道岔培訓(xùn)教材—3-1

1、 一、鐵路道岔的功能及分類一、鐵路道岔的功能及分類二、單開道岔的構(gòu)造、幾何尺寸二、單開道岔的構(gòu)造、幾何尺寸三、過岔速度及提速道岔、高速道岔三、過岔速度及提速道岔、高速道岔四、道岔的發(fā)展現(xiàn)狀及前景四、道岔的發(fā)展現(xiàn)狀及前景一、道岔的功能及分類一、道岔的功能及分類功能功能 概述 道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入或越過另一股道時(shí)必不可少的線路連接設(shè)備 。是鐵路軌道的一個(gè)重要組成部分。通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。 特點(diǎn)數(shù)量多，構(gòu)造復(fù)雜，使用壽命短，限制列車速度，行車安全性低，養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)。

2、與曲線，接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。分類分類道岔的基本形式 連接 交叉 連接和交叉的組合 連接設(shè)備連接設(shè)備：單式道岔 ： 普通單開道岔、單式異側(cè)道岔（對稱或雙開、不對稱道岔）、單式同側(cè)道岔；復(fù)式道岔： 復(fù)式異側(cè)道岔（對稱或三開、不對稱道岔）、復(fù)式同側(cè)道岔交叉設(shè)備交叉設(shè)備： 直角交叉、菱形交叉菱形交叉連接與交叉的組合連接與交叉的組合： 交分道岔（單式、復(fù)式）、 渡線(單渡、交叉渡線) 其中常見的主要是單開道岔、對稱道岔、三開道岔、交分道岔等。交叉渡線 單開道岔單開道岔（simple turnout） 主線為直線，側(cè)線由主線向左側(cè)或右側(cè)岔出，有左開道岔和右開道岔，如下圖所示。 單開道岔 可動(dòng)心軌

3、單開道岔對稱道岔（equilateral turnout） 由主線向兩側(cè)分為兩條線路，道岔各部件均按轍叉角平分線對稱排列，兩條連接線路的曲線半徑相同，無直向或側(cè)向之分，因此兩側(cè)線運(yùn)行條件相同。 優(yōu)點(diǎn) 增大導(dǎo)曲線半徑 縮短站坪長度（道岔長度） 因此，對稱道岔一般可在調(diào)車場頭部或尾部鋪設(shè)，必要時(shí)可將對稱道岔與單開道岔混合使用。對稱道岔三開道岔三開道岔（three-way turnout） 當(dāng)需要連接的線路較多，而地形又受到限制，不能在主線上連續(xù)鋪設(shè)兩個(gè)單開道岔時(shí)鋪設(shè)。 它是將一個(gè)道岔納入另一個(gè)道岔內(nèi)形成。 三開道岔優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn) 長度較短缺點(diǎn)缺點(diǎn) 尖軌削弱較多，轉(zhuǎn)轍器使用壽命短 兩普通轍叉在主線內(nèi)側(cè)無法

4、設(shè)置護(hù)軌，機(jī)車車輛沿主線不能高速運(yùn)行。 故故這種道岔只有在地形允許以及需要盡量縮短線路連接長度的地方。交分道岔（slip switch) 兩條線路相互交叉，列車不僅能夠沿著直線方向運(yùn)行，而且能由一直線轉(zhuǎn)入另一直線，這種道岔叫交分道岔。交分道岔 優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn) 起兩個(gè)道岔的作用，占地較短，列車通過時(shí)彎曲較少，走行平穩(wěn)，速度可較高，瞭望條件也較好。缺點(diǎn)缺點(diǎn) 構(gòu)造復(fù)雜，零件數(shù)量較多，維修較困難， 一般僅在大編組站、旅客站或其他用地長度受限制的咽喉區(qū)采用。 在正線上，由于通過列車速度較高，使用交分道岔安全性較差，也不好養(yǎng)護(hù)，故應(yīng)盡量不用。電氣化鐵路區(qū)段交分道岔 二、單開道岔的構(gòu)造、二、單開道岔的構(gòu)造、幾何尺

5、寸幾何尺寸構(gòu)造（以單開道岔為例）構(gòu)造（以單開道岔為例）單開道岔的組成（見下圖） 轉(zhuǎn)轍器轍叉及護(hù)軌連接部分 另外，道岔中所用的軌枕稱為岔枕。 單開道岔組成示意圖1、轉(zhuǎn)轍器 引導(dǎo)機(jī)車車輛沿主線方向或側(cè)線方向行駛 主要組成： 二基本軌； （主股直線，側(cè)股折線或曲線） 二尖軌； 聯(lián)結(jié)零件； 道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備。 （轉(zhuǎn)轍機(jī)械：機(jī)械式和電動(dòng)式） 單開道岔轉(zhuǎn)轍部分結(jié)構(gòu)1基本軌；2尖軌；3跟端結(jié)構(gòu)；4轍前墊板；5滑床板；6轍后墊板；7、拉桿；8連接桿；9頂鐵；10軌撐基本軌基本軌 基本軌由標(biāo)準(zhǔn)斷面的普通鋼軌制成，通常采用與區(qū)間線路相同材質(zhì)，相同型號(hào)的鋼軌。 普通道岔中基本軌不設(shè)軌底坡，提速道岔中設(shè)1:40的軌底坡。

