客運(yùn)專(zhuān)線橋上板式無(wú)碴軌道CA砂漿的性能試驗(yàn)研究

1、客運(yùn)專(zhuān)線橋上板式無(wú)碴軌道CA砂漿的性能試驗(yàn)研究提要：#客運(yùn)專(zhuān)線橋上首次采用板式無(wú)碴軌道新技術(shù)，該項(xiàng)技術(shù)最為重要的是“CA”砂漿技術(shù)，其性能指標(biāo)能否達(dá)到設(shè)計(jì)要求是滿足今后高速鐵路運(yùn)營(yíng)要求的關(guān)鍵。本文簡(jiǎn)要介紹了“CA”砂漿的性能試驗(yàn)研究。主題詞：客運(yùn)專(zhuān)踐；板式軌道；CA砂槳1前言        CA砂槳(即：乳化飾青水泥砂槳)彈性調(diào)整層是板式無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)的關(guān)健組成部分，其性能的好壞直接形響板式軌道應(yīng)用的耐久性和維修工作。我國(guó)盡管在7080年代針對(duì)鐵路瀝青道床，對(duì)CA砂漿開(kāi)展了長(zhǎng)期、系統(tǒng)的試驗(yàn)研究工作，并在車(chē)站、隧道、專(zhuān)用線上進(jìn)行

2、了試鋪，但針對(duì)高速、快速鐵路板式軌道使用條件下的CA砂漿研究最近幾年才用剛起步。為了在較短時(shí)間內(nèi)完成各項(xiàng)試驗(yàn)研究工作，由鐵科院與中鐵三局有關(guān)人員組成的課題組根據(jù)科教函1999178號(hào)文“秦沈客運(yùn)專(zhuān)線無(wú)碴軌道關(guān)鍵技術(shù)的研究沙河、狗河特大橋上無(wú)碴軌道技術(shù)評(píng)審意見(jiàn)”的建設(shè)中關(guān)于“繼續(xù)研究?jī)?yōu)化CA砂漿的配方和工藝，進(jìn)行各項(xiàng)性能試驗(yàn)”的要求，投入了大量的人力物力，在借鑒日本新干線板式軌道CA砂漿的研究資料與國(guó)內(nèi)瀝青道創(chuàng)方面的研究成果的基礎(chǔ)上，針對(duì)在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線橋上鋪設(shè)板式軌道的具體使用條件，提出了板式軌道CA砂漿的性能指標(biāo)與試驗(yàn)方法，研制出相應(yīng)的原材料配方與配制施工工藝，并通過(guò)各項(xiàng)性能試驗(yàn)進(jìn)行了驗(yàn)證，為

3、秦沈客運(yùn)專(zhuān)線板式無(wú)碴軌道CA砂漿的應(yīng)用提供了技術(shù)依據(jù)。2 國(guó)內(nèi)外概況2。1 日本板式軌道CA砂漿的開(kāi)發(fā)概述  日本國(guó)鐵自1965年開(kāi)始研究少維修為目標(biāo)的板式無(wú)碴軌道，經(jīng)在全國(guó)新干線高速鐵道上的幾次試鋪，1970年在山陽(yáng)新干線初次大量施工取得成功。在研究中作為板式軌道結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵技術(shù)彈性調(diào)整層材料（CA）砂漿得到了廣泛應(yīng)用。經(jīng)過(guò)30多年的試驗(yàn)研究和試鋪，日本鐵路積累了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，近年來(lái)又根據(jù)其不同的使用條件，如：溫暖地區(qū)、寒冷地區(qū)、海岸線、減援區(qū)段、現(xiàn)場(chǎng)修補(bǔ)等，開(kāi)發(fā)出各種不同的CA砂漿配方與天從材料，并提出了相應(yīng)的性能試驗(yàn)方法、施工工藝等，為板式軌道結(jié)構(gòu)在日本新干線的全面推

