,0004,0002,000040%30%20%10%0%-10%-20%-30%-40%0%-50%-100%資料來源：克拉克森，德邦研究所資料來源：克拉克森，德邦研究所圖 6：手持訂單在 2008 年達(dá)到歷史最高的

24、6.5 億 DWT圖 7：船價在 2008 年達(dá)到歷史的最高點全球手持訂單（萬DWT）同比（右軸）新造散貨船價格指數(shù)新造油船船價格指數(shù)新造船價格綜合指數(shù)70,00060,00050,00040,00030,00020,00010,000012%10%8%新造集裝箱船價格指數(shù)300250200150100506%4%2%0%-2%-4%-6%-8%0資料來源：克拉克森，德邦研究所資料來源：克拉克森，德邦研究所船舶制造行業(yè)具有固有的周期屬性，需求端引發(fā)的供需錯配是主要原因。綜合以上對于船舶行業(yè)歷史發(fā)展的梳理，可以看出船舶制造行業(yè)具有其固有的周期屬性。其中的發(fā)展規(guī)律可大致總結(jié)為世界經(jīng)濟的快速發(fā)展（以

25、第二產(chǎn)業(yè)為主）釋放海上貿(mào)易量的彈性，由此催生對船舶運輸?shù)男枨?；投機資本大量涌入抬升船舶制造業(yè)的產(chǎn)能以及下游航運業(yè)運力水平，逐漸造成供給端與需求端的失配；隨著8 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造經(jīng)濟發(fā)展的趨穩(wěn)以及不可控因素導(dǎo)致需求端滑坡，航運行業(yè)出現(xiàn)大量閑置運力，過剩的船舶制造產(chǎn)能為行業(yè)發(fā)展帶來極大負(fù)擔(dān)，從而進入去產(chǎn)能調(diào)整期，直至供給端充分出清以及新的經(jīng)濟增長點出現(xiàn)而進入下一輪擴張周期。1.3. 2020 年后，集裝箱船訂單最先開始持續(xù)復(fù)蘇、散貨船訂單開始恢復(fù)新一輪造船大周期已啟動，2021 年全球新接訂單將創(chuàng) 2014

26、年來最高水平。2008 年金融危機的爆發(fā)拉開了船舶行業(yè)約十年低谷期的序幕。新接訂單來看，2007 年新接訂單達(dá)歷史最高的 2.6 億載重噸，其后新接訂單大幅下滑。2010 年及 2013 年，市場短暫回溫、新接訂單分別達(dá) 1.6 億載重噸及 1.8 億載重噸。在經(jīng)歷了 2016 年的深度調(diào)整后，2017-2020 年全球新接訂單保持了年均 8250 萬載重噸的體量。自 2020 年 10 月以來，新一輪造船周期悄然拉開帷幕。2020 年 11 月，全球新接訂單單月同比+116.1%。2021 年前三季度，全球新接訂單已達(dá) 9812 萬DWT，同比+170.2%，已超過去十年來 9152 萬載重

27、噸的年均接單水平。預(yù)計2021 年全年新接訂單將達(dá) 1.2 億載重噸，達(dá)到 2013 年來的最高水平。圖 8：新接訂單來看，本輪船舶行業(yè)復(fù)蘇的起點源于 2020 年 10 月全球新接訂單（萬DWT）全球新接訂單月頻同比（右軸）4,0003,5003,0002,5002,0001,5001,0005002000%1500%1000%500%0%0-500%資料來源：Clarksons，德邦研究所細(xì)拆來看，2020 年后主要系集裝箱船訂單大幅增長所致。2017 年中以來，散貨船新接訂單量一直處于領(lǐng)先位置，年全球最高占比達(dá) 47.23%；油船新接訂單量緊隨其后，且增速加快，成功于 2020 年超過散

