汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)匯總

1、本文由fenglihua666貢獻(xiàn) doc文檔可能在WAP端瀏覽體驗(yàn)不佳。建議您優(yōu)先選擇TXT，或下載源文件到本機(jī)查看。 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)匯總 首次分享者：友緣人 已被分享 1037 次 評(píng)論(0 復(fù)制鏈接 分享 轉(zhuǎn)載 舉報(bào) 目前應(yīng)用于汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)主要有直列發(fā)動(dòng)機(jī)，V 型發(fā)動(dòng)機(jī)、W 型發(fā)動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)子發(fā) 動(dòng)機(jī)幾種類型。為了使讀者對(duì)各種發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)更加深入的了解，我們?cè)谶@里將 常見的汽車汽油發(fā)動(dòng)機(jī)類型與各種先進(jìn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)特點(diǎn)歸納在一起， 供大 家分享。 直列發(fā)動(dòng)機(jī)（Line Engine） 直列發(fā)動(dòng)機(jī)（Line Engine）：它的所有汽缸均肩并肩排成一個(gè)平面，它的 缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，而且使用

2、一個(gè)汽缸蓋，制造成本較低，穩(wěn)定性高，低速扭 矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛。其缺點(diǎn)是功率較低。 “直列” 可用 L 代表，后面加上汽缸數(shù)就是發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)，現(xiàn)代汽車上主要有 L3、L4、L5、 L6 型發(fā)動(dòng)機(jī)。 L3（直列 3 缸發(fā)動(dòng)機(jī)）：一般用在 1 升以下的微型車上。它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修 方便，制造成本也低，重量輕，比較省油。如果一臺(tái)直列 3 臺(tái)機(jī)能達(dá)到一臺(tái)直列 4 缸機(jī)的動(dòng)力性能，那當(dāng)然是 3 缸機(jī)要好些。如早期的夏利車裝配的就是 3 缸發(fā) 動(dòng)機(jī)。 L4（直列 4 缸發(fā)動(dòng)機(jī)）：直列 4 缸發(fā)動(dòng)機(jī)儼然已成了現(xiàn)代汽車的一種標(biāo)準(zhǔn)選 擇。它的適用范圍極廣，小到微型車，大到 2 升多的車型，

3、均由四汽缸機(jī)為汽車 提供動(dòng)力。與 6 缸機(jī)相比，4 缸機(jī)的體積小，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，但它的動(dòng)力性 和平穩(wěn)性與同排量 6 缸機(jī)的差別并不十分顯著； 現(xiàn)代轎車大多為前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪 驅(qū)動(dòng)方式，需要發(fā)動(dòng)機(jī)橫放在車頭，要求發(fā)動(dòng)機(jī)的體積不能太大，直列 4 缸機(jī)的 體積尺寸正好，因而直列 4 缸機(jī)獲得了廣泛應(yīng)用。 L5（直列 5 缸發(fā)動(dòng)機(jī)）：由于直列 5 缸機(jī)存在很難解決的平衡問題，容易引 起振動(dòng)，因此直列 5 缸發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)已不多見。我國(guó)長(zhǎng)春一汽曾生產(chǎn)過的奧迪 100 也是用直 5 發(fā)動(dòng)機(jī)?，F(xiàn)在沃爾沃 S60、S80 還在用直 5 發(fā)動(dòng)機(jī)。 L6（直列 6 缸發(fā)動(dòng)機(jī)）：直列 6 缸發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在主要用在前置發(fā)動(dòng)機(jī)

4、后驅(qū)方式 的汽車上。從平衡角度來講，直 6 比直 4、直 5，甚至 V6 的平衡性都要好。出于 此原因，當(dāng)你的機(jī)蓋子下面的空間足夠大時(shí)，就可以考慮采用直 6 發(fā)動(dòng)機(jī)，這也 是寶馬、沃爾沃、凌志等中高級(jí)車仍固執(zhí)地使用直 6 發(fā)動(dòng)機(jī)的主要原因之一，現(xiàn) 在寶馬的每個(gè)系列幾乎都有直 6 發(fā)動(dòng)機(jī)。 V 型發(fā)動(dòng)機(jī) V 型發(fā)動(dòng)機(jī)：將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起， 使兩組汽缸形成兩個(gè)有一個(gè)夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈 V 字形，故稱 V 型發(fā)動(dòng) 機(jī)。常見 V 型發(fā)動(dòng)機(jī)的夾角有 60 度、9 0 度等。 V 型發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)： V 型發(fā)動(dòng)機(jī)的高度和長(zhǎng)度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現(xiàn)代

