參考同濟(jì)大學(xué)交通影響分析指南正式版最新

1、交通影響分析編制指南1.概述 21.1 交通影響分析的目的 21.2 交通影響分析的作用 22.技術(shù)路線 43.交通影響分析的開發(fā)規(guī)模閾值、影響范圍和研究年限 53.1 開發(fā)規(guī)模閾值 53.2 影響范圍 53.3 研究年限 64.土地利用分析 85.現(xiàn)狀交通分析 115.1 實(shí)地踏勘 115.2 數(shù)據(jù)調(diào)查 125.3 服務(wù)評價(jià) 135.3.1 交叉口評價(jià) 135.3.2 路段評價(jià) 145.3.3 公交運(yùn)營評價(jià) 165.3.4 停車場（庫）評價(jià) 166.交通預(yù)測 176.1 背景交通 176.2 基地產(chǎn)生交通量 196.3 交通量疊加 207. 交通運(yùn)行狀況分析與規(guī)劃方案調(diào)整（參考 公共場所開發(fā)

2、的交通影響分析易漢文 ） 217.1 交通運(yùn)行狀況分析 21227.2 交通改善方案8. 交通影響分析評價(jià)（參考北京交通影響分析） 24附錄 26附錄 1 交通影響分析數(shù)據(jù)依據(jù)取值 26附錄 2部分專業(yè)術(shù)語定義 28附錄 3影響范圍確定方法 30附錄 4交通需求預(yù)測技術(shù)方法概述（四階段法） 331. 概述1.1交通影響分析的目的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)了城市土地的開發(fā)，然而由土地開發(fā)所引發(fā)的交通壓力也隨之而 來，譬如，新建的商業(yè)中心將會(huì)吸引大量的交通量，造成局部道路的交通擁塞和停車問 題，使途經(jīng)該地的出行者承受額外的延誤損失。由于這部分損失是由于土地開發(fā)產(chǎn)生的,因此土地發(fā)展商應(yīng)對其開發(fā)項(xiàng)目給道路交通設(shè)施

3、帶來的影響應(yīng)負(fù)部分或全部責(zé)任。因 此，進(jìn)行用地開發(fā)之前，應(yīng)對開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響分析，以確定土地發(fā)展商在隨后的 交通改善項(xiàng)目中所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任范圍。從發(fā)展商的角度來看，為了在場所開發(fā)過程中盡量維護(hù)自己的利益，同時(shí)也為確保 項(xiàng)目開發(fā)后能獲取更多的回報(bào)，發(fā)展商在項(xiàng)目選址過程中，會(huì)考慮那些具有良好的交通可達(dá)性的地址。于是，發(fā)展商會(huì)通過場所開發(fā)的交通影響分析，來權(quán)衡承擔(dān)交通改善責(zé) 任的得失。另一方面，在大型聯(lián)合項(xiàng)目開發(fā)過程中，參與項(xiàng)目聯(lián)合體的所有發(fā)展商，均 會(huì)提出各自物業(yè)在道路交通方面的不同要求。例如，如何開設(shè)出入口，配建多少停車泊 位等。同時(shí)，發(fā)展商也希望能在事先商定各自在交通改善方面的投資份額。這些

4、問題都 可通過交通影響分析來解決。1.2交通影響分析的作用城市用地有專門的政府部門管理或監(jiān)督使用。土地管理部門的主要職責(zé)是， 依據(jù)城市總體規(guī)劃設(shè)立的城市發(fā)展目標(biāo)，來制訂具體的用地政策，確定詳細(xì)的地塊使用性質(zhì)和 紅線范圍。在城市建設(shè)發(fā)展過程中，當(dāng)發(fā)展商申請使用某一地塊，或欲改變某一用地的 性質(zhì)和紅線時(shí)，特別是當(dāng)這一用地開發(fā)將明顯地改變局部地區(qū)的用地強(qiáng)度時(shí)，土地管理 部門應(yīng)對此展開評估和審核。當(dāng)在地產(chǎn)商與發(fā)展商、發(fā)展商與發(fā)展商之間產(chǎn)生用地糾紛 時(shí)，土地管理部門也有責(zé)任參與調(diào)停。在土地管理部門對有關(guān)土地使用開發(fā)進(jìn)行評估、 審核和協(xié)調(diào)的過程中，交通影響分析能夠提供一些重要依據(jù)。具體說來，交通影響分析

5、有助于解決以下一些問題：（1）在爭取獲準(zhǔn)改變某一用地的使用性質(zhì)時(shí)，如由居住用地改為商業(yè)用地，發(fā)展 商可通過交通影響分析來論證這種改變的可行性。（2）市政部門在道路改建過程中，常常需要調(diào)整道路紅線。道路紅線的變更有時(shí) 會(huì)給沿線的商業(yè)經(jīng)營帶來直接的影響。例如，道路拓寬會(huì)改變已建物業(yè)的出入通道，并占用其配套的部分停車空間。業(yè)主認(rèn)為這會(huì)影響其經(jīng)營效益，并會(huì)據(jù)此提出經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償要 求。此時(shí)，交通影響分析不僅被業(yè)主用作為提出經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償要求的技術(shù)支持，也被市政部 門用做進(jìn)行交涉的技術(shù)手段。（3）針對同一用地，當(dāng)出現(xiàn)兩種不同性質(zhì)的開發(fā)意向時(shí)，例如是作為居住用地開發(fā)，還是作為商業(yè)用地開發(fā)，這可借助于交通影響分析來進(jìn)行

6、相關(guān)問題的比較研究。因 為不同性質(zhì)的土地使用會(huì)產(chǎn)生不同的交通需求。交通設(shè)施能否適應(yīng)土地開發(fā)產(chǎn)生的交通壓力，是決定土地開發(fā)效益的重要因數(shù)之一。（4）許多發(fā)展商在評估項(xiàng)目開發(fā)的潛在效益時(shí)，越來越注重運(yùn)用交通影響分析技 術(shù)進(jìn)行土地開發(fā)的成本效益分析。交通影響分析不僅提供了項(xiàng)目必需的交通配套設(shè)施和 對周邊道路設(shè)施進(jìn)行改善的成本預(yù)測，而且也提供了直接反映項(xiàng)目潛在市場大小的交通 量預(yù)測成果。在這里，由項(xiàng)目開發(fā)引發(fā)的交通量大小被看著是預(yù)測項(xiàng)目潛在市場的指針。（5）越來越多的發(fā)展商認(rèn)識到，良好的交通環(huán)境是獲取項(xiàng)目開發(fā)高額回報(bào)的重要 條件之一。通過交通影響分析，發(fā)展商能了解到哪些可能的開發(fā)地點(diǎn)具有良好的周邊交

7、通條件。針對某一具體選址，發(fā)展商更關(guān)心出入交通的優(yōu)化組織、 停車設(shè)施的合理配套, 力爭為顧客提供極大的交通便利和優(yōu)良的交通環(huán)境。（6）交通影響分析通常是針對確定的用地開發(fā)規(guī)模，來評估用地開發(fā)后對道路交 通設(shè)施帶來的影響。相反，對于已有相當(dāng)開發(fā)程度的地區(qū)，當(dāng)?shù)缆吩O(shè)施受到改建拓寬的限制時(shí)，交通影響分析則可用來針對現(xiàn)有交通條件不變的情況， 來分析進(jìn)一步的用地開 發(fā)的可能性和規(guī)模。2. 技術(shù)路線交通影響分析是對建設(shè)項(xiàng)目產(chǎn)生的交通進(jìn)行交通特性分析與交通行為評價(jià)， 其主要內(nèi)容包括現(xiàn)狀調(diào)查與分析，用地開發(fā)規(guī)劃分析與交通需求預(yù)測（背景交通 量與誘增交通量），交通影響特性分析，未來交通發(fā)展趨勢分析與交通組織設(shè)計(jì)

