鐵路站場樞紐習(xí)題

1、緒 論1、 鐵路運輸最基本的任務(wù)是什么？P12、 為什么說車站是鐵路運輸?shù)幕旧a(chǎn)單位？P13、 合理設(shè)計和修建車站的意義？P14、“鐵路站場與樞紐”這門課的學(xué)科重點及知識結(jié)構(gòu)是什么？P35、 何謂車站？P1(行車p6) 設(shè)有配線的分界點。6、 何謂分界點?指車站、線路所及自動閉塞的通過信號機。7、 簡述各類車站的定義。P1-p28、 簡述車站對鐵路運輸?shù)闹匾?。P1第一篇 站場設(shè)計技術(shù)條件1、 填空題1、道岔轍叉號碼N越大，則轍叉角（越小 ），導(dǎo)曲線半徑（越大），側(cè)向通過允許速度（越高），道岔全長（越長）。2、站臺間的跨線設(shè)備一般有（平過道）、（天橋）和（地道）三種。3、線路終端連接由（一副

2、單開道岔）、（一段連接曲線）、（曲線間的直線段）三部分組成。4、信號機前的鋼軌絕緣位置，原則上應(yīng)與（信號機）設(shè)在同一坐標(biāo)處。5、梯線按各道岔布置的不同可分為（直線梯線）、（縮短梯線）、（復(fù)式梯線）三種形式。6、車場按用途分為（到發(fā)場）、（到達(dá)場）、（出發(fā)場及調(diào)車場）及等。二、選擇題 1、到發(fā)線間的線間距一般?。?）米。 A.5B.5.3C.6.5D.5.5E.站臺寬+3.5米 2 、中間設(shè)有站臺的兩線路間的線間距一般?。‥）米。A.5B.5.3C.6.5D.5.5E.站臺寬+3.5米 3、用于側(cè)向接發(fā)停車旅客列車的單開道岔，其轍叉號碼不得小于（D）號 A.6   

3、  B.7      C.9      D.12   E.18 4、從運轉(zhuǎn)方面考慮，車站站坪與區(qū)間縱斷面的配合形式以（C）為佳。 A.站坪位于半凹形縱斷面上B.站坪位于凹形縱斷面上 C.站坪位于凸形縱斷面上D.站坪位于半凸形縱斷面上 5、線路的連接形式有（ACDF）。 A.線路終端連接B.交分道岔C.單渡線D.交叉渡線E.轉(zhuǎn)盤F.線路平行錯移三、名詞解釋1、單進(jìn)路 雙進(jìn)路 p612、有效長 p303、道岔轍叉號碼 p14 底4、建筑限界p85、單

4、開道岔p136、線路全長 p307、鋪軌長度 p308、車場 p269、站坪 p38 10、咽喉區(qū) p2811、咽喉區(qū)長度 p2812、普通線路終端連接 p21四、簡答題1、車站線路按作業(yè)和用途不同分為哪幾類？能在車站平面圖上區(qū)分。P12、車站各類線路的用途是什么？P63、車站線路、道岔如何編號？  為了作業(yè)和維修管理上的方便，站內(nèi)線路和道岔應(yīng)有統(tǒng)一的編號。站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號（、），站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號（1、 2、 3 ）。 1、在單線鐵路上，應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)開始順序編號；位于站舍左、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后，再由正線方向起，向遠(yuǎn)離正線順序編號，如下圖所示

5、。 單線鐵路車站線路、道岔編號 2、在復(fù)線鐵路上，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外順序編號，如下圖所示。 雙線鐵路車站線路、道岔編號 3、盡頭式車站，站舍位于線路一側(cè)時，從靠近站舍的線路起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號，如下左圖所示。站舍位于線路終端時，面向終點方向由左側(cè)線路起順序向右編號，如下右圖所示。 盡頭式車站鐵路車站線路、道岔編號 大站上股道較多，應(yīng)分別按車場各自編號。 4、在劃分車場的車站，車場股道的編號亦應(yīng)從靠近站舍（信號樓）的股道起，向遠(yuǎn)離站舍（信號樓）方向順序編號。股道編號用阿拉伯?dāng)?shù)字，在股道編號前冠以羅馬數(shù)字表示車場，如二場三股道，應(yīng)為 II 3 股道。對無站舍（

6、信號樓）的車場，應(yīng)順公里標(biāo)方向從左向右編號。 三、道岔的編號  1、用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外而內(nèi)，由主而次依次編號，上行列車到達(dá)端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)端用單數(shù)。 2、如車站一端銜接兩個方向以上（有上行、也有下行），道岔應(yīng)按主要方向編號。 3、每一道岔均應(yīng)編以單獨的號碼，渡線道岔，交叉渡線道岔及交分道岔等處的聯(lián)動道岔，應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。 4、站內(nèi)道岔，一般以信號樓中心線或車站中心線作為劃分單數(shù)號與雙數(shù)號的分界線。 5、當(dāng)車站有幾個車場時，每一車場的道岔必須單獨編號，此時道岔號碼應(yīng)使用三位數(shù)字，百位數(shù)字表示車場號碼，個位和十位數(shù)字表示道岔號碼。應(yīng)當(dāng)避免在同一車站內(nèi)有相同的道岔號碼

7、。4、何謂限界？鐵路最基本的限界有哪些？P6-85、車站相鄰線路中心間的距離與哪些因素有關(guān)？ P106、繪圖說明道岔中心線表示法的組成要素。P157、常用的道岔有那幾類？ P13-168、道岔的轍叉號數(shù)是如何選定的？轍叉號數(shù)大小與撤叉角、導(dǎo)曲線半徑、道岔全長、道岔側(cè)向允許通過速度、占地長度間的關(guān)系？P169、站場設(shè)計時，道岔撤叉號的選用規(guī)定。P1610、確定相鄰兩道岔中心間的距離？在什么情況下產(chǎn)生軌縫？插入短軌與插入直線段是否相同？P17-1811、兩相鄰道岔連接時，為何要在其間設(shè)置直線段f？P1812、夾直線的種類有幾種？各有何含義？其取值如何？P19 夾直線：兩相鄰曲線間的直線段。設(shè)計時速

