第二章 運輸需求分析和預測

1、運輸組織學運輸組織學第二章第二章 運輸需求分析和預測運輸需求分析和預測本章內(nèi)容本章內(nèi)容n第一節(jié)第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征運輸需求的概念及其特征n第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n第三節(jié)第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織運輸需求管理與運輸組織 一、運輸需求概述一、運輸需求概述 二、運輸需求的特征二、運輸需求的特征 三、運輸需求的產(chǎn)生及其影響因素三、運輸需求的產(chǎn)生及其影響因素 四、運輸需求函數(shù)四、運輸需求函數(shù) 五、運輸需求與運輸量預測五、運輸需求與運輸量預測第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征 一、運輸需求概述一、運輸需求概述n運輸需求是指在一定的時期內(nèi)，一定價格水

2、平下，運輸需求是指在一定的時期內(nèi)，一定價格水平下，社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間位移方面所提出社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。運輸需求必須具備兩個的具有支付能力的需要。運輸需求必須具備兩個條件，即具有實現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力，條件，即具有實現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力，缺少任一條件，都不能構(gòu)成現(xiàn)實的運輸需求。缺少任一條件，都不能構(gòu)成現(xiàn)實的運輸需求。n運輸需求包含以下六項要素：運輸需求包含以下六項要素： 1 1、運輸需求量，也稱流量、運輸需求量，也稱流量 2 2、流向、流向 3 3、運輸距離，也叫流程、運輸距離，也叫流程 4 4、運輸價格，簡稱運價、運輸價格，簡稱

3、運價 5 5、運送時間和送達速度，又稱流時和流速、運送時間和送達速度，又稱流時和流速 6 6、運輸需求結(jié)構(gòu)、運輸需求結(jié)構(gòu)第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征 二、運輸需求的特征二、運輸需求的特征n運輸需求與其它商品需求相比具有其獨有的特征，運輸需求與其它商品需求相比具有其獨有的特征，這些特征表現(xiàn)在以下幾方面：這些特征表現(xiàn)在以下幾方面： 1 1、廣泛性、廣泛性 2 2、多樣性、多樣性 3 3、派生性、派生性 4 4、規(guī)律性、規(guī)律性 5 5、不平衡性：體現(xiàn)在時間、空間和方向上。、不平衡性：體現(xiàn)在時間、空間和方向上。 6 6、部分可替代性、部分可替代性第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征 三、運輸需求的產(chǎn)生及其

4、影響因素三、運輸需求的產(chǎn)生及其影響因素 （一）運輸需求的產(chǎn)生（一）運輸需求的產(chǎn)生n運輸需求包括旅客運輸需求和貨物運輸需求，這運輸需求包括旅客運輸需求和貨物運輸需求，這兩種需求的產(chǎn)生來源存在明顯差異。兩種需求的產(chǎn)生來源存在明顯差異。 1 1、旅客運輸需求的產(chǎn)生、旅客運輸需求的產(chǎn)生n旅客運輸需求一般可分為四類：公務(wù)、商務(wù)、探旅客運輸需求一般可分為四類：公務(wù)、商務(wù)、探親、旅游。親、旅游。 2 2、貨物運輸需求的產(chǎn)生、貨物運輸需求的產(chǎn)生n貨物運輸需求產(chǎn)生的來源有以下三個方面：貨物運輸需求產(chǎn)生的來源有以下三個方面： （1 1）自然資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資）自然資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資

5、源產(chǎn)地的分離源產(chǎn)地的分離 （2 2）生產(chǎn)力布局與消費群體的空間分離）生產(chǎn)力布局與消費群體的空間分離 （3 3）地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格的差異）地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格的差異第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征 （二）影響運輸需求的因素分析（二）影響運輸需求的因素分析 1 1、影響旅客運輸需求的主要因素、影響旅客運輸需求的主要因素 （1 1）經(jīng)濟發(fā)展水平）經(jīng)濟發(fā)展水平 （2 2）居民消費水平）居民消費水平 （3 3）人口數(shù)量）人口數(shù)量 （4 4）運輸服務(wù)價格）運輸服務(wù)價格 （5 5）運輸服務(wù)質(zhì)量）運輸服務(wù)質(zhì)量第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征 2 2、影響貨物運輸需求的主要因素、影響貨物運

6、輸需求的主要因素 （1 1）經(jīng)濟因素）經(jīng)濟因素 （2 2）政治、體制、政策因素）政治、體制、政策因素 （3 3）技術(shù)因素）技術(shù)因素 （4 4）運輸網(wǎng)的布局與運輸能力）運輸網(wǎng)的布局與運輸能力 （5 5）市場價格因素）市場價格因素第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征 四、運輸需求函數(shù)四、運輸需求函數(shù) （一）運輸需求函數(shù)的表達式（一）運輸需求函數(shù)的表達式n運輸需求的大小通常用運輸需求量來描述。運輸運輸需求的大小通常用運輸需求量來描述。運輸需求量是指在一定時間、空間和一定的條件下，需求量是指在一定時間、空間和一定的條件下，運輸消費者愿意購買且能夠購買的運輸服務(wù)數(shù)量。運輸消費者愿意購買且能夠購買的運輸服務(wù)數(shù)量

