淺析區(qū)域物流資源的最佳利用

1、淺析區(qū)域物流資源的最佳利用            論文關鍵詞:物流資源最佳利用系統(tǒng)集成法理性決策      論文摘要:理性的決策應是基于從經(jīng)濟學和線性規(guī)劃的最優(yōu)計算中得到的結果. 而且. 在物流領域. 通過最優(yōu)化概念建立起來的物流資源整合模式. 以及基于數(shù)據(jù)挖掘技術的網(wǎng)絡模型可以為管理組織提供剖析各種物流活動的分析工具. 從而最佳利用物流資源. 實現(xiàn)企業(yè)的快速增長。文章提供了一種利用最優(yōu)化概念來建立物流分析的新方法. 并設計了

2、基于系統(tǒng)集成方法的各物流子系統(tǒng)的網(wǎng)絡模型。      經(jīng)濟學在其實際發(fā)展的過程中. 大多將重心放到了人性的一個側(cè)面. 即人的理性. 尤其側(cè)重于人們?nèi)绾卫碇堑貙ο∪辟Y源進行配置的問題。它主要關心三點:資源的充分利用. 資源的有效配置以及經(jīng)濟產(chǎn)品的分配均衡。作為經(jīng)濟學的決策理論廠商理論所研究的模型是通常假設廠商在理性的指導下. 實現(xiàn)資源使用和分配的利潤最大化。然而. 實際情況是廠商的決策行為不可能是“完全理性”的. 它要受到客觀條件的制約. 只能在“有限理性”的條件下做出決策. 因此. 廠商在實際運營中只能根據(jù)最優(yōu)化原則做出合理的決策。 

3、     本文的主旨是想通過物流這一非常重要領域把經(jīng)濟學的中心領域廠商的生產(chǎn)和銷售決策聯(lián)系起來. 建立物流網(wǎng)絡最優(yōu)化模型. 通過該模型闡述對物流資源的最佳利用以及物流的集中與分散化決策的平衡問題. 歷史遺留系統(tǒng)與陳舊認識問題. 最后提出中國物流未來的方向、機會和需要應對的問題。  一、問題的提出      隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展. 日益富裕的消費者導致國內(nèi)、國際產(chǎn)品和服務市場的增長。改革開放以來國內(nèi)市場出現(xiàn)了成千上萬新的產(chǎn)品和服務. 目前正被銷售和配送到國內(nèi)與世界各個角落的顧客手中。中國的物流業(yè)正

4、處在波瀾壯闊發(fā)展的邊緣. 為了應對擴大的市場和快速增加的產(chǎn)品和服務所帶來的挑戰(zhàn). 企業(yè)在規(guī)模和復雜度上都有所增大。多個工廠的共同運作替代了單個工廠。產(chǎn)品從原產(chǎn)地到消費地的配送已經(jīng)成為國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)一個非常非常重要的組成部分。      在我國. 物流在GDP中的貢獻大約為21.33% 。2004年全國社會物流總成本為29,114億元. 其中運輸成本為 16,558億元. 保管成本為8,467億元. 管理成本為4,089億元。而在美國. 物流在GDP中的貢獻為9.9%. 其中美國工業(yè)在貨運上花費大約為5,540億美元;

5、在倉庫、儲存和存貨持有成本上花費3,320億美元;在行政、和管理物流過程上花費超過400億美元. 總計9,210億美元。作為GDP的一個非常重要組成部分. 物流影響著通貨膨脹率、利率、生產(chǎn)率、能源成本和可供性. 以及經(jīng)濟的其他方面。考慮到物流對土地、人力和資本的消耗以及它對生活水平的影響. 物流確實是一個大產(chǎn)業(yè). 必須得到高度重視。      然而. 長期以來. 我國受到基礎設施較差、分散而雜亂的分銷體系、地方保護主義、第三方物流能力缺乏、現(xiàn)金流和應收賬款等問題的困擾. 還有信息和網(wǎng)絡技術利用問題和限制性法規(guī)。加之區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡帶來的各區(qū)域

