本田iMMD混動技術(shù)解析

1、文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.全球最強混動？本田i-MMD混動技術(shù)解析2013-03-2500:00梁伯苓本田i-MMD技術(shù)解析眾所周知的，這家叫做本田技研工業(yè)的車廠，一直以來就以熱衷于開發(fā)和使用各類新銳技術(shù)而著稱。甚至，這家公司還相當(dāng)不務(wù)正業(yè)”的開發(fā)過ASIMO這樣的人形機器人?？墒?，在近些年熱度甚高混合動力技術(shù)方面，本田雖然比起日本車廠里最不熱衷此類技術(shù)的日產(chǎn)自動車和壓根就沒開發(fā)過此類車型的馬自達建樹更多，但相比豐田自動車就要顯得式微不少了。【本田開發(fā)的適用于不同等級車型的三種新一代混合動力裝置】縱使之前本田已經(jīng)開發(fā)過一款被稱為IMA（IntegratedM

2、otorAssist,整體式電動機輔助）系統(tǒng)的并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)（也就是俗稱的弱混動”），并且先后推出過包括前后兩代車型的Insight,以及hybrid、hybrid、CR-Z、hybrid、飛度shulehybrid、InsightExclusive、ILXhybrid在內(nèi)的一共九款混合動力量產(chǎn)車型。但是受限于IMA系統(tǒng)本身的結(jié)構(gòu)和設(shè)計，縱使這些車其他方面都的水準(zhǔn)都在同級車算作上等，但在對于此類車型而言至關(guān)重要的節(jié)能性方面，卻比要豐田/雷克薩斯旗下的那些采用THS-II（ToyotaHybridSystemGen.II,第二代豐田混合動力系統(tǒng)）系統(tǒng)的車型差之一籌，這無疑讓人抱憾。顯然，對于

3、一直好勇斗狠不對，筆者又用錯詞了，是不甘人后的本田技研來講，這樣的局面，是完全不可忍受的。因此，去年年末，本田一口氣對外披露了三款新一代的混合動力系統(tǒng)：用于低端車型，使用一顆電機的i-DCD（IntelligentDualClutchDrive,智能雙離合驅(qū)動）系統(tǒng)；用于中端車型的，使用兩顆電機的iMMD（IntelligentMultiModeDrive,智能化多模式驅(qū)動）系統(tǒng)；以及用于高端車型的，使用三顆電機的SportsHybridSH-AWD（SportsHybrid-SuperHandling-AllWheelDrive,運動化混合動力超凡操控全輪驅(qū)動系統(tǒng)一一呃，好吧，這名字還真像本

4、田起得名字，真冗長，他們的一貫傳統(tǒng)就是別管技術(shù)本身的結(jié)構(gòu)復(fù)雜與否，名字一定復(fù)雜）系統(tǒng)。3文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.【發(fā)表會上進行解說的i-MMD的開發(fā)者，島田裕央先生】采用了以上這三款混合動力系統(tǒng)的新一代本田混合動力車們，最快在今年就開始在一些市場進行銷售。甚至，哪怕在因許多本田技研方面所無法控制的因素，上市必將大幅滯后的我國內(nèi)地地區(qū)市場，這些車型也會在2-3年內(nèi)全數(shù)出現(xiàn)。而出于讓大家更好地了解這些新技術(shù)的目的，前不久的2013年3月15日，本田在其日本東京本社，召開了關(guān)于其最新的SPORTHYBRIDi-MMD(SPORTHYBRIDIntelligentMultiMo

5、deDrive)混合動力技術(shù)的技術(shù)說明會。這一技術(shù)的開發(fā)監(jiān)督,來自本田技術(shù)研究所四輪R&D中心的島田裕央先生，更是親自到場，為與會人士進行了解說。【Plug-in試作車（日本本土規(guī)格）】不過，我們對這一技術(shù)說明會的召開時間，頗有點困惑。畢竟在稍早之前的今年年初，采用MMD技術(shù)的首款量產(chǎn)車型，第九代雅閣的Plug-in車款，已然于在美國市場開始上市銷售，起價39780美元（約合25萬元人民幣）。從這個角度講，此次說明會似乎召開的晚了一些?！颈咎镅砰wPlug-in試作車（日本本土規(guī)格）】當(dāng)然，從另一個角度來解釋，這也說得通：這次技術(shù)說明會上，本田技研方面除了對i-MMD技術(shù)進行了詳盡的解說