7、。n運輸需求量可表示為影響它的諸多因素的函數(shù)：運輸需求量可表示為影響它的諸多因素的函數(shù)： 第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征 ),(21naaaPfQ式中 Q運輸需求量； P運輸服務(wù)價格；naaa,21除運價以外的其它影響因素。n上式是運輸需求量的一般表達式，并沒有表示運上式是運輸需求量的一般表達式，并沒有表示運輸需求量同其他影響因素之間的確定關(guān)系。要得輸需求量同其他影響因素之間的確定關(guān)系。要得到有實際應(yīng)用價值的函數(shù)關(guān)系，必須對具體問題到有實際應(yīng)用價值的函數(shù)關(guān)系，必須對具體問題進行具體的經(jīng)濟分析和數(shù)據(jù)統(tǒng)計、數(shù)量計算，從進行具體的經(jīng)濟分析和數(shù)據(jù)統(tǒng)計、數(shù)量計算，從而得出確切的函數(shù)表達式。而得出確切的函

8、數(shù)表達式。第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征 （二）運輸需求曲線（二）運輸需求曲線n運輸需求曲線是假定在運輸服務(wù)價格以外其它因運輸需求曲線是假定在運輸服務(wù)價格以外其它因素均保持不變的條件下，反映需求量與價格之間素均保持不變的條件下，反映需求量與價格之間關(guān)系的曲線。一般情況下，如果運輸服務(wù)價格下關(guān)系的曲線。一般情況下，如果運輸服務(wù)價格下降，則需求者對運輸?shù)男枨罅繉黾樱环粗?，降，則需求者對運輸?shù)男枨罅繉黾?；反之，則減，即運輸需求與運價是反方向變化的，這是則減，即運輸需求與運價是反方向變化的，這是運輸需求的一般規(guī)律。如圖運輸需求的一般規(guī)律。如圖2-1-12-1-1所示，通常用橫所示，通常用橫軸表

9、示需求量軸表示需求量Q Q，用縱軸表示運價，用縱軸表示運價P P，DDDD表示運輸表示運輸需求曲線。需求曲線。n此時運輸需求曲線可簡化為此時運輸需求曲線可簡化為Q Qd d=f=f（P P）。）。第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征 五、運輸需求與運輸量預測五、運輸需求與運輸量預測n“運輸需求運輸需求”與與“運輸量運輸量”是兩個不同的概念。是兩個不同的概念。如前所述，運輸需求是社會經(jīng)濟生活在貨物與旅如前所述，運輸需求是社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要；客空間位移方面所提出的具有支付能力的需要；而運輸量則是指在一定的運輸供給條件下所能實而運輸

10、量則是指在一定的運輸供給條件下所能實現(xiàn)的貨物與旅客的空間位移量。社會經(jīng)濟生活中現(xiàn)的貨物與旅客的空間位移量。社會經(jīng)濟生活中的貨物與旅客空間位移是通過運輸量的形式反映的貨物與旅客空間位移是通過運輸量的形式反映出來的。出來的。第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征n運輸需求、運輸供給與運輸量相互關(guān)系的示意圖。運輸需求、運輸供給與運輸量相互關(guān)系的示意圖。第一節(jié) 運輸需求的概念及其特征n過去許多預測工作沒有分清運輸需求與運輸量的過去許多預測工作沒有分清運輸需求與運輸量的區(qū)別，在大部分預測過程中主要采用了以過去的區(qū)別，在大部分預測過程中主要采用了以過去的歷史運輸量預測未來運輸需求的方法，以歷史運輸量預測未來運輸需

11、求的方法，以“運量運量預測預測”簡單代替運輸需求預測，這種概念上的誤簡單代替運輸需求預測，這種概念上的誤差在一定程度上影響了預測的準確程度。差在一定程度上影響了預測的準確程度。n在運輸能力滿足需求的情況下，運量預測尚可以在運輸能力滿足需求的情況下，運量預測尚可以代表對運輸需求量的預測；而在運輸能力嚴重不代表對運輸需求量的預測；而在運輸能力嚴重不足的情況下，不考慮運輸能力限制的運量預測結(jié)足的情況下，不考慮運輸能力限制的運量預測結(jié)果，就難以反映經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)恼嬲枨?。果，就難以反映經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)恼嬲枨?。第一?jié) 運輸需求的概念及其特征 一、運輸量預測的概念一、運輸量預測的概念 二、運量預測的一

12、般原理二、運量預測的一般原理 三、運量預測的一般方法三、運量預測的一般方法第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法 一、運輸量預測的概念一、運輸量預測的概念 （一）運輸量預測和含義（一）運輸量預測和含義n運輸量預測是根據(jù)運輸及其相關(guān)變量過去發(fā)展變運輸量預測是根據(jù)運輸及其相關(guān)變量過去發(fā)展變化的客觀過程和規(guī)律性，參照當前已經(jīng)出現(xiàn)和正化的客觀過程和規(guī)律性，參照當前已經(jīng)出現(xiàn)和正在出現(xiàn)的各種可能性，運用現(xiàn)代管理、數(shù)學和統(tǒng)在出現(xiàn)的各種可能性，運用現(xiàn)代管理、數(shù)學和統(tǒng)計的方法，對運輸及其相關(guān)變量未來可能出現(xiàn)的計的方法，對運輸及其相關(guān)變量未來可能出現(xiàn)的趨勢和可能達到的水平的一種科學

