最經(jīng)典的道路工程小抄(長安大學(xué))

1、第一章 1、道路的特點(diǎn)：（1）基本屬性：公益性、商品性、超前性、貯備性（2）道路的經(jīng)濟(jì)特征：A固定性，B道路是物質(zhì)產(chǎn)品，但不具備商品形式，C生產(chǎn)周期和使用周期長，D具有特殊的消費(fèi)過程和消費(fèi)方式，E道路是一個(gè)完 整的體系，應(yīng)充分發(fā)揮其作用，為社會(huì)和經(jīng)濟(jì)服務(wù)。 2 道路功能（1）公路的功能A主要承擔(dān)中短途運(yùn)輸任務(wù)B補(bǔ)充和銜接其他運(yùn)輸方式，擔(dān)任大批量運(yùn)輸?shù)募⑷蝿?wù)，C在特殊條件下，也可擔(dān)負(fù)長途運(yùn)輸任務(wù)。（2）城市道路：A聯(lián)系城市各個(gè)部分，為城市各種交通服務(wù)，并擔(dān)負(fù)城市對(duì)外交通中轉(zhuǎn)集散，B構(gòu)成城市結(jié)構(gòu)布局的骨架，確定城市的格局，C為防空、防火、防地震以及綠化提供通道，D為城市提供通風(fēng)，采光，蓋上城市生

2、活環(huán)境，E劃分街區(qū)，組織沿街建筑，表現(xiàn)城市建筑風(fēng)貌。 3道路的分類：（1）公路（又分為：國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道）（2）城市道路（3）專用車道（廠礦道路，林區(qū)道路、港口道路） 4公路是指連接城市、鄉(xiāng)村，主要提高汽車行駛的具有一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路。 5城市道路是指在城市范圍內(nèi)，供車輛及行人同行的、具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路。 6公路的組成：線性和結(jié)構(gòu)（路基、路面、橋涵、排水系統(tǒng)、隧道、防護(hù)工程、特殊構(gòu)造物、沿線設(shè)施） 7城市道路的組成：1）機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道，2）人行道、人行橫道,3交叉口、步行廣場(chǎng)、停車場(chǎng)、公共汽車站，4）交通安全設(shè)施，5）排水系統(tǒng)，6）沿街設(shè)施，7）地下各種管線，8）綠

3、化帶，9）地鐵、高架橋。 8公路的等級(jí)：高速公路、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)路 9城市道路：快速路、主干路、次干路、之路。 第二章 1道路平面線形是指道路中線投影到水平面的幾何形狀和尺寸，它由直線、圓曲線以及緩和曲線等各種基本線形組成。 2.平原區(qū)是指地面起伏變化微小的地區(qū)，平原區(qū)選線要求：平原區(qū)選線，地形對(duì)線路制約不大，以方向?yàn)閷?dǎo)向，平縱橫均易達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該盡可能采用較高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡量避免采用長直線或者小偏角，也不能隨意轉(zhuǎn)彎，通過實(shí)地勘察確定控制點(diǎn)，相鄰控制點(diǎn)無障礙時(shí)用直線連接，方向轉(zhuǎn)折處設(shè)置是當(dāng)平曲線。 3.丘陵區(qū)是介于平原和山嶺之間的地形丘陵區(qū)選線：微丘陵區(qū)按平原區(qū)掌握，重丘陵區(qū)按山嶺區(qū)處理

4、。山嶺區(qū)線形可以分為 a沿河線，其布設(shè)主要應(yīng)處理好河岸的選擇，線位高低，跨河換岸地點(diǎn)及三者的關(guān)系。b越嶺線，應(yīng)處理好埡口選擇，過嶺標(biāo)高，和埡口兩側(cè)路線展線三者的關(guān)系。c山脊線，在合乎路線總方向的前提下大體上沿分水嶺布設(shè)的路線。 4.越嶺線：沿分水嶺一側(cè)山坡爬上山脊，在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn) 穿過埡口，再沿另一側(cè)山坡下降的路線。 3 直線的特征：作為平原區(qū)道路的主要線形，它具有路線直捷、前進(jìn)方向明確和測(cè)設(shè)簡便等優(yōu)點(diǎn)。但是長直線由于景觀單調(diào)和公路缺少變化往往會(huì)使駕駛員產(chǎn)生疲勞或注意力分散，以致發(fā)生事故。因此，在線形設(shè)計(jì)中，選取直線及其長度時(shí)必須慎重考慮，應(yīng)避免使用長直線，并注意直線的設(shè)置應(yīng)與地形、地物、環(huán)境相協(xié)