4、廣應(yīng)用打下了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。至今日本鐵路CA砂漿的使用量達(dá)到約40萬(wàn)m3以上，鋪設(shè)的軌道達(dá)2500km多。  日本板式軌道CA砂漿的開(kāi)發(fā)歷程可概述為一下幾個(gè)階段，即：溫暖地區(qū)用的CA砂漿寒冷地區(qū)用的CA砂漿現(xiàn)場(chǎng)修補(bǔ)用的CA砂漿。  初期開(kāi)發(fā)的CA砂漿，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)試鋪后，在山陽(yáng)新干線、武佐野線、湖西線等較溫暖地區(qū)大量推廣應(yīng)用，達(dá)到了填充軌道板與底座間隙、提供一定的軌道彈性的預(yù)期效果。但隨著板式軌道結(jié)構(gòu)在全國(guó)范圍內(nèi)的推廣應(yīng)用，特別是在東北、上越新干級(jí)線等寒冷和積雪地區(qū)，這種填充材料的抗凍害性問(wèn)題逐漸暴露出來(lái)。為此，日本鐵路技術(shù)研究所針對(duì)性地進(jìn)行了CA砂漿的材質(zhì)改

5、良的試驗(yàn)研究工作，材質(zhì)改良的試驗(yàn)研究工作包括：摻入消泡劑和AE劑并進(jìn)行高速攪拌等技術(shù)，使砂漿產(chǎn)生適量微小的獨(dú)立氣泡，使其達(dá)到提高抗凍性能的目的；采用超快硬性水泥，改善了在寒冷季節(jié)中施工的耐初期凍害性；摻入P乳劑和玻璃纖維，改善其抗裂性，提高其抗凍性。作為研究成果，寒冷地區(qū)用的CA砂漿(No.33配方)在1978年研創(chuàng)成功，并在新干線和其它既有線上上大量應(yīng)用。      板式軌道在日本推廣應(yīng)用過(guò)程中，盡管進(jìn)行了彈度特性、耐久性等方面的系統(tǒng)研究，但由于施工、荷載和氣候等因素的影響，CA砂漿層不可避免會(huì)產(chǎn)生傷損，其中少量發(fā)展到了需要修補(bǔ)的程度。這其中

6、主要發(fā)生在處于長(zhǎng)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器兩側(cè)的凸形擋臺(tái)與軌道板之間的CA砂漿填充層。據(jù)日本對(duì)上越新干線的CA砂漿傷損調(diào)查資料，其傷損率平均達(dá)到7。6%，其損務(wù)形式為砂漿層壓漬、縫隙等。分析其產(chǎn)生傷損的原因主要是鋼軌縱向力的影響，表1、表2所列分別為CA砂漿的傷損與長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)實(shí)踐、扣件扭矩的關(guān)系。            表中可以看出，鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌的時(shí)間越長(zhǎng)、扣件扭矩越大， CA砂漿的傷損率越高。      為此，日本鐵路開(kāi)始進(jìn)行CA砂漿現(xiàn)場(chǎng)修補(bǔ)材料的研究，初期

7、的現(xiàn)場(chǎng)修補(bǔ)主要采用樹(shù)脂材料，即將傷扭部分窗鑿除，用強(qiáng)度、彈性較好的樹(shù)脂材料填充修補(bǔ)，但由于樹(shù)脂材料費(fèi)用昂貴，推廣應(yīng)用有困雄，因此開(kāi)發(fā)較樹(shù)脂材料價(jià)格低廉的補(bǔ)修材科成為了新的研究問(wèn)題。日野土木試驗(yàn)所通過(guò)在CA砂漿中摻入玻璃纖維、聚合物等材料，進(jìn)行了大量室內(nèi)性能試驗(yàn)與現(xiàn)場(chǎng)試鋪，達(dá)到了價(jià)格較低廉，列車(chē)間隔時(shí)間內(nèi)施工、修補(bǔ)用CA砂漿與混凝土的粘接性能、抗凍性能優(yōu)良等預(yù)期效果，并大量推廣應(yīng)用。2.2 .國(guó)內(nèi)概況      我國(guó)鐵路早在1957年就針對(duì)新型軌下基礎(chǔ)瀝青道床的研究開(kāi)展了乳化瀝青水泥砂漿的研究，鐵科院快建所瀝青課題組在研究過(guò)程中，對(duì)乳化瀝青，水泥