8、， 道路交通設(shè)施改善措施與停車設(shè)施配置要求，主要結(jié)論與建議等。圖？ 交通影響分析研究技術(shù)路線3. 交通影響分析的開發(fā)規(guī)模閾值、影響范圍和研究年限3.1開發(fā)規(guī)模閾值理論上任何規(guī)模的場所開發(fā)都會(huì)產(chǎn)生新的交通，都會(huì)對周邊道路交通設(shè)施帶 來某種程度的影響，因而都適宜做交通影響分析。一般除了低密度的住宅區(qū)外， 像寫字樓、零售商場/商業(yè)樓、旅館/飯店、銀行、醫(yī)院、學(xué)校、工廠、體育場/ 館和高密度的住宅區(qū)等，都應(yīng)要求進(jìn)行交通影響分析。根據(jù)不同地域范圍確定不 同性質(zhì)的開發(fā)項(xiàng)目閾值如下所示。（1）核心區(qū)內(nèi)（內(nèi)環(huán)以內(nèi)），建筑規(guī)模超過2萬平方米的大型公建項(xiàng)目及超過 5萬平方米的居住類項(xiàng)目；（2） 中心城（外環(huán)以內(nèi)）

9、和邊緣集團(tuán)重點(diǎn)地區(qū)，建筑規(guī)模超過5萬平方米的 大型公建項(xiàng)目及超過10萬平方米的居住類項(xiàng)目；（3）市域范圍內(nèi)，建筑規(guī)模超過10萬平方米的大型公建項(xiàng)目及超過 20萬平 方米的居住類項(xiàng)目；（4）交通樞紐、大型停車場等城市交通設(shè)施項(xiàng)目；（5）上述公建和城市交通設(shè)施項(xiàng)目的改建擴(kuò)建；（6）其他需要進(jìn)行交通影響評價(jià)的項(xiàng)目。3.2影響范圍研究表明，交通影響分析的范圍應(yīng)以開發(fā)設(shè)施為中心的包括開發(fā)設(shè)施生成出 行的另一端點(diǎn)80%的區(qū)域，或者說開發(fā)項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量分配到某路段（路口） 的流量大于該路段（路口）的通行能力的10% ,則該路段（路口）應(yīng)被包含在研 究范圍內(nèi)。有時(shí)可以小到只含有一到兩個(gè)重要的交叉口， 也可以

10、是大到包含若干 個(gè)交叉口和立交的完整道路網(wǎng)，研究區(qū)偶爾會(huì)延伸到離基地一公里或幾公里遠(yuǎn)的 地方。在明確研究范圍時(shí)，應(yīng)定量和定性相結(jié)合，遵循以下原則：1）開發(fā)項(xiàng)目所有的 進(jìn)出口及開發(fā)項(xiàng)目相鄰的所有的 主要交叉口應(yīng)包含在研究 范圍內(nèi)；2）在離開發(fā)項(xiàng)目一定距離的，服務(wù)于開發(fā)項(xiàng)目的每條街道上的第一個(gè)交叉口應(yīng)包含在研究范圍內(nèi)；3）在上述地域范圍的基礎(chǔ)上，依據(jù)當(dāng)?shù)氐恼?、開發(fā)項(xiàng)目的大小及開發(fā)地點(diǎn)的 特性，管理機(jī)關(guān)可依據(jù)分析者提供的資料決定是否包含其他的地區(qū)；4）必須對土地開發(fā)是否對居民區(qū)可能產(chǎn)生的居住影響作出判斷，如果產(chǎn)生了影響，這一影響是否也應(yīng)當(dāng)包括在分析范圍之內(nèi)也應(yīng)明確；5）對于分階段的，影響范圍的大小

11、應(yīng)以多階段開發(fā)產(chǎn)生的積累交通量為基礎(chǔ)；6）可能被項(xiàng)目的開發(fā)影響到的所有的已知的交通擁擠點(diǎn)也應(yīng)多注意；7）（定量的描述）如果預(yù)測開發(fā)項(xiàng)目產(chǎn)生了相當(dāng)于至少 10%以上的此交叉口的 高峰小時(shí)容量,則此交叉口應(yīng)包括在研究范圍之內(nèi)。我們推薦以下兩種影響分析范圍確定方法以供參考。1）道路邊界法根據(jù)地塊周圍道路功能確定影響范圍內(nèi)部的交通系統(tǒng)中心城地區(qū)，若基地周圍為次干路或支路，以最近的主干路或次干路合 圍區(qū)域?yàn)橛绊懛秶?；若基地周圍為主干路，則以最近的次干路或交通功 能較強(qiáng)的支路合圍區(qū)為影響范圍。郊區(qū)，以基地附近最近的快速路作為研究范圍的邊界。2）競爭范圍法若開發(fā)地塊為公共服務(wù)設(shè)施或商業(yè)設(shè)施，可根據(jù)開發(fā)設(shè)施的

12、同類開發(fā)設(shè)施的 位置、競爭情況或最短出行時(shí)間勾出大致影響范圍邊界。另外，若在地塊周圍規(guī)劃有新的大規(guī)模的開發(fā)項(xiàng)目， 則也可以在確定交通影 響分析的研究范圍時(shí)，有兩方面的問題值得注意。一是在預(yù)測項(xiàng)目開發(fā)后產(chǎn)生的 交通量時(shí)，需要考慮的新的交通增長源的分布范圍； 二是新增交通量對周邊道路 交通設(shè)施的影響范圍。3.3研究年限交通影響分析中交通量的預(yù)測年限，隨擬開發(fā)項(xiàng)目的施工年限和完全投入使 用的年限而定。小型項(xiàng)目在一至二年內(nèi)建成，預(yù)測年限一般為2年左右；大型項(xiàng) 目的施工年限可能達(dá)10年之久，其相應(yīng)的預(yù)測年限則應(yīng)為10年甚至更長。因?yàn)槠湮笮晚?xiàng)目建成后，不一定能立即得到充分使用。只有在完全投入使用后,的

13、交通量才能達(dá)到最大，此時(shí)對周邊道路設(shè)施的影響也達(dá)到最大。4. 土地利用分析土地經(jīng)過開發(fā)，成為人們各類活動(dòng)的聚散點(diǎn)，交通出行也就隨之形成。交通 是土地使用的函數(shù)，且城市用地生成的交通量與用地強(qiáng)度和規(guī)模直接相關(guān)。依據(jù) 土地使用與交通出行之間的關(guān)系，可通過用地開發(fā)強(qiáng)度來估計(jì)用地項(xiàng)目的出行生 成量。由于用地項(xiàng)目的開發(fā)強(qiáng)度是已知的， 而且在大多數(shù)情況下，單位用地的出 行率或推算公式可參考相關(guān)成果（見下文），因此可通過這些資料計(jì)算出行生成 量，這也是土地利用資料調(diào)查整理的主要目的。因此，了解區(qū)域現(xiàn)有土地利用是預(yù)測出行需求、 進(jìn)行交通影響分析和確定必 要的交通改善設(shè)施的前提和基礎(chǔ)。交通影響分析應(yīng)先從土地利用