5、 汽車比較重視空氣動(dòng)力學(xué)，要求汽車的迎風(fēng)面越小越好，也就是要求發(fā)動(dòng)機(jī)蓋越 低越好。另外，如果將發(fā)動(dòng)機(jī)的長(zhǎng)度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間，從而 提高舒適性。將汽缸分成兩排然后打斜”，便能縮小發(fā)動(dòng)機(jī)的高度和長(zhǎng)度，從而 迎合車身設(shè)計(jì)的要求。 V 型發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)是必須使用兩個(gè)汽缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。另外其寬度加大 后，發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)空間較小，不易再安排其它裝置。 V 型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸數(shù)一般為 5、6、8、10、12、16。 W 型發(fā)動(dòng)機(jī) W 型發(fā)動(dòng)機(jī)：大眾汽車公司在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上不一定是世界第一，但在發(fā)動(dòng)機(jī) 的汽缸排列方式上絕對(duì)是最能出花樣的。除了 V5、V7、V11 等非對(duì)稱發(fā)動(dòng)機(jī)外， 還獨(dú)創(chuàng)一種 W 型

6、發(fā)動(dòng)機(jī)。 許多人以為就像 V 型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸呈 V 形排列那樣，W 型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排列 形式也一定是呈 W 形，其實(shí)不然，它只是近似 W 形排列，嚴(yán)格說來還應(yīng)屬 V 型發(fā) 動(dòng)機(jī)，至少是 V 型發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)變種。將 V 型發(fā)動(dòng)機(jī)的每側(cè)汽缸再進(jìn)行小角度的 錯(cuò)開(如帕薩特 W8 的小角度為 15 度，就成了 W 型發(fā)動(dòng)機(jī)?；蛘叩W型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽 缸排列形式是由兩個(gè)小 V 形組成一個(gè)大 V 形。 W 型與 V 型發(fā)動(dòng)機(jī)相比可以將發(fā)動(dòng)機(jī)做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就 能節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)所占的空間，同時(shí)重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)室 更滿。 W 型發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì) V 型發(fā)動(dòng)機(jī)最大的問題是發(fā)動(dòng)機(jī)由一個(gè)整體

7、被分割為兩個(gè)部 分，在運(yùn)作時(shí)必然會(huì)引起很大的振動(dòng)。針對(duì)這一問題，大眾在 W 型發(fā)動(dòng)機(jī)上設(shè)計(jì) 了兩個(gè)反相轉(zhuǎn)動(dòng)的平衡軸，讓兩個(gè)部分的振動(dòng)在內(nèi)部相互抵消。 德國(guó)大眾汽車公司現(xiàn)有三種 W 型發(fā)動(dòng)機(jī) W8、W12 和 W16。 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī) 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的英文名 （BoxerEn-gine） 意義就是 “拳擊手發(fā)動(dòng)機(jī)” ， 其汽缸呈水平對(duì)置排列，運(yùn)行時(shí)像是拳擊手在搏斗，活塞就是拳擊手的拳頭在水 平方向上相對(duì)運(yùn)動(dòng)。由于相鄰兩個(gè)汽缸水平對(duì)置，可以完全相互抵消振動(dòng)，使發(fā) 動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)更平穩(wěn)，噪聲更小。同時(shí)由于活塞運(yùn)動(dòng)時(shí)不需要對(duì)重力進(jìn)行抵抗，所以 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出性能相對(duì)其他發(fā)動(dòng)機(jī)具有優(yōu)勢(shì)。 水平對(duì)置發(fā)

8、動(dòng)機(jī)由于氣缸 “平放” 而不是像 V 型或直列發(fā)動(dòng)機(jī)那樣 ， “斜放” 或“立放”，因此降低了整車的重心，同時(shí)又能保障把車頭設(shè)計(jì)的更低一些，因 此從抓地性和空氣動(dòng)力學(xué)的角度看， 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)為汽車的安全性和穩(wěn)定性提 供了較好的保障。 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn) 發(fā)動(dòng)機(jī)活塞平均分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向上左右運(yùn)動(dòng)。使發(fā) 動(dòng)機(jī)的整體 高度降低、長(zhǎng)度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn),發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在整車 的中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低車輛在行駛中的振動(dòng)，便 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速得到很大提升，減少噪音。 低重心：產(chǎn)生的橫向震動(dòng)容易被支架吸收、有效將全車較重的發(fā)動(dòng)機(jī)重心降 低，更容易達(dá)到整體平衡。