8、砂漿進(jìn)行了大量的試驗(yàn)工作，80年代初，相繼在車(chē)站、隧道橋梁以及有特殊要求(如軌道基礎(chǔ)等)的專(zhuān)用線上試鋪了瀝青道床，使用效果良好，達(dá)到了減少線路維修工作量的目的。課題組還在部科研項(xiàng)目“大瑤山隧道軌下基礎(chǔ)的研究”的研究成果中，提出了乳化瀝青水泥砂漿的性能試驗(yàn)方法與施工工藝要求。      與秦沈客運(yùn)專(zhuān)線板式軌道CA砂漿相比，盡管由于道路運(yùn)營(yíng)條件、鋪設(shè)地區(qū)的差異對(duì)CA砂漿的性能指標(biāo)要求不同，相應(yīng)的砂漿配方必須作相應(yīng)的調(diào)整。但前期針對(duì)瀝青道床進(jìn)行乳化瀝青水泥砂漿的研究成果，如：砂漿性能的試驗(yàn)方法、試驗(yàn)儀器設(shè)備、施工工藝等，對(duì)于我國(guó)首次開(kāi)展的板式軌道CA

9、砂漿研究、加快其研究進(jìn)程具有十分有益的參考價(jià)值。3 CA砂漿的性能指標(biāo)及試驗(yàn)方法      課題組在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線橋梁上板式軌道CA砂漿的研究與試驗(yàn)過(guò)程中，為少走彎路，加快研究進(jìn)程，主要借鑒日本鐵路通過(guò)30多年的研究與應(yīng)用實(shí)踐基礎(chǔ)上提出的板式軌道CA砂漿的各項(xiàng)行呢指標(biāo)與試驗(yàn)方法，同時(shí)結(jié)合我國(guó)既有CA砂漿研究的技術(shù)基礎(chǔ)，針對(duì)性地提出了板式軌道的性能指標(biāo)及相應(yīng)的試驗(yàn)方法。其主要性能指標(biāo)及試驗(yàn)內(nèi)容包括：抗壓強(qiáng)度、彈性模量、流動(dòng)度、科工作時(shí)間、膨脹率、材料分離度、空氣含量、耐久性（凍融循環(huán)試驗(yàn)）等。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)行了CA砂漿各種配方的試制，達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)

10、。3.1 抗壓強(qiáng)度3.1.1 性能指標(biāo)3.1.1.1 由輪重決定的抗壓強(qiáng)度      由于板式軌道CA砂漿設(shè)計(jì)填充與軌道板板底及凸形擋臺(tái)四周，因此其抗壓強(qiáng)度的確定取決于設(shè)計(jì)輪重以及作用于凸形擋臺(tái)上縱向力的大小。      在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線板式軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)中，其設(shè)計(jì)輪重為300KN，一般軌 道板的外形尺寸為4930×2400×1900mm。考慮一塊軌道板上最多作用一個(gè)轉(zhuǎn)向架，以及軌道板本身的重量（52KN）,板底CA砂漿調(diào)整層最大工作應(yīng)力max：  

11、0;   因此，輪重作用下軌道板下CA砂漿所需要的抗壓強(qiáng)度為0.1Mpa。3.1.1.2 由作用于凸形擋臺(tái)上縱向力決定的抗壓強(qiáng)度   如圖1所示，凸型擋臺(tái)與軌道板間的CA砂漿填充層所承受的最大合力F為      式中：Fr-長(zhǎng)軌道的溫度力      Fp-軌道板本身的伸縮力      -軌道板與CA砂漿層之間的摩擦系數(shù)（按0.35計(jì)）      W-軌道板的

12、自重（按50KN計(jì)）      (a)    長(zhǎng)鋼軌溫度力Fr      根據(jù)秦沈客運(yùn)專(zhuān)線板式軌道技術(shù)條件中的規(guī)定，鐵路設(shè)計(jì)縱向阻力為7KN/m軌，對(duì)于一段線路，其長(zhǎng)鋼軌縱向力為14KN/m。軌道板長(zhǎng)度L按5m設(shè)計(jì)，由此可得：      綜上所述，板式軌道CA砂漿的抗壓強(qiáng)度只要由凸型擋臺(tái)周?chē)腃A砂漿層的受力條件所決定。由于秦沈客運(yùn)專(zhuān)線板式軌道CA砂漿的使用環(huán)境處在寒冷地區(qū)，在設(shè)計(jì)中必須考慮其抗凍性能，相應(yīng)地強(qiáng)度指標(biāo)