28、貨船，全球占比 37.9%；而集裝箱船新接訂單一直處于落后狀態(tài)，2017 年以來最低僅占比 9.61%。2021 年1 月，受益于全球經(jīng)濟形勢開始見好、國際貿(mào)易需求改善等因素，全球航運市場逐步回溫，以集裝箱船為代表的新接訂單量得到快速釋放，年初月頻累計同比+6480.82%。2021Q1-Q3，集裝箱船市場行情持續(xù)處于火爆狀態(tài)，新接訂單量達(dá)到 4135.6 萬 DWT，同比+1382.75%，成為近二十年來最高水平。前三季度全球占比達(dá)到 42.15%，首次高居三大船型榜首。9 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造圖 9：細(xì)分

29、船型結(jié)構(gòu)看，本輪增長周期主要系集裝箱船訂單大幅增長所致散貨船新接訂單占比油船新接訂單占比集裝箱船新接訂單占比其余船型新接訂單占比100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%資料來源：Clarksons，德邦研究所集裝箱訂單已超歷史峰值，得益于集裝箱船大型化以及疫情下對于運力的需求。自 2016 年起，集裝箱船新接訂單平均單艘載重噸及單艘金額逐步上升，截止 2021Q3，集裝箱船平均單艘載重噸已達(dá) 8.8 萬 DWT，平均單艘訂單金額超過$80m，集裝箱船大型化已成趨勢。究其原因，首先是因為大型集裝箱船單箱運輸成本較低，同時箱位能耗與污染排放量也有所下降；其次，自新冠肺炎疫

30、情爆發(fā)以來，克拉克森集裝箱船運價指數(shù)急劇上升，2021 年 9 月同比+428.48%，海運費用在運力市場供不應(yīng)求的情況下節(jié)節(jié)攀升，班輪公司盈利水平良好，故積極建造大型集裝箱船有助于航運公司提升運力規(guī)模、搶占航運市場份額。圖 10：2021Q1-Q3，集裝箱船新接訂單是去年同期的約 14 倍集裝箱船新接訂單（萬DWT）集裝箱船新接訂單月頻累計同比（右軸）1,00090080070060050040030020010006000%5000%4000%3000%2000%1000%0%-1000%資料來源：Clarksons，德邦研究所10 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志

31、已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造圖 11：箱船大型化趨勢顯著集裝箱船單艘平均新接訂單載重噸（萬DWT/艘）集裝箱船單艘平均新接訂單金額（$m/艘，右軸）1098765432109080706050403020100資料來源：Clarksons，德邦研究所散貨船相關(guān)訂單已逐步開始恢復(fù)，前三季度新接訂單同比+90.81%。2016年船舶行業(yè)遭遇寒冬，散貨船新接訂單僅 1065.57 萬 DWT，為近十年來最低點。2017 年供求關(guān)系改善，散貨船新接訂單觸底反彈，同比+305.47%。2018-2020年，市場熱度正逐步消減，散貨船新接訂單量已日趨回落。2021 年初，全球經(jīng)濟復(fù)蘇

32、帶動海運貿(mào)易回暖，散貨船新接訂單開始恢復(fù)，前三季度新接訂單同比+90.81%，主要是由于煤炭、礦石等大宗商品需求上漲所致。年末干散貨運輸市場進入傳統(tǒng)旺季，運力供給短時間內(nèi)無法得到有效補充，所以對大宗商品的需求還將保持一定韌性，散貨船市場有望保持強勢狀態(tài)。圖 12：散貨船新接訂單今年來已開始修復(fù)散貨船新接訂單（萬DWT）同比（右軸）18,00016,00014,00012,00010,0008,0006,0004,0002,0000350%300%250%200%150%100%50%0%-50%-100%-150%資料來源：Clarksons，德邦研究所1.4. 展望未來：短期看散貨船、油船接

33、力，中長期看碳中和壓力下的更新需求1.4.1. 短期看散貨船、油船的接力歷史看，散貨船新接訂單增速與運價增速高度關(guān)聯(lián)存在 3-9 月的時間差。據(jù)歷史數(shù)據(jù)，我們做了散貨船海運價格同比增速、克拉克森散貨船新接訂單累計增11 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造速、散貨船新接訂單 12 周期移動平均累計增速的關(guān)聯(lián)圖。其中，12 周期移動平均累計增速是將 12 個月作為一個周期項數(shù)，利用當(dāng)前周期 12 個月的新接訂單平均值/前一周期 12 個月的新接訂單平均值-1 所得，是新接訂單累計增速的平滑指標(biāo)。2005 年后，散貨船新接訂單與

