飛機航線運行應進行的性能分析

1、飛機航線運營應進行的飛機性能分析  1.目的 1.1 本通告為航空承運人申請某種機型在某一航線的運行資格進行飛機性能分析提供指導。 1.2 本通告是對現(xiàn)行民用航空規(guī)章 中有關飛機性能要求的歸納和細化，民航地區(qū)管理局對航空承運人為某種機型申請某一航線的運行資格進行審定時，可使用本通告。 2適用范圍 按121 部運行的航空承運人。 3發(fā)送范圍 3.1 主發(fā) 咨詢通告 各管理局、運輸航空公司 3.2 抄報 總局領導 3.3 抄送 航安辦、規(guī)劃司、運輸司、適航司、機場司，空管局、安技中心，機場設計院（所），學院，各航站、通用航空公司 4相關規(guī)章、規(guī)定 CCAR-121FS 公共航空運輸承運人

2、運行合格審定規(guī)則E 分部“航路的批準”、I 分部“飛機性能使用限制”； ACFS20002 關于制定起飛一發(fā)失效應急程序的通知； AR93001R2民用飛機運行的儀表和設備要求5.18、5.19、5.20、5.21、5.24、5.25。 5背景材料 CCAR121FS 部公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則E 分部對航路批準的基本要做出了具體規(guī)定，飛機對于航線的飛機性能的適應性是其中的一部分。CCAR-121FS 的I 分部“飛機性能使用限制”對飛機在機場和航線運行的使用性能要求做出了更具體的規(guī)定。航空承運人的運行規(guī)范B 分部“航路批準、限制和程序”中也包含了飛機性能使用限制的內(nèi)容。 為了準確地

3、執(zhí)行CCAR121FS 部的有關規(guī)定，結合民航運行管理的實際情況，我們將飛機從起飛到著陸整個運行過程應考慮的飛機性能使用問題進一步細化和歸納，在廣泛調(diào)查研究和征求意見的基礎上，制定了飛機航線運營應進行的飛機性能分析咨詢通告。 6對飛機航線運營應進行的飛機性能分析的批準辦法 航空承運人的某種機型開辟或加入某一航線運行，要參照本通告對飛機使用性能要求的各個方面進行分析后，作為航線運行資格申請的附件之一報地區(qū)管理局。地區(qū)管理局對將所附的飛機使用性能分析作為對航空承運人該種機型在這一航線運行資格進行審查的重要內(nèi)容之一，連同其它項目審查合格后最終通過修改運行規(guī)范的方式予以批準。 通告中所述的某種機型開辟

4、或加入某一航線需了解機場服務方面的事項，諸如配餐、給排水、垃圾處理等是否滿足要求，這本身不是飛機性能使用問題，但為使航空公司不遺漏這些項目，我們也把這些要求列入通告中。 7飛機航線運營應進行的飛機性能分析，詳細內(nèi)容見附錄。 8對飛機性能分析的要求 航空承運人作飛機性能分析時要按交叉檢查的原則至少要有2 名飛機性能工作人員進行。 在航空承運人獲得該機型在該航線的運行批準后，要將為飛機航線運營所做的飛機性能分析存盤。地區(qū)管理局和航空承運人各保存1 份。 9. 實際運行時的做法 飛機在每次飛行時，要按根據(jù)當時的跑道狀況、實際業(yè)載、機場和航路的溫度、風計算的起飛重量、航線油量實施運行。不要拘泥于分析中

5、給出的該機型在該航線冬夏兩季的參考起飛重量和參考業(yè)載。 附錄 飛機航線運營應進行的飛機性能分析 某種機型在投入某一航線運營之前，必須對該機型飛機性能進行航線的適應性分析，這對保證飛行安全、提高經(jīng)濟效益是必不可少的一項工作。飛行性能分析需考慮的內(nèi)容有以下方面： 1、機場和航線的適應性 11 機場和航線適應范圍 a、機場高度限制：飛機起飛著陸機場的氣壓高度不得高于飛機飛行手冊規(guī)定的最大值。 b、跑道坡度：飛機起飛、著陸使用的跑道坡度不得超出飛行手冊的限制。 c、飛行高度限制：飛機航路飛行的最大高度不得高于飛機飛行手冊及其增補規(guī)定的最大飛行高度；最低飛行高度不得低于航路最低安全高度（制定飄降程序的除