5、調(diào)。 5.圓曲線極限量最小半徑是平曲線半徑設(shè)計(jì)的極限值，任何情況都要滿足。其界定方法為：（1）行車的橫向傾覆穩(wěn)定性 （2）行車的滑動(dòng)穩(wěn)定性（3）乘客的舒適性（4）營運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性 6. 道路平曲線：在道路平面設(shè)計(jì)中應(yīng)在兩直線段交匯點(diǎn)，用曲線將其平順的鏈接起來，以利于汽車安全正常的通過，這段曲線稱為道路平曲線。 7. 什么是汽車行駛的安全狀態(tài)與正常狀態(tài)：橫向安全是指在設(shè)計(jì)中應(yīng)確保汽車無側(cè)滑和傾覆的危險(xiǎn) 橫向安全狀態(tài)：指汽車上的乘客和汽車本身處于平衡狀態(tài)道路平曲線半徑與橫向力 9.一般最小半徑值介于極限最小半徑與不設(shè)超高的最小半徑之間，其超高值隨半徑增大而減小。 10.圓曲線的三個(gè)半徑：圓曲線的半徑、

6、一般最小半徑、圓曲線的最小極限半徑。 11. 圓曲線最小半徑的確定：1）按6s行程確定平曲線的最小長度，2）按離心加速度變化率來確定平曲線的最小長度，3）按小偏角的要求來確定平曲線的最小曲線長度。 12 緩和曲線是設(shè)置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。 13 緩和曲線的作用：緩和曲線通過其曲率逐漸變化，可更好的適應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向的行駛軌跡。汽車從一曲線過渡到另一曲線的行駛過程中，使離心加速度逐漸變化緩和曲線可以作為超高和加寬變換的過渡段。 14.怎么去定緩和曲線長度：a.依據(jù)離心加速度變化率計(jì)算 b.依據(jù)駕駛員操作反應(yīng)時(shí)間確定（按3s行程計(jì)算）c.超

7、高漸變率不過大 15.曲線之間的組合方式：基本型，S型，卵形，復(fù)曲線，凸型，復(fù)合型 16. 視距可分為：停車視距、超車視距、會(huì)車視距 17. 視距：駕駛員發(fā)現(xiàn)前方有障礙物，為防止沖撞而制動(dòng)，或回避障礙物繞行所需要的距離。 18.停車視距：汽車行駛時(shí)，從駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物時(shí)起，至障礙物前能安全制動(dòng)停車，所需的最短距離。 19.會(huì)車視距：在同一車道上，兩對(duì)向行駛的汽車在發(fā)現(xiàn)對(duì)方后，采取剎車措施安全停車，防止碰撞所需的最短距離。 20.超車視距：在雙向行駛的雙車道道路上，后面的快車超越慢車時(shí)，從開始駛離原車道，到完成超車回到自己的車到所需的距離。原則規(guī)定高速公路、一 級(jí)公路應(yīng)滿足停車視距的要求；其

8、他各級(jí)公路一般應(yīng)滿足會(huì)車視距的要求，會(huì)車視距約是停車視距的2倍。 第三章 1.縱斷面：用一曲面沿道路中線豎直刨切，展開而成的平面稱為縱斷面 2.縱斷面圖作用：反應(yīng)路線在縱斷面上的形狀，位置和尺寸的凸型，它還反應(yīng)所經(jīng)地區(qū)中線地面起伏情況與設(shè)計(jì)標(biāo)高之間的關(guān)系，它與橫斷面圖，平面圖接合起來，能夠完整的表達(dá)道路的空間位置和立體線形 3平均縱坡：在道路設(shè)計(jì)中，平均縱坡是指一定路線長度范圍內(nèi)，路線兩個(gè)斷面的高差與路線長度的比值，平均縱坡在宏觀上控制了縱坡。 最大縱坡：是指道路縱坡設(shè)計(jì)的極限值，是縱面線型設(shè)計(jì)的重要指標(biāo)。 高原縱坡折減：對(duì)海拔在3000m以上地區(qū)的公路最大縱坡要進(jìn)行折減，折減后的最大縱坡如果