14、調(diào)查開始，對開 發(fā)設(shè)施所在基地的基本情況和影響范圍的土地開發(fā)進(jìn)行全面分析。土地利用的調(diào)查對象包括基地和影響范圍兩個(gè)部分。主要包括以下內(nèi)容：（1）基地區(qū)位概況區(qū)位即客觀物質(zhì)分布的地區(qū)和地點(diǎn)，包括自然地理、經(jīng)濟(jì)地理和交通地理三 個(gè)方面的內(nèi)容。對于集中城市化地區(qū)，交通區(qū)位與經(jīng)濟(jì)區(qū)位是其研究主要內(nèi)容。 交通區(qū)位可表達(dá)為基地可達(dá)性和易達(dá)性，經(jīng)濟(jì)區(qū)位則主要指經(jīng)濟(jì)條件的空間關(guān) 系。兩者的優(yōu)劣直接決定了基地周遍的出行狀況和發(fā)展趨勢和出行方式組成。例如，城市商業(yè)中心可分為市級商業(yè)中心、 區(qū)級商業(yè)中心、小區(qū)級商業(yè)中心 和鄰里級商業(yè)中心。盡管購物為目標(biāo)的交通出行方式比例可參考相關(guān)資料獲得， 但由于商業(yè)中心不同的經(jīng)濟(jì)

15、、交通區(qū)位，其交通方式組成比例差異很大， 對其交 通設(shè)施的建設(shè)要求也各不相同。因此，在明確用地開發(fā)性質(zhì)的同時(shí)，應(yīng)確切把握 基地開發(fā)的功能定位，為交通影響分析奠定基礎(chǔ)。（2）基地、影響范圍現(xiàn)狀的土地使用性質(zhì)、密度和開發(fā)基地概況應(yīng)包括開發(fā)項(xiàng)目的用地性質(zhì)、用地位置、用地面積、總建筑面積、 建筑層數(shù)、建筑密度、容積率、配建停車位、建筑總平面圖以及其它一些建筑指標(biāo)和建筑規(guī)劃圖紙。對大型公共建筑而言，項(xiàng)目的用地性質(zhì)(即公建用地)、建筑面積、容積率、配建停車位以及建筑總平面圖等資料十分重要，這些是今后進(jìn) 行項(xiàng)目交通量預(yù)測和項(xiàng)目內(nèi)外交通組織的必要條件?；刂苓叕F(xiàn)狀的土地使用功能，主要類型包括：住宅、商業(yè)辦公、

16、工業(yè)、教育、寓所、醫(yī)院等；擬開發(fā)地點(diǎn)周邊土地的建筑指標(biāo)；現(xiàn)狀的區(qū)劃(ZOning)和土地使用分級。(3) 土地使用專業(yè)規(guī)劃合理組織土地使用是土地使用專業(yè)規(guī)劃的研究對象。城市土地使用規(guī)劃需要 確定各項(xiàng)用地的種類、使用性質(zhì)、功能分區(qū)、數(shù)量比例、空間布局、開發(fā)強(qiáng)度和 時(shí)序等等。土地使用的專業(yè)規(guī)劃是對土地遠(yuǎn)景開發(fā)的詳細(xì)計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)對于土地利用的“五定”：定性、定量、定點(diǎn)、定時(shí)和定強(qiáng)度，對于未來交通預(yù)測具有重 要的意義。依據(jù)上海市中心城控制性編制單元規(guī)劃，可將開發(fā)強(qiáng)度分為6級，具體 可見表？。表？ 上海市中心城控制性編制單元規(guī)劃開發(fā)強(qiáng)度規(guī)定指標(biāo)強(qiáng)度分區(qū)市級、地區(qū)級公共活動(dòng)中心一般地區(qū)商業(yè)/辦公容積率高度

17、適宜建筑層數(shù)商業(yè)/辦公容積率住宅容積率住宅高度住宅適宜建筑層數(shù)I級V 1.0V 15米 3V 1.0V 0.8V 12米 3級V 2.0V 25米35V 1.5V 1.2V 18米46川級V 2.5V 40米58V 2.0V 1.6V 30米68W級V 3.0V 60米816V 2.5V 2.0V 45米814V級V 4.0V 80米1420V 3.0V 2.5V 60米1218W級 4.0 80米 20 3.0 2.5 60米 18(4) 已經(jīng)審批同意的開發(fā)項(xiàng)目和規(guī)劃和其它未開發(fā)地塊的開發(fā)設(shè)想(5) 地域范圍內(nèi)的區(qū)劃(6) 不同類型用地開發(fā)的出行吸引率出行生成量是評估用地開發(fā)項(xiàng)目交通影響的最

18、主要依據(jù) ，從而是決定采取何 種措施來改善現(xiàn)有道路交通系統(tǒng)，以適應(yīng)用地開發(fā)項(xiàng)目新增出行需求的最關(guān)鍵參 數(shù)。出行生成量的較小變化，有可能引起改善方案的重大調(diào)整?？梢院敛豢鋸埖卣f，交通影響分析的最終結(jié)論，主要取決于合理的出行生成預(yù)測。因此，出行生 成預(yù)測必須要認(rèn)真仔細(xì)，所選用的出行率和公式必須要站得住腳。（7）已完成的數(shù)據(jù)資料在進(jìn)行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料搜集后，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行整理，明確已獲得的和無法獲得的 基礎(chǔ)資料，為交通影響分析下面的工作做好準(zhǔn)備。5. 現(xiàn)狀交通分析交通影響分析的目標(biāo)是要保證周邊交通的通暢，因而在進(jìn)行交通影響分析 時(shí)，為了對未來交通情況做出預(yù)測和比較， 首先需要收集研究區(qū)域內(nèi)現(xiàn)狀道路及 其動(dòng)態(tài)

19、交通相關(guān)的諸多基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并據(jù)此評價(jià)現(xiàn)狀交通的運(yùn)行狀況?；A(chǔ)數(shù)據(jù)的收集主要是通過對研究區(qū)域的踏勘和各項(xiàng)調(diào)查來得到的。5.1實(shí)地踏勘為了掌握現(xiàn)場的狀況，實(shí)地踏勘是很重要的，特別是對于區(qū)域內(nèi)的重要路段 和交叉口，有必要在高峰時(shí)段、事故多發(fā)時(shí)間等，進(jìn)行適當(dāng)?shù)膶?shí)地踏勘?，F(xiàn)場踏 勘的主要內(nèi)容應(yīng)包括以下幾個(gè)方面：（1）道路物理特征道路物理特征調(diào)查，就是要 明確道路的幾何構(gòu)造和道路交叉口的基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 。 其中道路的幾何構(gòu)造主要包括以下內(nèi)容：道路等級、斷面形式、設(shè)計(jì)車速、 設(shè)計(jì)車輛、車道數(shù)以及紅線、車道、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、非機(jī)動(dòng)車道和人 行道的寬度。對于道路交叉口除了要收集道路等級、斷面形式、設(shè)計(jì)車速、設(shè)計(jì)

