最佳停車場容量規(guī)劃模型

1、最佳停車場容量規(guī)劃模型摘要 通常，某個區(qū)域的停車服務需求并不是一個常數(shù)，它會在最小值和最大值之間變動。這種最小值到最大值之間的動態(tài)性變化以及變化范圍是影響停車場容量和停車費用的基本因素。本文的目的是論證通過應用排隊理論來定義封閉式停車場的最優(yōu)停車服務器（坡道）數(shù)量和所需容量（停車位數(shù)量）。在排隊論基礎上所建立的這種模型可以用于業(yè)務決策規(guī)劃和停車場容量發(fā)展規(guī)劃。之前提出的模型在里耶卡市的“三角洲”停車場例子中已經(jīng)得到證實，這種模型特別有其使用價值，因為它可以用于任何訪問受控制的停車區(qū)域，比如當下流行的有收費卡收費的停車區(qū)域或者將來有某些變動的停車場。關鍵詞：停車場容量的規(guī)劃 最佳停車場容量 排隊

2、理論 停車場的隊列系統(tǒng)1前 言某個區(qū)域的停車服務需求并不是一個常數(shù)，它會在最小值到最大值之間變動。這種最小值到最大值之間的動態(tài)性變化以及變化范圍是影響停車場容量和停車費用的基本因素。一般地，對于停車這種行為，其目的是產(chǎn)生停車服務需求。這種停車服務需求在規(guī)劃階段就已經(jīng)面臨著重要問題：在停車需求增加時期如何確保停車服務；最佳停車場的尺寸應該基于需求而定；當停車需求減少時如何處理剩余的停車容量；停車場的容量不足和容量過剩分別在那個百分點時才是可以被接受的；從長期規(guī)劃看，在需求和能力的增加處于波動的條件下時如何平衡停車場的使用能力？除此之外，停車場的規(guī)劃不同于交通運輸，在交通運輸中，為了防止變化快于計

3、劃，一些交通工具是可以出租、出售或購買的，所以，交通運輸能力可以暫時地或者永久地適應交通需求的變化，這對于由位置和目的來定義的停車場來說是不可能的，停車場需要長期的投資而且有一定的使用壽命。由于這個原因，當選擇停車場位置時，對停車場的需求和要求的長期性預測是非常有必要的（這對于旅游勝地的停車規(guī)劃更為重要），還要考慮需求的周期性震蕩（相對于一年中的其他時間，在旅游旺季到達的游客要求有更多的停車區(qū)域）以及根據(jù)需求擴展停車場容量的可能性。本文的目的是論證通過排隊理論可以在出、入受控制的停車區(qū)域，尋找最佳的服務地方（坡道）以及確定該地的最佳停車容量（停車車位數(shù)）。通過這種排隊理論模型，使得對停車場的規(guī)

4、劃和能力發(fā)展進行足夠的業(yè)務決策成為了可能。在國家和國際的科學領域和專業(yè)文獻中，用于錯綜復雜的停車狀況中的排隊理論并沒有得到持續(xù)性的研究，也沒有完整地呈現(xiàn)過在公眾的面前，它只是才被進行了部分分析和探討。在最近的一段時期里，停車或者交通仍然被一些作者提及，比如被一些克羅地亞的作者6，7提及的，在一些著名城市和旅游中心交通系統(tǒng)最終將癱瘓的這種越來越突出的問題。停車系統(tǒng)的建模問題很少被提及，2005年6，G.luburic在他的一篇名為“用于解決城市中心停車問題的模型”的博士論文中分析了停車模型。在1991年“交通和空間”雜志上發(fā)表的一篇文章中，Z.kerkez 提出了一種停車場尺寸最優(yōu)規(guī)劃模型4。交