6、之外，還正式宣布了搭載這一技術(shù)的車型們，會在不久之后，開始導(dǎo)入亞洲市場。當(dāng)然，這類車型自然先留給對價格不那么敏感的日本本土市場（注1）。但又不同于現(xiàn)已發(fā)售第九代雅閣的美國市場的情況，日本本土規(guī)格的第九代雅閣將不提供常規(guī)汽油動力版本，但增添了一款混合動力版本車型。【雅閣Hybrid試作車（日本規(guī)格）】也就是說，美國市場規(guī)格的第九代雅閣提供的是常規(guī)汽油動力車型和插電式混合動力車型；而日本本土市場規(guī)格的第九代雅閣提供的則是混合動力車型和插電式混合動力車型。其中混合動力車型的第九代雅閣將提供給所有日本消費者；而由于加電站在日本暫時沒有普及，插電式混合版本車型則通過租售的方式提供給日本政府旗下各個機構(gòu)以

7、及日本各大企業(yè)使用。文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.某種程度上可以認為，這次的技術(shù)說明會是對新車上市的一種預(yù)告。同時，這也是對外界一直以來對本田的混合動力技術(shù)水平的懷疑的一種直接回擊，在新車上市之前，恐怕無論如何也要一掃之前IMA混合動力系統(tǒng)雖然有包括輕量化、易于布置但對燃效的提高效果遠不如豐田的THS-II系統(tǒng)的陰霾?！狙砰wHybrid試作車（日本規(guī)格）】6文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.言歸正傳，現(xiàn)在的任何以漢語寫就的文章當(dāng)中，還沒有針對i-MMD這一新型混合動力技術(shù)和其搭載車的雅閣

8、Hybrid/雅閣Plug-in詳盡的相關(guān)介紹。既然如此，我們就借此機會，將技術(shù)說明會上本田技研方面為我們說明的東西一口氣倒給大家吧。畢竟，今天，這些被冠以次世代技術(shù)”之名的新技術(shù)，對大家也不會太遙遠了。誠然，i-MMD系統(tǒng)有個相當(dāng)復(fù)雜的名字，但是本身的結(jié)構(gòu)和運作方式卻相對大家更為熟悉的豐田THS-II系統(tǒng)稍微簡單一些。一套i-MMD系統(tǒng)由采用了ERT(EARTHDREAMSTECHNOLOGY)直噴技術(shù)和DOHCi-VTEC技術(shù)的使用阿特金森循環(huán)的汽油發(fā)動機、內(nèi)含有發(fā)電機、驅(qū)動用電機和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU(PowerControlUnit,動力控制單元)、鋰電池組

9、等部分組成。而如果在擁有插電式功能的車型上一一比如剛剛說過的雅閣Plug-in則可以通過加電設(shè)備直接對車內(nèi)的鋰電池組進行充電?！颈咎餅橹袡n車型開發(fā)了兼具駕駛樂趣和高燃效的i-MMD和i-MMDPlug-in系統(tǒng)】【本田i-MMD系統(tǒng)的主要組成部分】從以上只言片語之間，也許，很多朋友都要驚呼本田的這個新技術(shù)，除了以效率更高的鋰電池組替代了相對舊式的、效率較低的鍥氫電池組，實際上和豐田THS-II混合動力系統(tǒng)毫無區(qū)別了吧？事實真是如此嗎？【本田i-MMD系統(tǒng)的主要組成部分】7文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.嚴謹?shù)恼f，不是

