講義成果講稿valvetronic chs

1、除了工作手冊外，信息中所包含的信息也是售后服務(wù)培訓(xùn)資料的組成部分。有關(guān)技術(shù)數(shù)據(jù)方面的更改 / 補(bǔ)充情況請參見 MINI 售后服務(wù)的最新相關(guān)信息。信息狀態(tài)：2006 年 7 月地址：conceptinfobmw.de© 2006 BMW AG慕尼黑，德國BMW AG （慕尼黑）的VS -12 售后服務(wù)培訓(xùn)不得本手冊的。信息N12 VALVETRONIC提高發(fā)提高效率動力性降低尾氣排放值有信息的說明所用符號為了便于理解內(nèi)容并突出重要信息，在本信息中使用了下列符號：所包含的信息有助于更好地理解所述系統(tǒng)及其功能。? 表示某項說明內(nèi)容結(jié)束。信息狀況和規(guī)格MINI 車輛滿足最高的質(zhì)量要求。環(huán)保、

2、客戶利益、設(shè)計或結(jié)構(gòu)方面的變化促使我們繼續(xù)開發(fā)車輛的系統(tǒng)和組件。這些開發(fā)可能造成 容與培訓(xùn)課程中所使用的展示車輛不同。信息所述內(nèi)本文件僅了左側(cè)駕駛型車輛。右側(cè)駕駛型車輛中部分操作元件或組件的布置位置與本信息的圖示位置不同。不同或市場的配置型號可能還有其它不同之處。其它信息來源有主題的信息請參見：- 用戶手冊- MINI系統(tǒng)- 車間系統(tǒng)文件- MINI 售后服務(wù)技術(shù)目錄N12 VALVETRONIC簡介11通門機(jī)構(gòu)負(fù)荷系統(tǒng)概覽結(jié)構(gòu)55系統(tǒng)組件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)機(jī)械機(jī)構(gòu)電氣系統(tǒng)服務(wù)信息771018212122通門機(jī)構(gòu)負(fù)荷系統(tǒng)組件總結(jié)要點2525測驗問題問題目錄問題272728簡介N12 VALVETRONI

3、C通門機(jī)構(gòu)負(fù)荷提高發(fā)出發(fā)點效率燃油中含硫時會造成 NOx 催化轉(zhuǎn)換器”。因此會嚴(yán)重削弱催化轉(zhuǎn)換器的功VALVETRONIC 是首先出現(xiàn)在市場上的變氣門調(diào)節(jié)系統(tǒng)。 VALVETRONIC 通常由進(jìn)氣門可變氣門行程基本上可以采用三種方案來提高發(fā)由此降低耗油量：l 提高處理效率l 降低機(jī)械損失l 降低換氣損失。提高處理效率有三種方式可提高處理效率：效率并能。但是目前還無法做到所有無硫燃油。降低機(jī)械損失都提供裝置和雙 VANOS。 通過 VALVETRONIC 可減小換 產(chǎn)生的損失。 與傳統(tǒng)發(fā) 相比，平均可減少損失約 10 % 。機(jī)械損失由許多影響因素，這些因素在很大程度上取決于轉(zhuǎn)速，與負(fù)荷之間的關(guān)聯(lián)

4、性很 小。只有通過局部優(yōu)化才能減少摩擦損失。例 如采取了使氣門機(jī)構(gòu)處的滑動摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闈L動 摩擦等措施。以目前的條件尚無法有效實施其 它措施。降低換氣損失優(yōu)化燃燒過程主要標(biāo)準(zhǔn)是燃燒重心和燃燒持續(xù)時間。利用l現(xiàn)代發(fā)管理系統(tǒng)可以任何運行模通過一個節(jié)氣門調(diào)節(jié)進(jìn)氣速度來向曲軸輸式調(diào)整到最佳的點火時刻（正時）和噴射時送功率的情況（發(fā)扭矩）。這樣會根據(jù)負(fù)刻。進(jìn)一步優(yōu)化時可變壓縮比程度有限。荷點在進(jìn)氣通道內(nèi)產(chǎn)生不同程度的真空。產(chǎn)生的真空是造成負(fù)荷較低時換。量顯著增加的l滿負(fù)荷時的爆震限值決定了的最大壓縮比。通過使用爆震傳感器可完全挖掘出最大潛力。負(fù)荷較低時可以提高壓縮比。從成通過在大氣下進(jìn)氣并進(jìn)行免節(jié)氣負(fù)荷控