13、推測。趨勢和可能達到的水平的一種科學推測。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法 （二）運量預測的類別（二）運量預測的類別n運量預測的范圍很廣，根據(jù)不同的分類標準，可運量預測的范圍很廣，根據(jù)不同的分類標準，可以有不同的分類。以有不同的分類。 1 1、按預測經(jīng)濟活動的范圍，可分為宏觀預測和微、按預測經(jīng)濟活動的范圍，可分為宏觀預測和微觀預測觀預測 2 2、按預測的空間層次，可分為國際市場預測和國、按預測的空間層次，可分為國際市場預測和國內(nèi)市場預測內(nèi)市場預測 3 3、按預測時間長短，分為短期、中期和長期預測、按預測時間長短，分為短期、中期和長期預測 4 4、按預測方法

14、的歸類，可分為定性和定量預測、按預測方法的歸類，可分為定性和定量預測 5 5、按預測對象的多少，分為單一預測和復合預測、按預測對象的多少，分為單一預測和復合預測第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法 （三）運量預測的內(nèi)容（三）運量預測的內(nèi)容 1 1、社會總運輸量預測、社會總運輸量預測 2 2、各種運輸方式的運量預測、各種運輸方式的運量預測 3 3、地區(qū)之間的運量預測、地區(qū)之間的運量預測 4 4、運輸企業(yè)在運輸市場上的占有率預測、運輸企業(yè)在運輸市場上的占有率預測第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n在四類預測中，前兩類屬于宏觀預測

15、的范疇；后在四類預測中，前兩類屬于宏觀預測的范疇；后兩類屬于微觀預測的范疇。由于預測的目的要求兩類屬于微觀預測的范疇。由于預測的目的要求不同，因此內(nèi)容的粗細也不同。一般來講，宏觀不同，因此內(nèi)容的粗細也不同。一般來講，宏觀預測與長期預測內(nèi)容要粗一些，微觀預測和短期預測與長期預測內(nèi)容要粗一些，微觀預測和短期預測則內(nèi)容細一些。例如列入本企業(yè)（或部門）預測則內(nèi)容細一些。例如列入本企業(yè)（或部門）經(jīng)營的運輸量，不僅有客、貨運量和周轉(zhuǎn)量，還經(jīng)營的運輸量，不僅有客、貨運量和周轉(zhuǎn)量，還應(yīng)包括上行、下行的運輸量、淡、旺季的運輸量、應(yīng)包括上行、下行的運輸量、淡、旺季的運輸量、貨物運量中主要貨物的分類和比重等。貨物運

16、量中主要貨物的分類和比重等。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法 二、運量預測的一般原理二、運量預測的一般原理 （一）可知性原理（一）可知性原理 （二）系統(tǒng)性原理（二）系統(tǒng)性原理 （三）連續(xù)性原理（三）連續(xù)性原理 （四）相似性原理（四）相似性原理 （五）因果性原理（五）因果性原理 （六）可控性原理（六）可控性原理第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法 三、運量預測的一般方法三、運量預測的一般方法n運量預測的方法很多，目前國內(nèi)外應(yīng)用的各種方運量預測的方法很多，目前國內(nèi)外應(yīng)用的各種方法已達法已達150150種之多。運量預測的方法可以

17、歸結(jié)為定種之多。運量預測的方法可以歸結(jié)為定性預測和定量預測兩大類。性預測和定量預測兩大類。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法 （一）定性預測方法（一）定性預測方法n定性預測方法是指預測者經(jīng)過調(diào)查研究，掌握資定性預測方法是指預測者經(jīng)過調(diào)查研究，掌握資料后憑個人的經(jīng)驗、知識，對經(jīng)濟現(xiàn)象發(fā)展前景料后憑個人的經(jīng)驗、知識，對經(jīng)濟現(xiàn)象發(fā)展前景的性質(zhì)、方向、規(guī)模等做出推斷，有時也包括粗的性質(zhì)、方向、規(guī)模等做出推斷，有時也包括粗略的計算。該方法的結(jié)果，主要取決于預測者的略的計算。該方法的結(jié)果，主要取決于預測者的經(jīng)驗、學識水平以及對資料的了解程度，因而帶經(jīng)驗、學識水平以及對資

18、料的了解程度，因而帶有比較濃厚的主管色彩和個人隨意性。有比較濃厚的主管色彩和個人隨意性。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n定性預測法主要用于意見相悖的場合，無法建立定性預測法主要用于意見相悖的場合，無法建立任何數(shù)學模型的場合，以及那些后果難于直接肯任何數(shù)學模型的場合，以及那些后果難于直接肯定或無法驗證的場合。定性預測的優(yōu)點是簡單、定或無法驗證的場合。定性預測的優(yōu)點是簡單、易行和綜合性強，且對資料要求低，能考慮各種易行和綜合性強，且對資料要求低，能考慮各種各樣的因素，包括政治的、氣候的和心理的等無各樣的因素，包括政治的、氣候的和心理的等無法測定的因素；缺點是