6、外）。 d、溫度限制：飛機起飛、著陸和飛行中的大氣溫度不得超出環(huán)境包線的限制。 e、緯度限制：飛機使用的機場和航線的緯度不得高于飛機飛行手冊規(guī)定的最大緯度值。 1.2 機場道面承載能力 查閱機場使用細則，獲得起飛機場、起飛備降場、航路備降場、目的地機場、目的地備降場跑道、滑行道、停機坪的長、寬、坡度、道面等級號（PCN 值）等資料。 檢查飛機最大起飛重量對應的飛機等級號（ACN 值）是否小于或等于以上各機場的PCN 值。 若飛機的ACN 值大于機場跑道的PCN 值，則需按ACN 等于PCN 確定道面承載能力限制的起降重量。 如果該機型的年度飛行次數(shù)不超過機場年度總的飛行次數(shù)的5%，飛機的ACN

7、 值可以大于跑道道面的PCN 值， 對于剛性道面ACN 值最大可比PCN 值大5，對于柔性道面ACN 值最大可比PCN 值大10。 對于機場道面強度的不同表示方法，如跑道載荷承受力（LCN），S/D/DT/DDT 等，按相應的計算方法計算道面強度限制。 1.3 機場使用等級及保障能力 a、了解所用各機場的跑道、滑行道、聯(lián)絡道及道肩的寬度，查看飛機特性手冊，確定飛機是否適合在這些機場運行。如果個別滑行道或聯(lián)絡道的寬度或PCN 值不適合該飛機滑行，則需注明，以免飛機誤滑。若跑道兩端無聯(lián)絡道或滑行道，則需了解機場的跑道兩端有無回轉坪，考慮能否使飛機作180 度轉彎。 b、了解機場的使用等級。檢查航空

8、燃油型號、加油車、客梯車（或廊橋）、集裝箱裝卸車、平臺車、拖車等以及配餐、給排水、垃圾處理是否滿足要求；了解維修能力、消防、救護能力是否匹配（對于國際航班還應考慮海關、邊檢和衛(wèi)生檢疫）；要注意有無氣源車、電源車、空調(diào)車等，并了解保障車輛的接口、插頭是否與機型匹配。對于寒冷地區(qū)的機場， 需了解機場的掃雪、除冰能力以及對飛機的除冰、防冰能力。 c、了解機場有無對飛機噪音等級等的特殊要求。 2、機場起飛著陸性能分析 根據(jù)起飛機場、起飛備降場、航路備降場、目的地機場、目的地備降場的跑道的可用起飛距離、可用滑跑距離、可用加速停止距離、可用著陸距離、跑道坡度、機場標高、機場障礙物等數(shù)值，按照經(jīng)批準的飛行手

9、冊及其增補的有關內(nèi)容，計算機場的起飛重量表、著陸重量表。 2.1 起飛性能分析 （1）飛機的起飛重量計算需考慮： a、場地限制 b、起飛爬升第一階段、第二階段及最后起飛段爬升梯度限制 c、輪胎速度限制 d、剎車能量限制 e、越障能力限制 f、地面及空中最小操縱速度(Vmcg、Vmca)限制 g、結構強度限制 h、最低離地速度（Vmu）限制 （2）有些機場的標高和氣溫較高或在中遠距離處有障礙物限制，但跑道較長，可采用改善爬升性能等提高V2 數(shù)值的類似方法增加飛機的起飛重量。 （3）除計算干跑道的起飛重量外，需計算濕跑道和污染跑道的起飛重量或提供相應的修正資料。 當飛機的實際起飛重量小于性能限制的

10、最大允許起飛重量時，在條令允許的情況下，可使用假設溫度法減推力起飛（靈活推力起飛）或使用降低額定值法（DERATE）減推力起飛，從而減少發(fā)動機的損耗。減推力起飛應遵守飛機飛行手冊的要求，推力減少量不得超過正常起飛推力的1/4。 在污染跑道或當有最低設備清單（MEL）上規(guī)定的不可減推力起飛的故障時，必須使用全推力起飛（注：在污染跑道上可使用降低額定值法（DERATE）減推力起飛）。 2.2 飛機的著陸重量計算需考慮： a、著陸場地長度限制 b、進近爬升和著陸爬升梯度限制 c、飛機結構強度限制 在某些高原機場的進近爬升梯度和復飛爬升梯度對著陸重量有限制時，可以考慮采用較小檔的進近和著陸襟翼。 3、