5、制，可顯著降低換氣損失。從而明顯降減少油量。本比角度來看，目前還沒有可接受的解決方案。稀混合氣模式空燃比 l > 1 時耗油量降低。l = 1.6 時大約降低 5 - 8 %。為了滿足世界各國的l排放要求，需使用不含硫的燃油。1有多種方式可實現(xiàn)免節(jié)氣負(fù)荷應(yīng)用中只能使用其中的兩種：。但在實際這種方法的缺點是無法在所有相關(guān)地區(qū)提供無硫燃油。l 通過采用適當(dāng)?shù)脑O(shè)計方案可在不產(chǎn)生損耗的情況下根據(jù)需要調(diào)節(jié)理想的混合量。顯然，這項任務(wù)要由氣門機(jī)構(gòu)來執(zhí)行。為了能夠任意選擇進(jìn)氣門關(guān)閉時刻，需要使用變氣門機(jī)構(gòu)。l 在氣缸完全填充的情況下調(diào)節(jié)理想負(fù)荷狀態(tài)所需的燃油量（l > 1）。發(fā)以稀混合氣模式驅(qū)動

6、。可通過現(xiàn)。直接噴射裝置實免節(jié)氣負(fù)荷1 節(jié)氣門式發(fā)2 VALVETRONIC 發(fā)索引說明索引說明UT下止點5點火時刻2B排氣門關(guān)閉損耗功3進(jìn)氣門關(guān)閉P21進(jìn)氣門打開A增益功OT上止點4排氣門打開VALVETRONICVALVETRONIC 是第一個出現(xiàn)在市場上的全可變氣門調(diào)節(jié)系統(tǒng)。從 1993 年 8 月 19 日授予專利權(quán)至 2001 年首次批量使用（BMW） 僅有 9 年時間。左側(cè)插圖顯示的是損耗稍大的傳統(tǒng)方法。從右 側(cè)插圖中可明顯看出損耗減小。上部區(qū)域表示發(fā)燃燒過程獲得的效率。下部區(qū)域表示該過程中的損耗。損耗區(qū)域可與換等同，在此指的是使燃燒后的廢氣從氣缸中排出并將新鮮空氣吸入氣缸 內(nèi)所必

7、須消耗的能量。除滿負(fù)荷設(shè)置外，將新VALVETRONIC 的作用與直接噴射發(fā)動機(jī)節(jié)省燃油的效果相似。但不直接噴射汽鮮空氣吸入受節(jié)氣門的發(fā)時通常要克油發(fā)定義需要進(jìn)行廢氣再處理的缺點。服節(jié)氣門施加的進(jìn)氣阻力。在VALVETRONIC 發(fā)的進(jìn)氣過程中，節(jié)氣門幾乎一直完全開啟。負(fù)荷閉時刻實現(xiàn)。通過進(jìn)氣門關(guān)VALVETRONIC裝置和可變凸輪軸由變氣門行程裝置（雙 VANOS）構(gòu)成，因此可以任意選擇進(jìn)氣門關(guān)閉時刻。與通過節(jié)氣門負(fù)荷的傳統(tǒng)發(fā)相比，進(jìn)氣裝置內(nèi)出現(xiàn)真空狀態(tài)。就是說為在僅在進(jìn)氣側(cè)氣門行程，而凸輪軸則在整個進(jìn)氣裝置內(nèi)產(chǎn)生真空而消耗能量。通過降低進(jìn)氣過程中的功率損失可提高效率。進(jìn)氣門關(guān)閉后會在氣缸內(nèi)