34、克拉克森散貨船海運價格高度關(guān)聯(lián)?？死松⒇洿＿\指數(shù)月頻同比與散貨船新接訂單 12 周期移動平均累計增速存在 3-9個月的時間差。高運價驅(qū)動下，散貨船新接訂單增速有望持續(xù)攀升。圖 13：2005 年后，散貨船訂單與運價高度關(guān)聯(lián)散貨船新接訂單月頻累計同比12周期移動平均（散貨船新接訂單累計）克拉克森散貨船海運指數(shù)月頻同比1100%900%700%500%300%100%-100%500%400%300%200%100%0%滯后指標(biāo)-100%-200%資料來源：Clarksons，德邦研究所散貨船運價近期加速上漲，已創(chuàng) 2008 年來新高。高運價驅(qū)動下，散貨船訂單有望進一步放量。2008 年金融

35、危機之后，全球船舶市場受到重創(chuàng)，克拉克森干散貨船運價水平持續(xù)走低，最低跌至$3504/day?？死松缮⒇洿\價指數(shù)是克拉克森數(shù)據(jù)庫選定的六種散貨船船型，共計 31 條航線的航程收益平均值，其中每條航線的運價由（收入-各項成本）/航程天數(shù)計算得出。經(jīng)歷漫長的十余年低谷期后，2021 年年初全球經(jīng)濟在疫情后逐漸重回正軌，散貨船市場也大有起色，2021 年 3 月克拉克森干散貨船運價指數(shù)突破$20000/day 大關(guān)，同比+193.27%。截止 2021 年 10 月 29 日，克拉克森干散貨船運價指數(shù)已增至$33996/day。高運價驅(qū)動下，散貨船訂單有望進一步放量。12 / 32請務(wù)必閱讀正

36、文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造圖 14：散貨船運價近期加速上漲，已創(chuàng) 2009 年來歷史新高克拉克森干散貨船運價指數(shù)80,00070,00060,00050,00040,00030,00020,00010,0000資料來源：Clarksons，德邦研究所油船船齡結(jié)構(gòu)最老，更新需求有望接續(xù)。今年以來拆船量大，有望進一步放量。截止 2021 年，以艘為單位計算，服役年限超過 15 年的油船量已達(dá) 7906 艘，占比 54.7%；以載重噸為單位計算，服役年限大于 15 年的油船總載重噸達(dá) 218百萬 DWT，占比 36%?？偟膩碚f，油船在三大船

37、型中船齡結(jié)構(gòu)最老，更新需求有望接續(xù)。從拆解量角度出發(fā)，由于油船資產(chǎn)價格的不斷下跌以及租金的持續(xù)疲軟，2021Q1-Q3 油船拆解量共計 133 艘，高達(dá) 10.32 百萬 DWT 的油船運力離開市場。此外，油船行業(yè)的接連蕭條使得船東開始尋求資產(chǎn)清算，為減少后期折損，油船的拆解速度進一步加快。如果市場仍持續(xù)處于低迷狀態(tài)，今年油船拆解有望進一步放量。圖 15：油船船齡結(jié)構(gòu)（艘）圖 16：油船船齡結(jié)構(gòu)（百萬 DWT）11%N15N1516%36%10N=155N=10N=510N=155N=10N15N1525%10N=155N=10N=510N=155N=10N15N1527%20%41%10N=

38、155N=10N=510N=155N=10N=533%34%33%資料來源：克拉克森，德邦研究所資料來源：克拉克森，德邦研究所1.4.2. 中長期看碳中和帶來的更新需求國際海運行業(yè)正在面臨越來越大的環(huán)保壓力，中長期將帶來更新?lián)Q代的需求。全球 90%的貿(mào)易通過海上運輸，海運是全球運輸體系中最特殊也是最重要的一環(huán)。過去的十余年時間內(nèi)，航運的碳排放呈明顯的上升趨勢。據(jù)國際海事組織（IMO）相關(guān)數(shù)據(jù)，2018 年全球航運占全球二氧化碳的排放量已達(dá) 2.89%。在碳中和的要求下，國際海運行業(yè)正在面臨越來越大的環(huán)保壓力，中長期帶來更多更新?lián)Q代的需求。目前，船舶行業(yè)剛性要求的碳中和法規(guī)主要在歐盟碳排放與國際