20、車種以及 路幅、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的寬度等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，還要 得到各進(jìn)出口道的車道數(shù)、寬度和車道功能劃分。（2）交通條件交通條件包括：交通流大體構(gòu)成（流量、流向、車型）、交通安全條件、交 通通行規(guī)則與管理措施等。（3）其它交通設(shè)施調(diào)查在交通影響分析時(shí)，為了得到區(qū)域內(nèi)整體交通情況，還應(yīng)注意對各路段、交 叉口標(biāo)志標(biāo)線；行人交通設(shè)施；軌道、公交車站和線路以及停車場（庫）等交通 設(shè)施的調(diào)查。除此之外，在有條件的情況下，還應(yīng)針對區(qū)域未來大致開發(fā)情況，向當(dāng)?shù)丶斑^路的市民征詢相關(guān)意見5.2數(shù)據(jù)調(diào)查在對現(xiàn)場進(jìn)行踏勘并對區(qū)域內(nèi)道路、交通條件和交通設(shè)施等有了整體把握之 后，接下來就需要開始著手

21、組織人員調(diào)查區(qū)域交通運(yùn)行情況。在調(diào)查過程中，應(yīng)根據(jù)區(qū)域用地情況，選取平日或周末、節(jié)假日分別調(diào)查，其主要內(nèi)容應(yīng)包括如下 方面：（1）交叉口運(yùn)行調(diào)查一般最好調(diào)查白天12小時(shí)交通量，掌握各進(jìn)口道、各方向上分車種交通流 量的時(shí)間變動(dòng)。但在實(shí)際調(diào)查過程中，由于受到各種因素的限制，往往是選取高 峰時(shí)段（早高峰或晚高峰）進(jìn)行觀測調(diào)查。當(dāng)各進(jìn)口道高峰交通發(fā)生的時(shí)刻不同 時(shí)，應(yīng)注意選取最不利的統(tǒng)一高峰小時(shí)。調(diào)查內(nèi)容主要是交叉口信號配時(shí)情況、 各進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人流量、流向。調(diào)查內(nèi)容可參見 附錄中的調(diào)查表。（2）路段運(yùn)行調(diào)查為了得到區(qū)域各路段運(yùn)行狀況，需要調(diào)查各路段是否存在亂停車、 進(jìn)出交通 干擾主路交

22、通、行人亂穿馬路等現(xiàn)象，并對路段長度、過街通道、高峰和平峰時(shí) 段路段車速進(jìn)行觀測。具體內(nèi)容請參見 附表。表 路段車速調(diào)查數(shù)據(jù)匯總（單位：km/h）所屬路段段起點(diǎn)段終點(diǎn)距離(KM)高峰時(shí)段 行程車速高峰時(shí)段 行駛車速平峰時(shí)段行程車速平峰時(shí)段行駛車速（3）公共交通運(yùn)行調(diào)查公共交通是城市交通的重要組成部分， 對于上海這樣人口高度密集、土地資 源緊張的國際大都市，大力發(fā)展公交是最好的也是唯一的選擇。 因此，分析區(qū)域 公共交通的運(yùn)行現(xiàn)狀顯得尤為重要。 在交通影響分析中，對于公共交通的運(yùn)行調(diào) 查，主要是指對公交車和地鐵的運(yùn)行狀況進(jìn)行調(diào)查。對于公交車的運(yùn)行調(diào)查應(yīng)包括這幾個(gè)內(nèi)容：區(qū)域內(nèi)公交站點(diǎn)的位置和形式、

23、通過各站點(diǎn)的公交線路、線路走向、滿載率、運(yùn)營速度 等。對于地鐵的運(yùn)行調(diào)查則主要是：線路走向、站點(diǎn)布置、出入口位置、高峰小時(shí)上下客人數(shù)等。（4）停車場（庫）使用調(diào)查完善的城市交通系統(tǒng)由動(dòng)態(tài)靜態(tài)兩個(gè)子系統(tǒng)組成，靜態(tài)系統(tǒng)一停車系統(tǒng)的運(yùn) 行狀況也直接決定了系統(tǒng)整體服務(wù)水平。隨著小汽車擁有量的不斷增長，再加上 城市用地的緊張，“停車難”已經(jīng)成為城市交通一個(gè)突出的問題，因此，要全面 了解區(qū)域交通運(yùn)行狀況，必須對區(qū)域內(nèi)停車場（庫）的使用情況進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查的主要內(nèi)容有：停車場（庫）位置、形式、開放時(shí)間、停車面積、車位 數(shù)、車位周轉(zhuǎn)率、收費(fèi)、進(jìn)出口位置等。5.3服務(wù)評價(jià)有了區(qū)域交通的現(xiàn)狀設(shè)施和運(yùn)行情況之后， 就

24、可以對區(qū)域的現(xiàn)狀交通進(jìn)行評價(jià)。對區(qū)域交通的評價(jià)主要有：5.3.1交叉口評價(jià)對交叉口進(jìn)行服務(wù)評價(jià) 主要的指標(biāo)是交叉口的飽和度，其計(jì)算步驟如下：（1）計(jì)算各進(jìn)口道通行能力。具體算法請參見 附錄。（2）計(jì)算各進(jìn)口道飽和度（V/C）飽和度=流量（pcuh）/通行能力（pcuh）由于各種車輛的大小不同，占用的道路面積也不同，相同的交通量，如果它 們的組成不同，對道路交通的影響就有明顯差別，因此在計(jì)算飽和度時(shí)，需要將各種車輛換算為一個(gè)共同單位，以便使計(jì)算結(jié)果具有可比性。把各類車統(tǒng)一換算 成為標(biāo)準(zhǔn)小汽車（PCU），具體換算系數(shù)可參考城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50220-95）»附錄A中表A.

25、0.2的規(guī)定：當(dāng)量小汽車換算系數(shù)表車種換算系數(shù)車種換算系數(shù)自行車0.2旅行車1.2二輪摩托0.4大客車或小于9t的貨車2.0三輪摩托或微型汽車0.6915t貨車3.0小客車或小于3t的貨車1.0鉸接客車或大平板拖掛貨車4.0(3) 計(jì)算交叉口飽和度交叉口飽和度取各進(jìn)口道飽和度以進(jìn)口道流量為權(quán)的加權(quán)平均值。(4) 交叉口服務(wù)評價(jià)對于交叉口服務(wù)評價(jià)，可參考同濟(jì)大學(xué)的周商吾教授等對城市交叉口的服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)交叉口不同飽和度，交叉口服務(wù)水平共分為AD四等，具體 如下：不同飽和度對應(yīng)的服務(wù)水平和交通狀態(tài)服務(wù)水平V/C交通狀態(tài)描述A<0.35暢行車流，基本上無延誤1B0.350.5穩(wěn)定車流，

26、有少量的延誤C0.50.75穩(wěn)定車流，有一定的延誤，但司機(jī)可以接受D 0.750.9接近不穩(wěn)定車流，有較大延誤，但司機(jī)還能忍受:E0.91.0不穩(wěn)定車流，交通擁擠，延誤很大，司機(jī)無法忍受F>1.0強(qiáng)制車流，交通嚴(yán)重堵塞，車輛時(shí)停時(shí)開532路段評價(jià)對路段的交通狀況主要是通過路段飽和度和運(yùn)行車速來進(jìn)行評價(jià)。路段上理想狀況下的3.5m寬的車道通行能力可達(dá)到19002000pcuh°然而 由于交叉口信號燈、機(jī)非混行、行人過街的影響，不同等級道路車道路段通行能 力需要進(jìn)行折減。具體數(shù)值可參考下表。表？不同等級道路通行能力(pcuh)道路等級快速路主干道次干道支路路段車道通行能力12008