9、低振動(dòng)：活塞運(yùn)動(dòng)的平衡良好（180 度左右抵消）。 相比直列式，在曲軸 方面所需的平衡配重因素減少，有助轉(zhuǎn)速提升。它能保持 650 轉(zhuǎn)的低轉(zhuǎn)速，并保 證發(fā)動(dòng)機(jī)平穩(wěn)的工作。同樣相比其它發(fā)動(dòng)機(jī)行式油耗最低。 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)缺點(diǎn)： 潤(rùn)滑系統(tǒng)不太理想，技術(shù)要求很高，要不潤(rùn)滑油沒辦法潤(rùn)滑到活塞與缸壁， 冷卻系統(tǒng)也要求很嚴(yán)格。制造成本比 V 型發(fā)動(dòng)機(jī)更高。 目前，對(duì)水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)掌握比較成熟的只有保時(shí)捷和斯巴魯。 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)又稱為米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。 它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來控制壓縮和 排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的直線運(yùn)動(dòng)迥然不同。這種發(fā)動(dòng)機(jī)由德國(guó)人菲 加士?汪克爾發(fā)明，在總結(jié)前人的研究成

10、果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題， 研制成功第一臺(tái)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)不同， 它直接將可燃?xì)獾娜紵蛎浟D(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng) 扭矩。與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無用的直線運(yùn)動(dòng)，取消了曲軸活 塞等零件，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動(dòng)和噪聲較 低，具有較大優(yōu)勢(shì)。 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)是三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時(shí)， 三角轉(zhuǎn) 子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與 以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動(dòng)，內(nèi)齒圈與齒輪的齒 數(shù)之比為 3 比 2。 上述運(yùn)動(dòng)關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡 （即汽缸壁的形狀） 似

11、“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間，三個(gè)空間各自先后完成進(jìn)氣、 壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做功三次。由于以上運(yùn)動(dòng)關(guān) 系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的 3 倍，這與往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞與曲軸 1：1 的運(yùn)動(dòng)關(guān)系完全不同。 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)： 轉(zhuǎn)子引擎的轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功一次，與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)每旋 轉(zhuǎn)兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動(dòng)力） 的優(yōu)點(diǎn)。另外，由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá) 到較高的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只有兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)部件，與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)具有 進(jìn)、 排氣活門等二十多個(gè)活動(dòng)部件相比結(jié)構(gòu)大大簡(jiǎn)化

12、， 故障的可能性也大大減小。 除了以上的優(yōu)點(diǎn)外，轉(zhuǎn)子引擎的優(yōu)點(diǎn)亦包括體積較小、重量輕、低重心等。 相對(duì)地，由于轉(zhuǎn)子引擎的三個(gè)燃燒室并非完全隔離，因此在引擎使用一段時(shí) 間之后容易因?yàn)橛头獠牧夏p而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨(dú)特的 機(jī)械結(jié)構(gòu)也造成這類引擎較難維修。 目前，馬自達(dá)旗下的 RX-8 搭載的就是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。 總結(jié) 盡管各種發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸排列方式不一樣，所應(yīng)用的技術(shù)也不盡相同， 但所追求的目標(biāo)卻是一樣的，那就是如何提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，提高燃油經(jīng)濟(jì)性， 降低污染物的排放，節(jié)省下發(fā)動(dòng)機(jī)倉(cāng)的空間，使車子的穩(wěn)定性和乘坐舒適性更加 人性化。 在現(xiàn)代汽車中，直列發(fā)動(dòng)機(jī)和 V 型發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用要更加