6、發(fā)展的巨大差距. 不發(fā)達的經(jīng)濟基礎成為物流運作的主要挑戰(zhàn). 例如. 50%以上生產(chǎn)和銷售企業(yè)還采用傳統(tǒng)的物流運營體系. 以制藥業(yè)為例. 我國制藥業(yè)中有1600家批發(fā)商. 而在美國只有8家. 其中4家公司分銷了80%的產(chǎn)品. 邊際利潤率則為3-5%中國多層次結構既導致對物流服務水平缺乏控制. 又導致對銷售網(wǎng)點缺乏控制. 因為分銷商也使用了眾多的分包商。更非常重要的是很多公司無法控制交貨時間或交貨狀況. 并且對銷售點的控制會造成對銷售和營銷的極大挑戰(zhàn)。目前普遍存在的做法更糟. 即批發(fā)商的差異定價策略. 它們在一個地方全部買斷貨物. 然后在另一個區(qū)域賺取利潤。此外. 在這種多層次的批發(fā)商結構中. 很

7、多二、三級批發(fā)商只有很薄的1-2%的經(jīng)營利潤. 然而它們卻面向顧客提供服務。有些著名品牌的生產(chǎn)商發(fā)現(xiàn). 通過直接與底層批發(fā)商合作以及直接與所選擇的關系顧客聯(lián)系. 可以從它們的分銷體系中去掉一到二層級別. 而實際增加的分銷成本比消除中間層次所獲得的利潤要高。雖然如此. 但還沒有一個在全國取得成功的. 這在經(jīng)濟學上證明是不正確的。      我國目前的物流基礎和經(jīng)營方式制約了社會和經(jīng)濟的進一步發(fā)展. 限制了本土公司和外國公司的盈利績效。這一方面說明在我國很少有高效率的物流和供應鏈. 另一方面也意味著物流和供應鏈有很大的改善空間. 而改進這些領域物流

8、績效。即需要很大努力. 也同樣需要時間。      我國政府正投人巨資提高物流和運輸基礎. 使物流和供應鏈朝著現(xiàn)代化方向邁進. 同時中國政府也不斷加大政策的自由度. 完善各項法規(guī)。政府正要在一些關鍵領域推動物流領域發(fā)生變化. 同時也要看到我國物流在下列幾個領域面臨的挑戰(zhàn):地理位置分散、分銷與基礎設施、物流標準化、信息和網(wǎng)絡技術、規(guī)章制度以及文化和不成文的商業(yè)慣例等。這些使物流資源的整合空間很大. 但難度也大。      盡管如此. 我國必須對物流資源進行整合. 因為我國企業(yè)要想與國際跨國公司競爭

9、. 必須贏得國外具有競爭力的物流和供應鏈對手的挑戰(zhàn)。與此同時. 我們也可感受到目前我國四種強烈的因素或驅(qū)動力在推動企業(yè)的變革:第一是市場增長和顧客需求的改變;第二是政府政策自由度加大. 大力支持和推動現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展;第三是金融危機導致的實體危機加劇. 擴大國內(nèi)市場的分銷能力和降低成本的壓力加大. 危機將推動企業(yè)變革;第四是網(wǎng)絡信息技術與電子商務的飛速發(fā)展和企業(yè)資源系統(tǒng)(ERP)開始應用與普及。這些都是整合物流資源的大好時機. 企業(yè)必須適應變化改變傳統(tǒng)思維. 對物流資源進行合理規(guī)劃. 以使其資源得到最佳配置。因此. 根據(jù)我國的國情并參考歐美日等發(fā)達國家物流資源利用模式. 提出以下物流資源整合與

10、利用模式. 僅供參考。  二、物流資源的規(guī)劃與整合模式      “如果無法衡量. 你就無法管理”. 這是尋求提高經(jīng)營業(yè)績的企業(yè)管理者們非常熟悉的格言。這一原則在物流與供應鏈中同樣適用。企業(yè)在設計、規(guī)劃、執(zhí)行和管理復雜的物流和供應鏈時需要精確的衡量。以計算機技術和信息通信技術為代表. 網(wǎng)絡信息技術正在飛速發(fā)展. 它影響的不僅僅是物流和供應鏈管理. 而是企業(yè)活動的所有方面。在20世紀90年代. 美國信息產(chǎn)業(yè)的銷售額已經(jīng)超過了建筑、食品、汽車制造等產(chǎn)業(yè). 成為了所有產(chǎn)業(yè)之中的領頭羊。與此同時. 無論是傳統(tǒng)企業(yè)還是剛興起的企業(yè). 企業(yè)資源系