8、（km/h）20016014012010080工程條件一般140130110806050困難10080705040313、相鄰線路間的中心距離（即線間距）是如何確定的？P10、2014、車站線路有哪些連接形式？P21-2415、普通式線路終端連接與縮短式線路終端連接分別在什么場何下采用？繪圖說明其組成要素。P21、2216、何謂梯線？常用的梯線有哪些？P24 17、為何要計算線路的全長？站內(nèi)正線為什么不另記全長3018、有效長的影響因素有哪些？具體如何確定有效長？P3519、繪圖說明線路全長與鋪軌長的關(guān)系。20、.直線梯線與復(fù)式梯線各自的優(yōu)缺點及應(yīng)用？P24、2521、車站站坪在平面、縱斷面設(shè)

9、計上有何要求？P39-4122、站場排水設(shè)計應(yīng)考慮哪些問題？P4723、縮短梯線的優(yōu)點和缺點各是什么？P2224、對稱道岔的特點是什么? P1325、如何設(shè)置信號機處的鋼軌絕緣節(jié)？警沖標(biāo)應(yīng)設(shè)在什么位置？ P32、34五、計算題 1、在兩相鄰線路間設(shè)有水鶴，已知水鶴的建筑限界為2150mm，水鶴寬610mm，試求線間距。2、填寫下列有效長推算表。見例題 p37線路編號運行方向X 坐標(biāo)共計有效長之差有效長左部右部1上行 77.36119.926197.286  24874下行80.352 119.926200.278 21.008871 

10、2上行 99.319121.967221.286 0850 下行102.819118.467 221.28608503上行99.31959.746159.065  62.221 912下行 103.35956.246 159.06562.221912 3、K站A端咽喉布置如圖所示，中間站臺寬8m。要求：（1）給咽喉道岔進(jìn)行編號；（2）確定各線間的線間距：（3）在圖上標(biāo)出出站信號機位置并編號；（4）計算兩相鄰道岔間的岔心距。4、某中間站布置圖如下所示，正線列車直向通過速度為90km/h，混凝土枕。

11、要求： （1）根據(jù)到發(fā)線及正線的接發(fā)列車情況，在圖上標(biāo)出出站信號機并編號； （2）給圖上道岔進(jìn)行編號； （3）在圖上標(biāo)出各線的有效長范圍； （4）計算各線有效長。解答題思路分析：1、 線路、道岔編號方法 見解答題。2、 線間距計算及要求 見p10 例 p203、 信號機編號方法 見附注4、 相鄰道岔線間距計算 見p20例5、 有效長的計算見 p36、37 例 6、 附注：信號機編號方法：7、 (一)進(jìn)站信號機 進(jìn)站信號機的命名是按運行方向進(jìn)行的，上行用S、下行用X表示。若在車站一端有多個方向的線路接人，則在S或X的右下角加上該信號機所屬區(qū)間線路名稱的漢語拼音字頭。若在同一方向有并置的

12、進(jìn)站信號機時，應(yīng)加區(qū)間線路名稱(單方向可不加)和順序編號，如SH2、SH4、XB1、XB3等等(上行取雙數(shù)，下行取單數(shù))。 (二)接車進(jìn)路信號機接車進(jìn)路信號機的命名亦按運行方向，上行為SL，下行為XL。當(dāng)有并置或連續(xù)布置的接車進(jìn)路信號機時，則在其右下角加順序號，如SL2、SL4、XL1、XL3等等(上行取雙數(shù)，下行取單數(shù))。 (三)出站信號機 出站信號機按列車運行方向命名，上行用S表示，下行用X表示。在名稱的右下角加股道號，如SII、XII等。線群總出站信號機應(yīng)加所屬線群的股道號S5-8。當(dāng)有數(shù)個車場時，應(yīng)先加車場號，再在右下角加股道號，如XII3。(四)發(fā)車進(jìn)路

13、信號機發(fā)車進(jìn)路信號機亦按列車運行方向命名，上行為S，下行為X表示。并在S或X右下角先加車場號，再加股道號。如：I場上行3股道發(fā)車進(jìn)路信號機為SI3；II場下行4股道發(fā)車進(jìn)路信號機為XII4。(五)調(diào)車信號機 調(diào)車信號機以D表示，再在其右下角加以順序號。調(diào)車信號機編號從列車到達(dá)方向順序編號，上行為雙號，下行為單號，設(shè)在股道上的調(diào)車信號機按股道的順序進(jìn)行編號。若有數(shù)個車場時，則每個車場所屬的調(diào)車信號機均用百位數(shù)字表示，以百位數(shù)表示車場，如I場的為D101、D103，場的為D201、D203。如同一咽喉區(qū)調(diào)車信號機超過50架時，則超出的調(diào)車信號機以D1101、D210l順序進(jìn)行編號，此時千

14、位數(shù)表示車場號。(六)自動閉塞區(qū)段的通過信號機自動閉塞區(qū)段的通過信號機位置確定后，信號機名稱以該信號機所在地點坐標(biāo)公里數(shù)和百米數(shù)組成，下行編奇數(shù)，上行編偶數(shù)。如：下行通過信號機的位置坐標(biāo)在405km+266m處，則該信號機為4053；上行通過信號機的位置坐標(biāo)在405km+774m處，則該信號機為4058。區(qū)間正線有分歧道岔前的通過信號機(包括自動閉塞或其他閉塞方式)，以T字命名，并在其右下角綴以運行方向，如Ts、Tx；當(dāng)有數(shù)架并存時，則再加綴順號，如Ts2、Ts4、Tx1、Tx3。(七)駝峰、駝峰輔助及駝峰復(fù)示信號機駝峰信號機以T表示，在右下角加推送線的順序號，如T1、T2。駝峰輔助信號機以T