5、通研究協(xié)會（德國道路交通研究會）在2005年發(fā)布了固定運輸存儲指示，這是用于固定的交通設施規(guī)劃和建設的一組技術準則，包括停車區(qū)域和停車系統(tǒng)控制2。然而，排隊理論并沒有被上述的作品引用。2停車場容量規(guī)劃的出發(fā)點停車場是一個由足夠系統(tǒng)組件組成且各個組件間相互依存的復雜系統(tǒng)，因此有必要優(yōu)先分析和規(guī)劃停車場容量，再由此去定義停車模型。根據(jù)標準可以留心觀察各種類型的停車模型，比如根據(jù)功能，結構，隨機性程度，時間的相關性以及程度的量化分析等。在本文中，由于研究的對象是停車場，所以用于排隊過程仿真的排隊理論模型就被選中。排隊理論應用程序的先決條件是用于對停車時間內車流的到達強度和長度進行統(tǒng)計分析。停車區(qū)域內

6、車輛的到達在一年內，一個月內，一天內甚至一個小時內都會有很大的波動，因此，很難預先確定某一天到達或者離開某個的停車場的車輛數(shù)。然而，車輛的到達和到達數(shù)量以及車輛到達停車場的時間是否有一定規(guī)律可循對于停車場容量的規(guī)劃來說是非常有用的。如果把月車流數(shù)量和天車流數(shù)量放在一起比較，就會發(fā)現(xiàn)某一天的觀測值和接下來幾天的觀測值沒有絲毫聯(lián)系。用對比法可以證實上述推論，對比法，也即用統(tǒng)計方法來驗證兩個或兩個以上觀察到的現(xiàn)象在存在和形式上的關系。鑒于若干值對已經(jīng)被設置，我們選擇研究分組元素的相關性10。為此，我們制定了一個關聯(lián)表，在這個關聯(lián)表中，具有某一特征的各分組的名稱被輸入到表格的行標題中（第二天的車輛到達

7、數(shù)X現(xiàn)象），具有某些另外特征的各分組的名稱被輸入到同一表格的列標題中（前一天的車輛到達數(shù)Y現(xiàn)象）。為了確定第二天車輛到達數(shù)量與前一天車輛到達數(shù)量之間的關系強度，我們有必要計算兩者的相關系數(shù)（r）。所獲得的相關系數(shù)是在0與1之間的，即0r1，觀察變量之間的依賴性就可以得出這個結論。如果相關系數(shù)值非常小，就說明每日停車場車輛的到達順序之間沒有一定的依賴性，這就意味著車輛的到達是可以被觀測的，好像它們是獨立的、在統(tǒng)計上是隨機的，這樣，到達一個封閉停車場區(qū)域的車輛數(shù)就可以作為一個隨機變量。類似地，對停車時間長度進行統(tǒng)計分析，得到這樣的結論：第二天到達車輛的停車時間長度與前一天到達車輛的停車時間長度之間

8、有重要的或隨機的依賴。如果停車區(qū)域內車輛的到達和停車時間長度一樣，都是隨機變量的話，就有必要確定這些變量的強度類型，也即，去核實這些變量是否按照已發(fā)布的某些理論的規(guī)定而變化。在停車區(qū)域內，車輛的到達和停車服務時間的強度特性如下所示：- 穩(wěn)定性是它的一個特性，表明了隨機波動的平均值。這個屬性也可以被認為是車流強度并不依賴于時間，而是一個常數(shù)值，它代表了單位時間內到達車輛的平均數(shù)。- 停車場內車輛的到達是一系列的事件，這些事件間是連續(xù)的。在觀察的某一時刻內，這些事件隨機分布在時間間隔里，并且能呈現(xiàn)接下來的流量特征。類似地，從停車場出發(fā)的車流也可以被定義，即，從停車場離去的車流。- 停車場內的車流是