6、 為防止基本軌橫向移動(dòng)，可在其外側(cè)設(shè)置軌撐。 基本軌軌頭頂面一般進(jìn)行淬火處理，以增強(qiáng)鋼軌表面硬度，提高耐磨性并保持與尖軌良好的密貼狀態(tài)。尖軌尖軌 轉(zhuǎn)轍器中的重要部件，依靠尖軌的扳動(dòng)，將列車引入正線或側(cè)線方向.1. 普通鋼軌（貼尖式）或 AT 軌刨切而成（藏尖式） 2直線或曲線型3尖軌逐漸承載，尖軌與基本軌之間有高差。4. 尖軌跟端（轍跟） 活接頭、間隔鐵魚尾板式、彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)（跟部局部削切）直線型尖軌：這類尖軌由普通鋼軌刨切而成，其工作邊為一直線，可用于左開或右開的單開道岔，制造簡單，便于維修更換。缺點(diǎn)是輪緣對尖軌工作邊的沖擊力較大，列車產(chǎn)生搖晃，尖軌尖端也容易磨損，道岔較長，且尖軌尖端

7、軌距加寬量較大，影響列車沿正線運(yùn)行的平穩(wěn)性。 曲線型尖軌：工作邊為一曲線。列車通過尖軌時(shí)，沖擊角小于直線型尖軌的沖擊角，尖軌磨耗較輕，列車運(yùn)行也比較平穩(wěn)。尖軌跟部與導(dǎo)曲線的銜接比較圓順，導(dǎo)曲線半徑可以增大，側(cè)線通過速度可以提高，道岔全長較短。但左右開道岔不能通用，加工較復(fù)雜。尖軌按斷面形狀分類1、普通斷面尖軌：用普通斷面的鋼軌加工制造而成。2、特種斷面尖軌：高型特種斷面尖軌：系用與基本軌同型等高的特種斷面鋼軌制成。其豎向和橫向剛度都較大，適用于速度高、軸重大的線路上的道岔，見圖511。矮型特種斷面尖軌：系用較同型基本軌低的特種斷面鋼軌制成。其豎向和橫向剛度比高型特種斷面尖軌小，但由于高度較低，

8、所以穩(wěn)定性較好。我國鐵路道岔現(xiàn)在大量使用的彈性可彎尖軌就是這一種 (a)高型(b)矮型特種斷面鋼軌尖軌頂面降低示意圖貼尖式尖軌藏尖式尖軌 尖軌跟端構(gòu)造目前我國的單開道岔上主要采用夾板間隔鐵式和彈性可彎式兩種形式。夾板間隔鐵式：這種結(jié)構(gòu)是由間隔鐵、彎折夾板、轍跟外軌撐、轍跟內(nèi)軌撐和異徑螺栓（或螺栓套管）等組成。如圖513。彈性可彎式：彈性可彎式尖軌跟端構(gòu)造，如圖514。尖軌跟端用普通鋼軌接頭與導(dǎo)曲線鋼軌接頭聯(lián)結(jié)，因而穩(wěn)定性較好。為實(shí)現(xiàn)尖軌的扳動(dòng)，在尖軌跟端前23根岔枕處，把尖軌兩側(cè)軌底切掉一部分，使軌底與軌頭同寬，形成彈性可彎段。在靠近跟端的彈性可彎段之末端，用間隔鐵與基本軌相連，以保持間距。此

9、種構(gòu)造形式，適用于矮型特種斷面尖軌， 我國鐵路現(xiàn)行的AT型尖軌，即采用了這種構(gòu)造，效果良好。 尖軌跟端構(gòu)造 尖軌跟端間隔鐵魚尾板式跟端結(jié)構(gòu)限位器（無縫道岔跟部軌腰） 聯(lián)接零件聯(lián)接零件 滑床板（承托尖軌和基本軌的滑床板） 頂鐵（尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其它部位則依靠安裝在尖軌外側(cè)腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時(shí)彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。） 拉桿和連接桿（道岔拉桿連接兩根尖軌，并與轉(zhuǎn)敷設(shè)備相連，以實(shí)現(xiàn)尖軌的擺動(dòng)，故又叫轉(zhuǎn)轍桿。連接桿為連接兩根尖軌的桿件，其作用是加強(qiáng)尖軌間的聯(lián)系，提高尖軌的穩(wěn)定性。）軌撐（用以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動(dòng)的軌撐，安裝