15、F表示，并在前面加推送線的順序號，如1TF、2TF。到達(dá)場股道上的駝峰復(fù)示信號機，在TF的右下角加股道號表示，如TF5、TF6。(八)預(yù)告信號機 預(yù)告信號機以Y表示，加在主體信號機名稱前，如YS為上行進(jìn)站信號機的預(yù)告信號機。第二篇 會讓站、越行站和中間站1、 填空題1會讓站的到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)兩條，以便車站具有（三）列列車同時交會的條件。2雙線鐵路中間站一般應(yīng)設(shè)（三）條到發(fā)線，以使雙方向列車有同時待避的機會。3單線中間站一般應(yīng)設(shè)（兩）條到發(fā)線，以便車站具有三交會的條件。4單線鐵路中間站到發(fā)線一般按（雙）進(jìn)路設(shè)計，雙線鐵路中間站到發(fā)線原則上按（上下行分別）設(shè)計為（單）進(jìn)路。5貨物線的布置形

16、式有（通過式）和（盡頭式）兩種形式。 6單線鐵路中間站的中間站臺一般設(shè)在（到發(fā)線）與（到發(fā)線）之間，一般與基本站臺間夾（3）條線路。7雙線鐵路中間站的中間站臺一般設(shè)在（到發(fā)線）與（到發(fā)線）之間，一般與基本站臺間夾（4）條線路。8旅客站臺的高度有高出軌面（0.3）米、（0.5）米和（1.25）米三種。二、簡答題1試?yán)L出一具有一條到發(fā)線的會讓站布置圖，并說明為什么規(guī)范推薦將到發(fā)線設(shè)于站房對側(cè)？布置圖：課本55頁圖2-2-1（b），橫列式會讓站如設(shè)一條到發(fā)線時，到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)在站房對側(cè)。其優(yōu)點是：便于利用正線接發(fā)通過列車，車站值班員可不跨越路線，也不被停留在到發(fā)線上的其他列車隔開，在基本站臺上就可辦

17、理正線列車通過作業(yè)；經(jīng)由正線接發(fā)的旅客列車可停靠基本站臺而不經(jīng)過側(cè)向道岔，列車運行平穩(wěn)，旅客比較舒適。2試?yán)L出規(guī)范推薦的具有兩條到發(fā)線的會讓站布置圖，并標(biāo)出各股道的有效長？ 布置圖：課本55頁圖2-2-1（a）。3為什么縱列式會讓站到發(fā)線要逆運行方向錯移一個貨物列車到發(fā)線的有效長度？在山區(qū)地形陡峻狹窄的情況下，可以減少工程量；便于車站值班員與司機交換行車憑證；適應(yīng)置載列車會車的需要。4用線路中心線繪出兩條到發(fā)線分設(shè)在正線兩側(cè)的橫列式越行站布置圖（表示出線路、道岔、站房、站臺及客貨進(jìn)路等）。布置圖：課本56頁圖2-2-3（a）。5 會讓站與越行站的主要區(qū)別是什么？ 會讓站為設(shè)置在單線鐵路上，主要

18、辦理列車的到發(fā)、會車、讓車的車站。而越行站設(shè)置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行，必要時辦理反向列車的轉(zhuǎn)線，也辦理少量客、貨運業(yè)務(wù)。6 中間站與會讓站、越行站的區(qū)別是什么？ 中間站辦理整車貨物作業(yè)，而會讓站、越行站不辦理整車貨物作業(yè)。 7 中間站的貨場一般有幾個設(shè)置位置，各有何優(yōu)缺點？中間站的貨場位置一般在站同左、站同右、站對左、站對右四個位置。貨場設(shè)置在站房同側(cè)，其優(yōu)點在于便于車站工作人員管理貨場；車站線路向站房對側(cè)發(fā)展不受限制；如地方貨源貨流在站房同側(cè)，還有利于收發(fā)貨人取送貨物，無需跨越鐵路。缺點是接人站房對側(cè)線路的摘掛列車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，不可避免的要與正線交叉。如貨源貨流在站房對側(cè)，

19、或貨物的集散方向雖在站房同側(cè)但因地形條件同側(cè)不宜設(shè)置貨場時，以及站房對側(cè)摘掛作業(yè)比重較大時，可以將貨場設(shè)置于站房對側(cè)。優(yōu)點在于可以避免接人站房對側(cè)線路的摘掛列車作業(yè)于正線交叉，貨場發(fā)展又不受城鎮(zhèn)限制。但如果地方貨源貨流在站房同側(cè)時，增加了收發(fā)貨人運輸距離，且須橫越鐵路，很不方便。8 中間站有哪些作業(yè)？（1）列車的通過、會讓和越行。在雙線鐵路上還辦理調(diào)整反方向運行列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)。（2）旅客的乘降和行李、包裹的承運，交付和保管。（3）貨物的承運、交付、裝卸和保管。（4）摘掛列車向貨場甩掛車輛的調(diào)車作業(yè)。9 中間站有哪些設(shè)備？（1）列車到發(fā)線、貨物裝卸線，必要時還應(yīng)設(shè)有調(diào)車用遷出線以及安全線。 （2

20、）為旅客服務(wù)的站房、站臺、站臺間的跨越設(shè)備（天 橋、地道或平過道）和雨棚等 。（3）為貨運服務(wù)的貨物堆放場、貨物站臺、倉庫、雨棚、裝卸設(shè)備及貨運辦公房屋等 （4）信號、聯(lián)鎖、閉塞及通信設(shè)備。 （5）個別車站為機車整備、轉(zhuǎn)向而設(shè)置的有關(guān)設(shè)備。（6）必要時還設(shè)有存車線和調(diào)車線。10何謂安全線、避難線？安全線和避難線作用的異同點？ 安全線是防止列車或機車車輛進(jìn)入另一列車或機車車輛進(jìn)路的一種安全設(shè)備。而避難線是設(shè)置在車站內(nèi)或區(qū)間中，為防止陡長下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆而設(shè)置的線路設(shè)施。11 避難線有哪些設(shè)計方案，各有何優(yōu)缺點？ 書66頁 方案1設(shè)置在出站端；方案2設(shè)置在進(jìn)站端12天