13、廣泛一些，W 型發(fā)動(dòng)機(jī)只是在一些高端產(chǎn)品及追求動(dòng)力性的車型中應(yīng)用較為多一些， 水平對(duì)置 發(fā)動(dòng)機(jī)和轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用在現(xiàn)階段也比較少，一般在民用轎車中很少使用，但 是隨著這些技術(shù)的不斷成熟，這些只有在高檔車中才能見到的發(fā)動(dòng)機(jī)，在日常生 活中將越來越常見，車子的乘坐合適性將得到進(jìn)一步提升 直列發(fā)動(dòng)機(jī) 奧迪 V6 FSI 發(fā)動(dòng)機(jī) 大眾 W12 發(fā)動(dòng)機(jī) 水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī) 下面我們?cè)偌?xì)化一下給大家介紹: 對(duì)汽車引擎小有研究的人都知道 ， 影響汽油發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率的兩個(gè)重要原因一 是配氣 、二是供油 。 拋開增壓引擎 、混合動(dòng)力不說 ，如今主流汽車廠商大致分為三派：一是以 日韓車為主導(dǎo)的 VVT-i

14、 、VTEC 、VVT 等技術(shù) ，只是叫法不同罷了 ，但基本原 理都是通過改變進(jìn)氣量以及氣門的升程來優(yōu)化燃料的消耗與動(dòng)力的輸出； 而以大 眾汽車為代表的德系車這兩年則一直在推廣 FSI 技術(shù) ，他們將燃料按所需的濃 度直接噴入汽缸 ，再經(jīng)過分層燃燒 ，以達(dá)到引擎最佳的工作效率；最后要說的 就是美國(guó)派 ，曾經(jīng)以大排量 、高油耗為榮的美國(guó)車在能源日益緊張的今天也不 得不做了些妥協(xié) ，于是關(guān)閉部分汽缸成了他們的獨(dú)門秘籍 。以克萊斯勒的 8 缸引擎為例 ，平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電腦可以自動(dòng)關(guān)閉 4 個(gè)汽缸以節(jié)省能耗 ，而急速超車 時(shí) 8 個(gè)汽缸則共同工作提供更大動(dòng)力 。 下面就是幾種主流發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)原理 。 CV

15、VT：（連續(xù)可變的氣門正時(shí)系統(tǒng)） 韓國(guó)的汽車工業(yè)一向不以技術(shù)先進(jìn)聞名 ，所以所用技術(shù)也多是借鑒了德 、 日等國(guó)的經(jīng)驗(yàn) ，而 CVVT 正是在 VVT-i 和 i-VTEC 的基礎(chǔ)上研發(fā)而來 。以現(xiàn)代汽 車的 CVVT 引擎為例 ，它能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工況隨時(shí)控制氣門的開閉 ，使燃 料燃燒更充分 ，從而達(dá)到提升動(dòng)力 、降低油耗的目的 。但是 CVVT 不會(huì)控制氣 門的升程 ，也就是說這種引擎只 是改變了吸 、排氣的時(shí)間 。 VVT-i：（智能可變配氣正時(shí)系統(tǒng)） VVT-i 是豐田獨(dú)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù) ，已十分成熟 ，近年國(guó)產(chǎn)的豐田轎車 ， 包括新款的威馳等大都裝配了 VVT-i 系統(tǒng) 。與本田汽車的

16、 VTEC 原理相似 ，該 系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸 ，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角 對(duì)配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化 ，以獲得最佳的配氣正時(shí) ，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭 矩 ，并能改善燃油經(jīng)濟(jì)性 ，從而有效提高了汽車性能 。 VTEC：（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)） 由本田汽車開發(fā)的 VTEC 是世界上第一款能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程兩 種不同情況的氣門控制系統(tǒng) ，現(xiàn)在已演變成 i-VTEC 。i-VTEC 發(fā)動(dòng)機(jī)與普通發(fā) 動(dòng)機(jī)最大的不同是 ，中低速和高速會(huì)用兩組不同的氣門驅(qū)動(dòng)凸輪 ，并可通過電 子系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)換 。此外 ，發(fā)動(dòng)機(jī)還可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門的開啟時(shí)間 和提升