8、產(chǎn)生真空。超過活塞下止點 后重新產(chǎn)生為此所需的功。進(jìn)氣和排氣側(cè)進(jìn)行。只有滿足以下條件時才能進(jìn)行免節(jié)氣負(fù)荷：l 進(jìn)氣門的氣門行程l 以及進(jìn)氣和排氣凸輪軸的凸輪軸能夠進(jìn)行曲軸箱通風(fēng)時需要進(jìn)氣裝置內(nèi) 小真空。為此需要稍稍調(diào)整節(jié)氣門。?最進(jìn)行可變結(jié)果：。=>可自由選擇進(jìn)氣門的持續(xù)開啟時間。34系統(tǒng)概覽N12 VALVETRONIC結(jié)構(gòu)變氣門行程裝置VALVETRONIC 在很大程度上執(zhí)行節(jié)氣門的功能。 為此， 除雙 VANOS 外還需要使用一種式。變氣門行程方1 N12 發(fā)的氣缸蓋索引說明索引說明2固定架9排氣門411進(jìn)氣凸輪軸氣門導(dǎo)管6排氣凸輪軸13伺服電機(jī)57氣門間隙補(bǔ)償器（HVA），排14

9、偏心軸氣5滾子式氣門壓桿12進(jìn)氣 HVA3中間推桿10進(jìn)氣門1扭轉(zhuǎn)彈簧8氣門彈簧6系統(tǒng)組件N12 VALVETRONIC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能概覽變氣門行程可通過 氣門機(jī)構(gòu)內(nèi)的附加部件實現(xiàn)。主要是伺服電機(jī)、偏心軸、固定架、中間推桿和扭轉(zhuǎn)彈簧。1 N12 發(fā)VALVETRONIC索引說明索引說明210固定架（滑塊）斜臺4滾子式氣門壓桿12進(jìn)氣門6排氣 HVA14伺服電機(jī)8進(jìn)氣 HVA16渦輪伺服電機(jī)（14）安裝在氣缸蓋側(cè)面。伺服電機(jī)進(jìn)行調(diào)節(jié)后無需特別鎖止偏心軸，因為蝸桿傳用于調(diào)節(jié)偏心軸（15）。伺服電機(jī)的蝸桿（13） 嵌入安裝在偏心軸上的蝸輪（16）內(nèi)。構(gòu)具有足夠的自鎖能力。77排氣門15偏心軸5排氣凸輪

10、軸13蝸桿3進(jìn)氣凸輪軸11中間推桿1扭轉(zhuǎn)彈簧9滾子式氣門壓桿偏心軸扭轉(zhuǎn)可使固定架（2）上的中間推桿（11）朝進(jìn)氣凸輪軸（3）方向移動。但由于中間推 桿也靠在進(jìn)氣凸輪軸上，因此滾子式氣門壓桿（4）相對于中間推桿的位置會發(fā)生變化。中 間推桿的斜臺（10）朝伺服電機(jī)方向移動。凸輪軸旋轉(zhuǎn)和凸輪向中間推桿移動使中間推桿 上的斜臺發(fā)揮作用。斜臺推動滾子式氣門壓桿， 從而使進(jìn)氣門（12）繼續(xù)向下運行。進(jìn)氣門因 此繼續(xù)開啟。中間推桿（11）可改變進(jìn)氣凸輪軸（3）與滾子式氣門壓桿（9）之間的傳動比。在滿負(fù)荷 位置時，氣門行程和持續(xù)開啟時間達(dá)到最大值。在怠速位置時，氣門行程和持續(xù)開啟時間達(dá)到 最小值。由于怠速時的

11、最小氣門行程非常小，因此必 須確保氣缸進(jìn)氣均勻分布。所有氣門的開啟程 度必須相同。因此滾子式氣門壓桿和相關(guān)中間推桿分為不同 等級。通過標(biāo)記出的參數(shù)可區(qū)分不同等級的部 件。在同一個氣缸上始終安裝相同等級的部件。 通過在出廠前分配滾子式氣門壓桿和中間推桿這樣可使一個發(fā)所有中間推桿的運行曲線公差都保持在 7 µm 以內(nèi)。就是說，處于安裝狀態(tài)時氣門機(jī)構(gòu)部件的所有公差之和保持在0.02 mm 以內(nèi)。對于滾子式氣門壓桿來說，要測量 HVA 元件支點與滾子中心之間的距離。對于中間推桿來 說要測量斜臺。滾子式氣門壓桿和中間推桿的等級：發(fā)滾子式氣門壓中間推桿等級 桿等級生產(chǎn)時要測量氣門行程均勻分布的偏