11、起飛應急程序 對于某些障礙物較多的特殊機場，為在保障飛行安全的前提下使用較大的起飛重量，參照民航總局飛行標準司關于制定起飛一發(fā)失效應急程序的通知（ACFS2000 2）的要求需制定起飛應急程序的，應按照經(jīng)批準的飛行手冊及其增補的有關內(nèi)容制定起飛應急程序。如應急程序要求本場著陸或要求目視避開障礙物時，則需注明起飛最低天氣標準。 如在著陸過程中出現(xiàn)一發(fā)失效且無法安全著陸的情況時，可選用同方向的起飛應急程序飛行。對于單向起降機場， 如果飛機的單發(fā)性能達不到程序要求的復飛梯度，則需制定合適的一發(fā)失效的決斷高度/高或最低下降高度/高，并注明此高度/高，以便于飛行員使用。 對于新建和改、擴建機場，要充分考

12、慮飛機一發(fā)失效應急程序的制作問題，特別是凈空條件復雜、起降兩端障礙物較多的機場，若這些機場位于高原、高溫地區(qū)，一發(fā)失效應急程序的制作更為關鍵。在修建這些特殊機場時，要選用參考機型制作典型的一發(fā)失效的應急程序，以供航空公司在這些機場運行時制作符合自己機型性能特點的應急程序時參考。有些機場可能會因飛機一發(fā)失效應急程序的需要而額外處理障礙物、增設導航設施，有的機場可能會因一發(fā)失效應急程序的原因而調(diào)整修建方案。 4、航線油量及業(yè)載評估 4.1 航線油量及備降場選擇 a、進行業(yè)載評估時一般分冬夏兩季，要計算各機場的最大允許起飛重量、著陸重量，機場參考溫度分別取各機場85%可靠性的冬夏季氣溫，地面風一般取

13、0。根據(jù)飛機所飛航線的距離、巡航高度以及備降機場的情況，按照航路85%可靠性風和溫度計算航程油量、航程時間和備份油量。 b、選擇的備降場必須滿足該機型的起降性能、保障能力的要求，同時也要考慮目的地機場與備降機場的距離及天氣情況，盡量避免目的地機場與備降機場處于同一天氣系統(tǒng)。 4.2 起飛商載分析 飛機的商載取以下三者中的較小值： a、飛機的起飛重量飛機的使用空重起飛油量 b、飛機的著陸重量飛機的使用空重備份油量 c、飛機的最大無油重量飛機的使用空重 業(yè)載也可能因受航路下方的障礙物限制，即一發(fā)故障后飄降越障限制而減少。 4.3 無加油能力機場的特定分析 如果目的地機場沒有航空燃油供應，則飛機起飛

14、時需帶回程油，或帶飛往下一目的地機場的油量，從而需重新核減飛機的業(yè)載。 注意檢查計算的起飛油量不得大于油箱最大油量。有時應特別注意飛行手冊及其增補中對飛機和燃油系統(tǒng)是否有附加的限制和操作程序。 4.4 二次放行的應用 對于遠程國際航線，可以采用二次放行的方法減少航路備份油量，從而有效地增加商載。 5、航線安全性分析 5.1 飄降分析 根據(jù)航路上地形和障礙物的標高以及飛機飛到某點時的實際重量，以航路85可靠性溫度確定飛機飄降的凈改平高度，結合航路85可靠性風檢查飛機是否能以規(guī)定的余度超越地形或障礙物。對于雙發(fā)飛機需考慮一發(fā)失效的飄降，對于三、四發(fā)飛機除考慮一發(fā)失效的飄降外，如航路某點離航路備降場

15、的距離大于全發(fā)飛行90 分鐘時間，則需考慮二發(fā)同時失效的飄降問題。如果在整個航線上飛機飄降的凈改平高度均能以規(guī)定的余度超越地形或障礙物,則不存在飄降問題（注：手冊上給出的飄降凈改平高度及飄降凈軌跡一般是氣壓高度，當凈改平高度高出航路最低安全高度余度較小時， 需將凈改平高度換算為幾何高度與地形和障礙物進行比較）。 如航線上存在飄降問題，則需要地圖作業(yè)，確定決斷點， 根據(jù)航路地形剖面可確定一個、二個或多個決斷點（一般為1 2 個決斷點，如必須選用航路備降場，則可能有多個決斷點），如決斷點1、決斷點2. 對于采用以上辦法仍不能安全超障的，可采取以下三種辦法： a、為飛機申請較高的巡航高度； b、航路