19、預測結(jié)果受人為的主觀因法測定的因素；缺點是預測結(jié)果受人為的主觀因素影響大，客觀確定性差，精度難于估計和控制。素影響大，客觀確定性差，精度難于估計和控制。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n定性預測法主要包括運輸市場調(diào)查法、德爾菲法定性預測法主要包括運輸市場調(diào)查法、德爾菲法等。等。 1 1、運輸市場調(diào)查法、運輸市場調(diào)查法n運輸市場調(diào)查法也稱直接歸納法，如貨物發(fā)送量，運輸市場調(diào)查法也稱直接歸納法，如貨物發(fā)送量，每年安排專門時間到運輸企業(yè)所在吸引區(qū)的政府每年安排專門時間到運輸企業(yè)所在吸引區(qū)的政府計劃委員會、各有關(guān)行業(yè)主管部門和重點廠礦進計劃委員會、各有關(guān)行業(yè)主管部

20、門和重點廠礦進行調(diào)查，了解下年或以后數(shù)年主要貨物發(fā)送量的行調(diào)查，了解下年或以后數(shù)年主要貨物發(fā)送量的預計情況，并根據(jù)調(diào)查獲得的資料加以歸納匯總，預計情況，并根據(jù)調(diào)查獲得的資料加以歸納匯總，在考慮其他有關(guān)因素的影響后，做出本企業(yè)的貨在考慮其他有關(guān)因素的影響后，做出本企業(yè)的貨物發(fā)送量預測。物發(fā)送量預測。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n通過一定時期的資料積累和周到細致的調(diào)查工作，通過一定時期的資料積累和周到細致的調(diào)查工作，可以掌握吸引區(qū)內(nèi)客貨運量變化的大體趨勢，運可以掌握吸引區(qū)內(nèi)客貨運量變化的大體趨勢，運輸市場調(diào)查法能夠得出比較符合實際的預測結(jié)果。輸市場調(diào)查法能

21、夠得出比較符合實際的預測結(jié)果。n但如果吸引區(qū)范圍較大，經(jīng)濟調(diào)查的工作量就會但如果吸引區(qū)范圍較大，經(jīng)濟調(diào)查的工作量就會過于繁重，遺漏和調(diào)查數(shù)據(jù)偏大偏小的情況也難過于繁重，遺漏和調(diào)查數(shù)據(jù)偏大偏小的情況也難以避免。以避免。n這種方法在嚴格的計劃經(jīng)濟體制下效果較好，當這種方法在嚴格的計劃經(jīng)濟體制下效果較好，當市場因素在經(jīng)濟活動中所占比重越來越大的時候，市場因素在經(jīng)濟活動中所占比重越來越大的時候，無論客貨運都會受很多不確定因素的影響，運輸無論客貨運都會受很多不確定因素的影響，運輸市場調(diào)查法的局限性也就比較明顯。市場調(diào)查法的局限性也就比較明顯。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原

22、理與方法 2 2、德爾菲法、德爾菲法n德爾菲法，又稱專家預測法，是美國蘭德公司于德爾菲法，又稱專家預測法，是美國蘭德公司于19641964年首先提出和運用的。這種方法是以專家為年首先提出和運用的。這種方法是以專家為索取信息對象，采用匿名的方式，通過幾輪征詢，索取信息對象，采用匿名的方式，通過幾輪征詢，征求專家的意見和看法，然后將他們的意見和看征求專家的意見和看法，然后將他們的意見和看法進行綜合整理和歸納，在反饋給各個專家，供法進行綜合整理和歸納，在反饋給各個專家，供他們分析判斷、提出新的意見和看法。他們分析判斷、提出新的意見和看法。n這樣通過多次反復，意見逐步趨于一致。德爾菲這樣通過多次反復，

23、意見逐步趨于一致。德爾菲法是一種應(yīng)用范圍十分廣泛的預測方法。法是一種應(yīng)用范圍十分廣泛的預測方法。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n德爾菲法的具體操作過程如下：德爾菲法的具體操作過程如下： （1 1）選擇專家）選擇專家 （2 2）擬定、設(shè)計各種調(diào)查表）擬定、設(shè)計各種調(diào)查表 （3 3）預測過程）預測過程 （4 4）預測結(jié)果處理）預測結(jié)果處理第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n具體預測程序如圖。具體預測程序如圖。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n德爾菲法最大的優(yōu)點在于：預測的匿名性，避免德

24、爾菲法最大的優(yōu)點在于：預測的匿名性，避免權(quán)威影響而隨大流，能真正表達每一個專家的意權(quán)威影響而隨大流，能真正表達每一個專家的意見；預測的反復性，能夠有控制地反復多次征詢見；預測的反復性，能夠有控制地反復多次征詢意見；預測的收斂性，使意見逐漸趨于一致；能意見；預測的收斂性，使意見逐漸趨于一致；能做出統(tǒng)計評估，使定性分析同定量分析結(jié)合起來。做出統(tǒng)計評估，使定性分析同定量分析結(jié)合起來。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法 （二）定量預測方法（二）定量預測方法n定量預測方法，即數(shù)學分析方法，是指運用統(tǒng)計定量預測方法，即數(shù)學分析方法，是指運用統(tǒng)計方法及數(shù)學模型，對經(jīng)濟現(xiàn)象