21、橋和地道兩種跨線設(shè)備，各有何優(yōu)缺點？ 天橋的優(yōu)點是：造價低，受水文、地質(zhì)影響小，維修、擴建方便；排水、通風(fēng)、采光好。缺點是：旅客過橋時升降高度大、斜道占用站臺面積較大，阻擋工作人員的視線。地道的優(yōu)缺點與此相反13設(shè)置安全線的條件是什么？書65頁五點14盡頭式和通過式貨物線各有什么優(yōu)缺點？書6215貨物線與相鄰到發(fā)線的間距為什么要比一般線間距（5m）寬？保證貨物線兩側(cè)有足夠的貨位16中間站改擴建原因及要求，如何編制施工組織方案？書68頁17中間站貨物線的功能？貨物線的數(shù)量與長度與什么因素有關(guān)？書63辦理貨物的裝卸作業(yè)；與貨物裝卸量有關(guān)18繪制橫列式中間站的布置圖（5股到發(fā)線）。書59頁圖2-3-

22、2的b和c圖19中間站兩端的八字形渡線如何設(shè)置？20哪些情況之下，應(yīng)設(shè)置安全線?書65頁三、名詞解釋 1車站最高聚集人數(shù) ：亦稱高峰期客流量， 是指設(shè)計年度內(nèi)，車站全年最高月的日平均一晝夜內(nèi)同時聚集在站的最高人數(shù)。2站同左  ：站房同側(cè)的左邊3避難線：參見教材P654中間站：為提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全并為沿線城鄉(xiāng)及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)而在鐵路牽引段內(nèi)設(shè)置的車站第三篇 區(qū)段站1、 填空題1.在區(qū)段站上,機務(wù)段的位置有設(shè)在（站同左）、（站同右）、（站對左）、（站對右）、（站對并）五種方案。 2.新建單線橫列式區(qū)段站首先應(yīng)考慮機務(wù)段設(shè)于（站對右）位置,其次是設(shè)于（站

23、對左）位置。 3.區(qū)段站的布置圖型，主要根據(jù)（正線）、（旅客列車到發(fā)線（場）及（上、下行貨物列車到發(fā)線（場）相互位置的不同確定。 4.研究區(qū)段站各類圖形及其演變與發(fā)展，應(yīng)以（運量及運輸性質(zhì)）為主要依據(jù)，以（保證車站作業(yè)安全）和（提高車站通過能力）為基本目標(biāo)，以分析列車和機車車輛在站內(nèi)的（作業(yè)流程）及（主要進(jìn)路作業(yè)交叉）為主要方法,來探索各項設(shè)備的相互位置和相互聯(lián)系,從而掌握各種圖形內(nèi)在的規(guī)律，（基本特征）和（采用條件）。 5.雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是（客貨列車到發(fā)交叉），產(chǎn)生原因是（兩到發(fā)場在正線一側(cè)），解決辦法為（變更到發(fā)場與正線相互間的配置位置）。 6.樞紐區(qū)段站各方向之間的車流分為（

24、本線車流）、（轉(zhuǎn)線車流）和（折角車流）。其中，對車站作業(yè)產(chǎn)生最不利影響的是（折角車流）。 7.影響區(qū)段站到發(fā)線數(shù)量的主要因素有（列車對數(shù)及性質(zhì)）、（銜接線路方向數(shù)及閉塞方式）、（布置圖類型）、（技術(shù)作業(yè)過程及作業(yè)方式）、（機車交路）。 8.區(qū)段站機車走行線的數(shù)量，主要根據(jù)（每晝夜通過該線的機車次數(shù)）確定。9.在單線橫列式區(qū)段站上，當(dāng)機務(wù)段設(shè)于站對右時，機走線一般應(yīng)設(shè)于（戰(zhàn)隊左），當(dāng)機務(wù)段位于站對左時，機走線應(yīng)設(shè)于（站對右）。10. 在雙線橫列式區(qū)段站上。當(dāng)機務(wù)段位于站對右時。如設(shè)有外包機務(wù)段正線，機走線應(yīng)設(shè)于（上、下行到發(fā)場之間）。當(dāng)機務(wù)段位于站對左時，如設(shè)有外包機務(wù)段的正線，則機走

25、線應(yīng)設(shè)于（于上、下行到發(fā)場之間），如不設(shè)外包機務(wù)段的正線，機走線應(yīng)設(shè)于（上行到發(fā)場與調(diào)車場）。11. 新建橫列式區(qū)段站設(shè)有機走線時，在（ 非機務(wù)段一段）處應(yīng)設(shè)置機待線。12. 機待線的布置形式有（貫通式）和（盡頭式）兩種，一般以采用（盡頭式）較好。13. 根據(jù)我國運營工作的實踐，新建單線橫列式區(qū)段站的到發(fā)線采用（雙）進(jìn)路。雙線橫列式區(qū)段站的到發(fā)線，一般設(shè)計為（單）進(jìn)路，分別按（上下行）方向接發(fā)列車。14. 除正線外，在單線區(qū)段站，應(yīng)另有（一）條到發(fā)線能通過超限貨物列車，在雙線區(qū)段站上，上、下行應(yīng)各有（一）條到發(fā)線能通過超限貨物列車。二、名詞解釋

26、 1.樞紐區(qū)段站  教材P902.本線車流  教材P903.轉(zhuǎn)線車流  教材P914.折角車流 教材P915.車站通過能力 教材P145是指車站現(xiàn)有的設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù) 6.咽喉道岔組 ：咽喉區(qū)內(nèi)負(fù)荷量最大即K值最大的道岔組。7.妨礙時間  教材P1488.到發(fā)線空費時間 教材P145三、簡答題1:繪圖說明區(qū)段站的各項作業(yè)流程？圖見書本P78.流程：見書本P78 圖3-2-1流程作業(yè)2：為何區(qū)段站的到發(fā)場緊靠正線布置而調(diào)車場設(shè)在到發(fā)場外

