汽車?yán)碚撁~解釋

1、名詞解釋01.附著橢圓 9865驅(qū)動力增加時，大時，側(cè)偏力顯能利用的附著力同側(cè)偏角條件下切向力與側(cè)偏力汽車運動時，在輪胎上常同時作用有側(cè)向力與切向力。一定側(cè)偏角下， 側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變。當(dāng)驅(qū)動力相當(dāng) 著下降，因為此時接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向 很少。作用有制動力時，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動力或制動力在不 的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下 合力的極限值 . P14002.穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益9865汽車等速行駛時，在前輪角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周行駛。常用穩(wěn)態(tài) 橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比 來評價穩(wěn)態(tài)響應(yīng) .

2、 該比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益或 轉(zhuǎn)向靈敏度。它是描述汽車操縱穩(wěn)定性的重要指標(biāo)。其中K為穩(wěn)定性因數(shù)。 P14703.側(cè)向力系數(shù)?l 9765側(cè)向力與垂直載荷之比稱為側(cè)向力系數(shù)?l .滑動率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、 防止側(cè)滑的能力越大。 所以，制動時若能使滑動率保持在較低 值(s F5% )汽車便可獲得較大的制動力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)，兼具良好的制動性與側(cè)向穩(wěn)定性。 P9304.側(cè)偏力和輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象987側(cè)偏力：汽車在行駛過程中， 由于路面的側(cè)向傾斜、 側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時的離心力等的 作 用，車輪中心沿輪胎坐標(biāo)系 Y軸方向有側(cè)向力Fy ,相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面

3、側(cè)向反作 用 力Fy, Fy即側(cè)偏力。側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使地面?zhèn)认蚍醋饔昧?Fy沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面 CC,這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。P13605.發(fā)動機的使用外特性曲線985 若將發(fā)動機的功率 Pe，轉(zhuǎn)矩Ttq以及燃油消耗率b與發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速n之間 的函數(shù)關(guān)系以曲線表示 ，則此 曲線稱為發(fā)動機特性 曲線 .帶上全部附件設(shè)備時的發(fā)動機特性曲線稱為發(fā)動機的使用外特性曲線 .。 P406.附著率 C?875 指汽車直線行駛狀況下 ，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)。不同的直線行駛工 況,要求的最低附著系數(shù)是不一樣的。在較低行駛車速下,用低 速擋加速或上坡行

4、駛, 驅(qū)動輪發(fā)出的驅(qū)動力大,要求的最低附著系數(shù)大。此外,在水平 路段上以極高車速行駛 時,要求的最低附著系數(shù)也大。 P2607.回正力矩Tz 865在輪胎發(fā)生側(cè)偏時，會產(chǎn)生作用于輪胎繞 0Z軸的力矩Tz圓周行駛時,Tz是使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛的主要恢復(fù)力矩之一，稱為回正力矩 P14008.汽車的動力因數(shù)D 765汽車的行駛方程為Ft=Ff+Fi+Fw+Fj,變形得Ft - Fw3duFt - Fw飛=“+-，則丁稱為汽車的動力因數(shù)，用D表示。P2109.實際前、后制動器制動力分配線（B線）97不少兩軸汽車的前、后制動器制動力為一固定比值。 設(shè)Fi為前輪制動器制動力，F(xiàn)g2為后 輪 制動器制動

5、力，F(xiàn)尸F(xiàn) gi+ F吃為總制動器制動力，則 B = F門/ F 口為制動器制動力分配系上衛(wèi)。此即實際前、數(shù)。F迄= 上衛(wèi) Ji的函數(shù)曲線為一條過坐標(biāo)原點的直線，斜率為后制動器制動力分配線（B線）。Piio10. 制動力系數(shù)帕 97P92 般將地面制動力與地面法向反作用力 Fz （平直道路為垂直載荷） 之比稱為制動力系數(shù) 晁。它是滑動率s的函數(shù)。當(dāng)s較 小時，帕近似為s的線性函數(shù)，隨著s的增加帕急劇增 力口。當(dāng)帕趨近于南（峰值附著系數(shù)）時，隨著s的增加，如增加緩慢，直到達(dá)到最大值孫 然后，隨著s繼續(xù)增力口，晁開始下降，直至s=iOO% .ii. 輪胎坐標(biāo)系87為了討論輪胎的力學(xué)特性，需要建立一

6、個輪胎 坐標(biāo)系。規(guī)定如下：垂直車輪 旋轉(zhuǎn)軸線的輪胎中分平面稱為車輪平面。坐標(biāo)系的原點0為車輪平面和地平面的交線與車輪旋轉(zhuǎn)軸線在地平 面與地平面的交線 Z軸與地面垂直， 地面上，規(guī)定面向為正。P136面上投影線的交點。車輪平 取為X軸，規(guī)定向前為正。 規(guī)定指向上方為正。Y軸在 車輪前進方向時，指向左方12. 汽車前或后輪（總）側(cè)偏角 86P161汽車前、后輪（總）側(cè)偏角包括：1）考慮到垂直載荷與外傾角變動等因素的彈性側(cè)偏角；2）側(cè)傾轉(zhuǎn)向角（Roll Steer Angle） ; 3）變形轉(zhuǎn)向角（Complianee Steer Angle）。這三個角度 的 數(shù)值大小，不只取決于汽車質(zhì)心的位置和輪