12、差。使用直列式發(fā)時，通過熱膜式空氣質(zhì)量流量計和比較冷測試期間所有氣缸的空氣流量。 需要計算出所有氣缸的平均值以及與平均值的 最大差值。超出規(guī)定限值時就會進(jìn)行校正。需 要時可以安裝另一個等級的一對滾子式氣門壓 桿和 / 或中間推桿，從而使氣門行程保持在允許公差范圍內(nèi)。這對滾子式氣門壓桿和 / 或中間推桿可能與其它滾子式氣門壓桿和 / 或中間推桿的等級不同。分解氣門機(jī)構(gòu)時必須確保要將所有部件都安裝到原來的位置。否則可能造成氣缸進(jìn)氣分可確保在最小氣門行氣缸也能均勻進(jìn)氣。為了對部件進(jìn)行分級，必須精確測量部件。根 據(jù)測量結(jié)果為部件分級并將等級參數(shù)標(biāo)記在部 件上。布不均勻。分布不均勻的結(jié)果是發(fā)穩(wěn)定。?運轉(zhuǎn)

13、不8N12562 N12 發(fā)的最小氣門行程3 N12 發(fā)的最大氣門行程9機(jī)械機(jī)構(gòu)VALVETRONIC I功能VALVETRONIC I 首次應(yīng)用于 BMW N42 發(fā)。其中間推桿上還裝有連接偏心軸的滑動軸承。氣門行0.3 mm 至 9.7 mm。下圖展示了 VALVETRONIC 的調(diào)節(jié)范圍?？煽吹竭M(jìn)氣側(cè)的變氣門行程（B）調(diào)節(jié)范圍和 VANOS（A） 調(diào)節(jié)范圍。在 300 ms 內(nèi)由最小氣門行程調(diào)節(jié)至最大氣門行程。偏心軸在此過程中旋轉(zhuǎn) 170°。氣門應(yīng)用于 N42 發(fā)的VALVETRONIC I 是首次批量使用的變氣門機(jī)構(gòu)?？娠@著降低負(fù)荷較低情況下的換氣損失。 這種優(yōu)勢會隨著負(fù)荷的

14、增加而逐漸減弱。VALVETRONIC 還了冷起動特性。采用VALVETRONIC II 后進(jìn)一步了 VALVETRONIC 的特性，進(jìn)氣門行程可減至0.18 mm，最大氣門行程增至9.9 mm。行程本身無法進(jìn)行免節(jié)氣負(fù)荷。為此需要結(jié)合使用 VANOS，該裝置可調(diào)節(jié)氣門關(guān)閉時刻。4 N42 發(fā)的最小氣門行程105 VALVETRONIC 是 VANOS 和變氣門機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)節(jié)的共同作用索引說明索引說明UT下止點5點火時刻2B排氣門關(guān)閉氣門行程調(diào)節(jié)范圍3進(jìn)氣門關(guān)閉P111進(jìn)氣門打開AVANOS 調(diào)節(jié)范圍OT上止點4排氣門打開通過 VALVETRONIC進(jìn)氣門（氣門行程這種效果有助于實現(xiàn)最佳混合氣形

15、成過程。下1 mm關(guān)閉時刻），從而使“進(jìn)氣門關(guān)閉”時燃燒室內(nèi)到達(dá)理想的混合氣質(zhì)量。隨后在封閉 氣缸內(nèi)的進(jìn)一步膨脹和接下來的壓縮過程幾乎圖展示了氣門行氣進(jìn)氣情況。時的混合氣混合都產(chǎn)生能量損耗。與此相關(guān)的換氣優(yōu)勢隨著負(fù)荷的增大而不斷減 弱。滿負(fù)荷時，換氣優(yōu)勢為零。負(fù)荷較小時開啟時間必須非常短，這一點只有通過大比例減 小氣門行程才能實現(xiàn)。這樣會使氣門開啟橫截 面減小，看起來好像會影響節(jié)流效果。但事實表明，氣門間隙處的進(jìn)氣速度由大約 50 m/s提高至 300 m/s以上，氣流整個氣門均勻。6 通門間隙進(jìn)氣12下圖展示了流式發(fā)達(dá)到最大氣門行的燃油分布情況。燃油分布不均勻且油滴相對較大說明怠速運轉(zhuǎn)期間燃