27、側(cè)？答：到發(fā)場緊靠正線是因為能夠使旅客列車到發(fā)有順直的進(jìn)路，所有客運設(shè)備應(yīng)設(shè)于靠城鎮(zhèn)的一側(cè)，以利于客運業(yè)務(wù)的組織及旅客出入車站。 調(diào)車場設(shè)在到發(fā)場外側(cè)是因為能夠使得車列牽出轉(zhuǎn)線的行程較短，干擾較少。3：樞紐區(qū)段站的車流可分為哪幾類？決定第三方向引入位置的是什么車流？對車站作業(yè)最不利影響的是什么車流？P90答：車流分類：本線車流，轉(zhuǎn)線車流，折角車流。決定第三方向引入位置的是：折角車流最不利影響的是：折角車流4：寫出到發(fā)線通過能力利用率的計算公式，并說明各項因素的含義。 見書本P161和P1635：寫出咽喉道岔（組）通過能力利用率的計算公式，并說明式中各項因素的含義。 （見書本P152）6：影響區(qū)

28、段站到發(fā)線數(shù)量的因素有哪些？ 見書本P1607.當(dāng)站房與城鎮(zhèn)同側(cè)時，機務(wù)段為何不宜設(shè)在站房同側(cè)？增大了咽喉的作業(yè)負(fù)擔(dān)，使得車站的通過能力減小。8.區(qū)段站機務(wù)段為什么首先選擇設(shè)在站對右的位置?接近到發(fā)場，并且要由便捷的通路以利機車及時出入段。9.機務(wù)段設(shè)在站對并有何優(yōu)缺點？改編作業(yè)量小，遠(yuǎn)期無大發(fā)展時可設(shè)10.繪圖說明為什么雙線橫列式區(qū)段站布置圖中，機務(wù)段設(shè)在站對左時，機走線設(shè)在到發(fā)場與調(diào)車場之間為好？繪圖說明。減少機車出入段與接發(fā)車進(jìn)路的交叉或者降低交叉的嚴(yán)重性。11.為什么在雙線橫列式區(qū)段站布置圖中，機務(wù)段設(shè)在站對右時，機走線設(shè)在上下行兩到發(fā)場之間為好？繪圖說明。書86 圖3-2-612.為

29、何雙線客貨縱列式區(qū)段站解決了橫列式區(qū)段站的客貨交叉？書90頁解決了橫列式區(qū)段站的基本矛盾13.分析區(qū)段站布置圖的目的是什么？書84頁 根據(jù)在路網(wǎng)中的作用，各銜接方向數(shù)目、運量及車流性質(zhì)、作業(yè)特點，結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃及地形、地質(zhì)條件，并考慮預(yù)留發(fā)展等因素，選擇合理地布置圖或提出正確合理、切實可行的新建或改建方案。14.橫列式區(qū)段站的布置特點和適用范圍。書85-87頁 適用于客車對數(shù)多、無改編列車對數(shù)多、且地形條件適宜。15.雙線縱列式區(qū)段站的布置特點和適用范圍。特點：P88最后一段P89第二段范圍：當(dāng)雙線鐵路車流量較大時16.雙線客貨縱列式區(qū)段站的布置特點和適用范圍。1 特點：客貨分開并成縱列。兩貨場

30、按方向分工，雙向到發(fā)場設(shè)DF1場與調(diào)車場間，接發(fā)雙向改編列車。貨場設(shè)在城鎮(zhèn)側(cè)，便于取送作業(yè)。機務(wù)段兩端均可出入段。2 范圍：客車對數(shù)多，站房同側(cè)有較多專用線接軌，且地形條件適宜。17.簡述雙線橫列式區(qū)段站五項設(shè)備的合理位置。1. 客運業(yè)務(wù)設(shè)備位于城鎮(zhèn)一側(cè)，旅客站房應(yīng)設(shè)在城鎮(zhèn)同側(cè)，以方便旅客進(jìn)出站，旅客列車到發(fā)線要靠近站房并直接聯(lián)通正線，其一端應(yīng)連接機務(wù)段，以便必要時更換機車，另一端與牽出線要有直接通路，以便利調(diào)車機車自牽出線往客車到發(fā)線摘掛客車車輛。2旅客列車到發(fā)線緊靠正線3貨物列車到發(fā)場1、2相互間及其與旅客列車到發(fā)線相互間是平行布置，調(diào)車場位于到發(fā)場2的外側(cè)，在第一牽出線上設(shè)有小能力的外側(cè)

31、，在第一牽出線上設(shè)有小能力駝峰。4貨場設(shè)在站同左或站對右的位置，兩者各有所長5機務(wù)段位于站對右位置，有兩條機車出入段線，站內(nèi)設(shè)一條機車走行線供下行方向的列車出入段走行之用，B端咽喉設(shè)盡頭式機帶線，供下行列車機車出入段時停留及及交會之用。18.到發(fā)線數(shù)量確定的方法主要有幾種，分別用于何種情況？p115p11719.車站的機走線、機待線和機車 出入段線的各自用途是什么？p243機走線主要是在編組站為方便機車能更好地進(jìn)入機務(wù)段及折返段。機待線是指機車在庫內(nèi)等待檢修（或等待出、入庫）的線路。20.單線鐵路區(qū)段站到發(fā)線與旅客站臺應(yīng)優(yōu)先采用何種布置形式？該布置形式有何優(yōu)點？（P85頁）單線橫列式區(qū)段站布置

32、為一條正線，到發(fā)場設(shè)于正線一側(cè)，各車場橫列布置；優(yōu)點：站坪短，占地少，設(shè)備布置緊湊。21.雙線橫列式區(qū)段站到發(fā)線與旅客站臺應(yīng)優(yōu)先采用何種布置形式？該布置形式有何優(yōu)缺點？（P8687頁）雙線橫列式，兩條正線，到發(fā)場設(shè)于正線一側(cè)，A端還可以設(shè)置外包正線，各車場橫列布置；優(yōu)點：站坪短、占地少、投資??；布置緊湊，管理方便，作業(yè)靈活。22.設(shè)計區(qū)段站咽喉區(qū)時應(yīng)滿足哪些要求?1 保證必要的平行作業(yè)進(jìn)路。2 進(jìn)路交叉數(shù)量應(yīng)減少到最低限度 3 盡量縮短咽喉區(qū)長度 4 力求各線路有效長度接近相等 5 鋪設(shè)的道岔要少23.什么是車站通過能力?為什么要計算車站通過能力?車站通過能力是在車站現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的