27、00500350另外，也可根據(jù)路段行車速度進(jìn)行城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50220 95)“大、中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo) 表7.1.6-1 ”中規(guī)定了人口大于200 萬的大城市各級城市道路的設(shè)計(jì)車速如下：城市道路設(shè)計(jì)車速表道路類型快速路主干路次干路支路機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)速度（km/h）80604030上海市中心城專業(yè)道路規(guī)劃 針對外環(huán)線以內(nèi)的快速路及主、 次干道，參照上表中各級道路的設(shè)計(jì)車速，將服務(wù)水平分級如下表所示服務(wù)水平分級表P城市道路分級快速路主干路次干路:設(shè)計(jì)車速:80kmh60km/h40km/h服務(wù)水平平均行程車速（km/h）A>72>54>40B56-7242-5430

28、-40C40-5630-4220-30D32-4024-3015-20E27-3220-2410-15F<27<20<10注：服務(wù)水平分級參照 HCM2000A級車輛在道路上通常以該級道路自由流速度的90%亍駛,就他們的性能，在交通流中行駛的車輛完全不受阻礙，信號交叉口處的停車延誤最小。B級一一車輛在道路上基本不受阻礙的運(yùn)行情況，其平均行程速度約為該級 道路自由流速度的70%,車輛在交通流中的運(yùn)行稍受限制，停車延誤不令人厭煩， 駕駛員不緊張。C級一一車輛穩(wěn)定運(yùn)行，然而在道口區(qū)間，駕駛性能和車道變換比服務(wù)水平 B 受到較多的限制，較長的排隊(duì)和不利的信號配時(shí)使該級道路速度降低到自

29、由流速 度的50流右，在行車時(shí)，駕駛員有緊張感。D級一一接近于稍增加流量就會(huì)使進(jìn)口延誤大量增加的邊緣， 進(jìn)而降低了道 路車速，是由于不利的信號綠波、不恰當(dāng)?shù)男盘柵鋾r(shí)、大交通量或這些因素的某 種組合，平均行程速度約為自由流速度的 40%E級一一表征顯著的進(jìn)口延誤，以及平均行程車速為自由流車速的1/3或更 低，這樣的運(yùn)行狀況是由于不利的綠波、高的信號密度、關(guān)鍵交叉口的大量排隊(duì)與不恰當(dāng)?shù)男盘柵鋾r(shí)，或某些因素的組合所造成的。F級一一表示道路車流以極低的速度運(yùn)行，低于自由流速度的1/3。交叉口擁塞可能在關(guān)鍵的信號相位產(chǎn)生大的進(jìn)口延誤。不利的綠波常是這種情況的促成因素533公交運(yùn)行評價(jià)對公交車運(yùn)行情況主要

30、是通過運(yùn)營車速和滿載率來進(jìn)行評價(jià)。（1）迅速性：根據(jù)1995年的城市道路交通規(guī)劃規(guī)范（中華人民共和國建設(shè)部）中有關(guān)城市公共交通的規(guī)定，公共汽車的運(yùn)送速度為15公里/小時(shí)25公里/小時(shí)。將調(diào)查數(shù)據(jù)與之進(jìn)行對比，得出公交車的服務(wù)情況。（2）舒適性：通過滿載率的調(diào)查，可以得到各線路的服務(wù)情況以及剩余客運(yùn)能 力。表基地附近公交站點(diǎn)線路表站點(diǎn)位置?？?公交線路服務(wù)方向平均 人數(shù)5.3.4停車場（庫）評價(jià)參考停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則（試行）（1998年10月3日）表7表16可以 得出區(qū)域內(nèi)應(yīng)有停車位數(shù)，再與調(diào)查得到的區(qū)域內(nèi)停車位數(shù)進(jìn)行比較， 即可反映 出區(qū)域停車場（庫）的規(guī)模是否能夠滿足需求。6. 交通預(yù)測交通

31、預(yù)測是交通影響分析的核心部分。 我們首先要明確交通預(yù)測工作的主要 內(nèi)容和基本步驟。主要內(nèi)容是根據(jù)各種出行特征數(shù)據(jù)預(yù)測研究年限的交通出行需 求，并估計(jì)未來年影響范圍內(nèi)路網(wǎng)和關(guān)鍵交叉口的高峰小時(shí)交通量。 根據(jù)交通量 數(shù)據(jù)分析未來年的交通設(shè)施的服務(wù)水平， 確定基地開發(fā)和不開發(fā)兩種情況下影響 范圍內(nèi)的高峰小時(shí)交通狀況?；静襟E可按以下五步進(jìn)行 :1) 搜集現(xiàn)狀及歷年高峰小時(shí)交通流量；2) 基于現(xiàn)狀交通流量預(yù)測研究年限的路網(wǎng)交通量3) 考慮影響范圍內(nèi)其它新開發(fā)項(xiàng)目，預(yù)測研究年限的交通出行生成和分布，并 將其分配到路網(wǎng)上去；4) 研究基地交通出行的生成、分布，并將其分配到路網(wǎng)上去；5) 將兩部分流量疊加得

32、到高峰小時(shí)交通量第(2)和第(3)步驟是基地周圍路網(wǎng)的背景交通量的預(yù)測，這部分流量的 發(fā)生與基地?zé)o關(guān)，但確是影響分析的評價(jià)基礎(chǔ)；第( 4)步驟則是研究年限基地 交通生成的預(yù)測。 將這兩部分的交通運(yùn)行情況進(jìn)行比較， 便可得到基地開發(fā)對周 遍區(qū)域道路交通系統(tǒng)造成的影響。 以下我們就背景交通量和基地發(fā)生交通量的預(yù) 測分別進(jìn)行介紹。6.1 背景交通背景交通的主要預(yù)測方法如下：1) 類比法 對于新開發(fā)區(qū)或開發(fā)密度較低的區(qū)域， 其周邊道路網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)有交通 量較小，并且往往缺乏歷史交通資料數(shù)據(jù)時(shí)， 可尋找 2到 3處具有相似用 地與交通特性的同類現(xiàn)有物業(yè)設(shè)施， 收集其周邊道路的歷年交通數(shù)據(jù)并分 析其年均交通增長

33、率，來預(yù)測開發(fā)項(xiàng)目的背景交通量增長。2) 回歸公式法 回歸公式法假設(shè)背景交通的增長量與某些土地使用特性的 增長直接相關(guān)， 并隨這些土地使用特性指標(biāo)的增長而增長。 回歸公式自變 量可取以下特性：人口、 家庭收入、 小汽車擁有量、 分析區(qū)內(nèi)可租用 的建筑面積。回歸公式法一般僅適用于能在一到兩年內(nèi)建成的小型用地項(xiàng) 目的背景交通預(yù)測。 為了反映土地使用特性指標(biāo)增長的穩(wěn)定性及其與背景 交通的相關(guān)關(guān)系，一般要依據(jù)至少連續(xù) 5 年的有關(guān)數(shù)據(jù)來建立回歸公式。 回歸公式法就是利用未來年限土地使用特性的增長預(yù)測值， 來推算背景交 通量的增長。(3) 趨勢分析法 如果有連續(xù)多年的背景年均交通量(AADT數(shù)據(jù)，則可利