13、要提高。但另一方面，強(qiáng)度指標(biāo)太高，彈性模量相應(yīng)增大，勢(shì)必影響其提供軌道適度彈性的設(shè)計(jì)初衷，借鑒日本板式軌道CA砂漿的強(qiáng)度指標(biāo)，設(shè)計(jì)要求CA砂漿28天的抗壓強(qiáng)度指標(biāo)應(yīng)在1.82.5MPa范圍內(nèi)。   為提高CA砂漿抗初期凍害性，提高施工工效，設(shè)計(jì)中，相應(yīng)地對(duì)不同齡期的強(qiáng)度提出了要求：   1d齡期：應(yīng)達(dá)到0.1MPa以上，以滿足拆模、取出軌道板支撐螺栓的要求；   7d齡期：應(yīng)達(dá)到0.7MPa以上，以滿足軌道鋪設(shè)時(shí)擱置重物的要求；   28d齡期：應(yīng)達(dá)到1.82.5MPa范圍內(nèi)，以滿足鐵路通車(chē)的基本要求。3.1.2

14、試驗(yàn)方法   CA砂漿抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)采用“單軸壓縮法”進(jìn)行。試樣為70.7×70.7×70.7mm的立方體，在試樣達(dá)到上述各齡期后，利用壓力試驗(yàn)機(jī)以每分鐘試件變形0.5mm加載，速率，均勻加載當(dāng)壓力不再上升時(shí)候停止加載，其壓力最大值即為試件在各齡期時(shí)的抗壓強(qiáng)度。      每次試驗(yàn)取三個(gè)試樣，三個(gè)試件強(qiáng)度的算術(shù)平均值作為該組試件的強(qiáng)度。3.2 彈性模量3.2.1 性能指標(biāo)      板式軌道CA砂漿由乳化瀝青、水、水泥、細(xì)骨料、各種外加劑等組成，是具有混凝土

15、的剛性和瀝青的彈性的一種半剛性砂漿，其主要功能是作為調(diào)整層，填充軌道板與混凝土基礎(chǔ)之間的空隙，滿足預(yù)制軌道板現(xiàn)場(chǎng)施工鋪設(shè)的需要，另一方面，該調(diào)整層應(yīng)能起到提供板式軌道一定的彈性緩沖作用。      與普通混凝土一樣，CA砂漿的彈性模量與強(qiáng)度存在一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系。一般地，抗壓強(qiáng)度高，相應(yīng)地彈性模量大，在上述CA砂漿的強(qiáng)度范圍內(nèi)，課題組在配置各種砂漿配方的試驗(yàn)中，進(jìn)行了大量試驗(yàn)，確定砂漿28天的彈性模量范圍為200-600MPa。3.2.2 試驗(yàn)方法      CA砂漿彈性模量試驗(yàn)方法與抗壓強(qiáng)度基本相

16、同，試件為70.7×70.7×70.7mm的棱柱體，利用壓力試驗(yàn)機(jī)以每分鐘試件變形0.5mm加載速率，勻速加載，加載最大值為抗壓強(qiáng)度的三分之一，然后立即卸載，卸載速度與加載速度相同。繼續(xù)按上述過(guò)程重復(fù)三次試驗(yàn)，以第四次加載曲線的數(shù)據(jù)計(jì)算彈性模量。      由于CA砂漿具有一定的塑性，彈性模量試驗(yàn)曲線實(shí)際上為一螺旋線。試驗(yàn)中取第四次加載曲線起始點(diǎn)的割線斜率為該試件的彈性模量。      每次試驗(yàn)取三個(gè)試樣，三個(gè)試件強(qiáng)度的算術(shù)平均值作為該組試件的彈性模量值。3.3 流動(dòng)性與可工