7、胎特性，在很大程度上還與懸架、轉(zhuǎn)向和傳動系的結(jié)構(gòu)形式及結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)。因此要進一步考慮它們對前、后輪側(cè)偏角的影響。13側(cè)傾轉(zhuǎn)向85在側(cè)向力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾，由車廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動,后輪繞垂直地面軸線的轉(zhuǎn)動，即車輪轉(zhuǎn)向角的變動，稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向.P17214利用附著系數(shù)85在一定制動強度z下，汽車對應(yīng)軸產(chǎn)生的地面制動力Fxb與地面對該軸的法向反力Fz之比,叫做利用附著系數(shù)。即？i丄bi。利用附著系數(shù)越接近制動強度，地面的附著條件發(fā)Fzi得越充分，汽車制動力分配的合理程度越高。通常以利用附著系數(shù)與制動強度的關(guān)系曲 線來描述汽車制動力分配的合理性。最理想的情況是利用附著系數(shù)總是等于制動強

8、度。（制動強度：令 =Zg，z稱為制動強度）P114dt15. 制動器制動力Fu 65在輪胎周緣為了克服制動器摩擦力矩所需的力稱為制動器制動力J, F訐T幾它相當(dāng)于把 汽車架離地面，并踩住制動踏板，在輪胎周緣沿切線方向推動車輪，直至它能轉(zhuǎn)動所 需的力。制動器制動力僅由制動器結(jié)構(gòu)參數(shù)決定。只有汽車具有足夠的制動器制動力， 同時地面又能提供高的附著力時，汽車才能獲得足夠的地面制動力。P9016同步附著系數(shù)？。9B線與I曲線交點處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，可用作圖法得到，或用解析法求得,?0 =丄上勺.同步附著系數(shù)說明，對于前后制動器制動力為固定比值的汽車，只有在同hg步附著系數(shù)的路面上制動時， 才

9、能使前、后輪同時抱死。？< ?。，制動時總是前輪先抱死,? > ?0，制動時總是后輪先抱死。P11117.懸架的側(cè)傾角剛度9指側(cè)傾時（車輪保持在地面上），單位車廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力偶矩。K炒=。T為懸架系統(tǒng)作用于車廂的總彈性恢復(fù)力偶矩；$為車廂轉(zhuǎn)角?？梢酝?#169;過懸架的線剛度或等效彈簧來計算懸架的側(cè)傾角剛度。P16318.橫擺角速度頻率響應(yīng)特性7P159在分析汽車的操縱穩(wěn)定性時，常以前輪轉(zhuǎn)角S或轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角esw為輸入，汽車橫擺角速度 w為輸出，來表征汽車的動特性。 橫擺角速度頻 率響應(yīng)特性包括幅頻特性和相頻特性。19懸掛質(zhì)量分配系數(shù)£ 72

10、3; = - , py為車身繞橫軸y的回轉(zhuǎn)半徑，a、b為車身質(zhì)量至前、后軸的距離。大部分汽 ab車 £=0.81.2 .P21220汽車的使用性能6汽車應(yīng)該有高運輸生產(chǎn)率、低運輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適 應(yīng)這種工作條件而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽 車的使用性能主要 包括汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性、制動性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通 過性。21.滑移率(滑動率)車輪運動中滑動成分所占的比例叫滑移率s。車輪純滾動時，s=0;邊滾邊滑時,0 v SV 100% ;純滑動時，s=100% .汽車制動時，若滑移率s保持在15%20%范圍內(nèi)，則輪 胎與路面間的最

11、大縱向附著系數(shù) Oz與側(cè)向附著系數(shù) 九都較大，使汽車有較好的制動性 與側(cè)向穩(wěn)定性。22.滾動阻力系數(shù) f 6良好的瀝青或混凝土路面的滾動行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、 材料、F f滾動阻力系數(shù)f= ,即滾動阻力與車輪負(fù)荷的比值。W阻力系數(shù)約為0.0100.018.滾動阻力系數(shù)與路面種類、氣壓等有關(guān)。P823汽車比功率5單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機功率，常用單位是千瓦/噸.一般中 型貨車的比功率約10kw/t .可利用汽車比功率來確定發(fā)動機應(yīng)有功率。P7424汽車的功率平衡圖5若以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車速Ua,將發(fā)動機功率Pe,汽 車經(jīng)常遇到的阻力功率1(Pf + Pw)對車速的關(guān)系曲線繪在nT坐

12、標(biāo)圖上，即得汽車功率平衡圖P3025. 制動器制動力分配系數(shù)3不少兩軸汽車的前、后制動器制動力之比為一固定比值。常用前制動器制動力Fm與汽車的總制動器制動力FN比3= F測F冰表明分配的比例。此即制動器制動力分配系數(shù)。26. 制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù) 地面制動力與垂直載荷之比為制動力系數(shù)？ b制動力系數(shù)的最大值稱為峰值附著系數(shù)？ p滑動率s=100%時的制動力系數(shù)稱為滑動附著系數(shù)？s P9227. 附著力、附著率、附著系數(shù)地面對輪胎的切向反作用力的極限值叫做附著力F ?C?汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的最低附著系數(shù)叫附著率 F ?附著力與驅(qū)動輪的法向反力的比值叫做