39、海事組織（IMO）兩方面。歐盟已將航運納入碳排放，其長遠(yuǎn)目標(biāo)是 2050 年實現(xiàn)碳中和。2021 年 7 月14 日，歐盟委員會公布了歐洲綠色協(xié)議(EU Green Deal)的立法草案和一攬子計劃，將航運業(yè)納入歐盟碳交易體系（EU ETS）以推動航運業(yè)碳減排的進程，對船運公司而言，如果他們的船舶造成污染，他們就得從歐盟碳排放交易系統(tǒng)（ETS）中購買許可，否則可能面臨歐洲港口的禁令，該規(guī)定適用于歐盟區(qū)域內(nèi)的航運和任何起、止于歐盟港口的國際航運，其碳排放總量按 50%計算，也接受歐盟“碳邊界調(diào)整機制”（CBAM）的監(jiān)管。歐盟擬在 2026 年之前將航運業(yè)完全納入現(xiàn)有的碳市場，以確保 2030 年

40、歐盟溫室氣體排放量比 1990 年水平減少至少55%。在歐盟的航運減排計劃中，以 2020 年為基準(zhǔn)，設(shè)置了 5 年目標(biāo)。14 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造圖 21：歐盟減排路線圖資料來源：歐盟委員會官網(wǎng)，德邦研究所IMO 目標(biāo)在 2100 年完全消除航運環(huán)節(jié)的溫室氣體排放。國際海事組織（International Maritime Organization）是聯(lián)合國負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機構(gòu)，總部設(shè)在英國倫敦。自 1970 年來，持續(xù)推進關(guān)于船舶減排的相關(guān)工作。2018 年，IMO 在 M

41、EPC 72 屆會議通過了船舶溫室效應(yīng)氣體減排初步戰(zhàn)略，對國際海運業(yè)應(yīng)對氣候變化行動做出了臨時性總體安排。其最終目標(biāo)是 2100 年消除航運溫室氣體排放。階段目標(biāo)是以 2008 年為基準(zhǔn)年。2008年，國際航運產(chǎn)生的 CO2排放量為 9.21億噸，溫室氣體（包括 CO2、CH4和 N2O 等）總量為 9.40 億噸當(dāng)量二氧化碳；2030 年國際航運每單位運輸活動的平均 CO2 排放量與 2008 年相比至少降低 40%，并力爭到 2050 年降低 70%；2050 年溫室氣體年度總排放量與 2008 年相比至少減少 50%。減排舉措分為短期（2018 年-2023 年）、中期（2023 年-2

42、030 年）、長期（2030 年-及以后）3 個階段。短期主要是對現(xiàn)有船舶和新造船舶進行技術(shù)革新，如航速優(yōu)化和降速；中期主要是利用市場手段和和使用低碳燃料；長期主要是使用零碳燃料。圖 22：IMO 五十余年來持續(xù)推進關(guān)于船舶減排的相關(guān)工作資料來源：IMO 官網(wǎng)，德邦研究所15 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造圖 23：IMO 目標(biāo)在 2100 年完全消除航運環(huán)節(jié)的溫室氣體排放資料來源：綠色船舶低碳發(fā)展趨勢與應(yīng)對策略，德邦研究所2021 年 11 月，通過 EEXI（現(xiàn)有船舶能效指數(shù)）與 CII（碳強度指標(biāo)等級）新指標(biāo)，目