25、或經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)展方法及數(shù)學模型，對經(jīng)濟現(xiàn)象或經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)模、水平、速度和比例關(guān)系等做出數(shù)量上的估規(guī)模、水平、速度和比例關(guān)系等做出數(shù)量上的估計預測。定量預測方法可以歸結(jié)為三大類比較常計預測。定量預測方法可以歸結(jié)為三大類比較常用的數(shù)學模型：因果關(guān)系模型、時間關(guān)系模型、用的數(shù)學模型：因果關(guān)系模型、時間關(guān)系模型、結(jié)構(gòu)關(guān)系模型。結(jié)構(gòu)關(guān)系模型。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法 1 1、因果關(guān)系模型、因果關(guān)系模型n因果關(guān)系模型是一種影響因素分析法，主要是通因果關(guān)系模型是一種影響因素分析法，主要是通過對過去和現(xiàn)在的指標數(shù)據(jù)進行分析，研究預測過對過去和現(xiàn)在的指標數(shù)據(jù)進行

26、分析，研究預測對象與影響因素之間的因果關(guān)系。這類預測方法對象與影響因素之間的因果關(guān)系。這類預測方法在數(shù)據(jù)量足夠多的情況下，常可獲得較高的精度，在數(shù)據(jù)量足夠多的情況下，?？色@得較高的精度，并提供運量變化原因方面的信息；缺點是自變量、并提供運量變化原因方面的信息；缺點是自變量、外生變量指標未來值的選擇，本身就帶有預測性，外生變量指標未來值的選擇，本身就帶有預測性，影響預測的精確程度。常用的方法有：回歸預測、影響預測的精確程度。常用的方法有：回歸預測、產(chǎn)值系數(shù)法、產(chǎn)運系數(shù)法、乘車系數(shù)法、重力模產(chǎn)值系數(shù)法、產(chǎn)運系數(shù)法、乘車系數(shù)法、重力模型、出行方式選擇模型等等。型、出行方式選擇模型等等。第二節(jié)第二節(jié)

27、運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法 2 2、時間關(guān)系模型、時間關(guān)系模型n這一方法又稱為趨勢外推法，即研究預測對象與這一方法又稱為趨勢外推法，即研究預測對象與演變過程間的時間關(guān)系數(shù)學模型。它是根據(jù)運量演變過程間的時間關(guān)系數(shù)學模型。它是根據(jù)運量從過去到現(xiàn)在的運動變化規(guī)律，來推測未來運量。從過去到現(xiàn)在的運動變化規(guī)律，來推測未來運量。其主要優(yōu)點是需要數(shù)據(jù)少、簡便，只要所研究的其主要優(yōu)點是需要數(shù)據(jù)少、簡便，只要所研究的運量時間數(shù)列其趨勢沒有大的波動，預測效果就運量時間數(shù)列其趨勢沒有大的波動，預測效果就較好；主要缺點是無法反映出運量變化的原因，較好；主要缺點是無法反映出運量變化的原因

28、，對于由于影響運量變化的外部因素變化，如調(diào)整對于由于影響運量變化的外部因素變化，如調(diào)整經(jīng)濟政策和發(fā)展速度而引起的運輸需求的變動無經(jīng)濟政策和發(fā)展速度而引起的運輸需求的變動無法反映。法反映。n時間關(guān)系模型法主要包括移動平均法、指數(shù)平滑時間關(guān)系模型法主要包括移動平均法、指數(shù)平滑法等等。法等等。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n用移動平均法修勻原始時間數(shù)列比較客觀也比較用移動平均法修勻原始時間數(shù)列比較客觀也比較容易從中看出變動趨勢，但數(shù)列兩端的值無法進容易從中看出變動趨勢，但數(shù)列兩端的值無法進行修勻計算，因此每一次移動平均都會使數(shù)列變行修勻計算，因此每一次移動平均

29、都會使數(shù)列變短，影響更進一步的觀察。另外，只有當數(shù)列的短，影響更進一步的觀察。另外，只有當數(shù)列的變化接近直線形式時，才能使用上述線性方程預變化接近直線形式時，才能使用上述線性方程預測未來趨勢；特別是當原始數(shù)列的最后幾項變動測未來趨勢；特別是當原始數(shù)列的最后幾項變動較明顯時，預測值更會出現(xiàn)大的波動。較明顯時，預測值更會出現(xiàn)大的波動。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n指數(shù)平滑法具有一定的實用價值，它對實際運量指數(shù)平滑法具有一定的實用價值，它對實際運量時間數(shù)列的長度沒有特別要求，資料較少時也可時間數(shù)列的長度沒有特別要求，資料較少時也可以預測，對加權(quán)指數(shù)的正確選擇

30、也能使近遠期數(shù)以預測，對加權(quán)指數(shù)的正確選擇也能使近遠期數(shù)據(jù)的影響作用比較合理地反映出來。它的局限性據(jù)的影響作用比較合理地反映出來。它的局限性在于不能考慮其它因素對運量變動的影響，而且在于不能考慮其它因素對運量變動的影響，而且一般僅適用于在數(shù)列變化比較穩(wěn)定時做近期預測。一般僅適用于在數(shù)列變化比較穩(wěn)定時做近期預測。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法 3 3、結(jié)構(gòu)關(guān)系模型、結(jié)構(gòu)關(guān)系模型n在社會經(jīng)濟現(xiàn)象中，某些簡單的經(jīng)濟關(guān)系可以用在社會經(jīng)濟現(xiàn)象中，某些簡單的經(jīng)濟關(guān)系可以用單一方程形式的模型進行描述和預測。但社會經(jīng)單一方程形式的模型進行描述和預測。但社會經(jīng)濟現(xiàn)象是錯綜