10、在基本軌的外側(cè)。它用螺栓與基本軌相連，并用兩個(gè)螺栓與滑床板連結(jié)。提速道岔中無，扣件壓力足夠大。-德國高速道岔也無。）。轉(zhuǎn)撤機(jī)械 機(jī)械式和電動(dòng)式（種類）。 道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備必須具備轉(zhuǎn)換（改變道岔開向）、鎖閉（鎖閉道岔，在轉(zhuǎn)轍桿中心處尖軌與基本軌之間，不允許有4mm以上的間隙）和顯示（顯示道岔的正位或反位）等三種功能。密貼檢查器、融雪設(shè)備等。 2、轍叉及護(hù)軌轍叉及護(hù)軌（一）轍叉組成： 叉心、翼軌、聯(lián)接零件(見下圖) 轍叉組成示意圖 轍叉轍叉是用于軌線平面交叉的設(shè)備，設(shè)置于道岔側(cè)線與道岔主線鋼軌的相交處，由心軌、翼軌及有關(guān)配件組成。前開口：轍叉趾端處兩個(gè)工作邊之間的寬度；后開口：轍叉跟端處兩個(gè)工作邊之間

11、的寬度；轍叉咽喉：兩根翼軌之間的最窄處；轍叉理論中心（理論尖端）：叉心兩工作邊延長線的交點(diǎn)；轍叉實(shí)際尖端：實(shí)際的轍叉心軌尖端有610mm的寬度，此處稱之為轍叉心軌實(shí)際尖端；轍叉“有害空間”：由咽喉至實(shí)際尖端的距離，因軌線中斷，車輪在此處對鋼軌產(chǎn)生劇烈沖擊，此空間稱為轍叉的“有害空間”；轍叉趾長：由轍叉理論尖端至轍叉趾端的距離；轍叉跟長：由轍叉理論尖端至轍叉跟端的距離；轍叉全長：由趾端至跟端沿一股軌道線量取的長度；轍叉角：轍叉心軌兩工作邊（工作邊為曲線時(shí)，為其切線）的交角；轍叉號(hào)數(shù)：轍叉號(hào)數(shù)也稱道岔號(hào)數(shù)，是表示轍叉角大小的一種方法。因?yàn)檗H叉角是以度、分、秒表示的，運(yùn)用不方便，故在實(shí)際工作中都以轍

12、叉號(hào)數(shù)N表示。 轍叉（二）轍叉分類 1 按平面形式分類 直線轍叉、曲線轍叉 2按結(jié)構(gòu)分類 固定轍叉、可動(dòng)心軌轍叉 直線式固定轍叉直線式固定轍叉整鑄轍叉（高錳鋼）鋼軌組合式轍叉（貝氏體）整鑄轍叉組合轍叉 組合轍叉轍叉角轍叉角概念 叉心兩側(cè)的作用邊之間的夾角與道岔號(hào)數(shù)N之間的關(guān)系 N = cot 我國道岔號(hào)數(shù)一般有7，9，12，18，30，38號(hào)等，國外還有非整數(shù)號(hào)的道岔，如德國的15.3號(hào)道岔。(法國65)叉心和翼軌叉心和翼軌叉心：理論尖端（叉心兩側(cè)作用邊交點(diǎn)，也是轍叉理論中心）、實(shí)際尖端：尖寬610mm翼軌：咽喉（兩翼軌最小間距處作用邊開始彎折處。）叉心和翼軌相對高度叉心和翼軌相對高度 當(dāng)車輪

13、沿翼軌向叉心方向滾動(dòng)時(shí)，由于車輪踏面是錐形的，車輪逐漸下降，當(dāng)車輪離開翼軌完全滾到心軌后，又恢復(fù)到原來的高度，因此，產(chǎn)生了垂直不平順。 為了消除垂直不平順，并防止心軌在其前端斷面過分削弱部分承受車輪荷載，采用了提高翼軌頂面和降低心軌前端頂面的做法，使翼軌和心軌頂面之間保持必要的相對高差。整鑄轍叉頂面 對高錳鋼整鑄轍叉，規(guī)定叉心頂面寬35mm及其以上部分承受全部車輪壓力，而在20mm及其以下部分則完全不客觀存在壓力。因此，將翼軌頂面從轍叉咽喉到叉心頂寬35mm一段以堆焊法加高。為防止車輪撞擊心軌尖端，應(yīng)使該處叉心頂面低于翼軌頂面35mm ，如下圖組合轍叉頂面 對鋼軌組合式轍叉，規(guī)定叉心頂面40m