10、；寬泛的說，是。這有點讓人一頭霧水了？我們還是慢慢來說吧。首先，從運作方式來講，本田i-MMD混合動力系統(tǒng)和豐田的THS-II混合動力系統(tǒng)并不相同。本田i-MMD混合動力系統(tǒng)擁有以下三種運作模式：i-MMD系統(tǒng)的三種運作模式】1, EVDriveMode,亦即純電動驅(qū)動模式。此種運作模式下的i-MMD系統(tǒng)搭載車，其運作模式與純電動車完全相同。具發(fā)動機并不啟動，動力分離裝置斷開，驅(qū)動車輛行駛的能源直接來源于車載的鋰電池組。鋰電池組內(nèi)儲存的電能經(jīng)由PCU提供給給驅(qū)動用電機，驅(qū)動兩個前輪轉(zhuǎn)動，以驅(qū)動車輛前進或者后退。另外，在此驅(qū)動模式下，車輛制動所產(chǎn)生的能量將被回收，重新充入鋰電池組。2, Hybr

11、idDriveMode,亦即混合動力驅(qū)動模式。此種運作模式下的i-MMD系統(tǒng)搭載車，其運作模式為大致相當(dāng)于一部增程式電動車。在此模式下，具發(fā)動機啟動，但動力分離裝置斷開，發(fā)動機轉(zhuǎn)速被維持在最經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，驅(qū)動e-CVT電氣式無級變速箱內(nèi)的發(fā)電機，產(chǎn)生電能，經(jīng)由PCU為位于車體后部的鋰電池組進行充電。電能經(jīng)由鋰電池組提供給驅(qū)動用電機，藉此驅(qū)動車輛行進。當(dāng)車輛制動時，配備了啟停裝置的發(fā)動機將由啟停裝置控制，停止運作，節(jié)約燃料，同時，制動能量回收系統(tǒng)依舊作用，可為電池組提供額外能量。而當(dāng)車輛需要急加速時，鋰電池組可以提供額外電能，讓電動機瞬時產(chǎn)生最大扭矩輸出。3, EngineDriveMode

12、,亦即發(fā)動機驅(qū)動模式。此種運作模式下的i-MMD系統(tǒng)搭載車，其運作模式實際上與今天已經(jīng)發(fā)售多時的采用本田的IMA混合動力系統(tǒng)的車型有一定類似之處。在此模式下，其發(fā)動機啟動，同時，動力分離裝置正常連結(jié)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速由駕駛者的油門深淺控制，通過e-CVT9文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.電氣式無級變速箱將機械能直接傳遞給車輪。同時，為了在加速時候提供更大的動力，其電池組同時也處于待機狀態(tài)，在需要時可提供電能給電動機，讓電動機和發(fā)動機共同運作。【本田i-MMD系統(tǒng)動力傳輸?shù)姆绞健俊颈咎飅-MMD系統(tǒng)可以達到極高的燃效水平】文

13、檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.可以說，i-MMD的三種運作模式幾乎包含了今天現(xiàn)已開始使用的所有電動車/混合動力車的運作模式，算得上是一種集大成之作，但不免在系統(tǒng)的原理和具體主要部件的組成上和豐田的THS-II系統(tǒng)有不少相似之處，這也就是我們前面說是也不是”的原因。i-MMD系統(tǒng)搭載車還擁有相當(dāng)好的加速性能，大大優(yōu)于其他同級混合動力車】回答過這個問題，我們繼續(xù)聊i-MMD系統(tǒng)。根據(jù)以上所列舉的三種驅(qū)動模式的特點和各自的所長，本田進行了如此的設(shè)定：在低速下（比如代步行駛情況下），使用的是EVDriveMode；在加速時,則轉(zhuǎn)為HybridDriveMode；在高速巡航

14、時，則轉(zhuǎn)為EngineDriveMode；i-MMD系統(tǒng)本身可以自動分析駕駛情況，自主選擇駕駛模式，將以上三種的系統(tǒng)運行模式進行有機結(jié)合，達成相當(dāng)于普通第九代雅閣兩倍以上的世界最高燃效9文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.【這種高性能低油耗】而在這款i-MMD系統(tǒng)基礎(chǔ)上開發(fā)的i-MMDPlug-in系統(tǒng),則大幅提高了車載鋰電池組的容量（從1.3kWh提高到了6.7kWh）,其搭載車擁有大大超過i-MMD系統(tǒng)搭載車的燃料效率。另外，這一插電式混合動力系統(tǒng)的搭載車可以使用家用電源的電壓進行充電，而車載的大容量鋰電池組在應(yīng)急狀