16、燒情況不理想。8 - 氣門行程較小時的燃油分配除這些優(yōu)勢外，混合氣形成過程也非常穩(wěn)定，即使在最低溫度下，也能用節(jié)流式發(fā)的一半燃油量進(jìn)行動。7 達(dá)到最大氣門行的燃油分配尤其在負(fù)荷較低時，可明顯感覺到?jīng)]有節(jié)流 作用。耗油量最多可減少 20 %。負(fù)荷越高， 節(jié)油潛力越低。以理想配比的空燃比（l = 1） 運行時，平均可節(jié)省燃油大約 10 %。 滿負(fù)荷時，VALVETRONIC 沒有任何優(yōu)勢，因為滿下圖展示了相同負(fù)荷情況下的混合氣行程過程，但使用了 VALVETRONIC ，因此氣門行1 mm。此時的混合狀態(tài)非常均勻。氣門行程較小時氣流氣門均勻，因此混合氣在燃燒室內(nèi)的分布情況非常好。由于進(jìn)氣速負(fù)荷時會

17、達(dá)到最大氣門行程，傳統(tǒng)發(fā)氣門會完全打開。?的進(jìn)度非常高且氣門間隙內(nèi)的差非常大，因此油滴減小。這樣可以達(dá)到很好的混合氣形成效果并減小功率輸出波動以及 HC排放量。和 Nox13為 kJ/dm3，轉(zhuǎn)速為 rpm。下圖展示了與傳統(tǒng)負(fù)荷況。時相比的節(jié)油情所示負(fù)荷9 - 耗油量特性曲線索引說明索引說明 索引說明2VALVETRONIC 發(fā)通過直接在氣缸上進(jìn)行負(fù)荷的響應(yīng)特性。與通過節(jié)氣門進(jìn)行了發(fā)不同，空，而是通氣不必首先吸入進(jìn)氣集和進(jìn)過 VALVETRONIC 在沒有任何延遲的情況下直接影響氣缸進(jìn)氣。10 VALVETRONIC 發(fā)的響應(yīng)特性143節(jié)流式發(fā)1扭矩（%）1負(fù)荷2轉(zhuǎn)速VALVETRONIC I

18、I功能11 N12 發(fā)的氣缸蓋索引說明索引說明2氣門8中間推桿410滾柱軸承扭轉(zhuǎn)彈簧6偏心軸12蝸輪原理而言，VALVETRONIC II就負(fù)荷與通過進(jìn)一步整體效果。進(jìn)和排氣動態(tài)性能提高了VALVETRONIC I 相同。主要區(qū)別是：后繼研發(fā)的成果：l 通門機(jī)構(gòu)內(nèi)的滾柱軸承減小摩擦。l 提高發(fā)l 提高發(fā)動力性效率l 中間推桿的導(dǎo)向更準(zhǔn)確。l 氣門機(jī)構(gòu)的移動質(zhì)量減少了 13 %。l 降低尾氣排放值。了進(jìn)氣門的行程范圍。最大行程增至9.9 mm， 而更重要的是最小行程降至了0.18 mm。l155偏心輪11伺服電機(jī)3偏心輪9固定架（滑塊）1凸輪軸7滾子式氣門壓桿這些結(jié)果強(qiáng)化了典型的 MINI 發(fā)達(dá)

19、到最小氣門行，蝸輪（2）靠在擋塊（1） 上。因此通過機(jī)械方式限制最小氣門行程。如下圖所示，最大氣門行程也通過一個機(jī)械擋 塊來限制。特性：l 發(fā)最大轉(zhuǎn)速 6500 rpml 比輸出功率 55.1 kW/l扭矩約 100.1 Nm/ll 比發(fā)l 通過顯著提高氣門度并優(yōu)化傳動件的摩擦情況，了響應(yīng)特性l 與基于 NEFZ（新歐洲行駛循環(huán)）的前一代相比，CO2 排放量減少了 10 % 以上l 滿足世界上最嚴(yán)格的排放限值要求。偏心軸端部擋塊13 靠在最大擋塊處的偏心軸為了識別出機(jī)械擋塊，可在擋塊之間執(zhí)行擋 塊限位程序。此時會將偏心軸由零行程調(diào)節(jié)到滿行程。只有當(dāng)發(fā)電子系統(tǒng)在發(fā)起動時識別到不序。也可由數(shù)值時，