14、m及其以上部分承受全部車輪壓力，而在30mm及其以下部分則完全不受壓力。由于在工廠制作時(shí)堆焊翼軌有困難，因此，采用降低心軌頂面的方法，保持必要的相對高差，如下圖有害空間有害空間轍叉咽喉 翼軌作用邊開始彎折處（最窄）有害空間 從轍叉咽喉至實(shí)際尖端之間一段軌線中斷的空隙 道岔號(hào)數(shù)越大，轍叉角越小，有害空間越大。轍叉長度（轍叉全長）轍叉長度（轍叉全長）長度（不含軌縫寬） m+n= 后長前長轍叉趾距n趾端（前）距理論中心距離轍叉跟距m跟端距理論中心距離前開口Pn 轍叉趾端翼軌作用邊間的距離后開口Pm轍叉跟端叉心作用邊間距護(hù)軌護(hù)軌 護(hù)軌設(shè)于固定轍叉的兩側(cè)，用于引導(dǎo)車輪輪緣，使之進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚壊郏乐古c叉

15、心碰撞。護(hù)軌由中間平直段，兩端緩沖段和開口段組成，見下圖 。平直段 實(shí)際起防護(hù)作用緩沖段及開口段 將車輪平順地引入護(hù)軌平直段，緩沖段的沖擊角應(yīng)與列車允許的通過速度相配合 護(hù)軌的防護(hù)范圍 轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，并有適當(dāng)?shù)母挥嗫蓜?dòng)心軌式轍叉可動(dòng)翼軌式轍叉活動(dòng)叉心 后兩種結(jié)構(gòu)復(fù)雜，穩(wěn)定性差，一般很少采用，我國160km/h以上的道岔均采用可動(dòng)心軌式轍叉。可動(dòng)心軌轍叉可動(dòng)心軌轍叉 心軌可動(dòng)，翼軌固定 。 心軌的轉(zhuǎn)換與轉(zhuǎn)轍器同步 ，包括兩根翼軌、長心軌、短心軌、轉(zhuǎn)換設(shè)備及各種聯(lián)結(jié)零件。包括鋼軌組合型及錳鋼型可動(dòng)心軌轍叉兩大類?？蓜?dòng)心軌結(jié)構(gòu)可動(dòng)心軌道岔圖心軌跟部結(jié)構(gòu)心軌跟部結(jié)構(gòu) 鉸接式和彈

16、性可彎式兩種。鉸接式跟端結(jié)構(gòu)鉸接式跟端結(jié)構(gòu)跟端通過高強(qiáng)螺栓固定在翼軌上的間隔鐵能保證心軌與翼軌的相對位置，并傳遞水平力。這種撤叉便于鑄造，轉(zhuǎn)換力較小，可以保持原有固定式轍叉的長度。鋪設(shè)這種可動(dòng)心軌轍叉時(shí)不致引起車站平面的變動(dòng)，因此，尤其適用于既有線站場的技術(shù)改造。 但是在轍叉范圍內(nèi)出現(xiàn)活接頭（鋼軌接頭），不如彈性可彎式結(jié)構(gòu)穩(wěn)妥可靠。彈性可彎式跟部結(jié)構(gòu)彈性可彎式跟部結(jié)構(gòu) 兩種型式： （1）心軌的一肢跟端為彈性可彎式，另一端為活動(dòng)鉸接式； （2）心軌的兩肢均為彈性可彎式。 前一種結(jié)構(gòu)不僅聯(lián)結(jié)可靠，而且構(gòu)造簡單，轍叉轉(zhuǎn)換力也較小，我國研制的可動(dòng)心軌轍叉選用的就是這種型式。后一種結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)換時(shí)長短心軌接

17、合面上將產(chǎn)生少量的相對滑動(dòng)，這種心軌較長（線型、易板動(dòng)），且轉(zhuǎn)換力要求較大（高速道岔）。3 、連接部分、連接部分 直軌，曲線鋼軌（形成導(dǎo)曲線我國為圓曲線，一般不設(shè)緩和曲線）導(dǎo)曲線：無超高（長度及限界限制）（為防軌距擴(kuò)大，可加軌撐、軌距拉桿或防爬設(shè)備）軌底坡：無（普通）有（提速）連接部分一般配置8根鋼軌，直股連接線4根，曲股連接線4根。配軌時(shí)要考慮軌道電路絕緣接頭的位置和滿足對接接頭（盡量）的要求，并盡量采用12.5 m或25m的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌。連接部分使用的短軌，一般不短于6.25 m，在困難的情況下，不短于4.5 m。道岔連接部分 我國9，12及18號(hào)92型單開道岔連接部分的配軌如下圖，尺寸如下表