9、小于4%，仍采用4%。 4：坡長：是指變坡點(diǎn)與變坡點(diǎn)之間的水平長度。 5,坡長限制包括陡坡的最大坡長限制和最小坡長限制兩個(gè)方面，最大坡長限制是根據(jù) 汽車的動(dòng)力性能確定的。 6,最小坡長是指兩上變坡點(diǎn)之間的最小水平長度，最小坡長通常采用設(shè)計(jì)車速行駛915秒的行程作為規(guī)定值，車速大于等于60km/h時(shí)取9 s,車速為40km/h時(shí)取11s,車速為20km/h時(shí)取15s. 7合成坡度：道路在平曲線路段，若縱向有縱坡且橫向有超高時(shí)，內(nèi)里最大坡度在縱坡和超高橫坡所合成的方向上，這時(shí)的最大縱坡稱為合成坡度。 8,變坡點(diǎn)：縱斷面上兩個(gè)相鄰不同坡度線的交點(diǎn)。 9，豎曲線 W為正，向上豎曲線開口向上，稱為凹型曲

10、線。W為負(fù)，變坡點(diǎn)在曲線上方，開口向下，稱為凸型曲線。 10.豎曲線的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有豎曲線最小半徑和豎曲線長度。 11,凹形豎曲線極限最小半徑的確定及考慮的因素：a從限制離心率不至過大考慮b從汽車夜間行駛前燈照射距離考慮c 從保證跨線橋下的視距考慮。 12,凸型曲線極限最小半徑的確定：a從失重不致過大考慮b從縱面行車視距考慮 13.豎曲線最小長度。我國公路按照汽車在袞袞曲線上3秒的行程時(shí)間控制 14.豎曲線設(shè)計(jì)的要求：a選擇較大的豎曲線半徑b同向豎曲線應(yīng)該避免背曲線c反向曲線間，一般由直線坡段連接，也可以徑向連接d豎曲線設(shè)置應(yīng)該滿足排水需要。 15.道路的空間線形：是指由道路的平面線形和縱面線型組

11、成的空間立體形狀 16.線型組合設(shè)計(jì)原則a應(yīng)該在視覺上能自然的誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性b平縱面線形的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)大小均衡,使線形在視覺上，心理上保持協(xié)調(diào)c合成坡度應(yīng)組合得當(dāng)，以利于路面排水和行車安全d注意與道路周圍環(huán)境的配合 線形組合設(shè)計(jì)要點(diǎn)：1.現(xiàn)曲線與豎曲線的組合a，平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合。且平曲 地質(zhì)比擬法倆大類。 5、邊坡穩(wěn)定性設(shè)計(jì)方法根據(jù)滑動(dòng)面形狀不同，分為直線法，圓弧法和折線法。 6、浸水路堤：建筑在橋頭引道，河灘及河流沿岸，受季節(jié)性浸水或長期浸水的路堤。 7、擋土墻：一種能夠抵抗側(cè)向土壓力，用來支撐天然邊坡，保持土體穩(wěn)定的建筑物。起作用為：a.在路塹地段，用以支撐邊坡

12、，降低挖方邊坡高度，減少挖方數(shù)量，避免山體失穩(wěn)滑坍b.收縮路堤坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積，保證路堤穩(wěn)定性c.在沿河路段，可避免沿河路堤擠縮河床防止水流沖刷路基d.挖方路段，防止山坡覆蓋層下滑和抵抗滑坡。 8、擋土墻基礎(chǔ)設(shè)計(jì)包括基礎(chǔ)類型和確定基礎(chǔ)埋置深度兩項(xiàng)內(nèi)容。 9、路堤的填筑方法：a.水平分層填筑：是一種將不同性質(zhì)的土有規(guī)則的分層填筑和壓實(shí)的填筑方法b.豎向填筑：指沿公路縱向或者橫向逐步向前填筑c.混合填筑：指路堤下層采用豎向填筑法而上層采用水平分層填筑的方法。 10、路堤的水平分層填筑應(yīng)注意那些問題：a.用不同性質(zhì)的土填筑時(shí)，應(yīng)分層填筑，層數(shù)盡量少，每種填料的總厚度不小于0.5