20、才會執(zhí)行擋塊限位程系統(tǒng)觸發(fā)擋塊限位程序。?12 靠在最小擋塊處的偏心軸 索引說明2蝸輪161擋塊定相通過 變氣門機(jī)構(gòu) VALVETRONIC II 可以非常迅速、準(zhǔn)確地調(diào)節(jié)扭矩。通過所謂的定相可為氣門下部行程范圍內(nèi)的調(diào) 整提供支持。此時某一氣缸的進(jìn)氣門同步開啟 最大 0.2 mm。從該行程起氣門 1 開始超前。因此氣門 2 稍稍延遲開啟，并在行程大約為6 mm 時趕上氣門 1。隨后兩個氣門繼續(xù)同步開啟。定相通同形狀實現(xiàn)。缸偏心軸上兩個偏心輪的不這種開啟特性有助于氣體進(jìn)入氣缸。通過保持 較小的進(jìn)氣門開啟橫截面，可在進(jìn)氣量不變的 情況下顯著提高流速。與燃燒室上部區(qū)域的幾 何形狀配合，該流速有助于吸

21、入的混合氣更有 效地混合。14 - 進(jìn)氣門行程曲線 索引說明2滿負(fù)荷時的最大氣門行程4進(jìn)氣門 26怠速時的最小氣門行程175進(jìn)氣門 13負(fù)荷（%）1氣門行程（mm）電氣系統(tǒng)氣門行程單元由發(fā)管理系統(tǒng)氣門行程。為了獲得所需動力，需要很高的電流強(qiáng)度。因為了確保 VALVETRONIC運行，需要新型電子組件。這些新組件包括氣門行程單元（VALVETRONIC II 的氣門行程單元集成在發(fā)管理系統(tǒng)內(nèi)）、伺服電機(jī)和偏心軸傳感器。 節(jié)氣門執(zhí)行新的任務(wù)，出現(xiàn)VALVETRONIC 故障時負(fù)責(zé)確保緊急運行。此，在 VALVETRONIC 發(fā)上對負(fù)責(zé)執(zhí)行氣門行程單元的任務(wù)是電機(jī)，以便根車燈功能的單元進(jìn)行適配，以免

22、車內(nèi)和車據(jù)發(fā)單元的指令調(diào)節(jié)偏心軸。外照明裝置亮度不穩(wěn)定。伺服電機(jī)由帶有整流器的直流電機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)偏心軸。通進(jìn)行最大調(diào)節(jié)時，伺服電機(jī)的電流可到達(dá) 40 A。過改變電機(jī)轉(zhuǎn)動方向和節(jié)拍進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié)。時間對偏心軸偏心軸傳感器偏心軸傳感器（3）將偏心軸位置給數(shù)字式發(fā)電子系統(tǒng)（DME）。 其測量角度范圍為 180°。偏心軸傳感器按磁阻效應(yīng)原理工作：附近磁場 更改位置時，鐵磁導(dǎo)體就會改變自身的電阻。為此偏心軸上裝有一個帶有磁鐵的磁輪（1）。偏心軸旋轉(zhuǎn)時， 這些磁鐵的磁力線就會穿過傳感器內(nèi)的導(dǎo)磁材料。由此產(chǎn)生的電阻變化通過發(fā)單元換算為氣門行程。必須用一個非磁性固定螺栓（2）將磁定在偏心軸上，否則傳感器