18、。標(biāo)準(zhǔn)道岔的配軌尺寸4 、 岔枕岔枕 木、混凝土岔枕 特點(diǎn)：長260cm 480 cm （或490-混凝土），級(jí)差20cm （或10-混凝土），斷面大，頂面平直。為減少道岔上出現(xiàn)過多的岔枕長度級(jí)別，需要集中若干長度相近者為一組，誤差不應(yīng)超過岔枕標(biāo)準(zhǔn)級(jí)差的二分之一。 木岔枕木岔枕的長度為260480cm共12級(jí)，每級(jí)長度差為20cm，高度16cm，底寬24cm。舊標(biāo)準(zhǔn)木岔枕長度為260485cm共16級(jí)，每級(jí)長度差為15cm。木岔枕分類岔枕和類岔枕。類岔枕一般用于正線、到發(fā)線和主要站線的道岔上；類岔枕一般用于次要站線和不重要的企業(yè)專用線的道岔上。道岔應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖進(jìn)行鋪設(shè)。提速道岔使用的木岔枕，

19、斷面為260160mm，轉(zhuǎn)轍器部位的木岔枕最短長度為2.7m，全部岔枕均按垂直于道岔直股鋼軌布置。由于岔枕斷面加大，岔枕的鋪設(shè)根數(shù)由1840根/Km，降為1666根/Km，岔枕的間距均為600mm。 混凝土岔枕單開道岔混凝土岔枕，不但達(dá)到了道岔基礎(chǔ)與軌道基礎(chǔ)的一致性，而且基本上消除了木岔枕的缺點(diǎn)，為國家節(jié)約了大量木材。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，這種道岔正在逐步大量的鋪設(shè)于正線的道岔上。鋼岔枕 為了不讓轉(zhuǎn)換設(shè)備占用枕木空間，適應(yīng)大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備的需要，提速道岔中設(shè)計(jì)并采用了鋼岔枕。 幾何尺寸（形幾何尺寸（形 位）位） 一、原則一、原則： 確定的原則是讓車輪順利、安全地通過道岔的各個(gè)部位。二、確定的內(nèi)容

20、二、確定的內(nèi)容： 1軌距：軌距： 單開道岔中，需要考慮的軌距加寬部位有：基本軌前接頭處軌距、尖軌尖端軌距、尖軌跟端直股及側(cè)股軌距、導(dǎo)曲線中部軌距、導(dǎo)曲線終點(diǎn)軌距。 道岔各部位的軌距，按機(jī)車車輛以正常強(qiáng)制內(nèi)接條件加一定的余量。 道岔各部分的軌距加寬，應(yīng)有適當(dāng)?shù)倪f減距離，以保證行車的平穩(wěn)性。尖軌尖端的軌距加寬，應(yīng)按不大于6的遞減率向尖軌外方遞減。與的差數(shù)，應(yīng)在尖軌范圍內(nèi)均勻遞減。導(dǎo)曲線中部軌距加寬的遞減距離，至導(dǎo)曲線起點(diǎn)為3m，至導(dǎo)曲線終點(diǎn)為4m。尖軌跟端直股軌距的遞減距離為1.5m。 提速道岔中，除尖軌尖端寬2mm處因刨切引起的軌距構(gòu)造加寬外，其余部分軌距均為標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm。2 轉(zhuǎn)轍器幾何

21、尺寸轉(zhuǎn)轍器幾何尺寸尖軌的最小輪緣槽：當(dāng)使用曲線尖軌直向過岔時(shí)，應(yīng)保證在最不利條件下，即具有最小寬度的輪對一側(cè)車輪輪緣緊貼直股尖軌時(shí)，另一側(cè)車輪輪緣能順利通過而不沖擊尖軌的非工作邊。 我國實(shí)際采用的尖軌的最小輪緣槽68mm，同時(shí)它也是控制曲線尖軌長度和因素之一，為縮短尖軌長度，不宜規(guī)定得過寬，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)可減少至65mm 。 對于直線尖軌來說，發(fā)生在尖軌跟端。尖軌跟端輪緣槽應(yīng)不小于74mm。尖軌動(dòng)程：為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離，規(guī)定在距尖軌尖端380mm的第一根連接桿中心處量取。尖軌動(dòng)程應(yīng)保證尖軌扳開后，具有最小寬度的輪對對尖軌非作用邊不發(fā)生側(cè)向擠壓。 鐵路線路修理規(guī)則規(guī)定：尖軌

22、在第一連桿處的最小動(dòng)程，直尖軌為142mm，曲尖軌為152mm；AT型彈性可彎尖軌12號(hào)普通道岔為180mm，12號(hào)提速道岔為160mm；18號(hào)道岔允許速度大于160km/h時(shí)為160mm，允許速度不大于160km/h時(shí)為160mm或180mm（具體按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計(jì)圖規(guī)定辦理）；其它型號(hào)道岔按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計(jì)圖規(guī)定辦理。 3 導(dǎo)曲線幾何尺寸：導(dǎo)曲線幾何尺寸：導(dǎo)曲線部分需要確定的幾何尺寸，主要是導(dǎo)曲線導(dǎo)曲線部分需要確定的幾何尺寸，主要是導(dǎo)曲線外軌工作邊上各點(diǎn)以直向基本軌作用邊為橫坐外軌工作邊上各點(diǎn)以直向基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸的垂直距離，也稱導(dǎo)曲線支距。它對正確標(biāo)軸的垂直距離，也稱導(dǎo)曲線支距。它對正確設(shè)