13、m，不能混雜填筑b.填料透水性較小時(shí)，不得覆蓋透水性較好的土層c.凡不因潮濕及凍融而使其體積變化的優(yōu)良土應(yīng)填在上面，強(qiáng)度較小的土應(yīng)填在下層d.涵頂填土壓實(shí)厚度大于50cm時(shí)，方可使用重型機(jī)械進(jìn)行壓實(shí)。 11、路塹開挖，依據(jù)路塹深度和縱向長度不同，施工方法有橫挖法，縱挖法和混合法幾種。 12、土基的壓實(shí)機(jī)理：使土體顆粒重新組合，彼此擠壓緊密，空隙減少，土體的單位質(zhì)量提高，水滲入土體的渠道減少，形成密實(shí)的整體，內(nèi)磨阻力和粘聚力大大增加，從而土體的強(qiáng)度增加，穩(wěn)定性增加。 13、影響路基壓實(shí)效果的因素：含水量，土質(zhì)，壓實(shí)功能，壓實(shí)工具和壓實(shí)方法。 14、合格的路基壓實(shí)應(yīng)作兩項(xiàng)實(shí)驗(yàn)：壓實(shí)度實(shí)驗(yàn)和彎沉檢驗(yàn)

14、。 15、石方爆破的四個(gè)作用圖：壓縮圖，拋擲圖，松動(dòng)圖，振動(dòng)圖。 38路基的破壞形式；A 路堤的變形破壞（路堤沉陷，邊坡溜方與滑坡，路堤沿地基滑動(dòng)）B路塹的變形破壞（邊坡剝落與碎落，邊坡滑坍與崩塌，特殊地質(zhì)水文條件下的破壞） 39路堤沉陷的特征是路基表面發(fā)生豎向位移。路基因填料選擇不當(dāng)，建筑方法不合理，壓實(shí)不足時(shí)，在荷載和水，溫度的綜合作用下，路基將產(chǎn)生堤身能夠下沉陷的變形破壞 40邊坡溜方是指邊坡上薄的表層土，被水浸泡后沿邊坡下滑移的現(xiàn)象。 滑坡，是指路堤邊坡土體在重力作用下沿某個(gè)滑動(dòng)面發(fā)生剪切破壞的現(xiàn)象，主要原因有：a 邊坡過陡b不正確的應(yīng)用斜層次的方法填筑，c坡腳被水沖刷d含水量過大，土

15、 體粘聚力和內(nèi)摩阻力降低 41邊坡剝落：是指路塹邊坡表層土和風(fēng)化巖層表面，在大氣的干濕或冷熱循環(huán)下，表面發(fā)生漲縮，使零碎薄層從坡面滑落下來的風(fēng)化現(xiàn)象。 邊坡滑坍：滑坍是指路基邊坡土體或巖石，沿著一定的滑動(dòng)面整體下滑的現(xiàn)象 滑坍與崩塌主要區(qū)別是崩塌沒有固定滑動(dòng)面，也沒有下挫現(xiàn)象，坡腳下無移動(dòng)現(xiàn)象 路基破壞的原因分析；不良的工程地質(zhì)條件和水文地質(zhì)條件b不利的水文與氣候因素c設(shè)計(jì)不合理d施工不和規(guī)定，上述原因中，地質(zhì)條件是影響路基工程的基本前提，水是造成路基病害的主要原因。 42公路自然區(qū)劃的三個(gè)原則：根據(jù)影響公路工程的地理，地貌以及其后的差異特點(diǎn)公路區(qū)劃的劃分原則是：a道路工程特征相似性原則b地表