15、態(tài)下還可以對外進行最多約27小時的供電。i-MMDPlug-in系統(tǒng)搭載車的電池組容量更大，燃效更為出眾】12文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.什么？你說本田說的什么世界最高燃效”，純屬王婆賣瓜自賣自夸？但好像在油耗測定方面相當(dāng)具有權(quán)威性的EPA（EnvironmentalProtectionAgency,美國環(huán)保署）還挺認同本田的說法。在EPA以其相當(dāng)嚴苛的2014版標(biāo)準(zhǔn)（注1）進行的測試中，雅閣Aord的城市路況油耗為47MPG（約合5.0L/100km）,高速路況油耗為46MPG（約合5.1L/100km）,綜合

16、路況油耗為46MPG（約合5.0L/100km）。配備了更大的電池組的雅閣Plug-in則更低至讓人瞠目結(jié)舌的綜合路況的油耗甚至可以低至115MPG（約合2.0L/100km）。注1:很多朋友都喜歡抱怨日本企業(yè)喜歡給最好的產(chǎn)品留給自己，或者先提供給自己，但這其實也是沒辦法的事情。日本消費者多年來養(yǎng)成的消費習(xí)慣是對品質(zhì)近乎變態(tài)的苛刻，不會像我國消費者這樣對很多實際上不大影響產(chǎn)品的使用的質(zhì)量問題那么失度”，但同時，日本消費者對價格又相對不太敏感，企業(yè)本身也愿意為他們提供更貴但是更好的消費者。說到，也許很多消費者會說日本的不少級別的車型的新車價格其實比我國稍低，這確實沒錯。但若是刨除車價中所含的企業(yè)

17、所要交納的直接和間接的稅款，日本的新車價格實際上比我國要高得多考慮到以上這些因素，除非我國消費者也能大面積的接受高價高質(zhì)的產(chǎn)品，能源企業(yè)同時也能像日本的能源企業(yè)或者在日他國能源企業(yè)那樣提供高標(biāo)號燃料，日本車廠才可能最先把尖端產(chǎn)品拿到我國內(nèi)地市場。注2:筆者此處并無筆誤，EPA方面最新油耗的測定標(biāo)準(zhǔn)確實被稱為2014版標(biāo)準(zhǔn)。這一標(biāo)準(zhǔn)像日本的JC08規(guī)制一樣相當(dāng)嚴苛，比舊有標(biāo)準(zhǔn)更為接近實際走行情況。因此，采用這一標(biāo)準(zhǔn)測出的理論油耗值，相對其他大多數(shù)油耗理論測試中所測定的值要偏高些許，甚至偏高許多。本田i-MMD技術(shù)解析（2）介紹過這套系統(tǒng)的大體情況之后，我們再來看看本田在i-MMD搭載車上（也就是

18、新的Hybrid和雅閣Plug-in）在具體的各個子系統(tǒng)上采用的創(chuàng)新性的設(shè)計?！颈咎餅閕-MMD系統(tǒng)搭載車新設(shè)計的2.0LDOHCi-VTEC直噴發(fā)動機】先來說本田技研幾十年來最為擅長的方面，發(fā)動機。為了這款一一或者說這兩款一一混合動力，本田專門設(shè)計了一顆新的2.0L排量直列四缸自然吸氣直噴阿特金森循環(huán)發(fā)動機。這顆發(fā)動機擁有本田最新的第二代缸內(nèi)直噴技術(shù)，EDT(EarthDreamTechnology)技術(shù)(注3);DOHCi-VTEC技術(shù)等技術(shù)。同時，在加工精度上也高于一般民用車用同級發(fā)動機的水平。結(jié)合了新技術(shù)的使用和高精度的加工工藝，這一新2.0L發(fā)動機，具油耗水平相較之現(xiàn)有2.0L發(fā)動機