43、標(biāo)到 2030 年前降低 40%的碳排放。IMO 溫室氣體減排工作主要由五個部分組成，包括船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）、船舶能效管理計劃（SEEMP） 、船舶能效運營指數(shù)（EEOI）、現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）、碳排放強度指數(shù)（CII）。其中，船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）、船舶能效運營指數(shù)（EEOI）與船舶能效管理計劃（SEEMP）于 2013 年生效。而減排措施 EEXI（現(xiàn)有船舶能效指數(shù)）與 CII（碳強度指標(biāo)等級）將于 2023 年生效。2021 年 11 月 IMO 通過短期措施（EEXI 和 CII） 。 EEXI 是一個設(shè)計指標(biāo)，僅代表船舶的設(shè)計指數(shù)，是對單位貨物載重噸和單位英里

44、的 CO2 排放量的計算。EEXI 適用于幾乎所有 400 總噸以上的遠(yuǎn)洋貨船和客船。CII 即碳強度指數(shù)，5000 總噸及以上的船舶(目前約有30000 艘船舶符合船舶燃油消耗數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)的要求)必須確定其所需的年度運行碳強度指數(shù)。表 2：IMO 溫室氣體減排工作主要由五個部分組成船舶能效設(shè)計指數(shù)船舶能效管理計劃（SEEMP） 船舶能效運營指數(shù)（EEOI） 現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）碳排放強度指數(shù)（CII）（EEDI）是在船舶運營階段中的衡量指標(biāo)， 是一段時間內(nèi)船舶實際運營 要求現(xiàn)有船舶具有與新船同要求船舶經(jīng)營人通過詳細(xì)的規(guī)劃、 排放的二氧化碳總量與實際 等水平的燃油效率，是指在實施、監(jiān)控

45、和自我評估與改進五個 客貨周轉(zhuǎn)量之間的比值，亦 給定條件下，給定的類型和步驟（措施包括改進航次計劃、氣 即運輸單位客貨行進單位距 容量，船舶在參考條件下每象導(dǎo)航、航速優(yōu)化、最佳縱傾、最 離所產(chǎn)生的二氧化碳排放 容量（載重）噸英里所需要佳壓載、船體保養(yǎng)、推進系統(tǒng)保養(yǎng) 量。這一參數(shù)不僅反映了船 的最大二氧化碳排放克數(shù)。等）不斷完善船隊的整個經(jīng)營結(jié) 舶的船型特征，還直接反映 為了遵守規(guī)定，船舶達(dá)到的構(gòu)，進一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，降低能 了船公司的經(jīng)營狀況，具有 EEXI 必須小于或等于“所需是在船舶設(shè)計和建造階段固有 CO2 排放水平的衡量指標(biāo)，是表示船舶每噸/英里排放的二氧化碳。EEDI 指數(shù)越小，能源

46、效率越高，說明船舶能耗越低。IMO 根據(jù)各船舶一年的燃油消耗結(jié)果(CII)進行評級，共有 A-E 5 類評級，對獲得高評級(A或 B)的船舶，建議會員國和港口當(dāng)局給予獎勵，獲得低評級(E 或連續(xù) 3 年為 D)的船舶將被要求制定改進計劃，并根據(jù)該改進計劃進行航行。定義耗。較高的經(jīng)濟敏感性。的 EEXI”。2023 年碳強度措施生效,開始碳強度數(shù)據(jù)(CII)收集，2030 年結(jié)束生效時間2022 年 EEXI 調(diào)查要求生效，2030 年結(jié)束2013 年2013 年2013 年適用范 針對新造船（400 總噸 針對現(xiàn)有船舶（400 總噸及以上現(xiàn) 針對現(xiàn)有船舶（400 總噸及 針對現(xiàn)有船舶（400

47、總噸及5000 總噸及以上的船舶圍及以上新造船舶）2015 年： EEDI 第一階段生效，新造船碳強度降低 10%有船舶）以上現(xiàn)有船舶）以上現(xiàn)有船舶）2020 年：EEDI 第二預(yù)期效 階段生效，新造船的EEOI 是 SEEMP 的主要手將進一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，降低能耗 段，將進一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，降低能耗到 2030 年所有船舶的碳強 到 2030 年所有船舶的碳強度度與 2008 年相比降低 40% 與 2008 年相比降低 40%果及預(yù)期碳強度減少 20%2022 年： EEDI 第三階段對某些船型生效，新建造的大型集裝箱船的碳強度可降低 50%16 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法