34、用趨勢分析技術(shù)來建立背景交通量的趨勢預(yù)測模型。 趨勢分析法對項(xiàng)目當(dāng)?shù)?的用地、交通條件之變化比較敏感。如果附近用地有突發(fā)性的規(guī)模開發(fā)， 或周邊道路系統(tǒng)出現(xiàn)了重大調(diào)整， 則不宜采用這一方法。 當(dāng)預(yù)測年限超過 10 年以上時(shí)，還應(yīng)考慮增長趨勢是否會(huì)保持穩(wěn)定的問題。4) 疊加法 如分析區(qū)內(nèi)存在有在建或待建項(xiàng)目，則這些項(xiàng)目勢必也會(huì)產(chǎn)生新 的交通出行。 結(jié)合前三種方法， 這些新增出行也應(yīng)看作是背景交通的一部 分，并應(yīng)疊加到現(xiàn)有背景交通量之上。疊加的步驟是：第一步，收集分析區(qū)內(nèi)在建和待建項(xiàng)目的基本資料；第二步，計(jì)算在建和待建項(xiàng)目的新增出行量和分布方向；第三步，預(yù)測現(xiàn)有背景交通量，并與第二步的結(jié)果疊加；第四

35、步，分析檢驗(yàn)計(jì)算結(jié)果的合理性。這一方法適用于預(yù)測年限小于 10 年，用地開發(fā)強(qiáng)度處于中等水平的情況。5) 交通規(guī)劃法 在市區(qū)范圍內(nèi)，區(qū)域?qū)哟位虼螀^(qū)域?qū)哟蔚慕煌ㄒ?guī)劃一般會(huì)給 出主要道路的交通預(yù)測數(shù)據(jù)。 這些交通預(yù)測數(shù)據(jù)可以直接作為大型用地開 發(fā)項(xiàng)目的未來背景交通量。 若難以得到區(qū)域交通規(guī)劃的交通預(yù)測數(shù)據(jù)， 采 用交通仿真模型和 OD 反推理論， 得到區(qū)域整體的 OD 分布， 以此為基礎(chǔ) 預(yù)測未來年出行 OD 分布，并將其分配到路網(wǎng)， 從而得到預(yù)測年的背景路 段流量。該方法操作相對復(fù)雜， 需要大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和開發(fā)完善的計(jì)算機(jī)軟 件工具（如TranSCad或ViSum等）。當(dāng)基地影響范圍內(nèi)存在新建項(xiàng)目

36、時(shí)， 可將新建項(xiàng)目的交通產(chǎn)生狀況一起并入模型進(jìn)行分析計(jì)算， 分析結(jié)果更為 科學(xué)可靠。6.2 基地產(chǎn)生交通量基地產(chǎn)生交通量可采用四階段方法進(jìn)行預(yù)測， 包括出行生成、出行方式劃分、 出行分布和交通分配等過程。這是交通影響分析中技術(shù)最為集中的步驟之一。（1） 交通生成根據(jù)根據(jù)土地的開發(fā)強(qiáng)度和用地性質(zhì)， 確定其交通組成方式的不同比例。 可 參考下表。（ 2） 出行分布在上海市城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上， 分析基地吸引不同方向來源的 人流比例。可選取市內(nèi)主要居住集中地帶或市中心和副中心作為出行發(fā)生方向。 也可參考第三次上海交通大調(diào)查的研究成果。（ 3） 出行方式劃分基地產(chǎn)生交通的出行方式的劃分通常處

37、理得較為粗略， 可參考附件 2中 2004 年第三次上海交通大調(diào)查中， 上海市不同區(qū)域、 不同出行目的交通出行方式的組 成比例。然而，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的不同造成了交通區(qū)位的差異，因此，即使是 相同區(qū)域同種性質(zhì)的交通出行方式相同基地交通區(qū)位和不同。 可對基地或類似用 地性質(zhì)的地區(qū)進(jìn)行實(shí)地交通調(diào)查，以更準(zhǔn)確的把握不同交通方式的組成比例。4） 交通分配若利用軟件進(jìn)行路網(wǎng)建模， 可方便的利用模型將流量分配到路網(wǎng)上去， 結(jié)果 較為直觀。 若未使用模型建立網(wǎng)絡(luò)， 則可根據(jù)交通分配的結(jié)果， 選取最短路徑方 法或圈層外推法進(jìn)行計(jì)算。具體可參見附錄？6.3 交通量疊加6.1 與 6.2 節(jié)中（基地不開發(fā)條件下）

38、分配的高峰小時(shí)交通量加上第三階段 中得到的（由目標(biāo)基地產(chǎn)生的） 早晚高峰小時(shí)交通量就得到了基地開發(fā)條件下總 的高峰小時(shí)交通量。對于一項(xiàng)比較簡單的項(xiàng)目來說， 道路網(wǎng)不會(huì)改變， 上述計(jì)算總交通量的過程 不過是簡單疊加過程。 對于一項(xiàng)較為復(fù)雜的研究來說， 道路網(wǎng)會(huì)隨基地的開發(fā)而 發(fā)生改變， 此時(shí)就需要進(jìn)行額外的路網(wǎng)分配以表征隨基地開發(fā)發(fā)生的情況。 根據(jù) 周圍情況， 假如對按功能分區(qū)進(jìn)行的基地開發(fā)情況也要分析， 那么由于額外的道 路改善措施可能會(huì)隨提議的發(fā)展出現(xiàn)，所以要應(yīng)用一套不同的路網(wǎng)系統(tǒng)。7.交通運(yùn)行狀況分析與規(guī)劃方案調(diào)整7.1交通運(yùn)行狀況分析首先應(yīng)對預(yù)測年背景交通量的運(yùn)行情況進(jìn)評價(jià)分析，作為影響

39、評價(jià)的基礎(chǔ)。 進(jìn)而將基地產(chǎn)生交通流量在路網(wǎng)上進(jìn)行疊加， 得到預(yù)測年主要路段和交叉口的運(yùn) 行情況，并與無建設(shè)項(xiàng)目的運(yùn)行情況進(jìn)行比較，確定由于基地開發(fā)而引起的對交 通影響程度。預(yù)測年限影響評價(jià)內(nèi)容與各項(xiàng)指標(biāo)也可依據(jù)第 5章節(jié)現(xiàn)狀交通分析 中采用的指標(biāo)，包括主要道路路段飽和度、交叉口服務(wù)水平、公交服務(wù)水平等。 對于某基地交通影響評價(jià)結(jié)果可匯總成下表形式：表 早高峰服務(wù)水平的比較結(jié)果交叉口序號現(xiàn)在狀況基地不發(fā)展時(shí)將來狀況基地發(fā)展?fàn)顩r（一階段）（二階段）（四階段）1ABC2AAC3BDE通?？烧J(rèn)為交叉口和路段 D級服務(wù)水平是可接受的最低標(biāo)準(zhǔn)。若由于基地開 發(fā)后導(dǎo)致服務(wù)水平降至 E級就表示那個(gè)地方由于基地

40、的開發(fā)而使其服務(wù)水平不 可接受。通過對交叉口幾何特性、信號配時(shí)（相位）的改進(jìn)或者其它改進(jìn)，其運(yùn) 營效率可能會(huì)提高一級而達(dá)到 D級水平。在研究長期的結(jié)果中，可能出現(xiàn)背景交通量的服務(wù)水平就已超出了可承受的 服務(wù)水平范圍的情況，例如服務(wù)水平均為F級。這就有必要由政府進(jìn)行評估，以 討論是否需要在此進(jìn)行新的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。停車場的配建問題比較特殊的。由于機(jī)動(dòng)車出行的比例逐年上升，對于一般 地塊的停車設(shè)施的配建要求也在不斷提高。具體可參考有關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。然而，對 于輻射范圍廣，客流集中的商業(yè)、公共設(shè)施用地，其停車設(shè)施的建設(shè)規(guī)模應(yīng)控制 在合適范圍以內(nèi)，避免過于充足的設(shè)施規(guī)模吸引太多的機(jī)動(dòng)車需求。7.2交通改善