17、程度 ， 即改變進(jìn)氣量和排氣量 ， 從而達(dá)到增大功率 、 降低油耗的目的 。 FSI（缸內(nèi)直噴分層燃燒引擎） FSI 是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的一項(xiàng)全新技術(shù) ，有些類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓供 油技術(shù) 。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng) ，然后通過一個(gè)活塞泵提供所需的 壓力 ，最后噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室 。通過對(duì)燃燒室內(nèi)部 形狀的設(shè)計(jì) ，使火花塞周圍會(huì)有較濃的混合氣 ，而其他區(qū)域則是較稀的混合 氣 ，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能地實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精 髓所在 。FSI 比同級(jí)引擎動(dòng)力性顯著提高 ，油耗卻可降低 15%左右 。 MDS：（可變排量發(fā)動(dòng)機(jī)） 克萊斯勒研發(fā)的 HE

18、MI 發(fā)動(dòng)機(jī)配備了 MDS 系統(tǒng) ， 這套系統(tǒng)可在 4 缸和 8 缸模 式間自動(dòng)轉(zhuǎn)換 。這種技術(shù)最適合多汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)使用 ，在不影響駕駛者追求大 排量車型的加速刺激時(shí) ，又有效降低了堵車時(shí)的燃油消耗 。例如一臺(tái)常規(guī)的 8 缸發(fā)動(dòng)機(jī)在采用了這種技術(shù)后 ，就等于裝了兩個(gè)獨(dú)立的 4 缸發(fā)動(dòng)機(jī) ，可以根據(jù) 駕駛的需要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行 ，而讓另一臺(tái)休息 。 看過了上面的技術(shù)解釋后 ，廠商發(fā)布的性能參數(shù)也是衡量一款發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù) 水平的最直接依據(jù) 。在性能參數(shù)表中我們會(huì)經(jīng)?？吹阶畲蠊β逝c最大扭矩的說 法 ，這時(shí)一些人會(huì)認(rèn)為功率越大 ，車的實(shí)際力氣也就越大 ，其實(shí)這樣理解有 些片面 。 再來舉例幾種常見的發(fā)動(dòng)機(jī)

19、技術(shù)： 本田 VTEC VTEC 是本田開發(fā)的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，也是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí) 間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。VTEC （Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System） 的意 思“可變氣門配氣相位和氣門升程 電子控制系統(tǒng)”。與普通發(fā)動(dòng)機(jī)相比，VTEC 發(fā)動(dòng)機(jī)所不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法， 它有中低速用和高速用兩組不 同的氣門驅(qū)動(dòng)凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)換。通過 VTEC 系 統(tǒng)裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門的開啟時(shí)間和提升程度，即改變 進(jìn)氣量和排氣量，從

20、而達(dá)到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。 目前本田車型都使用 i-VTEC(智能可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系 統(tǒng)，i-VTEC 技術(shù)作為本田公司 VTEC 技術(shù)的升級(jí)技術(shù)，其不僅完全保留了 VTEC 技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，而且加入了當(dāng)今世界流行的智能化控制理念。 在理論上 VTEC 和 VVT-i 是同出一轍，都是氣門可變正時(shí)系統(tǒng)，但同時(shí) VTEC 可以 控制電子升程，而其他廠家產(chǎn)品只是氣門可變正時(shí)。本田以外的其他車 廠需完 成可變氣門正時(shí)全部都采用頂置雙凸輪軸 DOHC，而且 VVT-i 只能控制進(jìn)氣氣門 的正時(shí)，本田的 VTEC 可以同時(shí)控制進(jìn)氣和排氣兩側(cè)的氣門正時(shí)與升程。 4樓 而本田除

21、了 DOHC 外還有 SOHC 的 VTEC 引擎， SOHC VTEC 雖然在動(dòng)力上不如 DOHC， 但是他具有很好的燃油經(jīng)濟(jì)性，這就是為什么廣州本田 2.3 的油耗可以和 1.8 排量的車差不多。另外值得一提的是，其他的車廠在使用 VVT-i 或其他同類技術(shù) 的同時(shí)在一些允許使用渦輪車型的賽事上全部清一色使用 TURBO 增壓渦輪技術(shù)。 VVT-i 等技術(shù)只是是用在民用街車版本。而本田車廠除了在一級(jí)方程式賽事以外 決不使用 TURBO 或機(jī)械增壓技術(shù)，全部使用 VTEC 引擎參賽,日本超級(jí)房車賽上， NSX 是唯一可以比美日產(chǎn) Skyline 和豐田 Supra 和三菱 等增壓怪獸的車型，