19、降低了足足10%。【此款新型發(fā)動機采用了本田的i-VTEC技術(shù)，并且燃效比同級發(fā)動機提高10%】接下來具體介紹一下這款發(fā)動機所使用的技術(shù)。除了這幾年已經(jīng)有點爛俗的缸內(nèi)直噴技術(shù)以外，還搭載了本田獨家擁有的DOHCi-VTEC技術(shù)，在4500rpm以下使用FECam（FuelEconomyCamshaft,燃油經(jīng)濟凸輪），發(fā)動機以阿特金森循環(huán)方式運轉(zhuǎn)，提供更好的熱效率；在6500rpm以下則使用HPCam（HighPerformanceCamshaft,高性能凸輪），發(fā)動機以通常的奧托循環(huán)方式運轉(zhuǎn)，提供更大的功率輸出。而VTC（VariableTimingControl,連續(xù)可變氣門正時控制）機構(gòu)

20、的切換則在4300rpm左右進行。13文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.【此型發(fā)動機的VTEC可變機構(gòu)】動力輸出方面，最大馬力輸出為143ps/0rpm,最大扭矩/&出轉(zhuǎn)速為165Nm/4500rpm。當(dāng)然，對于本田的技術(shù)水平來講，2.0L排量的DOHC自然吸氣發(fā)動機做到這種輸出實在是不值一提，但考慮到這款發(fā)動機更注重節(jié)油表現(xiàn)，而非高性能車型的發(fā)動機那樣注重馬力和扭矩輸出，再加上對于混合動力車型來講，發(fā)動機只是其動力來源的一部分，這樣的動力輸出水平也完全可以接受?！敬诵桶l(fā)動機的VTEC可變機構(gòu)】16文檔來源為：

21、從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.17文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.另外，值得注意的是，這款發(fā)動機是真正意義上的全新之作，它和今天已有的各個系列的其他本田直列四缸量產(chǎn)發(fā)動機在各方面均有不小程度的區(qū)別。我們可以在這里舉幾個例子來說明。首先，這款新發(fā)動機的缸內(nèi)尺寸為缸徑81.0mm、沖程96.7mm,這一數(shù)據(jù)不同于本田之前的R20系列（81.0mm缸徑和96.9mm沖程）和K20系列發(fā)動機（86.0mm缸徑和86.0mm沖程）?！敬诵桶l(fā)動機擁有全新的缸頭和中缸，按照本田傳統(tǒng)，很可能被命名為新的系列】而其具備了edt直噴機構(gòu)和DOHCi-VTEC機構(gòu)的缸頭（EngineHead）

22、也與已有的任何一款本田量產(chǎn)發(fā)動機不同。而且，這款發(fā)動機還采用了本田方面近年來，未曾在橫置直列四缸發(fā)動機上使用的進氣在后、排氣在前的正置式布局，不同于R系列和K系列發(fā)動機當(dāng)中比較新的型號所采用的進氣在前、排氣在后的倒置式擺放方式。在這種情況下，按照本田技研方面幾十年來的發(fā)動機命名規(guī)則（注3）,這款暫時還未對外公布番號的發(fā)動機很可能被命名為一個新的系列。這讓我們不禁遐想，這款發(fā)動機的是否會成為本田計劃中的新2.0L直列四缸直噴渦輪增壓發(fā)動機（此款發(fā)動機將首先配備于新一代的TYPE-R之上）的基礎(chǔ)?！緄-MMD系統(tǒng)所包含的內(nèi)有驅(qū)動用電機和發(fā)電機的e-CVT無級變速箱】接下來再看看用于傳輸發(fā)動機所提供

23、的機械能的變速箱。本田這次為這兩款新車匹配的是一款e-CVT電氣式無級變速箱變速箱。如前文所述，這款變速箱內(nèi)包含了兩顆電機，分別是發(fā)電機和驅(qū)動用電機，并且還內(nèi)含有以電控濕式多片式離合器為主要構(gòu)成部分的動力分離裝置，用以控制發(fā)動機與驅(qū)動輪的連接?！緄-MMD系統(tǒng)內(nèi)的發(fā)電機的線圈（上圖）和驅(qū)動用電機的線圈（下圖）】18文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.就像采用常規(guī)汽油動力驅(qū)動的美規(guī)第九代雅閣的2.4L排量車型所使用的CVT無級變速箱一樣，這款e-CVT電氣式無級變速箱也由本田技研自行設(shè)計和生產(chǎn)。這點在這個除了整車設(shè)計環(huán)節(jié)幾