31、復雜的，單一方程模型往往不可能濟現(xiàn)象是錯綜復雜的，單一方程模型往往不可能全面揭示實際經(jīng)濟過程中的運行機制，這時就需全面揭示實際經(jīng)濟過程中的運行機制，這時就需要由多個方程組成的聯(lián)立方程模型組。要由多個方程組成的聯(lián)立方程模型組。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n經(jīng)濟計量模型就是一種結(jié)構(gòu)關(guān)系模型。經(jīng)濟計量經(jīng)濟計量模型就是一種結(jié)構(gòu)關(guān)系模型。經(jīng)濟計量模型提供了用聯(lián)立方程描述和預測經(jīng)濟現(xiàn)象運行模型提供了用聯(lián)立方程描述和預測經(jīng)濟現(xiàn)象運行的一種方法。每個經(jīng)濟計量模型都包含兩個或兩的一種方法。每個經(jīng)濟計量模型都包含兩個或兩個以上回歸方程，它的特點是其中任何一個方程個以上回歸

32、方程，它的特點是其中任何一個方程的參數(shù)估計都必須考慮其他方程所提供的信息才的參數(shù)估計都必須考慮其他方程所提供的信息才能作出，也就是說任何一個方程參數(shù)的確定都必能作出，也就是說任何一個方程參數(shù)的確定都必須保證其它方程也能同時成立。經(jīng)濟計量模型由須保證其它方程也能同時成立。經(jīng)濟計量模型由于對經(jīng)濟運行具有較強的解釋能力，因此近年來于對經(jīng)濟運行具有較強的解釋能力，因此近年來得到了普遍應(yīng)用。得到了普遍應(yīng)用。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方法運輸量預測的概念、原理與方法n最常用的經(jīng)濟計量模型是投入產(chǎn)出模型，它被廣最常用的經(jīng)濟計量模型是投入產(chǎn)出模型，它被廣泛應(yīng)用于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)分析中。投入產(chǎn)出模型在運輸泛

33、應(yīng)用于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)分析中。投入產(chǎn)出模型在運輸需求預測中，尤其是對區(qū)域間客貨生成及流量、需求預測中，尤其是對區(qū)域間客貨生成及流量、流向的預測，發(fā)揮著越來越重要的作用。利用區(qū)流向的預測，發(fā)揮著越來越重要的作用。利用區(qū)域間客貨的域間客貨的O-DO-D流資料，結(jié)合經(jīng)濟分析，以投入產(chǎn)流資料，結(jié)合經(jīng)濟分析，以投入產(chǎn)出原理建立區(qū)域流模型，定義其為出原理建立區(qū)域流模型，定義其為O-DO-D關(guān)聯(lián)模型，關(guān)聯(lián)模型，可以探求區(qū)域間關(guān)聯(lián)的強弱，并對運輸聯(lián)系和經(jīng)可以探求區(qū)域間關(guān)聯(lián)的強弱，并對運輸聯(lián)系和經(jīng)濟活動的關(guān)系給予解釋，同時也可以進行預測。濟活動的關(guān)系給予解釋，同時也可以進行預測。第二節(jié)第二節(jié) 運輸量預測的概念、原理與方

34、法運輸量預測的概念、原理與方法 一、運輸需求管理的產(chǎn)生背景一、運輸需求管理的產(chǎn)生背景 二、運輸需求管理的概念和內(nèi)容二、運輸需求管理的概念和內(nèi)容 三、運輸需求管理中的運輸組織對策三、運輸需求管理中的運輸組織對策第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織 一、運輸需求管理的產(chǎn)生背景一、運輸需求管理的產(chǎn)生背景n運輸供求矛盾尖銳、供不應(yīng)求是世界各國普遍存運輸供求矛盾尖銳、供不應(yīng)求是世界各國普遍存在的現(xiàn)象。從交通運輸工程的發(fā)展過程來看，解在的現(xiàn)象。從交通運輸工程的發(fā)展過程來看，解決這一矛盾主要經(jīng)歷了三個階段。決這一矛盾主要經(jīng)歷了三個階段。第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織 二、運輸需求管理

35、的概念和內(nèi)容二、運輸需求管理的概念和內(nèi)容 （一）運輸需求管理的含義（一）運輸需求管理的含義n目前，關(guān)于什么是運輸需求管理（目前，關(guān)于什么是運輸需求管理（TDMTDM）說法不一，）說法不一，一些是局限于道路交通的，有些則是針對整個交一些是局限于道路交通的，有些則是針對整個交通運輸領(lǐng)域的。后者更能全面地反映通運輸領(lǐng)域的。后者更能全面地反映TDMTDM的本質(zhì)，的本質(zhì)，但是鑒于道路交通的重要性，所以很多但是鑒于道路交通的重要性，所以很多TDMTDM政策均政策均是針對城市道路交通的。是針對城市道路交通的。第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織n一般講一般講“運輸需求管理運輸需求管理”是通過交通政策等的導是通過交