41、方案路段和交叉口飽和度作為區(qū)域交通影響分析的主要指標(biāo)依據(jù)。 首先根據(jù)背景 交通需求和流量預(yù)測得到不包括基地產(chǎn)生交通量在內(nèi)的路網(wǎng)運(yùn)行狀況， 再將基地 產(chǎn)生交通流量進(jìn)行疊加，得到預(yù)測年基地開發(fā)完成后基地周圍路網(wǎng)的運(yùn)行狀況。對外道路系統(tǒng)?評估道路設(shè)計(jì)是否滿足車輛的要求；?新的道路數(shù)量、長度、車道數(shù)；? 新的或改建的互通式立交口；?附加的過境車道；?轉(zhuǎn)彎車道(包括應(yīng)容納的排隊(duì)長度)；?加速/減速車道和支路車道；?新的信號設(shè)施；?現(xiàn)有信號設(shè)施的修改；B. 內(nèi)部道路系統(tǒng)?評估道路設(shè)計(jì)是否滿足車輛的要求；?所需的車道數(shù)；? 交通控制；?專用進(jìn)口車道設(shè)計(jì)；C. 改進(jìn)評估? 對運(yùn)行特征的影響；?改進(jìn)所需的費(fèi)用；

42、(3)交通安全應(yīng)分析區(qū)域內(nèi)有無事故多發(fā)地點(diǎn)，找出原因，并在規(guī)劃設(shè)計(jì)上提出改進(jìn)意見。項(xiàng)目的內(nèi)部交通組織和外部出入口的設(shè)置要盡量減少與行人的沖突，從停車場和公共汽車站到建筑出入口的行人路線也要考慮安全問題。(4)內(nèi)部交通組織內(nèi)部交通組織應(yīng)包括如何使用內(nèi)部交通聯(lián)系外部出入口，并設(shè)定建筑出入 口、落客區(qū)、卸貨區(qū)和停車場之間的聯(lián)系通道，應(yīng)盡量減少迂回線路，少占地， 減少與行人或其他車輛的沖突。(5)停車項(xiàng)目要提供適當(dāng)?shù)耐＼囄唬瑵M足項(xiàng)目產(chǎn)生的交通需要，并符合地區(qū)交通政策。(6)項(xiàng)目出入口項(xiàng)目進(jìn)出路線與城市道路的交點(diǎn)即項(xiàng)目出入口應(yīng)等同于道路交叉口。 出入口 的設(shè)置要使項(xiàng)目的進(jìn)出車輛安全、 有效，盡量避免影響

43、非項(xiàng)目交通。出入口的大 小要滿足服務(wù)車輛的大小和運(yùn)行的要求。(7) 交通需求管理減少項(xiàng)目產(chǎn)生的道路交通量有很多方法，如提高公交服務(wù)水平、減少停車位、 提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、改善人行環(huán)境、錯(cuò)時(shí)上下班等等。應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的性質(zhì)、規(guī)模、 區(qū)位和地區(qū)交通策略，考慮為實(shí)施交通需求管理創(chuàng)造條件。要設(shè)置足夠的公共交通設(shè)施。(8) 人居環(huán)境許多研究表明，如果項(xiàng)目產(chǎn)生的交通穿過居住區(qū)， 使道路流量顯著增加，即 使其未達(dá)到飽和，也會(huì)對居住區(qū)的生活環(huán)境、安全和鄰里氛圍構(gòu)成危害。因此， 應(yīng)盡量避免將過境交通引入居住區(qū)。包括交通改善與交通組織調(diào)整和用地開發(fā)調(diào)整兩個(gè)部分。根據(jù)交通影響評價(jià) 提出交通改善措施方案。方案可能包括拓寬局

44、部路段、增加平交口進(jìn)口車道、調(diào) 整平交口信號控制參數(shù)、興建人行天橋或地道、增設(shè)立交匝道或整個(gè)立交橋，甚 至還可以考慮由發(fā)展商提供免費(fèi)的公交服務(wù)， 以聯(lián)系附近的大型停車場所或人流 集散點(diǎn)。對規(guī)劃方案所有改善方案均須通過高峰小時(shí)交通量條件的服務(wù)水平評 估。改善方案的高峰小時(shí)服務(wù)水平在城區(qū)不得低于D級，在郊區(qū)不得低于C級。?評價(jià)各種方案以取得可以接受的服務(wù)水平比較完高峰小時(shí)的服務(wù)水平后，假定第四階段的結(jié)果分析準(zhǔn)確，就要對在土 地使用或交通改善（包括TSM方案）中做出改變的需要進(jìn)行評價(jià)。對于一項(xiàng)基本的基地可達(dá)性研究而言， 評價(jià)改變需要的過程并不太困難，這 是因?yàn)楦纳品桨笖?shù)量有限。可以考慮的典型改善措施

45、有：對出行生成率或出行分布模式進(jìn)行再評價(jià)；考慮用交通系統(tǒng)管理方案來減少高峰小時(shí)交通量并提高服務(wù)水平；考慮對關(guān)鍵交叉口或道路連接處的改進(jìn)，改進(jìn)措施包括加寬道路、信號配時(shí)/改變相位、渠化改進(jìn)、改變出入點(diǎn)或入口數(shù)量、增加車道等。其它的因素諸如與基地 可達(dá)性相關(guān)的改善措施的費(fèi)用、實(shí)施改進(jìn)的容易度、可能出現(xiàn)的公民反應(yīng)、州或 當(dāng)?shù)毓賳T的接受度及服務(wù)水平的改善等也應(yīng)考慮在內(nèi)。有時(shí)，為了評價(jià)各種方案 的贊成/反對結(jié)果有必要進(jìn)行分析，偶爾也有必要考慮土地使用類型或密度的顯著 改變情況。對于一項(xiàng)復(fù)雜的基地可達(dá)性而言，評價(jià)過程會(huì)因影響結(jié)果的因素更多從而變得更為廣 泛全面。比如說，典型的改善措施除上面基本研究中涉及到

46、的外還可能包括下面部分：非常不同的新的土地利用開發(fā)程序；對路網(wǎng)進(jìn)行修立交橋、隧道等重大改變以改變可達(dá)性情況。也有必要考慮先前的 設(shè)計(jì)研究來評估可能的解決方案；實(shí)施主要的TSM辦法通過改變出行特性來顯著影響基地生成的交通量。這些改變可能在實(shí)施的技術(shù)分析中構(gòu)成廣泛的改變。應(yīng)當(dāng)注意的是，這樣一項(xiàng)較大的 再評價(jià)只有在考察了長期的服務(wù)水平結(jié)果之后才被考慮。換言之，一項(xiàng)主要研究的第二、 第三和第四階段只涉及到為期 20年的高峰小時(shí)項(xiàng)目及選定地點(diǎn)的服務(wù)水平評價(jià)。如果結(jié)果不可以接受，則要進(jìn)行較大的再評估，或者甚至要進(jìn)行“反向”分析以認(rèn)清能為路網(wǎng)支持 的替代性土地使用方案。在大的再評估之后，再考慮對二、三和四階