9、不均勻的，因為停車服務需求是根據(jù)停車場類型和內部結構而變化的。我們要預期考慮停車場的工作任務、它在交通鏈中的功能以及停車場的技術性工作。在本文中，我們接受均勻流假設，該均勻流假設考慮到了車流中客運車流總數(shù)占上風的情況。- 停車場的停車事件流大多數(shù)是不規(guī)律的（隨機的），因為停車服務需求并沒有根據(jù)預先確定的指令出現(xiàn)。- 關于車輛到達時間，可以認為在停車區(qū)域內的車流都是普通車流，這就意味著兩輛車在同一時間出現(xiàn)且有著相同停車需求的概率就非常微小，即可以認為，車輛是一個接著一個進入停車場的。- 一段時間內車輛的到達數(shù)并不取決于（依賴于）早先到達停車場的車輛數(shù)。這就是為什么我們認為車輛的到達是流動的、沒有

10、相互影響的。這種流動性只有當車輛從多個方向到達時才有意義，這種多方向到達是停車場最常見的情況。從上述屬性（穩(wěn)定性、通常性、無規(guī)律的流動性）可以推斷出，停車區(qū)域內的車流是簡單隨機流，因此停車場可以被分析為一個質量服務體系。然而，在實踐中可以看到，停車場內到達車流和離開車流并不具備所有這些屬性。研究排隊論的作者們3,12雖然接受簡單隨機流假設，但是他們認為，在實現(xiàn)某些定論時不能顯著影響所得結果的準確性。如果車輛的到達數(shù)量和服務時間長度都是隨機變量，那么，事先去確定它們的數(shù)值是不可能的，但是，可以預先確定它們取值的概率分布。為了能計算出表示車輛到達數(shù)和接受服務車輛數(shù)這兩個隨機變量的取值可能性，必須執(zhí)

11、行下面的內容：收集進入停車場的數(shù)據(jù)，對這些數(shù)據(jù)進行分析，驗證經(jīng)驗分布與理論分布的匹配性7, pp. 335-345。分布類型是根據(jù)對車輛到達數(shù)和服務時間進行的統(tǒng)計檢驗來確定的，即，用經(jīng)驗概率分布來檢驗假設理論概率分布。在本文中應用到了2 檢驗。 當根據(jù)一些理論性分布確定了車輛的到達數(shù)和服務時間時，就可以依據(jù)車輛到達數(shù)分布和服務時間長度分布，應用排隊理論來計算分配系數(shù)的函數(shù)指數(shù)。 如果經(jīng)驗分布的觀測變量（到達車輛數(shù)和服務時間）無法適應任何理論分布，那么，就像大多數(shù)作者9所認同的，使用分析方法是不可能的，但是，使用仿真模型是必要的。3停車場模型的尺寸優(yōu)化 大城市、旅游勝地及其他中心地方的停車問題，

12、需要一個跨學科的解決方法，要考慮全方位的運輸需求，要保護城市及其周邊環(huán)境，還要考慮經(jīng)濟合理性的可能解決方案。這篇文章為讀者呈現(xiàn)排隊理論在停車場最優(yōu)尺寸函數(shù)中的應用。分析停車場時可以將其看作一個排隊系統(tǒng)，有關停車場容量發(fā)展的業(yè)務決策模型已經(jīng)在里耶卡市的“三角洲”停車場例子中實施。3.1將停車場定義為一個排隊系統(tǒng)由于停車場內車輛的到達是不規(guī)律的，統(tǒng)計分析已經(jīng)證實，車輛的到達和服務時間長度可以被視為隨機變量，這兩個隨機變量可以通過足夠的理論分布得到近似計算。這進一步意味著，停車場可以被分析為公共服務系統(tǒng)。本文將“停車場封閉系統(tǒng)”1考慮在內，所謂停車場封閉系統(tǒng)即停車場內所有進口點和出口點都配備了某些類