36、通政策等的導向作用，運用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、向作用，運用一定的管理手段及技術(shù)，通過速度、服務(wù)、費用等因素影響交通參與者對運輸方式、服務(wù)、費用等因素影響交通參與者對運輸方式、運輸時間、運輸?shù)攸c、運輸路線等的選擇行為，運輸時間、運輸?shù)攸c、運輸路線等的選擇行為，使運輸需求減少或在在時間、空間上實現(xiàn)均衡化，使運輸需求減少或在在時間、空間上實現(xiàn)均衡化，從而在運輸供給和運輸需求間保持一種有效的平從而在運輸供給和運輸需求間保持一種有效的平衡，使交通運輸結(jié)構(gòu)日趨合理。衡，使交通運輸結(jié)構(gòu)日趨合理。第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織n相對于傳統(tǒng)的使供給適應(yīng)于需求的被動式管理，相對于傳統(tǒng)的使供給適應(yīng)于需求的

37、被動式管理，TDMTDM是一種主動式管理，其基本思想就是從問題產(chǎn)是一種主動式管理，其基本思想就是從問題產(chǎn)生的根源上采取措施。它在適度的運輸供給規(guī)模生的根源上采取措施。它在適度的運輸供給規(guī)模下，控制運輸需求總量、削減不合理的運輸需求、下，控制運輸需求總量、削減不合理的運輸需求、分散和調(diào)整運輸需求，使整個運輸系統(tǒng)供需平衡，分散和調(diào)整運輸需求，使整個運輸系統(tǒng)供需平衡，保證系統(tǒng)有效運行，使鐵路、公路等運輸方式的保證系統(tǒng)有效運行，使鐵路、公路等運輸方式的客、貨出行迅速、安全，節(jié)約資源，改善環(huán)境?？汀⒇洺鲂醒杆?、安全，節(jié)約資源，改善環(huán)境。 第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織n運輸需求管理需要實現(xiàn)以下三個具體目

38、標：運輸需求管理需要實現(xiàn)以下三個具體目標： （1 1）減少交通源的發(fā)生；）減少交通源的發(fā)生； （2 2）較少出行過程中出行時空消耗；）較少出行過程中出行時空消耗； （3 3）力求使路網(wǎng)在時間上、空間上載荷平衡。）力求使路網(wǎng)在時間上、空間上載荷平衡。第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織 （二）運輸需求管理的基本原則（二）運輸需求管理的基本原則n進行運輸需求管理因遵循以下基本原則：進行運輸需求管理因遵循以下基本原則： 1 1、對運輸需求實行有效的調(diào)節(jié)；、對運輸需求實行有效的調(diào)節(jié)； 2 2、使現(xiàn)有需求被控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的、使現(xiàn)有需求被控制在現(xiàn)有供給能力所能承受的限度內(nèi)，求得現(xiàn)實的運輸供需平衡；限

39、度內(nèi)，求得現(xiàn)實的運輸供需平衡； 3 3、抑制需求與增加供給不是相互矛盾的，而應(yīng)互、抑制需求與增加供給不是相互矛盾的，而應(yīng)互為補充、相互促進；為補充、相互促進； 4 4、需求管理應(yīng)與先進的道路交通管理及交通運輸、需求管理應(yīng)與先進的道路交通管理及交通運輸綜合管理有機融合，相輔相成，實行綜合管理有機融合，相輔相成，實行“頭尾并重頭尾并重”的雙向管理戰(zhàn)略模式。的雙向管理戰(zhàn)略模式。第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織 （三）運輸需求管理的內(nèi)容（三）運輸需求管理的內(nèi)容n運輸需求管理的內(nèi)容主要包括通過實施時差出勤運輸需求管理的內(nèi)容主要包括通過實施時差出勤等措施，在時間上分散運輸需求；通過向出行者等措施，在時間上分

40、散運輸需求；通過向出行者提供交通情報和擁擠、事故狀況，促使運輸需求提供交通情報和擁擠、事故狀況，促使運輸需求在空間上分散化；通過提高公共交通的服務(wù)水平在空間上分散化；通過提高公共交通的服務(wù)水平促進人們利用大容量、快速的公共交通；實施各促進人們利用大容量、快速的公共交通；實施各種綜合措施，促進轎車的有效利用對策（如轎車種綜合措施，促進轎車的有效利用對策（如轎車合合Car-poolingCar-pooling等）以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等）以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對交通發(fā)生源進行調(diào)整。等對交通發(fā)生源進行調(diào)整。第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織n運輸需求管理對策的基本思想如圖所示。運輸需求管理對策

41、的基本思想如圖所示。第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織n運輸需求管理的內(nèi)容可以從交通出行的幾個階段運輸需求管理的內(nèi)容可以從交通出行的幾個階段來說明。來說明。 1 1、在出行產(chǎn)生階段，盡量減少出行的產(chǎn)生、在出行產(chǎn)生階段，盡量減少出行的產(chǎn)生; ; 2 2、在出行分布階段，將出行由交通擁擠的終點向、在出行分布階段，將出行由交通擁擠的終點向非擁擠的終點轉(zhuǎn)移非擁擠的終點轉(zhuǎn)移; ; 3 3、在出行方式選擇階段，將出行方式由擁擠的方、在出行方式選擇階段，將出行方式由擁擠的方式向非擁擠的方式轉(zhuǎn)移，從而在一定程度上減少式向非擁擠的方式轉(zhuǎn)移，從而在一定程度上減少出行中的時空消耗出行中的時空消耗; ; 4 4、在空間路