11、統(tǒng)(ERP)大范圍開始在企業(yè)使用. 為建立與管理企業(yè)數(shù)據(jù)庫提供了便利。這些系統(tǒng)為在各個企業(yè)之間建立標準的事務型數(shù)據(jù)庫提供了保證. 從而對一體化物流與供應鏈管理提供了方便。美國的硬件與軟件方面的商業(yè)投資以指數(shù)型增長. 目前仍然保持強勁勢頭. 這些先進的技術在管理中的應用為美國企業(yè)在全球贏得了競爭優(yōu)勢。      與此相對. 我國政府也開始大力推動信息產(chǎn)業(yè). 提出信息化帶動工業(yè)化實現(xiàn)經(jīng)濟跨越式發(fā)展的目標。特別是在網(wǎng)絡的大量普及. 電子商務B2C,B2B的發(fā)展以及企業(yè)ERP系統(tǒng)開始使用. 這就為基于網(wǎng)絡最優(yōu)化模型來規(guī)劃物流資源. 達到最佳配置資源提供

12、了可能。但在我國規(guī)劃、設計和執(zhí)行一條有效并高效能的物流和供應鏈是很困難的任務. 對許多公司而言. 如今更短的產(chǎn)品生命周期、能源和其他資源成本的大幅波動、外包機會、遷移的人口. 以及對產(chǎn)品和工序的快速技術創(chuàng)新. 這需要企業(yè)同時管理流人的物品和部件;制造或加工工作的選址、合作伙伴選擇與設計. 以及面向顧客的產(chǎn)品分銷. 這些都使物流與供應鏈的管理日益困難。同時. 這也給企業(yè)帶來了困擾. 因為一條管理良好的物流與供應鏈會給企業(yè)帶來巨大利潤. 可節(jié)省大約20%-30%的物流總成本;但一條管理不善的物流與供應鏈將可能導致企業(yè)的崩潰?；诖? 下面我們嘗試基于網(wǎng)絡和ERP技術. 應用系統(tǒng)集成法佗建立物流網(wǎng)絡

13、資源規(guī)劃最優(yōu)化模型。      1.網(wǎng)絡最優(yōu)化模型(Net work Optimization Models,NOM)系統(tǒng)的規(guī)劃與設計模型概覽      NOM是一系列精確表達的數(shù)字程序模型. 用以方便地代表物流與供應鏈中出現(xiàn)的所有活動。它不僅為描述和測量物流與供應鏈中所有關鍵運作點業(yè)績提供方法. 而且也為選擇最優(yōu)的物料來源、設施的基礎結構、流程活動、對未來需求、成本、能力和其他內(nèi)外部因素以及在不同估計下貫穿于物流與供應鏈的各種流提供了方法。正確運用該模型會為未來環(huán)

14、境下的運作提供對風險和回報的準確評估. 并使管理者利用模型提供的模式做出信息充分與理性決策。      (1)物流與供應鏈網(wǎng)絡      物流與供應鏈網(wǎng)絡如圖1所示。圖中網(wǎng)絡的節(jié)點表示設施. 節(jié)點通過節(jié)線(鏈)連接. 節(jié)線表示企業(yè)在管理物流與供應鏈時允許的直接運輸連接. 虛線表示信息的流動。盡管網(wǎng)絡是描述和討論物流與供應鏈最優(yōu)化模型的一種有用工具. 但是圖中的網(wǎng)絡僅僅是提供了物流與供應鏈的一種高層次的圖像. 要進行更有意義的分析. 還要描述設施和運輸節(jié)線更詳細的信息. 如產(chǎn)業(yè)結構類型、產(chǎn)品轉(zhuǎn)化的