23、置導(dǎo)曲線并經(jīng)常保持其圓順度起著十分重要設(shè)置導(dǎo)曲線并經(jīng)常保持其圓順度起著十分重要的作用。導(dǎo)曲線支距是檢查道岔幾何不平順的的作用。導(dǎo)曲線支距是檢查道岔幾何不平順的重要指標(biāo)之一。重要指標(biāo)之一。導(dǎo)曲線支距（導(dǎo)曲線外軌工作邊上各點(diǎn)以直向基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸的垂直距離）的計(jì)算可以依據(jù)軌距、轉(zhuǎn)轍角、曲線半徑計(jì)算對正確設(shè)置導(dǎo)曲線并經(jīng)常保持其圓順度起著十分重要的作用 是檢查道岔幾何不平順的重要指標(biāo)之一4 固定轍叉及護(hù)軌幾何尺寸固定轍叉及護(hù)軌幾何尺寸 固定轍叉及護(hù)軌需要確定的幾何形位主要是轍叉咽喉輪緣槽、查照間隔及護(hù)軌輪緣槽、翼軌輪緣槽和有害空間。 護(hù)軌輪緣槽翼軌輪緣槽 道岔的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù)道岔的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù)（一）道

24、岔的鋪設(shè)一）道岔的鋪設(shè) 目前國內(nèi)外有關(guān)無縫道岔的施工方法主要有以下3種：工廠組裝，整體運(yùn)輸，現(xiàn)場鋪設(shè)法散件運(yùn)輸，原位鋪設(shè)法散件運(yùn)輸，預(yù)鋪移設(shè)法（既有線）（二）道岔的養(yǎng)護(hù)（二）道岔的養(yǎng)護(hù)原則 預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重主要方面 道岔的檢查 岔維修要求 道岔養(yǎng)護(hù)維修方法三、過岔速度三、過岔速度及提速道岔、高速道岔及提速道岔、高速道岔過岔速度過岔速度一、概述一、概述包括通過速度、通過速度。道岔容許通過速度： 取決于及兩個(gè)方面，保證列車安全平穩(wěn)運(yùn)行和旅行的舒適度 。二、側(cè)向過岔速度二、側(cè)向過岔速度轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線、轍叉及岔后連接線路部分轍叉部分（結(jié)構(gòu)型式、強(qiáng)度條件和平面設(shè)計(jì)）岔后連接線路（不屬于道岔的

25、設(shè)計(jì)范圍）因此，主要由和這兩個(gè)部位的通過速度來決定。（一）影響因素（一）影響因素列車未被平衡的較大 （主要限制因素） （二）基本參數(shù)（二）基本參數(shù)目前，道岔設(shè)計(jì)中用以下三個(gè)基本參數(shù)來表達(dá)列車運(yùn)行在道岔側(cè)線上所產(chǎn)生的橫向力的不利影響： 1） 2） 3）（三）提高途徑（三）提高途徑 ： 增大導(dǎo)曲線半徑 減小車輪對道岔各部位的沖擊角 此外，還可加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)。采用大號(hào)碼道岔采用對稱道岔 改進(jìn)平面設(shè)計(jì)，例如采用曲線尖軌、曲線轍叉(道岔號(hào)數(shù)固定)導(dǎo)曲線設(shè)置超高（超高值小，不顯著） 防止軌距不必要的加寬采用切線型曲線尖軌相同的沖擊角（尖軌、翼軌與護(hù)軌），并且使與導(dǎo)曲線容許通過速度相配合。 三、直向過岔速度直

26、向過岔速度（一）影響因素一）影響因素 1、道岔平面沖擊角護(hù)軌沖擊角 翼軌沖擊角 在一般轍叉設(shè)計(jì)中，直向和側(cè)向翼軌多作成的形式，沖擊角采用與護(hù)軌相同的數(shù)值。 2、道岔立面幾何不平順 翼軌滾向心軌，車輪下降，車輪滾上心軌后，車輪又逐漸恢復(fù)至原水平面（反向）。 由基本軌過渡到尖軌時(shí)，先降后升的現(xiàn)象，使車產(chǎn)生附加動(dòng)力作用。 （二）范圍（二）范圍目前根據(jù)我國的運(yùn)營實(shí)踐并結(jié)合一定的理論分析，依據(jù)道岔的結(jié)構(gòu)狀況，將直向通過速度限制為的。（三）提高途徑（三）提高途徑 道岔部件須用新型結(jié)構(gòu)和新材料道岔的平面及構(gòu)造要采用合理的型式及尺寸 以消除或減少影響直向過岔速度的因素轉(zhuǎn)轍器部分可采用代替普通斷面鋼軌采用固定型