42、線選擇階段，將出行由交通擁擠的路、在空間路線選擇階段，將出行由交通擁擠的路線向非擁擠的路線轉(zhuǎn)移，從而在空間上均衡路網(wǎng)線向非擁擠的路線轉(zhuǎn)移，從而在空間上均衡路網(wǎng)載荷，并在一定程度上減少了出行的時空損耗載荷，并在一定程度上減少了出行的時空損耗; ; 5 5、在時間選擇階段，將出行由交通擁擠的時段向、在時間選擇階段，將出行由交通擁擠的時段向非擁擠的時段轉(zhuǎn)移，從而在時間上均衡路網(wǎng)載荷，非擁擠的時段轉(zhuǎn)移，從而在時間上均衡路網(wǎng)載荷，并在某種程度上減少了出行中的時空損耗并在某種程度上減少了出行中的時空損耗. .第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織 （四）運輸需求管理的主要手段（四）運輸需求管理的主要手段n運輸需求

43、管理所采用的主要手段可以概括為四大運輸需求管理所采用的主要手段可以概括為四大類：改善運輸系統(tǒng)外部環(huán)境、價格手段、非價格類：改善運輸系統(tǒng)外部環(huán)境、價格手段、非價格調(diào)節(jié)管理手段及技術(shù)手段等。調(diào)節(jié)管理手段及技術(shù)手段等。 1 1、改善運輸系統(tǒng)外部環(huán)境、改善運輸系統(tǒng)外部環(huán)境 2 2、價格手段、價格手段 3 3、非價格調(diào)節(jié)管理手段：機動車保有量，車輛使、非價格調(diào)節(jié)管理手段：機動車保有量，車輛使用的控制與引導用的控制與引導 4 4、技術(shù)手段、技術(shù)手段第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織 三、運輸需求管理中的運輸組織對策三、運輸需求管理中的運輸組織對策n運輸需求管理已成為各國解決交通運輸問題的重運輸需求管理已成為各

44、國解決交通運輸問題的重要手段之一。美國、歐洲和日本等，圍繞綜合治要手段之一。美國、歐洲和日本等，圍繞綜合治理城市交通問題以及理城市交通問題以及TDMTDM對策，開展了廣泛的研究。對策，開展了廣泛的研究。19911991年美國制定的綜合陸上交通效率化法案年美國制定的綜合陸上交通效率化法案（ISTEAISTEA），已將），已將TDMTDM作為重要交通對策納入其中。作為重要交通對策納入其中。歐洲各國的主要城市如倫敦、巴黎、羅馬等大城歐洲各國的主要城市如倫敦、巴黎、羅馬等大城市也正在研究或試行市也正在研究或試行TDMTDM對策。在日本，建設(shè)省在對策。在日本，建設(shè)省在其綱領(lǐng)性文件（道路建設(shè)的長期構(gòu)想）中

45、，將其綱領(lǐng)性文件（道路建設(shè)的長期構(gòu)想）中，將TDMTDM對策置于重要地位，并于對策置于重要地位，并于19931993年制定了新交通擁年制定了新交通擁擠緊急對策，提出了推進實施擠緊急對策，提出了推進實施TDMTDM對策的具體計劃。對策的具體計劃。n根據(jù)世界各國運輸需求管理研究及實施的經(jīng)驗，根據(jù)世界各國運輸需求管理研究及實施的經(jīng)驗，歸納出以下較為常用且行之有效的方法對策。歸納出以下較為常用且行之有效的方法對策。第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織 （一）機動車保有與使用的控制（一）機動車保有與使用的控制n對機動車的保有及使用進行控制，是運輸需求管對機動車的保有及使用進行控制，是運輸需求管理的一項基本措施

46、，它在一定程度上削減了交通理的一項基本措施，它在一定程度上削減了交通源的產(chǎn)生，對改善交通狀況（尤其是城市交通）源的產(chǎn)生，對改善交通狀況（尤其是城市交通）具有重要意義。具體包括：具有重要意義。具體包括： 1 1、車輛定額配給制、車輛定額配給制 2 2、車輛擁有稅、車輛擁有稅 3 3、車庫要求、車庫要求 4 4、車輛的標準與等級、車輛的標準與等級 5 5、燃料和相應(yīng)的車輛使用稅、燃料和相應(yīng)的車輛使用稅第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織 （二）各種機動車交通削減政策（二）各種機動車交通削減政策 1 1、交通安寧政策、交通安寧政策 2 2、地區(qū)禁行、地區(qū)禁行 3 3、單雙號行駛法、單雙號行駛法 4 4、限制線路或指定線路、限制線路或指定線路 5 5、貨車交通控制、貨車交通控制第三節(jié) 運輸需求管理與運輸組織 （三）錯時出行政策（三）錯時出行政策n錯時出行政策在時間上分散了交通需求，有效地錯時出行政策在時間上分散了交通需求，有效地均衡了交通需求在路網(wǎng)上的時間分布，減少了出均衡了交通需求在路網(wǎng)上的時間分布，減少了出行的時空消耗。行的時空消耗。n在城市中實行錯時出勤，錯開上班流的早、晚高在城市中實行錯時出勤，錯開上班流的早、晚高峰，對緩解城市