33、技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接發(fā)各方面的貨物旅客列車數(shù)和運行圖規(guī)定的貨物旅客列車數(shù)。 目的：1 確定新建車站的通過能力，檢查其是否能滿足計算年度運量的需求。2 查明既有車站通過能力的利用情況，根據(jù)運量增長的需求，有計劃的進(jìn)行車站改、擴建；3找出車車站設(shè)備和作業(yè)組織中的薄弱環(huán)節(jié)，挖掘潛力，提高效益。4 查明車站各項設(shè)備間以及車站與區(qū)間通過能力是否協(xié)調(diào)，以便制定加強措施。24.什么是咽喉通過能力、咽喉道岔組通過能力？ P145 第三段25. 單線鐵路區(qū)段站到發(fā)線與旅客站臺應(yīng)優(yōu)先采用何種布置形式？該布置形式有何優(yōu)點？單線鐵路區(qū)段站到發(fā)線與旅客站臺應(yīng)優(yōu)先旅客基本站臺與中間站臺夾兩條線路的布置形式。優(yōu)點：(

34、1)旅客列車無交會時，各方向旅客列車均可進(jìn)入1道；有兩交會時，可分別接入1，道，正線及以下的各條線路均為貨物列車使用。(2)客、貨列車主要分布在正線兩側(cè)，利于作業(yè)，同時不論在站房同側(cè)或?qū)?cè)設(shè)置貨場以及引入支線、工業(yè)企業(yè)都較方便。(3)在修建雙線時，易于與雙線圖形配合，將1道改為正線，在靠近站房一側(cè)另增設(shè)一條旅客列車到發(fā)線，站臺擴建也較易。五、論述題 1試述雙線橫列式區(qū)段站機務(wù)段位置方案，并說明各有何優(yōu)缺點。雙線橫列式區(qū)段站上，機務(wù)段一般以設(shè)在（即第三象限）站對右最為有利。當(dāng)設(shè)在第三象限時，一個方向機車出入段與另一個方向列車出發(fā)進(jìn)路產(chǎn)生交叉；如機務(wù)段設(shè)在第四象限，則一個方向機車出入段與另一個方向

35、列車到達(dá)進(jìn)路產(chǎn)生交叉。從出發(fā)交叉和到達(dá)交叉的性質(zhì)相比較，其行車速度、占用進(jìn)路時間長短及影響行車的安全程度，顯然是到達(dá)交叉較為嚴(yán)重。所以，機務(wù)段宜設(shè)在第三象限。2繪簡圖表示雙線橫列式區(qū)段站五項設(shè)備的合理位置。P86 圖3-2-6   簡述機務(wù)段合理位置的理由。 簡述機務(wù)段合理位置的理由。P86圖3-2-6下面第四段 指出雙線橫列式區(qū)段站布置圖的最主要缺點，說明產(chǎn)生該缺點的原因及消除的途徑。P873某雙線橫列式區(qū)段站五項設(shè)備布置及到發(fā)線使用方案如下圖,其中到發(fā)場固定接發(fā)下行貨物列車,到發(fā)場固定接發(fā)上行貨物列車,試填寫下面表格中咽喉進(jìn)路交叉,產(chǎn)生原因及解決辦法

36、。第四篇 編組站一、填空題 1.編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量可分為（路網(wǎng)性編組站），（區(qū)域性編組站），（地方性編組站）。2.若在一個鐵路樞紐內(nèi)設(shè)兩個或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為（主要編組站），（輔助編組站）。3.按各車場相互排列位置的不同,編組站布置圖形可分為（橫列式），（混合式）和（縱列式）三種。4.反駝峰到達(dá)的改編列車從到達(dá)場出口咽喉處接入，稱之為（反接 ），如果從（到達(dá)場入口咽喉處）處接入，則稱之為環(huán)接。5.編發(fā)線續(xù)溜車的處理，可用（借線法）法和（增線法）法。6.編組站設(shè)計中,確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是（折角直通）車流，確定單、雙向編組站的主

37、要依據(jù)是（折角改編）車流，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是（主要改編）車流。7.編組站正線位置分為（外包式正線），（一側(cè)式正線），（中穿式正線）。8.當(dāng)（折角改編）車流占總改編車流的比重（折角改編）時，編組站應(yīng)采用單向調(diào)車系統(tǒng)。二.名詞解釋 1.本站作業(yè)車  到達(dá)本樞紐或本站貨場進(jìn)行貨物裝卸或倒裝的車輛2.路網(wǎng)性編組站  位于路網(wǎng)，樞紐地區(qū)重要地點，承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組大量技術(shù)直和直通達(dá)列車的大型編組站 3.區(qū)域性編組站  位于鐵路干線交會的重要地點，承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組較多的直通和技術(shù)直達(dá)列車的大中型編組站4.地方性編組

38、站 位于鐵路干支線交會點和鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口、工業(yè)區(qū)，承擔(dān)中轉(zhuǎn)、地方車流改編作業(yè)的中小型編組站5.單向編組站上下行改編車流共用一套調(diào)車設(shè)備完成解編作業(yè)的編組站6.雙向編組站  P92 凡設(shè)有兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔(dān)上、下行改編車流的解編作業(yè)的編組站，稱為雙向編組站。7.環(huán)接   P97反駝峰方向的到達(dá)解體列車從到達(dá)場入口咽喉處接入稱之為環(huán)接 。        8.環(huán)發(fā)    P97  反

39、駝峰方向的到達(dá)解體列車從出發(fā)場出口咽喉處接入稱之為環(huán)接 。 9.反接     P97反駝峰方向的到達(dá)解體列車 從到達(dá)場出口咽喉處接入稱之為反接。        10.反發(fā)P97反駝峰方向的到達(dá)解體列車從出發(fā)場入口咽喉處接入稱之為環(huán)接。11.續(xù)溜車   p99續(xù)溜車是指當(dāng)一個車裂在調(diào)車場固定線路上集結(jié)完畢，在進(jìn)行編組、技檢和出發(fā)作業(yè)這段時間內(nèi)，由駝峰繼續(xù)溜下的該到站（去向）的車輛。   12.折角直通車流P1