15、活動與過程、資源、生產(chǎn)能力與成本等。圖中的網(wǎng)絡包括四個級別的設施。產(chǎn)品由上至下依次從供應商到工廠. 從工廠到配送中心. 從配送中心到市場進行流動。物流與供應鏈網(wǎng)絡一般都有若干個級別. 而且產(chǎn)品有時會自下而上進行流動. 如中間產(chǎn)品回到工廠再加工. 逆向物流. 可重復利用的產(chǎn)品或設備(如托盤、集裝箱等)從市場回到配送中心或工廠進行重復利用。      規(guī)劃與設計NOM時. 可把它看作是節(jié)點和節(jié)線(或聯(lián)系)的集合. 代表供應商、設施和顧客市場的節(jié)點通過運輸線聯(lián)系起來。在遵守所有設施、流程和節(jié)線活動的約束條件下. 原材料、在制品和成品及信息“流”過網(wǎng)絡

16、. 選擇能使物流總成本最小的設施/流程活動的合理組合。      (2)一體化物流與供應鏈規(guī)劃      我們知道. 物流與供應鏈管理起源于20世紀50年代以來的一些物流專家、戰(zhàn)略專家和運籌學專家開始所鼓吹的企業(yè)一體化規(guī)劃概念的具體化。首先. 它是采購、生產(chǎn)、運輸、倉儲等活動的功能一體化;其次. 它是這些活動在地理上分散的供應商、設施和市場之間的空間一體化;再次. 它是這些活動在戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術層、運作層三個層次上的跨期一體化。簡言之. 戰(zhàn)略層規(guī)劃包括了在長期規(guī)劃中實施的資源獲取決策. 戰(zhàn)術層規(guī)劃包

17、括了在中期規(guī)劃中實施的資源分配決策. 而運作層規(guī)劃包括了那些影響企業(yè)短期經(jīng)營行為的決策。      跨期一體化也稱為分級規(guī)劃. 它要求在各個規(guī)劃層次上互相重疊的物流與供應鏈決策具有一致性?？缙谝惑w化是企業(yè)保持競爭優(yōu)勢最為關鍵的要素。如果企業(yè)的產(chǎn)品是在技術落后. 相對于企業(yè)供貨商和產(chǎn)品市場來說位于一洲良差位置的工廠中進行生產(chǎn). 那么有效的運營并不能獲得高利潤。反之. 當評估一個新的或重組過的物流與供應鏈網(wǎng)絡時. 我們必須使在這個網(wǎng)絡中將進行的運營活動達到最優(yōu). 至少是近似最優(yōu)。     NOM模型運行的寬度

18、和深度提供了對不同物流與供應鏈結構的風險和回報的大量深人了解。在給定一系列被測的未來模型輸人時. 模型將面臨許多連續(xù)的選擇。這些一致的選擇被稱作“錨”. 它是形成實施計劃的基礎。為了在將來的物流與供應鏈形成一個完整的愿景. 可能還需要開發(fā)和運行附加的模型。一旦定義和確定未來物流與供應鏈愿景. 就要形成具體的實施計劃來實現(xiàn)這一愿景。由于實施不同的變化來優(yōu)化整個物流與供應鏈網(wǎng)絡可能需要2-3年時間. NOM可能被用來定義有效的快速物流與供應鏈網(wǎng)絡. 這提供了一個整合物流資源并最終利用的優(yōu)化的階段性實施計劃。網(wǎng)絡中的變化包括建造新的生產(chǎn)或分銷設施. 關閉現(xiàn)存設施. 構造新工序與變革組織或其他潛在的變

19、化。    三、物流資源最佳利用的集中式與分散式?jīng)Q策      管理者在決定參與區(qū)域物流資源整合并制定最佳利用物流與供應鏈最優(yōu)化決策時. 會希望同時采取集中的方式和分散的方式. 物流與供應鏈層次結構的一個非常重要基本目的就是解決這個難題。集中式?jīng)Q策的必要性在于集中可以實現(xiàn)高效率的決策. 而分散式?jīng)Q策的必要性在于決策操作可以快速而具體地得到執(zhí)行。如上面所討論的. 使用NOM建模系統(tǒng)在集中式規(guī)劃的基礎上可以幫助企業(yè)制定一些指導方針. 將這些方針傳遞給低層的建模系統(tǒng)就可以解決集中式?jīng)Q策和分散式?jīng)Q策的沖突。  &