48、律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造2025 年：EEDI 第三階段生效，新建船舶減少 30%的碳強度資料來源：IMO 官網(wǎng)，德邦研究所未來碳中和的船型路徑包括，液化天然氣（LNG） 、 LPG 與鋰、氨、氫能源動力船等。截至 2021 年 9 月，已有 30%的船企在手訂單采用替代燃料，碳中和要求有望進一步催化更新需求。存量船來看，Houder 研究預(yù)計約 70%的干散貨船不滿足最終的排放標(biāo)準(zhǔn)。航運業(yè)減碳脫碳，或?qū)⒓涌煨略齑袌龅膹?fù)蘇步伐。目前可選的低碳船型包括，LNG 船、LPG 船等：液化天然氣（LNG）船舶運輸?shù)沫h(huán)保特性體現(xiàn)在四個方面：液化天然氣（LNG）

49、船舶在航行時的能耗降低 20%、二氧化碳排放降低 21%和氮氧化物排放降低 81%、基本不會排放硫氧化物和固體顆粒物。由此可見 LNG 船舶節(jié)能環(huán)保性能強，而 LNG 作為清潔能源，利用 LNG 替代燃油，可調(diào)整優(yōu)化水運交通運輸?shù)哪茉唇Y(jié)構(gòu)。LPG 動力船能夠減排 90%97%的硫氧化物，減排 15%20%的氮氧化物，另外還可以減少 20%以上的碳排放。但 LNG 比空氣輕，燃點更高，更難以點燃，爆炸濃度下限更高，導(dǎo)致爆炸的幾率更低，是具有高度安全性的新型燃料，因此這些年來的市場需求一直在增加。運輸環(huán)節(jié)，LNG制備使用的是低溫液化，故在運輸過程中的安全性較 LPG 為高，而 LPG 比空氣重，燃

50、點更低，發(fā)生爆炸事故的概率比 LNG 高，安全性也相對較低。鋰、氨、氫能源未來可能成為主流的零碳排放船舶動力替代燃料。目前船舶行業(yè)亟待重點突破鋰、氨、氫燃料的生產(chǎn)、運輸、存儲等技術(shù)以及加注網(wǎng)點的布局。值得一提的是，鋰電池需要龐大的空間以提供足夠動力，氫燃料則成本高昂和運輸要求高，難以成為長途海運的動力選擇。2. 歷史格局變化：十余年產(chǎn)能持續(xù)出清，走向集中、行業(yè)供給剛性2.1. 過去十余年，供給端持續(xù)出清據(jù)中國造船產(chǎn)能利用檢測指數(shù)（CCI），多年造船產(chǎn)能利用率始終偏冷區(qū)間。2003-2007 年期間，中國船舶行業(yè)的高速發(fā)展吸引了大量投機資本涌入，新增了大批船廠。近年來隨著需求趨緩和結(jié)構(gòu)改革，國內(nèi)

51、造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，國內(nèi)船舶行業(yè)產(chǎn)能利用率逐漸下跌。自中國造船產(chǎn)能利用檢測指數(shù)（CCI）2015 年發(fā)布以來，該指數(shù)始終處于偏冷區(qū)間（低于 700） 。其中，2017 年一度乍暖還寒，12 月CCI 上升至 678，但之后 2018年 CCI 逐月下跌至 2016年 5月水平（該月為 2010年后全球新接訂單最少的月份）。自 2020 年 5 月以來，中國造船產(chǎn)能利用率開始持續(xù)提升。2021 年 6 月，中國造船產(chǎn)能利用檢測指數(shù)已達(dá) 706。17 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造圖 24：造船產(chǎn)能利用始終處于偏冷區(qū)間，產(chǎn)能