47、段的短期和中期分析。8.交通影響分析評價(jià)（參考北京交通影響分析）評價(jià)項(xiàng)目交通影響并制定交通改善方案應(yīng)包括如下方面：（1）交通總量預(yù)測將項(xiàng)目交通量和非項(xiàng)目交通量疊加，得出交通總量，再分析交通系統(tǒng)能否滿足增長的交通需求。(2) 能力分析對區(qū)域內(nèi)各主要路口和路段的現(xiàn)狀和預(yù)測年的情況要逐一進(jìn)行分析。計(jì)算它們的流量、 負(fù)荷度，需要時(shí)要分析路口的排隊(duì)和延誤情況，給出它們的服務(wù)水平。(3) 交通安全應(yīng)分析區(qū)域內(nèi)有無事故多發(fā)地點(diǎn)，找出原因，并在規(guī)劃設(shè)計(jì)上提出改進(jìn)意見。項(xiàng)目的內(nèi)部交通組織和外部出入口的設(shè)置要盡量減少與行人的沖突，從停車場和公共汽車站到建筑出入口的行人路線也要考慮安全問題。(4) 內(nèi)部交通組織內(nèi)部

48、交通組織應(yīng)包括如何使用內(nèi)部交通聯(lián)系外部出入口，并設(shè)定建筑出入口、落客區(qū)、 卸貨區(qū)和停車場之間的聯(lián)系通道，應(yīng)盡量減少迂回線路，少占地，減少與行人或其他車輛的沖突。(5) 停車項(xiàng)目要提供適當(dāng)?shù)耐＼囄?，滿足項(xiàng)目產(chǎn)生的交通需要，并符合地區(qū)交通政策。(6) 項(xiàng)目出入口項(xiàng)目進(jìn)出路線與城市道路的交點(diǎn)即項(xiàng)目出入口應(yīng)等同于道路交叉口。出入口的設(shè)置要使項(xiàng)目的進(jìn)出車輛安全、 有效，盡量避免影響非項(xiàng)目交通。出入口的大小要滿足服務(wù)車輛的大小和運(yùn)行的要求。(J)交通需求管理減少項(xiàng)目產(chǎn)生的道路交通量有很多方法，如提高公交服務(wù)水平、減少停車位、提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、改善人行環(huán)境、錯(cuò)時(shí)上下班等等。應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的性質(zhì)、規(guī)模、區(qū)位和地區(qū)

49、交通策 略，考慮為實(shí)施交通需求管理創(chuàng)造條件。要設(shè)置足夠的公共交通設(shè)施。(8)人居環(huán)境許多研究表明，如果項(xiàng)目產(chǎn)生的交通穿過居住區(qū)，使道路流量顯著增加，即使其未達(dá)到飽和，也會(huì)對居住區(qū)的生活環(huán)境、安全和鄰里氛圍構(gòu)成危害。因此，應(yīng)盡量避免將過境交通引入居住區(qū)。附錄附錄1交通影響分析數(shù)據(jù)依據(jù)取值表 上海市不同范圍地區(qū)部分用地性質(zhì)單位面積出行吸引率用地性質(zhì)年份市中心區(qū)中心區(qū)外圍區(qū)郊區(qū)土地面積建筑面積土地面積建筑面積土地面積建筑面積土地面積建筑面積A重工業(yè)20040.020.030.010.020.010.0320100.030.040.010.030.010.04B輕工業(yè)20040.200.190.050

50、.040.030.020.020.0320100.240.230.060.050.040.030.030.04C大專院校20040.800.320.030.040.020.030.000.0220100.950.380.040.050.030.040.000.03D中小學(xué)20041.030.480.440.350.170.280.100.1920101.210.570.520.420.200.330.110.23E行政管理20040.350.140.100.050.040.030.070.1020100.420.160.110.060.050.040.090.11F商服醫(yī)療20041.850.

51、635.141.890.320.230.090.1720102.190.756.082.240.380.280.100.20G文體游憩20040.420.290.250.720.040.150.050.3320100.490.340.290.850.050.180.060.39H旅館20040.490.160.060.040.130.090.010.0220100.580.190.080.050.150.100.010.03I獨(dú)立倉庫20040.230.230.050.050.010.010.000.0120100.280.280.060.060.010.010.000.01J停車場20040

52、.000.000.100.150.020.060.130.4020100.000.000.110.180.030.080.150.47出行吸引率的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源于上海市第一次交通大調(diào)查，根據(jù)人均出行次數(shù)的預(yù)測推得2004年和2010年不同用地的出行吸引率。然而用地類型的分類還相 對比較粗略，相同性質(zhì)的用地由于開發(fā)強(qiáng)度和主體功能的差異仍會(huì)產(chǎn)生較大的差 別。因此，應(yīng)通過實(shí)際項(xiàng)目組織調(diào)查，逐步積累上海不同用地性質(zhì)的平均出行產(chǎn) 生率數(shù)據(jù)，以供交通影響分析的參考。表 2004年 上海不同區(qū)域出行交通方式比例公共汽車軌道交通社會(huì)客車出租車自行車助動(dòng)車摩托車步行合計(jì)中心區(qū)20.00%3.80%9.30%6.9

53、0%19.50%3.10%0.60%36.80%100.00%外圍區(qū)21.40%3.50%12.10%5.60%21.80%5.20%1.60%28.90%100.10%郊區(qū)9.40%1.50%12.60%4.40%33.10%8.00%6.20%24.80%100.00%全市16.00%2.50%11.30%5.20%25.20%5.40%5.20%29.20%100.00%附錄 2 部分專業(yè)術(shù)語定義以下所給的定義是用于闡明關(guān)于基地可達(dá)性研究分析的技術(shù)術(shù)語。 基地：新開發(fā)項(xiàng)目所在地塊背景交通： 用地項(xiàng)目開發(fā)之前，周邊道路網(wǎng)絡(luò)上已經(jīng)存在的交通量及其分布特性 。開發(fā)決定： 確定出開發(fā)的基地位置、

54、模式和密度的土地利用方案。道路 / 交通運(yùn)營的改善決定： 已確定， 且資金到位的建造新道路和改善交通運(yùn)營的方案。 現(xiàn)狀分區(qū)： 根據(jù)地方條例，按已認(rèn)可的土地使用和密度所進(jìn)行的分區(qū)。區(qū)內(nèi)出行： 發(fā)生在兩個(gè)或更多區(qū)內(nèi)土地利用點(diǎn)間的基地發(fā)生出行，并且出行的兩個(gè)端 點(diǎn)都在同一地區(qū)內(nèi)。服務(wù)水平（LOS：描述交叉口、道路、交織區(qū)或匝道對高峰小時(shí)和 /或日交通量的服 務(wù) 效率的一系列標(biāo)準(zhǔn)。有關(guān) LOS的定義見附錄CO大都市規(guī)劃組織：負(fù)責(zé)城市規(guī)劃，包括運(yùn)輸和涉及司法權(quán)的土地使用的部門。出行方式劃分： 確定總的基地產(chǎn)生出行中以各種不同方式到達(dá)基地的出行百分比， 出行 方式包括小汽車，公共汽車，地鐵，步行，自行車等，人們對各種設(shè)施的使用程度取決于該設(shè)施服務(wù)的便利度。自然增長率：通過基地周邊主要道路的交通量的年變化率，它可運(yùn)用24小時(shí)日平均交通量的歷史記錄來確定。“通常的 ”基地通道研究程序 : 與基地可達(dá)性