13、型的斜坡（障礙桿），無論何時何地從傳入終端進入，司機都要帶著停車罰單，在收費站繳納停車費。停車場代表了具有以下結構的排隊系統(tǒng)：客戶是（或不是）正在排隊的車輛（根據(jù)當前的車輛到達情況），車輛在停車區(qū)域內得到停車服務，該停車服務完成（一定長度的停車時間），車輛離開此系統(tǒng)。按照到達車流的強度特點和本文第二部分所列出的服務時間可以推斷出停車場的使用能力缺乏一致性；如果到達停車場的車輛數(shù)大于現(xiàn)有停車場在單位時間內所能服務的車輛數(shù)，那么，車輛就會排隊等待；相反，車輛就不用排隊等待，但此時停車場的停車能力并沒有被完全利用。定義最優(yōu)停車車位數(shù)，需要考慮到所有影響停車場正常工作的因素，停車位的數(shù)量要能提供給客戶

14、滿意的服務水平，同時也要帶來最好的經(jīng)濟效應，也即，有著最小的沒有得到服務的車輛數(shù)和最大正在提供停車服務的車位數(shù)。從排隊論觀點看，通過停車場終端的傳入/傳出可以得出以下結論：- 鑒于停車場的車流并不是系統(tǒng)不可分割的組成部分，故停車場是一個開放的系統(tǒng)。- 鑒于在停車場的入口點容易形成更多的等待隊形，故根據(jù)入口坡道的數(shù)量，我們可以討論多服務器排隊系統(tǒng)。- 根據(jù)一定的理論分布可知，停車場內車輛的到達是分散的（在本文中這種分散是正常的）。- 根據(jù)一定的理論分布可知，停車服務時間也是分散的（在本文中這種分散符合指數(shù)分布）。- 車輛的停車服務按照先進先出法（即先來先服務）。- 考慮到入口坡道外面有一定數(shù)量的

15、空間供車輛排隊等待以進入停車場，所以我們可以討論有限的排隊長度?；谄鹗紖?shù)和一個具體質量服務體系的特點，我們可以計算出足夠多的指數(shù)，這些指數(shù)可以表達出該質量服務體系的功能。由于各停車場入口坡道的數(shù)量不同，那么依據(jù)所獲得的數(shù)據(jù)我們可以得出足夠的結論。3.2停車場容量的定義 經(jīng)驗顯示，盡管里耶卡市的“三角洲”停車場有足夠數(shù)量的入口坡道，但是在停車場的入口處每天都在上演交通擁堵。當停車場已停滿車輛時，入口坡道可以自動阻止新的車輛進入停車場，即，試圖進入停車場的司機會被告知停車場已滿，這將為試圖進入停車場的車輛創(chuàng)建一個等待隊列。2上述問題中的困境在于，入口坡道或停車位是否是一個提供服務的地方?？紤]到

16、國家和國際上該方面的經(jīng)驗相對貧瘠，所以在本文中，作者基于自己的分析，將入口坡道定義為了服務場所?；谒@得的結果，他們計算出了停車場的車位數(shù)，并進一步定義了所需的停車場容量?？梢砸虼送茢喑?，當停車場的最優(yōu)規(guī)模被定義時，僅僅考慮入口坡道是不夠的，還有必要考慮停車車位數(shù)，因為入口坡道數(shù)目的增加并不等于停車場停車能力的增加。停車場容量體現(xiàn)在停車位的數(shù)目上，也即，使用停車服務的車輛數(shù)。據(jù)車庫設施和封閉停車場建設方面的專家介紹，停車場進口點的最佳數(shù)量即入口坡道數(shù)量，是每250個停車位一個入口點，這是靜態(tài)停車場容量。動態(tài)停車場容量的計算也要考慮每天進入停車場的車輛數(shù)目，平均停車時間長度和停車場的總工作時間