13、附著系數(shù)？=Fz28. 側(cè)偏剛度kFy - a曲線在a =0 °處的斜率稱為側(cè)偏剛度 k，單位為N/rad . Fy =k a .29. 高寬比H以百分?jǐn)?shù)表示的輪胎斷面高H與輪胎斷面寬B之比X100%叫高寬比，又叫扁平率。B30. 滑水現(xiàn)象(hydroplaning )在一定車速下，汽車經(jīng)過有積水層的路面時，輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫不接觸，滑動附著系數(shù)？s "0,側(cè)偏力完全喪失，方向盤和剎車會完全不起作用，是一種 極度危險的狀態(tài)。此即滑水現(xiàn)象。31. 制動距離 指汽車在一定車速下，從駕駛員開始踩下制動踏板到汽車完全停住為止所駛過 的距離。32. 抗熱衰退性能汽車的

14、制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后會在一定程度上降低制動器的制動效能。一般把汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制 動時，制動效能保持的程度，稱為抗熱衰退性能。33后備功率汽車在良好平直的路面上等速行駛，此時阻力功率為Pf + P。發(fā)動機功率克服常見阻nTPf + Pw力功率后的剩余功率為 Ps = Pe -，該剩余功率Ps被稱為后備功率。汽車的后備nT功率越大，則用于加速和爬坡的功率就越大，汽車的動力性就越好。利用后備功率可具 體地確定汽車的爬坡度和加速度。P3134. 等效彈簧車廂上一側(cè)受到的彈性恢復(fù)力，相當(dāng)于一個上端固定于車廂，下端固定于輪胎 接地點， 且

15、垂直于地面，具有懸架線剛度的螺旋彈簧施加于車廂的彈性力。這個相當(dāng)?shù)?彈簧稱為 等效彈簧，主要用來確定懸架的側(cè)傾角剛度。35. 驅(qū)動力圖一般用根據(jù)發(fā)動機外特性確定的驅(qū)動力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線Ft - U來全面表示汽車的驅(qū)動力，稱為汽車的驅(qū)動力圖。36. 自由半徑、靜力半徑、滾動半徑 車輪處于無載時的半徑稱為自由半徑。汽車靜止時，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離稱為靜力半徑rs .srr =（s為汽車駛過的距離，n為車輪轉(zhuǎn)動圈數(shù)）為滾動半徑。2冗n®37. 汽車的動力性汽車的動力性指汽車在良好路面上直線行駛時，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。有三個評價指標(biāo)：汽車

16、的最高車速Uamax,汽車的加速時間t,汽車能 爬 上的最大坡度imax.38. 汽車的燃油經(jīng)濟性在保證汽車動力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟行駛的能力，稱為汽車的燃油經(jīng)濟性。常用一定運行工況下，汽車行駛百公里的燃油消耗量（百 公里油耗）或一定燃油量能使汽車行駛的里程來衡量。39. 汽車的制動性汽車行駛時能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定和在下長坡時能維持一定車速的能力稱為汽車的制動性。汽車的制動性主要由三方面來評價：1）制動效能，即制動距離與制 動減速度；2）制動效能的恒定性，即抗熱衰退性能和抗水衰退性能；3）制動 時 汽 車 的方向穩(wěn)疋性40汽車的操縱穩(wěn)定性 轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪 行

17、駛的能力。汽車 速行駛安全的一個指駕駛員在不感到過分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛員通過 給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定 操縱穩(wěn)定性不僅影響汽車駕駛操作的方便程度，而且也是決定汽車高 主要性能。41.汽車的平順性 會因車身振動 駛平順性主要42汽車的通過性 描述汽車通過汽車行駛平順性，是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時，能保證乘員不 而引起不舒服和疲勞的感覺，以及保持所運貨物完整無損的性能。由于行 是根據(jù)乘員的舒適程度來評價，又稱為乘坐舒適性。汽車能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶及各種障礙的能力。性的幾何參數(shù)主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向

18、通過角等。43道路阻力、道路阻力系數(shù)坡度阻力與滾動阻力均屬于與道路有關(guān)的阻力，而且均與汽車重力成正比，故可把這兩種阻力合在一起，稱作道路阻力，以F®表示。Fe = Ff + Fi = Gf cos a+ G sin a，當(dāng)a不大時，cos a F , sin a tan a = i，貝U Fe = Gf + Gi = G（ f + i）,令 f + i = e ,則書稱為道路阻力系數(shù)。44駐波現(xiàn)象車速達(dá)到某一臨界車速左右時，滾動阻力迅速增長，此時輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，輪胎周緣不 再是圓形而呈明顯的波浪狀。出現(xiàn)駐波后，不但滾動阻力顯著增加，輪胎溫度也很快增加到100°C以上，胎面