52、嚴(yán)重過剩750700650600550500中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)(CCI)資料來源：中國船舶工業(yè)協(xié)會，德邦研究所產(chǎn)能持續(xù)出清，行業(yè)集中度開始提高。在市場倒逼機制和政策引導(dǎo)的共同作用下，過剩產(chǎn)能進一步壓減，行業(yè)集中度進一步提升。2009-2017 年，中國約有150 多家造船廠關(guān)停倒閉，約有 90 多家船廠被兼并收購，其中不乏擁有 10 萬噸船塢的大型企業(yè)。例如，熔盛重工曾是新接訂單排名中國第一、世界第三的造船廠商。在“十一五”規(guī)劃中，該公司曾被列為“重點建設(shè)項目”和“江蘇省.支持的 100 家重點民營企業(yè)”之一。2014 年 8 月，宣布破產(chǎn)重組，2017 年 5

53、月被撤銷船舶企業(yè)資格。表 3：多年來，行業(yè)產(chǎn)能持續(xù)出清船廠名稱宣布破產(chǎn)/重整時間2018 年 5 月破產(chǎn)/重組后續(xù)進展歐華造船廠揚州大洋造船青島造船廠進入破產(chǎn)清算程序。2017 年 7 月2017 年 1 月全面停工，進入破產(chǎn)清算程序，日前，重整計劃已獲法院批準(zhǔn)。青島華通國有資本運營（集團）有限責(zé)任公司重整草案現(xiàn)已全票通過。2017 年 8 月，法院批準(zhǔn)其重整計劃，南通太平洋海工將被中集安瑞科收購，稱為中集安瑞科南通太平洋海工浙江造船2016 年 6 月2016 年 4 月2016 年 2 月的全資子公司。進入破產(chǎn)清算程序。2017 年 4 月，公司公告稱證券簡稱由“ST 舜船”變更為“江蘇國

54、信”，不再進行船舶制造業(yè)舜天船舶務(wù)。舟山五洲船舶明德重工2015 年 12 月2015 年 7 月2015 年 3 月2014 年 8 月2014 年 7 月船廠倒閉，進入破產(chǎn)清算程序。南通象嶼公司 5.76 億元收購明德重工后，象嶼股份將打造石油化學(xué)品船船隊。2016 年 12 月，公司破產(chǎn)管理人發(fā)布公告，對外招募重整投資者。正在重組過程中，2017 年 5 月被撤銷船舶企業(yè)資格。進入破產(chǎn)清算程序。江蘇東方重工江蘇熔盛重工STX 大連造船資料來源：各公司公告及新聞?wù)?，德邦研究所自金融危機以來，全球造船產(chǎn)業(yè)進入深度調(diào)整期。我國先后推出關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見（2013）船舶工業(yè)深化

55、結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃（2016-2020 年）等政策，明確提出“淘汰和退出落后產(chǎn)能”，“促進兼并重組，通過產(chǎn)能置換、退城進郊、改造升級等方式主動壓減過剩產(chǎn)能”等具體要求。根據(jù)意見要求，船舶行業(yè)實行化解產(chǎn)能過剩的措施：嚴(yán)格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎(chǔ)設(shè)施(船臺、船塢、舾裝碼頭)，堅決遏制盲目投資；圍繞環(huán)渤海、長三角、珠三角發(fā)展海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，引導(dǎo)部分造船產(chǎn)能向海工裝備領(lǐng)域轉(zhuǎn)移。近年來，隨著招商局工業(yè)整合金陵船舶，歐華造船、東方重工、冠海造船等公司破產(chǎn)清算，中國船舶工業(yè)與中國船舶重工聯(lián)合重組，新韓通船舶搬遷、金陵船舶搬遷等退城進郊的措施一一推進，中國造船產(chǎn)能實現(xiàn)逐步壓減?？?/p>

56、拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至 2021 年 10 月中日韓活躍的大型船廠僅剩202 個，遠(yuǎn)小于上一輪周期頂部的 540 個。18 / 32請務(wù)必閱讀正文之后的信息披露和法律聲明-下載日志已記錄，僅供內(nèi)部參考，股票報告網(wǎng)行業(yè)深度 船舶制造圖 25：行業(yè)底部大幅出清，活躍大型船廠中國活躍船廠數(shù)（個）日本活躍船廠數(shù)（個）韓國活躍船廠數(shù)（個）450400350300250200150100500200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021現(xiàn)在資料來源：Clarksons，德邦研究所歷史看