17、應用以下公式： PMt/T （1） 其中： PM- 所需的停車位總數(shù) -每天的車輛平均數(shù) t-平均停車時間（小時） T-每天停車場的總工作時間（小時） 在這里要強調一點，對于某個問題，一次所得最優(yōu)解并不是永遠的最優(yōu)解，該問題中任何一個有關因素發(fā)生變化都可能會引起最優(yōu)解發(fā)生很小或者很大的變化。根據(jù)提出的優(yōu)化標準：等待時間、排隊等待的車輛數(shù)、取消等待概率或者由于排隊等待而造成的成本、未被占用的服務場所或相類似的，所獲得的最優(yōu)解決方案并不意味著入口點不產(chǎn)生排隊現(xiàn)象，而是意味著所排的隊伍應盡可能的短。由于車輛排隊等待進入停車場的等待時間不由司機支配，所以最優(yōu)停車場標準應該有取消等待的可能性，因為，如果

18、等待時間過長，司機將會選擇另外一個停車場。因此，根據(jù)經(jīng)驗和實踐以及每個停車場的特點，有必要評估取消等待概率的最大允許值，然后確定符合標準的最優(yōu)解。3.3通過里耶卡市“三角洲”停車場案例說明最佳停車場容量的規(guī)劃本文第2、3.1、3.2部分所示的停車場最優(yōu)尺寸模型已經(jīng)應用于里耶卡市“三角洲”停車場最優(yōu)尺寸規(guī)劃中。圖1顯示了2004年和2005年到達“三角洲”停車場的汽車數(shù)量3。三角洲停車場-2004年和2005年停車頻率天 數(shù)車 輛 數(shù)實線-2004年經(jīng)驗頻率;虛線-2005年經(jīng)驗頻率圖1 2004年和2005年到達“三角洲”停車場的動態(tài)車流為了確定第二天到達停車場的車輛數(shù)與前一天到達停車場的車輛

19、數(shù)之間的關系強度，相關系數(shù)被定為r=0.04 ，這表明車輛日常的到達順序之間沒有明顯的依賴性，所以到達封閉停車場區(qū)域的車輛數(shù)是一個隨機變量這一假設是可以被接受的。從圖1可以看出，一定天數(shù)所到達的車流非常不均勻，而且這兩年的數(shù)據(jù)差別也不明顯。然而，圖1也表明，忽略年份不記，天數(shù)可以劃分為兩個區(qū)間：第一個區(qū)間包括每天有600至1600輛車的，第二個區(qū)間就是每天有1600至2500輛車的。因此可以得出結論，區(qū)間內每天車輛數(shù)的平均值有很大的波動：第一區(qū)間是每天1178輛，第二區(qū)間是每天2089輛。上述事實指出了對每一區(qū)間進行統(tǒng)計分析的必要性；然而，從實踐的角度看，就停車場容量規(guī)劃而言，將會引起特殊問題

20、出現(xiàn)。如何計劃所需停車位的數(shù)量？如果我們采用年平均數(shù)或者第一和第二區(qū)間的車輛數(shù)，那么停車場的某些區(qū)域就將閑置，或者，另一方面，停車位數(shù)量在一年中的某些天將不足。為了能夠應用排隊理論，驗證指定的分布是否符合標準理論分布就非常有必要。通過卡方檢驗所做出的比較，在眾多理論分布中，我們選擇正態(tài)分布。第一區(qū)間和第二區(qū)間的實驗數(shù)據(jù)通過正態(tài)分布已經(jīng)做了明顯比較。圖2明顯表明，第二區(qū)間能很好地符合正態(tài)分布，但第一區(qū)間的情況卻并非如此。通過卡方數(shù)值就可以證實這一點：第一區(qū)間卡方值：=37.116 0.99=11.341；第二區(qū)間卡方值：=16.140 0.99=16.812；但兩者在統(tǒng)計上并沒有顯著差異。這種情