19、與輪胎簾布層脫落，幾分鐘內(nèi)就會出現(xiàn)爆胎現(xiàn)象，駐波現(xiàn)象對高速行駛的車輛非常危險。P945. 不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向的特點在轉(zhuǎn)向盤保持一固定轉(zhuǎn)角 8sw下，緩慢加速或以不同車速等速行駛時， 隨著車速的增加， 不 足轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑 R增大；中性轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑維持不變；而過多轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑越來越小。操縱穩(wěn)定性良好的汽車應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。P13346. 地面制動力（Fxb ）地面制動力是使汽車制動而減速行駛的外力，F(xiàn)Xb 丄。地面制動力取決于兩個摩擦副r的摩擦力：一個是制動器內(nèi)摩擦片與制動鼓或制動盤間的摩擦力，一個是輪胎與地面間的摩擦力（即附著力）。地面制動力首先取決于制動器制

20、動力，但同時又受地面附著條件 的限制，所以只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。Fxb <F ? = Fz ? = Fxb max （ F ?為附著力，F(xiàn)z為地面對輪胎的法向反力）。47. 遲滯損失輪胎在滾動過程中，輪胎各個組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線等分子之間的摩擦，會產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱為彈性元件的遲滯損失。二.填空題01.制動時汽車跑偏的原因有汽車左右輪制動力不相等和制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿互相干涉。 9876 P10202降低懸架系統(tǒng)固有頻率可以減小車身加速度。這是改善汽車平順性的基本措 施。9865P21803

21、.汽車直線行駛時受到的空氣阻力分為壓力阻力與摩擦阻力兩部分.壓力阻力 分為：形狀阻力，干擾阻力，內(nèi)循環(huán)阻力，誘導(dǎo)阻力形狀阻力占壓力阻力的大部分 987P1204.在側(cè)向力作用下，若汽車前軸左、右車輪垂直載荷變動量較大，汽車趨于增大不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車輪垂直載荷變動量較大，汽車趨于減小不足轉(zhuǎn)向量987 P17005.減小俯仰角加速度的辦法主要有使懸掛質(zhì)量分配系數(shù)£ > 1和使前后懸架交聯(lián)，軸距加長有利于減小俯仰角振動987P23906.確定最大傳動比時，要考慮最大爬坡度，附著率及汽車最穩(wěn)定車速三方面 的問題.987P7907.平順性要求車身部分阻尼比ZX較小值，行駛安全性要

22、求取較大值。阻尼比增大主要使動撓度的均方根值明顯下降 987P22908.盤式制動器與鼓式制動器相比：其制動效能低，穩(wěn)定性能好，反應(yīng)時間 短.987（車構(gòu)下P310）09.與輪胎振動特性有密切關(guān)系的剛度主要有輪胎的垂直剛度、側(cè)偏剛度、外傾剛度、徑向滑移剛度。98610汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分成三種類型：不足轉(zhuǎn)向，中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向.976 P13311. 汽車速度越高，時間頻率功率譜密度Gq（f）的值越小.965 P20812. 車輪的滑動率越低，側(cè)向力系數(shù)越大.865P9313汽車的重心向前移動，會使汽車的過多轉(zhuǎn)向量減小.865 P15214. 汽車的時域響應(yīng)可以分為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng).97 P

23、13215. 一般而言，最大側(cè)偏力越大，汽車的極 限性能越好，圓周行駛的極限側(cè)向加速度越高.97P13816. 減小車輪質(zhì)量對平順性影響不大，主要影響行駛安全性.97 P23017. 汽車的動力性能不只受驅(qū)動力的制約，它還受到輪胎與地面附著條件的限制.97 P2218. 汽車制動時，某一軸或兩軸車輪發(fā)生橫向滑動的現(xiàn)象稱為側(cè)滑.97 P10219. 對于雙軸汽車系統(tǒng)振動，當(dāng)前、后軸上方車身位移同相位時，屬于垂直振動，當(dāng)反相位 時，屬于角振動.87P23820. 汽車在彎道行駛中，因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的現(xiàn)象稱為駛出，后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的現(xiàn)象稱為激轉(zhuǎn)。87 P18621. 車速達(dá)到某一

24、臨界車速時，滾動阻力迅速增長，此時輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象.87 P922. 汽車的加速時間表示汽車的加速能力，它對平均行駛車速有著很大影響.常用原地起步加速時間和超車加速時間來表明汽車的加速能力.87 P123. 地面對輪胎切向反作用力的極限值，稱為附著力.65P2224. 穩(wěn)定性因數(shù)K值越小，汽車的過多轉(zhuǎn)向量越大.6525. 在路面隨即輸入下，車身各點垂直位移的均方根值，在軸距中心處最小，距軸距中心越遠(yuǎn) 處越大。9P22726. B線位于I曲線下方，制動時，總是前輪先抱死，B線位于1曲線上方，制動時總是后輪先抱死。9P11327. 汽車的燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定