27、尖軌跟部結(jié)構(gòu)（穩(wěn)定）尖軌及基本軌進(jìn)行，增強(qiáng)耐磨性采用代替固定轍叉適當(dāng)翼軌、護(hù)軌緩沖段長度，減小沖擊角，以滿足直向高速度的要求使用（減少?zèng)_擊）采用技術(shù)（消除鋼軌接頭）設(shè)置采用采用，鋼軌及鐵墊板下均設(shè)，基本軌雙側(cè)采用提速道岔提速道岔針對我國既有繁忙干線75型、92型60 kg/m 12 號(hào)單開道岔存在的問題與國外同類道岔存在的差距設(shè)計(jì)中引入我國高速道岔前期研究的技術(shù)（）1995年底提出了新型道岔的設(shè)計(jì)原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1996年4月，提速道岔開始在等干線鋪設(shè)上。1、概述、概述滿足提速的需要最高直向過岔速度為，側(cè)向過岔速度為主要是道岔共有兩種型式：整鑄轍叉式；可動(dòng)心軌式。多是式，全長多為43.2m，尖軌

28、長13.88m(非提速道為11.3m)2、主要類型、主要類型預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土岔枕固定轍叉單開道岔預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土岔枕可動(dòng)心軌轍叉單開道岔木岔枕固定轍叉單開道岔木岔枕可動(dòng)心軌轍叉單開道岔3、允許通過速度、允許通過速度1、：旅客列車為160km/h貨運(yùn)列車23t軸重時(shí)為120km/h，25t軸重時(shí)為90km/h2、：各類列車均為50km/h道岔側(cè)股平面線型由半切線型改為（道岔中心和理論交點(diǎn)不變）尖軌尖軌和轍叉的連接由普通活動(dòng)鏈接改為道岔設(shè)置了1/40的4、特點(diǎn)、特點(diǎn)扣件采用與區(qū)間正線相同的型或型彈條扣件尖軌尖端沒有構(gòu)造加寬尖軌采用分動(dòng)減少了轉(zhuǎn)換力和密貼力，消滅了有害空間，提高壽命采用，減少故障 隨

29、后又采用了與提速60 kg/m鋼軌12號(hào)道岔相同的設(shè)計(jì)原則，研制了提速60 kg/m 鋼軌18 號(hào)、30號(hào)、38號(hào)等可動(dòng)心軌道岔。 的研制成功，為我國鐵路的提速工程發(fā)揮了重要作用?？蓜?dòng)心軌提速道岔 速度達(dá)到 km /h01年鐵路第次大提速8條提速、達(dá)速干線中的重點(diǎn) 有近900多組及其相關(guān)配套工程 。京九線提速道岔速度達(dá)到 km /h（07年第次提速）既有線上的固定轍叉道岔更換為道岔，消除。施工現(xiàn)場5、新型提速道岔、新型提速道岔（一）設(shè)計(jì)思路（一）設(shè)計(jì)思路-減小道岔的轉(zhuǎn)轍角和轍叉角 減少了車輪對道岔的沖擊 但道岔總尺寸變長，對場地要求高。 如60kg/m 30號(hào)轍叉角只有1度54分33秒，但道岔

30、的總長卻達(dá)到102.4m。 （二）曲線型轍叉（二）曲線型轍叉 一股軌線保持直線，一股則為曲線 兩股皆為曲線 可以縮短道岔長度加大導(dǎo)曲線半徑，以提高側(cè)向通過速度（如對稱、三開道岔） 制造加工復(fù)雜不能左右側(cè)互換使用（三）可動(dòng)心軌轍叉（三）可動(dòng)心軌轍叉 心軌可以擺動(dòng)，翼軌緊密貼，消滅有害空間； 可大大提高直向過岔速度； 側(cè)向斷開會(huì)影響側(cè)向通過速度； 在溫度里作用下，夏季容易前伸，容易被車輪撞傷，在冬季后縮，容易形成空隙； 安裝護(hù)輪軌很必要。 （四）綜合新型道岔（四）綜合新型道岔 減少轍叉角 采用曲線型轍叉 安全可動(dòng)心軌轍叉 綜合考慮以上三種因素，自行研制了一系列提速岔。如60kg/m 12號(hào)改進(jìn)三型