21、況下，當經(jīng)驗分布不能簡化為某種理論分布時，采用模擬分布或者假設分布是很明智的，至少這與真正的問題很近似。作者S.Vukadinovic12和D. Gross3支持這種近似分布。三角洲停車場-第一和第二區(qū)間(2004和2005年)天 數(shù)車 輛 數(shù)虛線-天數(shù)(經(jīng)驗頻數(shù));實線-天數(shù)(理論頻數(shù))圖2 里耶卡市“三角洲”停車場2004年和2005年經(jīng)驗分布和理論分布的比較基于前面提到的事實，我們接受這樣的假設，一定天數(shù)一定數(shù)量的停車行為符合正態(tài)分布。所以使用排隊理論定義最優(yōu)停車場容量是有道理的。為了計算停車場的功能指數(shù)，定義輸入?yún)?shù)是非常有必要的：- 排隊空間所能容納的車輛數(shù)（m）-為了能夠進入停車場

22、而排隊等待的總長度空間是80m；如果在隊伍中一輛車所占用的平均長度為5m,那么，在同一時刻，該空間最多可以容納16輛汽車，也即，m=16。故，所觀察到的服務過程可以被歸為一個有限數(shù)目的車輛在隊伍中的排隊問題，即G/M/S/16。- 車流強度（到達率）- 的計算將使用2005年每天進入停車場的車輛平均數(shù)；=1921輛/每天（每天14個小時的工作時間；一年302個工作日，其余時間為節(jié)假日，不收取停車費用）或者平均137輛/小時，高峰時期302輛/小時以及停車場的最大負載值。- 服務強度（服務率）- 計算相應的平均服務時間得到值（tusl=服務時間的算術平均值 ）；服務時間代表駕駛員（停車場顧客）將

23、車停到停車場的所需時間，即在入口終端停車，領取停車費用單，進入停車場；由于這個時間的平均值為15秒，所以服務強度=1/tusl=240輛/小時。在高峰時期，單位時間內會到達更多的車輛，這與他們僅使用一個入口坡道的可能性相關。作為一個服務系統(tǒng)，“三角洲”停車場的排隊等待長度是有限的，基于其對基礎參數(shù)的定義，我們得到：=302/240=1.258。更多停車場函數(shù)公式 14中的相關指數(shù)已經(jīng)計算出并列于表格1中。在分析“三角洲”停車場入口坡道函數(shù)的基礎上，易知入口坡道數(shù)目的增加將引起停車系統(tǒng)指數(shù)值增大或減小。在此分析兩個變量：變量A，一天中接受停車服務的車輛平均數(shù)，考慮兩個入口坡道；變量B，高峰小時（

24、比如上午八點到九點）內接受停車服務的最大車輛數(shù)，考慮兩個入口坡道。由一天當中接受服務的車輛數(shù)平均值所獲得的指數(shù)值說明，僅僅一個入口坡道是必需的，且這個坡道必需具備服務所有到達車輛的能力。所以，我們要更多的關注變量B。很明顯，當高峰小時內大量的車輛想進入停車場時會出現(xiàn)很大問題，同樣，在高峰小時出停車場也是如此。那么，問題出現(xiàn)了，在停車場入口坡道前排隊等待的原因是否是因為系統(tǒng)內車位數(shù)量不足或者服務場所過少。表1 “三角洲”停車場相關指數(shù)的比較-每小時平均和最大停車數(shù)量序號指標單位A-平均車輛數(shù)B-最大車輛數(shù)S=1S=2S=1S=21.到達率（）輛/小時1371373023022.服務率（）輛/小時

25、2402402402403.交通強度（）-0.57080.57081.2581.2584.服務器數(shù)量（S）坡道數(shù)12125.利用系數(shù)（/S）-0.57080.28541.2580.6296.隊列空間數(shù)m161616167.服務器空閑率（P0）%42.955.590.41922.768.取消的可能性（Pcanc）%0.0031.75E-01020.860.01089.服務的可能性（Pserv）%99.99699.999979.1499.98910.排隊車輛平均數(shù)（LQ）輛0.750.050612.4250.82111.系統(tǒng)中車輛平均數(shù)（L）輛1.330.62113.4212.07912.車輛排隊