40、05在站內(nèi)不進(jìn)行改編的為折角直通車流。13.折角改編車流  P105在站內(nèi)進(jìn)行改編并需要重復(fù)分解的為折角改編車流。14.外包式正線P111正線分別設(shè)在編組站的兩側(cè)，正線行車與站內(nèi)作業(yè)完全分開，只有同方向客、貨列車運行進(jìn)路的分歧與匯合，不存在雙方向客、貨列車運行途徑的交叉；客、貨設(shè)備縱列布置時，進(jìn)站線不必設(shè)立體疏解布置。     15.中穿式正線P11116.一側(cè)式正線P11117.輔助調(diào)車場   簡稱輔調(diào)場，或稱子場。它是在主調(diào)車場外另設(shè)的專門用于多組列車編組的小型調(diào)車場。18.子場 

41、輔助調(diào)車場簡稱輔調(diào)場，或稱子場。它是在主調(diào)車 場外另設(shè)的專門用于多組列車編組的小型調(diào)車場。          19.單向箭翎線 單向箭翎線也稱 S 型箭翎線，由三條盡頭線組成。單向箭翎線中間為走行線，兩側(cè)為編組存車線。其一端連牽出線，另一端為車擋。由于選編、連掛牽出作業(yè)只能在一端進(jìn)行，同時線路布置象“箭翎”，故稱其為單向箭翎線。    20.編發(fā)線在調(diào)車場 內(nèi) 劃 出 一 部 分調(diào)車線， 與 正 線接通， 兼 作發(fā)車 線，稱為編發(fā)線。 三.簡答題1.編組站在作業(yè)和設(shè)

42、備配置上與區(qū)段站有何異同點? P732.試述單向一級三場橫列式編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點。P933.試述單向二級四場編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點。各銜接方向的共用到達(dá)場和調(diào)車場縱列配置，而上、下出發(fā)場（通過車場）并列設(shè)在調(diào)車場的兩側(cè)。P95設(shè)備布置特點P954.作為一級三場編組站的改進(jìn)圖形,二級四場編組站布置圖形的主要優(yōu)點有哪些?P955.為什么反駝峰方向一般不設(shè)編發(fā)線?這是由于反駝峰方向列車出發(fā)或掛機車時，整個線束的道岔操縱撤出駝峰自動集中，影響駝峰作業(yè)。6.試述雙向編組站布置圖減少折角車流的方法。P1057.在單向編組站中布置圖中，駝峰調(diào)車方向的選擇應(yīng)符合什么原則?（1）

43、、應(yīng)與主要改變車流方向一致。 （2）、應(yīng)與地面標(biāo)高相適應(yīng)。 （3）、應(yīng)與控制方向相一致。這三個條件很難統(tǒng)一，發(fā)生矛盾時，應(yīng)首先考慮主要改變車流量及其方向，并兼顧地形及氣候條件進(jìn)行綜合分析。8.編組站的正線位置分哪幾種?簡述其優(yōu)缺點。（1）、外包式正線。優(yōu)點：不存在雙方向客、貨列車運行徑路的交叉；客、貨設(shè)備縱列布置時，進(jìn)站線路不必設(shè)立體疏解布置。缺點：外包正線成曲線形，客車運行速度受限；上、下行正線分設(shè)，需設(shè)單獨路基，增加工程量，不利于在編組站一側(cè)并列設(shè)置客運站；當(dāng)有貨場和岔線接軌時，取送作業(yè)要與一條正線交叉。 （2）、一側(cè)式正線。優(yōu)點：有利于高速旅客列車通過；不影響編組站向另一側(cè)發(fā)展；便于客運

44、設(shè)備的集中設(shè)置和貨場或岔線的銜接；節(jié)省工程費用。缺點：相對方向客、貨列車到發(fā)進(jìn)路有交叉，必要時需設(shè)跨線橋疏解。 （3）、中穿式正線。優(yōu)點：有利于編組站向兩側(cè)發(fā)展，與貨場、岔線取送作業(yè)不交叉。缺點：正線將上下行系統(tǒng)分割，車列轉(zhuǎn)場、一個系統(tǒng)的機車出入段均與正線交叉；設(shè)備分散，互動性和機動靈活性較差。9.根據(jù)編組站在路網(wǎng)上的位置、所起的作用和承擔(dān)任務(wù)大小，分為哪幾類？路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站、地方性編組站。10.何謂橫列式、縱列式、混合式編組站布置圖？橫列式：上下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置的稱為橫列式布置圖縱列式：所有主要車場按順序排列的稱為縱列式布置圖。混合式：部分主要車場縱列、另一部分車場橫列的

45、稱為混合式布置圖。11.編組站的“級” 、“場”的概念？：級是指在車站中軸線上縱向排列的車場數(shù)；場是指全站主要車場的總數(shù)（P92）12.單向橫列式一級三場編組站布置圖，各主要設(shè)備相對位置。P93（1）兩到發(fā)場分設(shè)在調(diào)車場兩側(cè)，三場橫列 （2）上下行通過車場設(shè)在到發(fā)場外側(cè)（3）機務(wù)段設(shè)在接發(fā)列車較多的到發(fā)場出口咽喉處（4）車輛段設(shè)在調(diào)車場尾部正線外側(cè)（5）調(diào)車場頭尾各設(shè)兩條牽出線。（6）兩到發(fā)場與調(diào)車場之間通過四條聯(lián)絡(luò)線連接13.單向橫列式一級三場編組站，各主要作業(yè)流程。13、 P9314.單向一級三場橫列式編組站、單向混合式編組站、單向三級三場縱列式、雙向三級六場、單向二級三場混合式編組站的布