25、燃油量能使汽車行駛的里程來衡量等速行駛工況沒有全面反映汽車的實際運行情況，各國都制定了-些典型的循環(huán)行駛試驗工況來模擬實際汽車運行狀況7P4028汽車的驅(qū)動力是驅(qū)動汽車的外力，即地面對驅(qū)動輪的縱向反作用力.729. 汽車的制動性能主要由制動效能，制動效能的恒定性和制動時汽車的方向穩(wěn)定性三方面來評價.7P8930. 制動器溫度上升后，摩擦力矩常會有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動器的熱衰退7 P10031. 3線與I曲線交點處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)，所對應(yīng)的制動減速度稱為臨界減速度7P11132. 汽車橫擺角速度的頻率特性包括相頻特性和幅頻特性.7P15933. 描述道路譜的兩種方式為空間頻率功率

26、譜和時間頻率功率譜.6P20734. 汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制.6 P9135. 最大土壤推力是指地面對驅(qū)動輪或履帶的切向反作用力.6P25336. 由輪胎坐標(biāo)系有關(guān)符號規(guī)定可知，負(fù)的側(cè)偏力產(chǎn)生正的側(cè)偏角.5P13837. 當(dāng)汽車質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點之前時，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性.5 P15238. 驅(qū)動力系數(shù)為驅(qū)動力與徑向載荷之比.隨著驅(qū)動力系數(shù)增大，滾動阻力系數(shù)迅速增加。5P1039. 輪胎的氣壓越高貝U輪胎的側(cè)偏剛度越大.（氣壓過高后剛度不變）5 P13940. 汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)主要包括發(fā)動機功率、變速器擋位數(shù)與傳動比、主減速器的型式與傳 動比。41

27、. 采用軟的輪胎對改善平順性，尤其是提高車輪與地面間的附著性能有明顯好處。42. 汽車前后輪總側(cè)偏角包括彈性側(cè)偏角、變形轉(zhuǎn)向角、側(cè)傾轉(zhuǎn)向角。43. 具有不足轉(zhuǎn)向特性的汽車，當(dāng)車速為uch =. 1/ K 時，汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值。uch即為特征車速。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增大時K增大，uch降低。P14744. 具有過多轉(zhuǎn)向特性的汽車，當(dāng)車速為Ucr二'、-1/ K時,穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無窮大。ucr即為臨界車速。ucr越低，K值越?。磡K|越大），汽車過多轉(zhuǎn)向量越大。P14845. 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動機的負(fù)荷率越低

28、，燃油消耗率越高。P5046. 常用滑行距離來檢查底盤的技術(shù)狀況。P5047. 車輪的滑動率越低，汽車輪胎保持轉(zhuǎn)向，防止側(cè)滑的能力越大。P9348. 汽車懸架系統(tǒng)的固有頻率 fo降低，則懸架動撓度fd增大。P22049. 汽車的上坡能力是用滿載（或某一載質(zhì)量）時汽車在良好路面上的最大爬坡度imax表示的，顯 然，最大爬坡度是指I擋最大爬坡度。50. 傳動系最大傳動比是變速器I擋傳動比與主減速器傳動比的乘積。P7951. 車廂側(cè)傾時，因懸架形式不同，車輪外傾角的變化有三種情況：保持不變、沿地面?zhèn)认?反作用力方向傾斜、沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较蛳喾捶较騼A斜。P17052. 左、右車輪垂直載荷差別越

29、大，平均側(cè)偏剛度越小。P17053. 為了保持汽車的穩(wěn)定性，當(dāng)后軸要側(cè)滑時，應(yīng)對汽車施加外側(cè)的橫擺力偶矩；當(dāng)前軸要側(cè) 滑時，應(yīng)對汽車施加內(nèi)側(cè)的橫擺力偶矩。此外還應(yīng)對汽車施加縱向減速度。三.問答題01.分析輪胎結(jié)構(gòu)、工作條件對輪胎側(cè)偏特性的影響？ 98765P138答：1）輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對側(cè)偏剛度有顯著影響。尺寸較大的輪胎側(cè)偏剛度高。子午線輪胎側(cè)偏剛度高，鋼絲子午線輪胎比尼龍子午線輪胎的側(cè)偏剛度還要高些。2）高寬比對側(cè)偏剛度影響很大，高寬比小的寬輪胎側(cè)偏剛度高。3） 垂直載荷的變化對輪胎側(cè)偏特性有顯著影響。一定范圍內(nèi)增大垂直載荷，輪胎側(cè) 偏剛度增大，但垂直載荷過大側(cè)偏剛度反而減小。4

30、） 輪胎的充氣壓力對側(cè)偏剛度也有顯著影響。隨著輪胎充氣壓力的增大側(cè)偏剛度增大，但氣壓過高后剛度不變。5）在一定側(cè)偏角下，驅(qū)動力或制動力增加時，側(cè)偏力會逐漸減小。6） 路面粗糙程度、干濕狀況對輪胎側(cè)偏特性尤其是最大側(cè)偏力有很大影響，路面有薄水層時，由于滑水現(xiàn)象，會出現(xiàn)完全喪失側(cè)偏力的情況。7）行駛車速對側(cè)偏剛度的影響很小。02.分析主傳動比io的大小對汽車后備功率及燃油經(jīng)濟性能的影響？ 9865答:主傳動比io較小時，汽車的后備功率較小，汽車的動力性較差，但此時發(fā)動機功率利用率高，燃油經(jīng)濟性好。主傳動比io較大時，汽車的后備功率較大，汽車的動力性較好，但此時發(fā)動機功率利用率低，燃油經(jīng)濟性差。P7