16、偏航； c、減小飛機的起飛重量。 5.2 供氧與緊急下降程序 中國民航對氧氣的要求在2001 年4 月20 日起生效的民用飛機運行的儀表和設備要求（AR93001R2）中有具體的規(guī)定，詳見5.18、5.19、5.20、5.21 節(jié)。 飛機在巡航高度飛行遇到飛機釋壓時，標準的處置程序為緊急下降至10000 英尺，然后平飛。飛機自帶的固體氧氣發(fā)生器產(chǎn)生的氧氣一般能維持旅客供氧若干分鐘。如航路最低安全高度較高時，則飛機不能下降到10000 英尺，需在較高的高度飛行，如在高原航線（成都到拉薩航線等）上的運行，這樣需按規(guī)定精確計算氧氣的需要量，必要時給飛機加裝氧氣。 固體氧氣發(fā)生器一般有供氧時間11 分

17、鐘和22 分鐘二種規(guī)格，由于二者體積不同，改裝比較麻煩；如固體氧氣發(fā)生器要改為氧氣瓶供氧則花費巨大,但用氧氣瓶供氧的飛機增加氧氣量比較方便。因此，在飛機選型時應該對供氧問題仔細分析，避免日后改裝的麻煩。 當航路一側地形較低，出現(xiàn)飛機釋壓時，偏航或改航飛往地形較低的一側也是較好的辦法。有時因氧氣供應問題需為飛機選用航路備降場。 6、雙發(fā)飛機延伸航程運行（ETOPS）的附加要求 對于ETOPS 航路，按照飛機一發(fā)失效后在標準情況下靜止大氣中以批準的一發(fā)失效的巡航速度和改航時間內(nèi)可飛的最遠距離畫圈，選定ETOPS 航路備降場，計算出延伸航程進入點、等時點等相關資料，并對飛機在ETOPS 航路備降場的

18、著陸重量進行分析。 對于ETOPS 運行，除了正常的燃油計算外，尚需進行臨界燃油的計算。 與非ETOPS 運行不同，如航路上存在較高障礙物，在飛機釋壓后，ETOPS 運行不但要考慮全發(fā)工作時的氧氣需求， 而且還需額外考慮在臨界點一臺發(fā)動機失效的同時增壓系統(tǒng)也失效的情況下，以飛機一發(fā)失效的巡航速度計算氧氣的需要量，并與釋壓后全發(fā)工作時氧氣的需要量進行比較，選用較大值。 7、需考慮的其它因素 (1)檢查空中交通管制（ATC）的指揮（調(diào)整起飛油量的原則） 有時飛機因ATC 實施管制的需要不能按照所選定的較近的航路飛行，需向飛行員了解實際情況，從而增加起飛燃油作為航線特殊備份燃油。 (2)需對老齡飛機

19、的飛機性能進行監(jiān)控，對于油耗明顯增大的飛機需重新核定燃油政策和油量標準。 (3)水上飛行的要求。需檢查飛機所帶的應急救生設備是否滿足2001 年4 月20 日起生效的民用飛機運行的儀表和設備要求（AR93001R2）5.24、5.25 節(jié)的要求。 (4)在某些高原機場運行，需考慮快速過站最大重量限制和最小停機時間（剎車冷卻）問題。 (5)有些航線要求飛機具備RVSM 能力、區(qū)域導航（RNAV）能力，或有RNP 限制，或起降機場或航線地形較高，要求飛機具備、改裝或調(diào)整特殊設備/系統(tǒng)（如：在拉薩、邦達等機場起降的飛機要重新調(diào)定氧氣面罩自動脫落控制系統(tǒng)）才可以運行，對于滿足條件的飛機的注冊號要特別標明。 (6)燃油差價 對于起飛機場油價便宜而目的地機場油價較貴的航線， 經(jīng)計算后符合實施燃油差價情況的，在做航線分析時需在保證業(yè)載的前提下利用燃油差價為航空公司節(jié)約成本。 (7)對于某些國際飛行，尚需考慮所飛國家的法規(guī)對飛機性能的限制是否有別于CAAR