31、高速道岔、 60kg/m 30號(hào)高速道岔、60kg/m 38號(hào)高速道岔等等。60kg/m 30號(hào)高速道岔60kg/m 38號(hào)高速道岔高速道岔1、概述、概述對的要求更高近幾年來，各國鐵路根據(jù)高速運(yùn)行時(shí)車輪與道岔的相互作用特點(diǎn)，對高速道岔的平縱斷面、構(gòu)造、制造工藝、道岔區(qū)內(nèi)的軌下基礎(chǔ)以及養(yǎng)護(hù)維修均進(jìn)行了大量的研究設(shè)計(jì)制造出一系列適用于不同運(yùn)行條件的高速道岔 適用于高速行車的道岔 都容許高速度通過的大號(hào)碼道岔2、分類、分類（1）高速道岔多采用作導(dǎo)曲線。（2）高速道岔通常與區(qū)間軌道一致，并有縮減的趨勢。（3）高速道岔導(dǎo)向側(cè)股的尖軌均為，尖軌與基本軌的平面連接方式多為，這樣可列車逆向進(jìn)入道岔側(cè)線時(shí)的。3

32、、平縱斷面特征、平縱斷面特征（4）在大號(hào)碼道岔中設(shè)置。（軌頂，軌底）（5）大號(hào)碼道岔大大增加，如用65號(hào)道岔全長為209m，原用42號(hào)道岔全長為154m，用28號(hào)道岔全長為100m 。（1）基本軌（相同于區(qū)間）采用尖軌結(jié)構(gòu)，跟端（）（2）（消除平面上幾何不平順）（3）高速道岔中多采用，來改善轉(zhuǎn)轍機(jī)械的工作條件，確保轉(zhuǎn)換安全4結(jié)構(gòu)特征結(jié)構(gòu)特征（4） 道岔部位接頭（平穩(wěn)）， 采用扎制的，護(hù)軌軌面于基本軌（有效引導(dǎo)車輪，減小心軌磨耗） 采用（區(qū)間一致）5、我國大號(hào)碼道岔、我國大號(hào)碼道岔 目前我國所使用的最大號(hào)碼道岔是，直向允許客車以250kmh的速度通過，側(cè)向允許以140kmh的速度通過，在上使用。

33、四、道岔的發(fā)展現(xiàn)狀及前景四、道岔的發(fā)展現(xiàn)狀及前景我國道岔的發(fā)展?fàn)顩r及前景我國道岔的發(fā)展?fàn)顩r及前景 我國鐵路道岔工業(yè)從無到有、從小到大，道岔品種從“輕、小、老、雜”發(fā)展到具有一定規(guī)模和水平，基本同步于或稍滯后于鐵路軌道的發(fā)展。 鐵路工程有力地促進(jìn)了道岔技術(shù)的發(fā)展，隨著客運(yùn)專線建設(shè)的推進(jìn)，道岔的重要作用再一次凸現(xiàn)出來。 我國鐵路道岔的發(fā)展大致經(jīng)歷了我國鐵路道岔的發(fā)展大致經(jīng)歷了 個(gè)階段：個(gè)階段： 75 型道岔 92型道岔 提速型道岔 99 型道岔99型型12號(hào)道岔分為號(hào)道岔分為3類：類：型為可動(dòng)心軌道岔（直200）型道岔采用外鎖閉方式，軌底坡（直160）型道岔采用內(nèi)鎖閉方式，無軌底坡（直120） 在

34、此基礎(chǔ)上又研制了，至此，道岔發(fā)展已開始實(shí)行系列化和標(biāo)準(zhǔn)化。近些年，我國鐵路又在研制。 我國第一條時(shí)速的新建客運(yùn)專線鐵路;在國內(nèi)首次鋪設(shè)了38號(hào)單開道岔直向容許通過速度為250km/h; 側(cè)向容許通過速度為140 km/h,適用于。 為今后高速鐵路道岔的發(fā)展以及中國鐵路道岔行業(yè)邁入世界的先進(jìn)行列打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。38號(hào)道岔轍叉部分38號(hào)道岔尖軌部分 客運(yùn)專線引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的350km/h客運(yùn)專線道岔目前正廣泛應(yīng)用于合寧、合武、溫福、鄭西等鐵路客運(yùn)專線的鋪設(shè)中。 我國首組客運(yùn)專線無砟道岔，09年6月30日順利通過了鐵道部組織的廠內(nèi)試制試鋪驗(yàn)收審查。 其中的鋼軌熱鍛成型、溫度補(bǔ)償加工、電鍍復(fù)合減磨鍍層、鋼軌精密銑削等多項(xiàng)工藝技術(shù)達(dá)到了國內(nèi)領(lǐng)先、國際先進(jìn)水平。350公里高速鐵路道岔研制成功 世界鐵路道岔的發(fā)展：世界鐵路道岔的發(fā)展： 經(jīng)歷了一個(gè)比較長的發(fā)展過程，基本與鐵路正線運(yùn)行速度相適應(yīng)。以 為代表的高速鐵路的成功運(yùn)營，有力地促進(jìn)了道岔技術(shù)的發(fā)展