31、7圖3-303.何為I曲線？用作圖法作出理想的前后制動器制動力分配曲線？并寫出有關(guān)公式9865答：在設(shè)計汽車制動系時，如果在不同道路附著條件下制動均能保證前、后制動器同時抱死，則此時的前、后制動器制動力F訶和F®勺關(guān)系曲線，被稱為前、后制動器制動力的理想分配曲線，通常簡稱為I曲線。設(shè)地面對前、后輪的法向反作用力為 Fzi,Fz2,路 面附著系數(shù)為？，汽車重力為G,汽車質(zhì)心高度為hg，質(zhì)心到前軸中心線距離為 a,質(zhì) 心到后軸中心線距離為 b, a+b=L為軸距。則有下列方程組：F 炸 + F (12 = ? G f 1 = ?Fz i ，F(xiàn) 1 = ? Fz 2Fzi = G (b +

32、 ?hg)F i1 = b + ? hgL，由得Fz 2 = G (a - ?hg)先將中第一式按不同 ？值（0.1, 0.2, 0.3）作 圖，得到一組與坐標(biāo)軸成45。的平行線；再對 第二式 按不同？值帶入，也在同一坐標(biāo)系中作圖， 得到一 組通過原點、斜率不同的射線。 把對應(yīng)于 不同？值 的兩直線的交點A、B、C連接起來，便得到了 I曲 線。P10904.在一個車輪上，其由制動力構(gòu)成的橫擺力偶矩的大小，取決于那些因素？ 987 P190答:由制動力構(gòu)成的橫擺力偶矩會使車廂繞車輛坐標(biāo)系z軸旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生橫擺角速度，影響汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，進而影響汽車的操縱穩(wěn)定性。在一個車輪上，由制動力構(gòu)成的橫 擺

33、力偶矩的大小取決于以下因素：1）制動器制動力的大??；2）車輪垂直載荷的大小；3）附著（橢）圓規(guī)定的縱向力與側(cè)向力的關(guān)系；4）車輪相對于汽車質(zhì)心的位置。05.用彈性輪胎的彈性遲滯現(xiàn)象，分析彈性輪胎在硬路上滾動時滾動阻力偶矩產(chǎn)生的機理 865答:彈性輪胎在硬路面上滾動時，輪胎發(fā)生變形，由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時對它作的功不能全部回收，具體表現(xiàn)為阻礙車輪滾動的一種阻力偶矩。當(dāng)車輪 不滾動時，地面對車輪的法向反作用力的分布是前后對稱的，但當(dāng)車輪滾動時，在法線I前后相對應(yīng)點di、2變形雖然相同，但由于彈性遲滯現(xiàn)象，di點的地面法向反作用力會大于d2點的地面法向反作用力，這樣使地面法向

34、反作用力呈前大后小分布，產(chǎn)生滾動阻力偶矩，阻礙車輪滾動. P806分析懸架系統(tǒng)阻尼比Z對衰減振動的影響865P213答：懸架系統(tǒng)阻尼比 Z對衰減振動有兩方面的影響：1）與有阻尼固有頻率3 r有關(guān)2 = 30； 1- Z2nZ 12） 決定振幅的衰減程度，d= e 1- z2 ，其中d為減幅系數(shù)。汽車懸架系統(tǒng)阻尼比z的數(shù)值通常在0.25左右，屬于小阻尼。07.試從汽車操縱穩(wěn)定性的角度出發(fā)，分析電控四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（4WS, Four Wheel Steering）和車 輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC, Vehicle Stability Control System）的控制的實質(zhì)及特點.97P186答：4

35、WS汽車轉(zhuǎn)彎行駛時， 后兩輪也隨著前兩輪有相應(yīng)的轉(zhuǎn)向運動。一般兩輪轉(zhuǎn)向汽車（2WS）在中、高速作圓周行駛時，車身后部甩出一點，車身以稍稍橫著地作曲線運動，駕駛者能方便地判斷與操作一顯著地改善了操縱穩(wěn)定性。占八、改變制動力在前、后軸上的分配比例，可以起到控制汽車曲線運動的作用。車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）是以ABS為基礎(chǔ)發(fā)展而姿的。系統(tǒng)主要在大側(cè)向加速度、大 側(cè)偏角的極限工況下工作。它利用左、右兩側(cè)制動力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象，如在彎道行駛中因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的駛出（Drift Out ）現(xiàn)象以及后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的激轉(zhuǎn)（S|作I）現(xiàn)象等危險工況，從而顯