26、平均時間（WQ）小時分鐘秒0.00550.3319.80.0003690.0222141.32840.04112.466147.960.0027190.163149.788413.系統(tǒng)中車輛平均花費時間（W）小時分鐘秒0.00970.58234.920.00450.2716.20.04442.664159.840.006880.412824.768由變量B和最大車輛數(shù)目分析相關指數(shù)，得出以下：- 在僅有一個入口坡道和高峰小時達到最大車輛數(shù)目的系統(tǒng)中，坡道負載程度（）大于1，由此可知，在停車場入口處會有車輛積蓄，這最終將導致系統(tǒng)無法正常工作且最大可能地臨時取消停車服務。- 排隊系統(tǒng)中沒有車輛排隊

27、的概率，也即，停車場服務能力未被使用的概率是非常小的，因為該系統(tǒng)只有一個入口點，同時，兩個入口點的系統(tǒng)有著更高的概率，可達22.76%。- 車輛進入停車場而沒有受到服務的概率，也即，該車輛將被取消停車服務的概率，在僅有一個傳入終端的停車系統(tǒng)中是20.86%，對于有兩個傳入終端的系統(tǒng)來說，這個概率會小一點。- 車輛進入停車場就將接受停車服務的概率（服務概率），在僅有一個傳入終端的系統(tǒng)中可達79.14%，然而，在有兩個傳入終端的系統(tǒng)中該概率有望達100%。- 排隊等待車輛的平均數(shù)，對于僅有一個傳入終端的系統(tǒng)來說是12輛，然而，對于這些有兩個傳入終端的系統(tǒng)，一般來說，沒有需要排隊等待進入的車輛。-

28、當前正在接受服務的車輛的平均數(shù)等于正在進入停車場的車輛數(shù)。- 平均排隊等待時間，對于僅有一個傳入終端的系統(tǒng)來說是148秒（2.5分鐘），對于有兩個傳入終端的系統(tǒng)來是10秒。- 平均服務時間，對于僅有一個傳入終端的系統(tǒng)來說是11.88秒，對于有兩個傳入終端的系統(tǒng)來是15秒。- 服務系統(tǒng)內的平均時間，對于僅有一個傳入終端的系統(tǒng)來說是160秒（2.664分鐘），對于有兩個傳入終端的系統(tǒng)來是24秒?；谏鲜隹梢院苋菀椎贸鼋Y論，僅有一個入口坡道的停車系統(tǒng)將極大地惡化停車服務質量，甚至可能取消正在進行的停車服務；然而，具有兩個入口坡道的停車系統(tǒng)將大大改善停車服務質量。因此，鑒于停車場的車流強度和入口處車輛

29、的服務時間，可以認為，兩個入口坡道是最佳的選擇。我們考慮這樣一個事實：每天平均有1915輛汽車到達“三角洲”停車場，每輛車平均停車持續(xù)時間為2小時4，停車場每天開放時間為14小時,公式（1）表明所需的停車車位數(shù)是274。由于該停車場的實際停車位數(shù)量是5005左右，那么，問題就出現(xiàn)了：為什么停車場入口處會排那么長的隊?由于40%的停車位被持有特權的人（居民個人和企業(yè)）6占用，所以我們知道了停車位欠缺的真正原因。這一類用戶長時間停放他們的車輛，進而引起了上述問題的產(chǎn)生。如果計算時將上文提到的享有特權的人對停車場的占用率考慮在內，那么“三角洲”停車場最終需要的停車位數(shù)量是602。所有上述概述得出的結論是，停車場入口處排隊現(xiàn)象的形成并不是入口坡道組織能力差或者停車場容量不足引起的，而是里耶卡市長期缺乏停車位引起的。也即，停車場的供給和需求之間不相稱。4總 結停車場車輛的到達特性在一年之內、一月之內、一天之內甚至