46、置圖特點、各種性質(zhì)車流在編組站內(nèi)作業(yè)流程、編組站布置圖的優(yōu)缺點。14、 P93、單項混合式編組站布置圖主要包括二級四場和二級三場兩種基本圖型P94P99、單向三級三場縱列式編組站P100P101、雙向三級六場P103P104、單向二級三場混合式編組站P97P99四.論述題 1.試畫出單向一級三場橫列式編組站布置圖, 要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機務(wù)段,車輛段的合理位置及主要連接線路。說明其消除了橫列式區(qū)段站的哪些缺點,仍然存在哪些缺點? P92- P932.繪出一級三場橫列式編組站布置圖,要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機務(wù)段,車輛段的合理位置及主要連接線路。分析該種布置圖的主要缺

47、點及其解決的途徑。P92-P933.繪出單向二級四場混合式編組站示意圖,當(dāng)駝峰頭部采用雙推單溜作業(yè)方式,峰尾用2臺機車進(jìn)行編組作業(yè)時,試從能力的角度分析在這種作業(yè)條件下產(chǎn)生的主要問題及其解決的主要措施。P95P974.試畫出單向三級三場縱列式編組站布置圖(反接反發(fā)),并分析該種布置圖的圖型特征及主要優(yōu)缺點。P100P1015.試述單向和雙向編組站布置圖的主要優(yōu)缺點及采用條件。單向編組站與雙向編組站相比，具有設(shè)備集中，便于管理，占地少，節(jié)省投資等優(yōu)點。 隨著現(xiàn)代化技術(shù)設(shè)備的發(fā)展單向編組站的能力有所提高，其適應(yīng)范圍也有所擴大。新建編組站，一般因 初期運量不大，引入線路不多，應(yīng)優(yōu)先采用單向編組站。雙

48、向編組站圖型具有較大的通過能力和改編能力 ，雙方向改編列車和車輛沒有多余走行，可節(jié)省的列車公里運營支出和相應(yīng)的機車、 車輛購置費及貨物滯留費較大。缺點是當(dāng)折角車流量較大時，重復(fù)作業(yè)影響車站能力。因此， 當(dāng)雙方向改編車流量大，折角改編車流量占總改編車流量的比重小于（小于15%）且地形條件允 許時或單向編組站滿足不了需要時，可采用雙向編組站。 當(dāng)車流量不超過單向調(diào)車系統(tǒng)的作業(yè)能力時，若車流性質(zhì)均衡性較強且折角車流比重很小、 可通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較決定采用單向或雙向布置圖。 由于地形和車流等條件的影響有時也可用路網(wǎng)上相鄰的兩個編組站或樞紐內(nèi)設(shè)置單向編組站來代替一個雙向編組站。6.雙向編組站布置圖的折角車

49、流有哪幾種?對其處理方法有何不同?P1057.試畫出單向一級三場橫列式編組站布置圖，說明其消除了橫列式區(qū)段站的哪些缺點，仍然存在哪些缺點?消除了橫列式區(qū)段站存在的客貨交叉、貨調(diào)交叉、解編能力低等缺點。仍存在下列缺點：解體牽出困難；改編車流折返走行距離長；改變能力不能充分發(fā)揮；改編能力低。8.編發(fā)線給設(shè)計和運用帶來的新問題是什么?作業(yè)安全條件差；編組和集結(jié)滿軸后進(jìn)行編組和出發(fā)作業(yè)時，不能再向該線路繼續(xù)溜車；站線儲備能力相對較小，“彈性”較差等新問題。五計算題已知： 新線C與AB干線上的站接軌，示意圖如下： K站的車流資料如下表：計算確定：C方向應(yīng)從K站的哪一端接軌？采用單向編組站還是雙向編組站？

50、駝峰方向。1、答：從A端引入折角車流 無改 有改AB 375+190=505 650+520=1170BC 90+180=270 300+240=540AC 80+0=80 180+260=440由計算可得：A、C之間的交換車流比較少，所以折角車流從A端引入 有改AB 650BA 520BC 240CB 300AC 180CA 260由（1）可得：折角改編車流：CA AC車流相加為440 總改編車流為：2150 440/2150 約等于20.5%>15%所以，采用單向編組站駝峰方向，AB，CB改編車流加和為950 BA，CA改編車流加和為760 950>760所以，駝峰方向由A到B

51、建立第五篇 調(diào)車駝峰1、 填空題 1調(diào)車駝峰包括（推送部分）、（溜放部分）、（峰頂平臺）三部分。2車輛在駝峰溜放中受到的阻力可分為（基本阻力）、（風(fēng)和空氣阻力）、（道岔沖擊力）、（曲線附加力）四種阻力。3駝峰自動化調(diào)速系統(tǒng)基本上可分為（點式調(diào)速系統(tǒng)）、（連續(xù)式式調(diào)速系統(tǒng)）、（點連式調(diào)速系統(tǒng)）三大類。4調(diào)車駝峰可分為（大能力）、（中能力）、（小能力）三類。5駝峰調(diào)車場頭部一般采用（6）號對稱雙開道岔或（三開）道岔。 6調(diào)車駝峰可分為（大能力駝峰）、（中能力駝峰）、（小能力駝峰）三類。7在單向編組站布置圖中,駝峰調(diào)車方向的確定應(yīng)符合（與改編車流方向一致）、（與地面標(biāo)高相適應(yīng)）、（應(yīng)與控制方向一致）

52、等三項原則。二、名詞解釋 1推送部分P168      2溜放部分 P168   3保安區(qū)段    ：為了保證溜放車輛的安全，防止車輛進(jìn)入正在轉(zhuǎn)換的道岔之中，岔前必須有一定長度的軌道電路，此長度應(yīng)保證道岔剛啟動，車輛第一輪對進(jìn)入軌道電路區(qū)段，直到第一輪對運行到岔尖時，道岔轉(zhuǎn)換完畢，這段長度稱為保護(hù)區(qū)段長度。（也叫保安區(qū)段）4推送線   P1685溜放線  P1686禁溜車     ：解體車列中禁止溜放的車輛7禁止過峰車 ：解體列車中禁止通過駝峰的車輛8難行車P1779易行車P17710難行線P19111計算點12能高線13峰高P19214溜車有利條件P19215點連式調(diào)速系統(tǒng)P18616禁溜線 ：禁止溜放的線路三、簡答題 1.駝峰調(diào)車場從結(jié)構(gòu)上說，分為哪些部分？推送部分、溜放