36、著地改善了汽車的安全性和操縱穩(wěn)定性。曲線08.車廂的側(cè)傾力矩由哪幾部分組成？87運P166答:由以下三部分組成，動1） 懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩M機;2）側(cè)傾后，懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩如M剛；3） 獨立懸架中，非懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩M則| .，增加了駕駛者在判斷與操作上的困難。電控4WS汽車的 質(zhì)心側(cè)偏角總接近與零，09.影響汽車動力性的因素有廂與行駛軌跡方向一致，汽車自然流暢答：汽車的動力性指汽車在良好路面上直線行駛時，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。 有三個評價指標(biāo)：汽車的最高車速Uamax,汽車的加速時間t,汽 車能爬上的最大坡度imax.影響汽車動

37、力性的因素主要有：1 ）動力裝置（主要指發(fā)動機與傳動系統(tǒng)）所確定的驅(qū)動力是決定動力性的主要因素，發(fā)動機功率越大，驅(qū)動力越大，汽車的加速能力與爬坡能力越強，動力性越好。2） 傳動系的擋位數(shù)較多的汽車，發(fā)動機發(fā)揮最大功率附近高功率的機會就越大，能提高汽車的加速與爬坡能力，動力性較好。一 1 一3） 主傳動比i0越大的汽車，后備功率 Pe -（R + Pw）也越大，汽車的動力性越好。4）汽車的動力性還受到輪胎與地面附著條件的限制。只有在附著條件良好的路面上行駛時，汽車的動力性才能得到充分發(fā)揮。P21，22，31，7910. 從使用與結(jié)構(gòu)方面簡述改善汽車燃油經(jīng)濟性的因素. 76答：使用方面（針對駕駛員

38、而言）1）保持接近于低速的中等車速行車，以減少行駛阻力；2）路況好的條件下，盡可能使用高擋位行車；3）運輸企業(yè)拖帶掛車；4）正確地對汽車進行保養(yǎng)和調(diào)整。 結(jié) 構(gòu)方面（針對汽車制造商而言）1）縮減轎車總尺寸，減輕質(zhì)量以降低行駛阻力；2）提高發(fā)動機熱效率、 機械效率， 推廣使用柴油機和增壓技術(shù)， 廣泛采用電控系統(tǒng)；3）增加傳動系擋位，使用無級變速器；4）使用子午線輪胎，降低車身 CD 值。11. 設(shè)地面附著系數(shù)為 ？ = 0.8,經(jīng)過試驗后分析得出，汽車的加速度為1.0g （g為重力加速度）。請根據(jù)學(xué)過的汽車?yán)碚撝R分析其原因。65 答：若不考慮氣流對汽車的影響， 在附著系數(shù)？ = 0.8的水平路

39、面上行駛，汽車能達(dá)到的最大加速度為 0.8g，這是因為地面對驅(qū)動輪的切向反作用力制約了汽車的最大加速 度。將氣流對汽車行駛的影響加以考慮， 則一方面空氣會產(chǎn)生一定的行駛阻力，降低 汽車最大加速度， 但另一方面，對于經(jīng)過良好空氣動力學(xué)設(shè)計的汽車， 在高速行駛時，相對于汽車高速流動的氣流會對汽車產(chǎn)生 “下壓力（ downforce ，”）從而使汽車車輪 產(chǎn)生很大的附著力， 也就是說這在未增加車重的前提下， 使 地面對驅(qū)動輪的切向反作 用力增加。 例如 F1 賽車的空氣動力套件能產(chǎn)生的下壓力是賽車 自重的2倍。這樣，在？ = 0.8的路面行駛，汽車能達(dá)到1.0g的加速度就不難理解了。（另： 氮氣加速

40、系統(tǒng) NOS， Nitrous Oxide System 或下坡路）9 P13312. 汽車橫擺角速度的瞬態(tài)響應(yīng)的特點是什么？用什么量來表示？答:有以下幾個特點：1 ）在時間上有滯后（反應(yīng)時間T）汽車的橫擺角速度要經(jīng)過一段時間后才能第一次達(dá)到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度 3 0。用反應(yīng)時間T來表示。T應(yīng)小些為好，這樣轉(zhuǎn)向響應(yīng)才迅 速。2 ）在執(zhí)行上有誤差（超調(diào)量 絲X100% ）30（jrl最大橫擺角速度 31常大于穩(wěn)態(tài)值 3 0， X00%稱為超調(diào)量，它表示執(zhí)行指令誤3 0 差的大小。3 ）橫擺角速度有波動（波動頻率3 ）橫擺角速度 3以頻率3在3 0值上下波動。3叫做波動頻率，它是表征汽車操縱穩(wěn)定 性的

41、一個重要參數(shù)，值小些為好。4）進入穩(wěn)態(tài)需要經(jīng)歷一段時間（穩(wěn)定時間3 ）橫擺角速度達(dá)到穩(wěn)態(tài)值 3 0的95%105%之間的時間3稱為穩(wěn)定時間，它表明進入穩(wěn) 態(tài)響應(yīng)所經(jīng)歷的時間。13. 試從輪胎滑水現(xiàn)象分析下雨天高速公路為什么要限制最高車速。9P94答：高速行駛的汽車經(jīng)過有積水層的路面時，會產(chǎn)生滑水現(xiàn)象（hydroplaning ）高速滾動的輪胎迅速排擠水層，由于水的慣性，輪胎與水接觸區(qū)的前部水中產(chǎn)生動壓力，其值與車速的平方成正比。這個動壓力使胎面與地面分開，當(dāng)達(dá)到一定車速，胎面下的動水壓力的升力等于垂直載荷時，產(chǎn)生滑水現(xiàn)象，輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫不接觸，此時的滑動附著系數(shù)接近于零，側(cè)