23、無法正常工作。?15 偏心軸傳感器和偏心軸上的磁輪 索引說明2固定螺栓偏心軸傳感器測量偏心軸轉(zhuǎn)角，從而為調(diào)節(jié)功 能提供實際參數(shù)。183偏心軸傳感器1磁輪發(fā)單元發(fā)管理系統(tǒng)包含有氣門行程的特性曲實現(xiàn)最佳燃燒效果所需的殘余氣體量只能通過線。用于確定所需氣門行程的主要信息是駕駛排氣凸輪軸節(jié)，因為進(jìn)裝置（排氣 VANOS）進(jìn)行調(diào)內(nèi)沒有產(chǎn)生回流的低壓。員通過踏板傳遞的負(fù)荷要求。系統(tǒng)根據(jù)輸入數(shù)據(jù)確定氣缸額定進(jìn)氣量。額定進(jìn)氣量被換算為氣門行程和正時時間范 圍。通過這些因素計算出進(jìn)氣門的關(guān)閉時刻。由發(fā)管理系統(tǒng)VANOS程。行節(jié)氣門VALVETRONIC下任務(wù)：l 燃油箱通風(fēng)l 曲軸箱通風(fēng)l 應(yīng)急運行發(fā)仍需要節(jié)氣

24、門完成以發(fā)管理系統(tǒng)根據(jù)特性曲線進(jìn)行怠速調(diào)節(jié)。在起動過程中也可以根據(jù)特性曲線通過節(jié)氣門進(jìn)行怠速調(diào)節(jié)。發(fā)達(dá)到運行溫度時，在大約 60 s 后切換到非節(jié)氣模式（節(jié)氣門完全打開）。但在寒冷的冬季，發(fā)以節(jié)氣門全開起動，因為這有利于發(fā)起動。?l 催化轉(zhuǎn)換器加熱通過節(jié)氣門可調(diào)節(jié)到大約 50 mbar 的進(jìn)低壓。為了確保燃油箱通風(fēng)和曲軸箱通風(fēng)，需要達(dá)到該提供參考基準(zhǔn)。進(jìn)內(nèi)有一個傳感器VALVETRONIC 出現(xiàn)故障時會盡量調(diào)節(jié)至最大氣門行程，并由節(jié)氣門負(fù)責(zé)負(fù)荷。1920服務(wù)信息N12 VALVETRONIC通門機(jī)構(gòu)負(fù)荷免節(jié)氣負(fù)荷進(jìn)行曲軸箱通風(fēng)時需要進(jìn)氣裝置內(nèi)真空。為此需要稍稍調(diào)整節(jié)氣門。?定義最小只有滿足以下

25、條件時才能進(jìn)行免節(jié)氣負(fù)荷控制：l 進(jìn)氣門的氣門行程此處的服務(wù)信息內(nèi)容可查閱“簡介”部分。VALVETRONIC裝置和可變凸輪軸由變氣門行程l 以及進(jìn)氣和排氣凸輪軸的凸輪軸能夠裝置（雙 VANOS）構(gòu)進(jìn)行可變結(jié)果：。成，因此可以任意選擇進(jìn)氣門關(guān)閉時刻。僅在進(jìn)氣側(cè)氣門行程，而凸輪軸則在=>可自由選擇進(jìn)氣門的持續(xù)開啟時間。?進(jìn)氣和排氣側(cè)進(jìn)行。21系統(tǒng)組件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能概覽由于怠速時的最小氣門行程非常小，因此必 須確保氣缸進(jìn)氣均勻分布。所有氣門的開啟程 度必須相同。因此滾子式氣門壓桿和相關(guān)中間推桿分為不同 等級。通過標(biāo)記出的參數(shù)可區(qū)分不同等級的部件。在同一個氣缸上始終安裝相同等級的部件。通 過在出

26、廠前分配滾子式氣門壓桿和中間推桿可 確保在最小氣門行程時氣缸也能均勻進(jìn)氣。?分解氣門機(jī)構(gòu)時必須確保要將所有部件都 安裝到原來的位置。否則可能造成氣缸進(jìn)氣分 布不均勻。分布不均勻的結(jié)果是發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)不穩(wěn)定。?此處的服務(wù)信息內(nèi)容可查閱“系統(tǒng)組件”部分。機(jī)械機(jī)構(gòu)VALVETRONIC I尤其在負(fù)荷較低時，可明顯感覺到?jīng)]有節(jié)流 作用。耗油量最多可減少 20 % 。負(fù)荷越高， 節(jié)油潛力越低。以理想配比的空燃比（l = 1） 運行時，平均可節(jié)省燃油大約 10 %。 滿負(fù)荷時，VALVETRONIC 沒有任何優(yōu)勢，因為滿負(fù)荷時會達(dá)到最大氣門行程，傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的進(jìn) 氣門會完全打開。?VALVETRONIC II為