17、作試件3.3.1 性能指標(biāo)   CA砂漿流動(dòng)度與可工作時(shí)間是保證板式軌道CA砂漿現(xiàn)場(chǎng)灌注施工質(zhì)量的重要指標(biāo)。從乳化瀝青與水泥砂漿摻合到一起后，CA砂漿的固化作用就開(kāi)始了，砂漿的粘性逐漸增加，流動(dòng)性逐漸喪失而最終固化。    為確定CA砂漿流動(dòng)度指標(biāo)，試驗(yàn)采用容積為650ml的特制漏斗進(jìn)行測(cè)定，將拌和好的砂漿注入漏斗，打開(kāi)出口開(kāi)始，至砂漿全部流出所經(jīng)歷的時(shí)間，即為流動(dòng)度。適當(dāng)?shù)牧鲃?dòng)度對(duì)于砂漿的性能與灌注質(zhì)量非常重要，流動(dòng)度過(guò)小，砂漿材料會(huì)出現(xiàn)離析，影響其強(qiáng)度和耐久性；流動(dòng)度過(guò)大，砂漿粘稠，就難以將軌道板與基礎(chǔ)間的填充密實(shí)，直接影響灌注質(zhì)量。借鑒日

18、本板式軌道CA砂漿的流動(dòng)度指標(biāo)，結(jié)合我國(guó)前期進(jìn)行的大量試驗(yàn)，包括試驗(yàn)室內(nèi)的市尺模灌注試驗(yàn)結(jié)果，確定流動(dòng)度指標(biāo)在1626s之間，可滿足性能與灌注要求。      影響CA 砂漿流動(dòng)度的因素很多，在拌和方式、投料順序一定的條件下，流動(dòng)度隨溫度、外加劑、主要原材料的配合比、水灰比的變化而不同。      CA 砂漿的可工作時(shí)間是指CA砂漿處于規(guī)定的流動(dòng)度范圍內(nèi)所經(jīng)歷的時(shí)間。這個(gè)時(shí)間應(yīng)該較長(zhǎng)而不至影響現(xiàn)場(chǎng)砂槳的灌注施工?？紤]到現(xiàn)場(chǎng)從砂漿拌和站配制好的運(yùn)輸過(guò)程、灌注作業(yè)所需要的時(shí)間，規(guī)定CA砂漿的可工作時(shí)

19、間不少于30min。3。32 試驗(yàn)方法      CA砂漿流動(dòng)度的試臉采用“漏斗法”進(jìn)行，漏斗容積為640ml，上口徑為襯70mm，下口徑為中10mm，高度為450mm，將配制好的砂槳注人漏斗內(nèi)，打開(kāi)出口閥門(mén)，同時(shí)開(kāi)始計(jì)時(shí)，砂漿從漏全部流出所經(jīng)歷的時(shí)間，即為砂漿的流動(dòng)度t（以s計(jì)）。      可工作時(shí)間的試驗(yàn)方法與流動(dòng)度相同，但同一試樣每隔5min做一次，并繪出流動(dòng)度曲線，即流動(dòng)度與累計(jì)時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系(如圖2示意)。砂漿在流動(dòng)度設(shè)計(jì)范圍內(nèi)所經(jīng)歷的時(shí)間。即為砂漿的可工作時(shí)間T(以min計(jì))。3。

20、4 膨脹率3。4。1 性能指標(biāo)      CA 砂漿灌注后固化，一般會(huì)產(chǎn)生2-3%的收縮，直接影晌板底砂漿的填充效果，為此設(shè)汁中必須考慮在原材料中添加適量的膨脹荊(如，鋁粉等)使砂漿產(chǎn)生膨脹。膨脹率的大小應(yīng)嚴(yán)格控制，膨脹率過(guò)小，軌道板與砂漿層之何會(huì)產(chǎn)生空隙；膨脹率過(guò)大，會(huì)將狀態(tài)調(diào)整好的軌道板抬起，直接影響軌道的高低、軌向等線路幾何狀態(tài)?？紤]砂漿灌注后伸縮，設(shè)計(jì)中要求CA砂漿膨脹率應(yīng)控制在1一3%之內(nèi)。3。4。2 試驗(yàn)方法      CA砂漿膨脹率采用量筒、游標(biāo)卡尺進(jìn)行測(cè)定。將配制好的CA砂漿注入