42、偏力完全喪失，方向盤與剎車會完全不起作用，是一種極度危險的狀態(tài)。故下雨天高速公路要限制最高車速，以避免汽車高速行駛時產(chǎn)生滑水現(xiàn)象。14. 分析混合動力電動汽車（ HEV , Hybrid Electric Vehicle ）的節(jié)油原理。8P60答：為了滿足急加速、以很高車速行駛與快速上坡對驅(qū)動功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車所配備的發(fā)動機功率往往相當(dāng)大，這樣大的功率儲備主要是用于大加速度、高車速以及坡道等行駛工況。因此在一般情況下，發(fā)動機節(jié)氣門開度小、負(fù)荷率低，發(fā)動機常常工作在一個不經(jīng)濟的區(qū)域內(nèi)，相應(yīng)的燃油消耗率高。1） 對于HEV，其儲能原件（如蓄電池）的補償作用平滑了內(nèi)燃機的工況波動， 在 汽

43、 車的一般行駛中能夠吸收、儲存電能，而在需要大功率時提供電能，從而在混合動力驅(qū)動系統(tǒng)中可以使用小型發(fā)動機，并可以使發(fā)動機的工作點處于高效率的最優(yōu)工作區(qū)域內(nèi)。2）HEV可以在汽車停車等候或低速滑行等工況下關(guān)閉內(nèi)燃機，節(jié)約燃油。3） 在HEV的電力驅(qū)動部分中，電動機能夠作為發(fā)電機工作。 當(dāng)汽車減速滑行或緊 急 制動時，可以利用發(fā)電機回收部分制動能量，轉(zhuǎn)化成電能存入蓄電池，從而進一步 提高汽車燃油經(jīng)濟性。15. 以載貨汽車為例，試分析超載對制動性能的影響。8 （注意評定制動性能的三個方面）答:由于汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，因此，當(dāng)載貨汽車的軸荷不足以使制動

44、器發(fā)揮最大制動力時（即軸荷較小時），汽車 超載與否對制動性能影響不大，此時的最大制動減速度主要與路面的附著系數(shù)有關(guān)。當(dāng)軸荷超過了讓制動器發(fā)揮最大制動力的地面制動力時（即軸荷較大，嚴(yán)重超載時），超載越多，制動減速度越小，制動距離越長。超載還會使制動器的熱衰退現(xiàn)象表現(xiàn)得更明顯，降低制動器制動效能，從而延長制動距離。時速30km,3t的載貨汽 車，每增加1t的 貨物，由于熱衰退現(xiàn)象，制動距離要延長0.51m，至于超載的汽 車，由于慣性加大， 制動距離會更長。超載還會加速輪胎磨損，從而減小輪胎與路 面間的附著力，降低附 著系數(shù)，使制動時存在安全隱患。嚴(yán)重超載的汽車在緊急制 動時，對輪胎的機械損傷 和熱

45、損傷相當(dāng)大，有可能發(fā)生爆胎，非常危險。另外，超 載的汽車一般重心較高，制 動時貨物前傾會使前軸負(fù)荷增加，后軸負(fù)荷減小，這對 于前、后軸制動器制動力為固 定比值的貨車來說，會使前、后軸制動力的分配變得 不合理，從而降低汽車制動時的 方向穩(wěn)定性。16. 試從汽車平順性和安全性的角度出發(fā)，分析鋁合金輪輞的優(yōu)點 7答：鋁合金輪輞與傳統(tǒng)鋼制輪輞相比，在汽車行駛平順性和安全性方面主要有以下優(yōu)點：1）剛性好?？梢杂行У販p少路面沖擊對輪輞形狀的破壞，提高行駛安全性；2） 散熱性能好。可以提高輪胎壽命，有些鋁合金輪輞還可以依靠本身的造型，在旋轉(zhuǎn)時 將氣流導(dǎo)向制動器，提高制動器的散熱能力，使之保持較好的制動性能從而提高行駛安全性；3） 質(zhì)量小。減小車輪部分的質(zhì)量可以減小車輪轉(zhuǎn)動慣量，從而縮短制動距離，提高行駛 安 全性；4）真圓度高?？梢蕴岣哕囕嗊\動精度，保證汽車在高速行駛時的安全性和平順性；5）吸振性好?？梢杂行諄碜月访娴恼駝优c噪聲，提高車輛行駛的平順性。17什么叫汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益？如何用前、后輪側(cè)偏角絕對值之差來評價汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性?7P147, 149，1501答:穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，K = （a1 - a2），其ayL中ay為側(cè)向加速度的絕對值，a1、a2分別為前、后輪側(cè)偏角的絕對值。a1 - a &g