27、了識別出機(jī)械擋塊，可在擋塊之間執(zhí)行擋 塊限位程序。此時會將偏心軸由零行程調(diào)節(jié)到 滿行程。只有當(dāng)發(fā)動機(jī)電子系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)起動 時識別到不可信數(shù)值時，才會執(zhí)行擋塊限位程序。也可由診斷系統(tǒng)觸發(fā)擋塊限位程序。?22電氣系統(tǒng)偏心軸傳感器節(jié)氣門通過節(jié)氣門可調(diào)節(jié)到大約 50 mbar 的進(jìn)低壓。為了確保燃油箱通風(fēng)和曲軸箱通風(fēng)，需要達(dá)到該提供參考基準(zhǔn)。進(jìn)內(nèi)有一個傳感器VALVETRONIC 出現(xiàn)故障時會盡量調(diào)節(jié)至最大氣門行程，并由節(jié)氣門負(fù)責(zé)負(fù)荷。發(fā)管理系統(tǒng)根據(jù)特性曲線進(jìn)行怠速調(diào)節(jié)。在起動過程中也可以根據(jù)特性曲線通過節(jié)氣門進(jìn)行怠速調(diào)節(jié)。發(fā)達(dá)到運行溫度時，在大約 60 s 后切換到非節(jié)氣模式（節(jié)氣門完全打開）。但在

28、寒冷的冬季，發(fā)以節(jié)氣門全開起動，因為這有利于發(fā)起動。?1 偏心軸傳感器和偏心軸上的磁輪 索引說明2固定螺栓必須用一個非磁性固定螺栓（2）將磁定在偏心軸上，否則傳感器無法正常工作。?233偏心軸傳感器1磁輪24總結(jié)N12 VALVETRONIC要點下表總結(jié)了有關(guān) VALVETRONIC 發(fā)的重要信息?；摫硪愿乓问綇?fù)習(xí)所學(xué)內(nèi)容，學(xué)員可再次檢查對本信息內(nèi)容的掌握程度。日常理論和實際應(yīng)用中的要點。VALVETRONIC 是第一個出現(xiàn)在市場上的變氣門調(diào)節(jié)系統(tǒng)。VALVETRONIC 通常由進(jìn)氣門可變氣門行程裝置和雙產(chǎn)生的損失。VANOS與傳統(tǒng)發(fā)。通過 VALVETRONIC 可減小換相比，平均可減少

29、損失約 10 %。VALVETRONIC 在很大程度上執(zhí)行節(jié)氣門的功能。因此除雙VANOS 外，需要進(jìn)行變氣門行程。變氣門行程可通門機(jī)構(gòu)內(nèi)的附加部件實現(xiàn)。主要是伺服電機(jī)、偏心軸、固定架、中間推桿和扭轉(zhuǎn)彈簧。應(yīng)用于 N42 發(fā)的 VALVETRONIC I 是首次批量使用的變氣門機(jī)構(gòu)。在負(fù)荷較低情況下可顯著降低換氣損失。這種優(yōu)勢會隨著負(fù)荷的增加而逐漸減弱。VALVETRONIC 還了動特性。采用 VALVETRONIC II 后進(jìn)一步了 VALVETRONIC 的特性，進(jìn)氣門行程可減至 0.18 mm， 最大氣門行程增至 9.9 mm。25機(jī)械機(jī)構(gòu)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡介為了確保 VALVETRONIC 運行，需要新型電子元件。這些新組件包括氣門行程單元（VALVETRONIC II 的氣門行程單元集成在發(fā)管理系統(tǒng)內(nèi)）、伺服電機(jī)和偏心軸傳感器。節(jié)氣門執(zhí)行新的任務(wù)，出現(xiàn) VALVETRONIC故障時負(fù)責(zé)確保緊急運行。26電氣系統(tǒng)測驗問題N12 VALVETRONIC問題目錄本章將對您所學(xué)的知識進(jìn)行檢測。請回答下列有關(guān) VAL