21、容積為250ml帶刻度的量筒內(nèi)，其上加上一塊玻璃板，用游標(biāo)卡尺測(cè)量玻璃板至砂漿表面的高度。膨脹率的計(jì)算如下式：3。5 材料分離度3。5。1 性能指標(biāo)      在流動(dòng)度較小、或砂的粒徑偏大的情況下，CA砂漿原材料之間會(huì)出現(xiàn)分離、泛漿或沉淀現(xiàn)象，砂漿的強(qiáng)度和耐久性會(huì)相應(yīng)降低，為保證CA砂漿固化體的勻質(zhì)性，采用材料分離度作為勻質(zhì)性評(píng)價(jià)的指標(biāo)，借鑒日本板式軌道CA砂漿與我國(guó)前期試驗(yàn)的結(jié)果，確定CA砂漿的材料分離度在3%以下。3。5。2 試驗(yàn)方法      材料分離度試驗(yàn)采用“等分法”進(jìn)行測(cè)定。制作50

22、X50mm的圓柱體砂漿試件，在砂漿齡期達(dá)28天后，將共分成上、下兩等分，分別稱(chēng)重，計(jì)算山其單位容積的質(zhì)量。材料分離度的計(jì)算如下式：3。6 空氣含量3。6。1 性能指標(biāo)      在CA砂漿的配制過(guò)程中導(dǎo)入適量的微小氣泡，可提高在寒冷、積雪地區(qū)CA砂漿的抗凍性，這種氣泡可緩和CA砂漿層內(nèi)的自由水等受凍害膨脹時(shí)產(chǎn)生的凍晶壓力，根據(jù)日本鐵路的研究結(jié)果，空氣量達(dá)8%以上時(shí)，抗凍害性有顯奢的提高，但若超過(guò)16%，砂漿層的密實(shí)度降低，影晌其杭?jí)簭?qiáng)度。為此，設(shè)計(jì)中將空氣量控制在812%范圍內(nèi)，空氣量指標(biāo)的定義如下式：   

23、60;  在CA 砂漿內(nèi)導(dǎo)人空氣后，相應(yīng)地要采取添加適量的消泡劑以及特殊的拌和方法等措施，以提高CA砂漿的質(zhì)量。      3。6。2 試臉?lè)椒?#160;     如上述空氣量的計(jì)算式可看出，空氣量的試臉主要是實(shí)測(cè)砂漿試件的單位容積的重量。而要得出空氣量的大小，在砂漿配制前，必須稱(chēng)量砂漿所用原材料的重量，了解原材料的比重，從而計(jì)算出砂漿理論單位容積重量。      3。7 耐久性(抗凍性能)    

24、60; 3。7。1 性能指標(biāo)      由于秦沈客運(yùn)專(zhuān)線板式軌道位于寒冷地區(qū)，對(duì)CA砂漿層的抗凍性能應(yīng)引起足夠的重視。日本鐵路初期在北海道、秋田和長(zhǎng)野等寒冷地區(qū)試輔時(shí)，發(fā)現(xiàn)CA砂漿在與空氣接觸的表層數(shù)mm處有起泡、剝離和龜裂等受凍害而劣化的現(xiàn)象，為此，研究部門(mén)按混凝土的耐久性能試驗(yàn)方法對(duì)不同配方的CA砂槳進(jìn)行快速凍融循環(huán)試驗(yàn)，以檢驗(yàn)其耐久性。      根據(jù)其研究結(jié)果，提高CA砂漿抗凍性的對(duì)策，主要有以下三種：      3.7.1.1 改進(jìn)瀝青

25、乳化荊和減少砂的用量來(lái)減少攪拌水；      3.7.1.2 使用消泡劑或聚合物使結(jié)構(gòu)致密化，提高防水性；      3.7.1.3 采用AE劑用微小氣泡來(lái)緩沖冰晶壓力是有效的，試臉結(jié)果得t8導(dǎo)人適t的空氣t(8-129)對(duì)訪止冰害是最有效的措施。      借鑒日本鐵路利用混凝土的耐久性能試臉?lè)椒▉?lái)檢tCA砂漿耐久性的長(zhǎng)期實(shí)踐檢驗(yàn)，秦沈客運(yùn)專(zhuān)線板式軌道CA砂漿耐久性試驗(yàn)參照我國(guó)GBJ82-85普通混凝土長(zhǎng)期性能和耐久性試臉?lè)椒ㄖ锌箖鲂阅茉囼?yàn)(快凍法)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。其試驗(yàn)方法與標(biāo)準(zhǔn)如下節(jié)所述。      3.7.2 試驗(yàn)方法與試臉      參照混凝土抗凍性。試臉?lè)椒?，CA砂漿抗凍性試驗(yàn)采用1