16、氣候區(qū)域差異性原則c自然氣候因素既綜合又有主導(dǎo)作用的原則 43我國公路自然區(qū)劃分為三個(gè)等級(jí)，a七個(gè)一級(jí)區(qū)劃區(qū)b二級(jí)區(qū)劃是在一級(jí)區(qū)劃范圍內(nèi)進(jìn)一步劃分主要依據(jù)是潮濕系數(shù)K，所謂潮濕系數(shù)是指年降雨量R與年蒸發(fā)量Z之比，即是K=R/Z,據(jù)此劃分為六個(gè)等級(jí)c三級(jí)區(qū)劃未列入全國性的區(qū)劃中 44在路面設(shè)計(jì)中，把路基干濕類型劃分為四類：干燥，中濕，潮濕和過濕，劃分土質(zhì)路基干濕類型的指標(biāo)是稠度 45路及穩(wěn)定性：是指路基在各種外界因素作用下保持其強(qiáng)度的性質(zhì) 路基穩(wěn)定性包括水穩(wěn)性和溫度穩(wěn)定性。它包括兩層含義：a是指路基整體在車輛荷載及自然因素作用下不致產(chǎn)生過大的變形和破壞，成為路基整體穩(wěn)定性b是指路基在水溫等自然條

17、件下長期保持其強(qiáng)度，稱為路基強(qiáng)度穩(wěn)定性 46路基的整體穩(wěn)定性，一方面取決于路基的強(qiáng)度，另一方面取決于路基與基底的結(jié)合情況或邊坡巖層的穩(wěn)定性 46路基臨界高度：是指在最不利季節(jié)，當(dāng)路基分別處于干燥，中濕或者潮濕狀態(tài)時(shí)，路槽底距地下水位或者長期地表積水的最小高度。是指路基在各種外界因素作用下保持其強(qiáng)度的性質(zhì)。土基在水的作用下保持其強(qiáng)度的性質(zhì)叫做水穩(wěn)性，在溫度作用下保持其強(qiáng)度的性質(zhì)叫做溫度穩(wěn)定性 47路基土的分類：依據(jù)土的顆粒組成特征，土的塑性指標(biāo)和土中有機(jī)質(zhì)的存在情況，分為巨粒土，細(xì)粒土和特殊土四類并進(jìn)一步分為11種土。土的顆粒組成特征用不同粒徑粒組在土中的百分含量表征 48砂土沒有塑性具有良好的

18、透水性，毛細(xì)水上升高度很小，具有較大的內(nèi)摩阻角，其粘性小易松散。砂性土是修筑路基的良好材料，粉性土是最差的筑路材料，重粘土是指塑性指數(shù)大于27的粘土類 石質(zhì)土有粒徑大于2mm的碎石，其含量有25%50%及大于50%兩部分組成，碎石和砂的含量越高，空隙越 大透水性越強(qiáng)，壓縮性越低，內(nèi)摩差角大，強(qiáng)度高 49一般路基：是指在良好的水文地質(zhì)條件下，填方高度不超過20m或者挖方深度不超過30m，不必進(jìn)行個(gè)別論證和驗(yàn)算的路基 50路基的典型橫斷面形式有路堤，路塹，和挖填結(jié)合三種。在丘陵或者山嶺地區(qū)的路線上，挖填結(jié)合是路基橫斷面的主要形式 51路塹有全挖式，臺(tái)口式和半山洞式三種 52路基的基本構(gòu)造，由路基寬度，高度和邊坡頗坡度三者構(gòu)成，是路基本體設(shè)計(jì)的基本要素。邊坡坡度及防護(hù)式路基設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容。路基寬度取決于公路技術(shù)等級(jí)，路基高度取決于路線的縱坡設(shè)計(jì)及地形路基邊坡坡度取決于土質(zhì)，地質(zhì)構(gòu)造水文條件等綜合確定 53路基寬度是路面及兩側(cè)路肩寬度之和。路基高度是指路基設(shè)計(jì)標(biāo)高與路中線原地面地面標(biāo)高之差，也成為施工高度。路基邊坡坡度是路基設(shè)計(jì)的基本任務(wù)，用邊坡高度H與邊坡寬度b之比表示，并取H=1,通常用1：n或者1：m表示去比率（稱為邊坡坡率） 54超高及超高緩和段，在彎道橫斷面設(shè)計(jì)中，黨員曲線半