22、也 是唯一不采用 TURBO 或其他增壓引擎參賽的車廠。上一場(chǎng)日本超級(jí)房車賽 JGTC 賽事頭三位全部是 NSX 兵團(tuán)。 VTEC 是本田開發(fā)的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，也是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí) 間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。VTEC （Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System） 的意 思“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”。與普通發(fā)動(dòng)機(jī)相比，vtec 發(fā)動(dòng)機(jī)多不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法 它有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅(qū)動(dòng)凸輪， 并可通過電子控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié) 進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)換。通過 VTEC

23、 系統(tǒng)裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)可以根據(jù)行駛工況自動(dòng)改變氣門的 開啟時(shí)間和提升程度，即改變進(jìn)氣量和排氣量，從而達(dá)到增大功率、降低油耗及 減少污染的目的。 整個(gè) VTEC 系統(tǒng)由 ECU 控制，接收發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器（包括轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、車 速、水溫等）的參數(shù)并進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)的控制信號(hào)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的 轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，獲得所需 的動(dòng)力。 豐田 VVT-i VVT-i 是豐田獨(dú)有的領(lǐng)先發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)， VVT-i （Variable Valve Timing and Lift with intelligence）的意思是“智 能可變配氣正時(shí)系統(tǒng)”。該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪 軸

24、，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對(duì)配氣時(shí)機(jī)進(jìn)行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時(shí)，從而在 所有速度范圍內(nèi)提高扭矩，并能大大改善燃油經(jīng)濟(jì)性，有效提高汽車的功率與性 能，減少油耗和廢氣排放。 VVTi 系統(tǒng)由傳感器、電控單元、液壓控制閥和控制器等部分組成，按控制器 的安裝部位不同而分成兩種：一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式 VVT i， 比如說豐田大霸王； 另一種是安裝在進(jìn)氣凸輪軸上的， 稱為螺旋槽式 VVTi， 凌志 400、430 等高級(jí)轎車就是采用的此種型式 CVVT 發(fā)動(dòng)機(jī) CVVT（連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)）的工作原理與 VVTI 并無差別，只有控制氣門正 時(shí)沒有控制氣門升程的功能。因此引擎只會(huì)改變吸、排

25、氣的時(shí)間差，無法改變進(jìn) 氣量。簡(jiǎn)單來說它的工作原理就是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就 自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小 渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在 60 度的范圍內(nèi)向前或向 后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。所以在上 述結(jié)構(gòu)的作用下，可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)按照不同的路況改變氣門開啟、關(guān)閉時(shí)間，在 保證輸出足夠牽引力的同時(shí)提高燃油經(jīng)濟(jì)性。 進(jìn)氣凸輪齒盤包含：由時(shí)規(guī)皮帶所帶動(dòng)的外齒輪、連接進(jìn)氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個(gè) 能在內(nèi)外齒輪間移動(dòng)的控制活塞。 當(dāng)活塞移動(dòng)時(shí)在活塞上的螺旋齒輪會(huì)改變外齒 輪的位置，進(jìn)而改變正時(shí)的

26、效果。而活塞的移動(dòng)量由油壓控制閥所決定的，油壓 控制閥是一電子控制閥其機(jī)油壓力由油泵所控制，。當(dāng)電腦（ECU）接受到輸入 信號(hào)時(shí)，例如引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制 閥的操作。電腦也會(huì)利用凸輪位置感應(yīng)器及曲軸位置感應(yīng)器，來決定實(shí)際的進(jìn)氣 凸輪的氣門正時(shí) 這個(gè)是吉利的 大眾 FSI、VVT 大眾公司相似的技術(shù)是 “Variable Valve Timing”，中文叫做“可變進(jìn)氣相位 （正時(shí)）”。其原理與本田的 VTEC 相似，不過相對(duì)較簡(jiǎn)單，少了升程控制系統(tǒng)， 對(duì)氣門的控制沒有 VTEC 精確。 “FSI”也叫“汽油直噴技術(shù)”，汽油直噴技術(shù)代表著汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的最新發(fā)展方 向。通常的發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是將汽油和空氣混合后噴入燃燒室，而汽油直噴技術(shù)則 是將汽油直接注入燃燒室，通過均勻燃燒和分層燃燒，降低了燃油消耗，動(dòng)力也 有很大提升。為 了實(shí)現(xiàn)汽油直接噴射，噴油嘴的位置由原來的進(jìn)氣歧