24、乎都被大車廠們外包給具體的零部件總成企業(yè)的年代實在是顯得十分難能可貴。要知道，今天還在自行設(shè)計生產(chǎn)除手動變速箱以外形式的變速箱的大型車廠基本只剩下了美國的通用和福特、德國的以及日本的本田?！緄-MMD系統(tǒng)的整套動力驅(qū)動系統(tǒng)】這款e-CVT變速箱具有相當(dāng)大的齒比范圍，可以在絕大多數(shù)情況下最有效的發(fā)揮發(fā)動機的動力。在車輛處于EngineDriveMode的情況下，以100km/h上下的時速進行巡航時，可以將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在2200-2300rpm的最佳經(jīng)濟轉(zhuǎn)速下一一什么？你說沒你想的那么低？但每款發(fā)動機的最經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速區(qū)間是不同的，本田發(fā)動機的最經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)間一般比其他車廠的發(fā)動機要高一些。#文檔來源

25、為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.文檔來源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持.【i-MMD系統(tǒng)包含的量產(chǎn)車首次應(yīng)用的電動制動伺服系統(tǒng)】【此電動制動伺服系統(tǒng)所能帶來的效率和性能的改善（請點擊大圖詳細查看）】剎車系統(tǒng)方面，本田也在此車上做出了相當(dāng)大的程度的創(chuàng)新。眾所周知的，今天在轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)上，純電動化的設(shè)計已經(jīng)相當(dāng)普及。但本田這次把剎車助力系統(tǒng)也改成了全電動化設(shè)計，降低了對發(fā)動機功率的浪費。同時結(jié)合剎車能量回收系統(tǒng)，進一步優(yōu)化整車動力驅(qū)動系統(tǒng)的效率。當(dāng)然，出于安全性方面的考量，本田依舊為此車保留了一套液壓剎車助力系統(tǒng)，可以在純電動系統(tǒng)因故障失效之后應(yīng)急使用?！緄-MMDP

26、lug-in系統(tǒng)所包含的6.7kWh大容量鋰電池組】t_Alf1if5乩息IMSwrvmniimvfl®emp.liifftaru*ri【i-MMDPlug-in系統(tǒng)的鋰電池組、PCU、DC-DC轉(zhuǎn)換器】如前所述，大家已經(jīng)了解到了，包括雅閣Hybrid和雅閣Plug-in這兩款車型在內(nèi)的所有i-MMD混合動力系統(tǒng)搭載車一律使用鋰電池組的情況。在鋰電池組的設(shè)計上，本田也進行了設(shè)計革新，將DC/DC轉(zhuǎn)換器等部件與電池組融為一體，降低了傳輸能量損失，同時也降低了重量和對車內(nèi)空間的占用。【i-MMD系統(tǒng)的DC-DC轉(zhuǎn)換器的細節(jié)構(gòu)造】注3:本田最初的量產(chǎn)車用缸內(nèi)直噴技術(shù)稱為i-VTECi技術(shù)，

27、這一技術(shù)誕生于2003年12月，只曾配備于K20B型2.0L直列四缸自然吸氣發(fā)動機。此型發(fā)動機唯一的搭載車型是StreamAbsorute（RN5）。注4:本田技研的發(fā)動機命名規(guī)則和其他大多數(shù)車廠頗有一些區(qū)別。在只更換新設(shè)計的缸頭和周邊設(shè)備（比如進排氣系統(tǒng)），但同排量下缸內(nèi)尺寸未變化的情況下，本田并不將其稱為新的發(fā)動機系列。舉例來說，著名的本田K系列發(fā)動機包括K*A、K*B、K*Z、K*Y、K*W（*為兩位數(shù)字，表示排量，2.0L即為20,2.3L為23,2.4L則為24）這五個大的子系列。這五個子系列的發(fā)動機，缸頭和進排氣系統(tǒng)均有很大程度的不同，相同的只有同排量下的缸內(nèi)尺寸而已，實際上按照很多其他車廠的命名規(guī)則，完全可以將其命名為五個不