20、#160;   例如. 物流管理者使用戰(zhàn)術層最優(yōu)化系統(tǒng)來為下屬的每個工廠制定短期生產(chǎn)目標. 并傳遞給生產(chǎn)規(guī)劃最優(yōu)化系統(tǒng). 每個工廠一份。作為系統(tǒng)的輸人. 生產(chǎn)管理者根據(jù)這個目標為工廠的下一個生產(chǎn)季度制定更詳細的計劃. 如主調(diào)度計劃和最佳生產(chǎn)能力等級。然后. 這些計劃被傳遞給生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)和MRP系統(tǒng). 基層管理者使用這些計劃來制定下個月的具體生產(chǎn)計劃。另外. 低層系統(tǒng)為高層系統(tǒng)提供反饋. 反映具體計劃根據(jù)實際情況而必須通過集中式計劃進行的調(diào)整. 以其達到最優(yōu)化目標。    四、處理歷史遺留資源與改變陳舊認識   &#

21、160;  歷史遺留資源包括過時的計算機系統(tǒng)與非標準化的大量托盤與包裝設計. 考慮這些資源約束進行規(guī)劃時. 必須煞費苦心. 有時還要考慮與新系統(tǒng)進行棘手的鏈接?；诰W(wǎng)絡的ERP系統(tǒng)允許企業(yè)替換那些無效的歷史遺留系統(tǒng). 并對那些異類數(shù)據(jù)庫進行同質(zhì)化和集成。對于企業(yè)內(nèi)大量托盤要進行規(guī)劃. 決定允許加人系統(tǒng)的托盤材質(zhì)、型號、規(guī)格. 最后按企業(yè)定義編碼并進人系統(tǒng)。隨著舊托盤使用壽命減少并退出系統(tǒng). 參與企業(yè)收回托盤投人. 大概3-5年可實現(xiàn)托盤全部標準化. 與此相適應. 包裝、集裝箱等也隨之進行標準化設計。統(tǒng)一的托盤共用系統(tǒng)建成后. 由第四方物流(4PL)經(jīng)營. 達到資源整合的目標

22、。      盡管對歷史遺留資源進行替換要付出巨大的努力. 但是要克服物流與供應鏈制定過程中的陳舊認識所造成的障礙. 往往是一項更艱苦的工作。這些問題包括:地理分散造成地方統(tǒng)治經(jīng)濟. 并導致區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡所帶來的基礎設施、規(guī)則、文化和技能以及不成文的商業(yè)慣例等差異。我國的企業(yè)囿于陳舊認識的束縛并不是個別現(xiàn)象. 我們可以對產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因進行更深層次的思考. 但是我們必須認識到. 物流與供應鏈系統(tǒng)的開發(fā)與應用都處在初級階段。很多企業(yè)還沒有使用ERP系統(tǒng). 企業(yè)管理者雖然認識到必須發(fā)展企業(yè)分析工具. 幫助其理性決策. 但不了解使用市場上哪一種

23、ERP系統(tǒng)。對此. 建議企業(yè)購買或開發(fā)基于網(wǎng)絡的ERP系統(tǒng). 同時要對管理者和使用者進行培訓. 使他們懂得IT技術所帶來的理性決策的價值. 以及使用最優(yōu)化模型系統(tǒng)進行資源整合并進行利用的形式、功能和好處。  五、結論  在區(qū)域物流與供應鏈的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術設計規(guī)劃中. 使用網(wǎng)絡最優(yōu)化模型來整合物流資源. 達到最佳利用的目標能為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與企業(yè)提供特別的經(jīng)濟收益. 這些收益通過以下方面獲得:      1.優(yōu)化集成的設施、工序和資源基礎結構;      2.依據(jù)投資機會、原材料獲取和