57、，中國主要通過資源整合、兼并重組、發(fā)展非船產(chǎn)品等多種方式，化解產(chǎn)能過剩矛盾。中船舶集團所屬上船公司、廣船國際、中船澄西等主要造修船企業(yè)主動開展存量產(chǎn)能削減，滬東中華、外高橋造船、黃埔文沖等企業(yè)提出產(chǎn)能壓控和資產(chǎn)處置的行動計劃表。中船重工穩(wěn)步推進大船與山船、武船與北船、風(fēng)帆與火炬能源、重慶紅江與重躍的整合重組，三峽升船機等重大技術(shù)裝備研制取得突破。中國遠(yuǎn)洋海運集團整合 13 家大型船廠和 20 多家配套服務(wù)公司成立中遠(yuǎn)海運重工有限公司。江蘇、浙江、山東、福建等船舶工業(yè)大省通過產(chǎn)能置換、退城進園、改造升級等方式主動壓減和化解過剩產(chǎn)能，取得積極成效。韓國造船三巨頭中現(xiàn)代重工與大宇造船合并。2019

58、年 1 月 31 日，現(xiàn)代重工集團宣布，通過有償增資籌集約 2.09 萬億韓元（約合人民幣 126 億元），用以收購韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）持有的大宇造船 55.7%股份，并新設(shè)立造船綜合法人。3 月 8 日，現(xiàn)代重工與韓國產(chǎn)業(yè)銀行簽署了正式的收購協(xié)議。韓國產(chǎn)業(yè)銀行將把其持有的大宇造船股份交給現(xiàn)代重工，并購買現(xiàn)代重工價值 1.5 萬億韓元（約合13.5 億美元）的股票。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，在合并以后，兩家船廠總體手持訂單量達(dá)到 365 艘、1700 萬 CGT，占全球總手持訂單量的五分之一以上，市場份額高達(dá) 21.2%。合并后手持訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手持訂單量排名全球第二的今治造船（166 艘、525

59、 萬 CGT）規(guī)模是現(xiàn)居全球第二的韓國三星重工業(yè)的兩倍。日本船企拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域，開發(fā)前沿產(chǎn)品。截至 2019 年末，日本手持訂單量大幅萎縮，同比減少 26%，全球份額降至 22%。日本船企積極布局戰(zhàn)略性新興業(yè)務(wù)，開發(fā)具有前瞻性和市場潛力的產(chǎn)品和技術(shù)，培養(yǎng)在新產(chǎn)品領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，為企業(yè)經(jīng)營開拓增長點。三菱重工造船業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向高附加值船舶，如渡船、公務(wù)船以及 SOx 洗滌器和 FGSS（LNG 動力船燃?xì)夤?yīng)系統(tǒng)）等滿足環(huán)保法規(guī)要求的工程產(chǎn)品。川崎重工進軍液化氫船領(lǐng)域，建造了全球第一艘液化氫船。三井 ES 造船開展中小型 LPG 船的儲罐制造業(yè)務(wù)以及將自主水面航行器（ASV）技術(shù)及陸上設(shè)備技術(shù)應(yīng)用在自主

60、水下機器人（AUV）等水下設(shè)備。大島造船建造了日本最大的電力推動渡船 e-Oshima，并在該船安裝自動化船舶操作系統(tǒng)。2.2. 高度出清后的行業(yè)格局更加集中，且供給端短期偏剛性周期底部重組后，中國國有造船集團協(xié)同效應(yīng)開始凸顯。據(jù)克拉克森相關(guān)研究數(shù)據(jù)，截至 2021 年 8 月底，中國大約有 134 家造船集團（不考慮小型內(nèi)貿(mào)訂單），包括 3 家國有造船集團、2 家民營造船集團在內(nèi)的總計 5 家大型/超大型造船集團。近年來，中國大型/超大型造船集團在國內(nèi)外的市場份額均有所增加。國有造船集團合并重組后的協(xié)同效應(yīng)開始突顯，旗下造船廠聯(lián)合簽訂了批量的大型集裝箱船建造合同。另一方面，兩大民營造船集團則