汽車?yán)碚撁~解釋

1、名詞解釋01.附著橢圓 9865驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，大時(shí)，側(cè)偏力顯能利用的附著力同側(cè)偏角條件下切向力與側(cè)偏力汽車運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一定側(cè)偏角下， 側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng) 著下降，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向 很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不 的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下 合力的極限值 . P14002.穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益9865汽車等速行駛時(shí)，在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周行駛。常用穩(wěn)態(tài) 橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比 來(lái)評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng) .

2、 該比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益或 轉(zhuǎn)向靈敏度。它是描述汽車操縱穩(wěn)定性的重要指標(biāo)。其中K為穩(wěn)定性因數(shù)。 P14703.側(cè)向力系數(shù)?l 9765側(cè)向力與垂直載荷之比稱為側(cè)向力系數(shù)?l .滑動(dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、 防止側(cè)滑的能力越大。 所以，制動(dòng)時(shí)若能使滑動(dòng)率保持在較低 值(s F5% )汽車便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)，兼具良好的制動(dòng)性與側(cè)向穩(wěn)定性。 P9304.側(cè)偏力和輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象987側(cè)偏力：汽車在行駛過(guò)程中， 由于路面的側(cè)向傾斜、 側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)的離心力等的 作 用，車輪中心沿輪胎坐標(biāo)系 Y軸方向有側(cè)向力Fy ,相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面

3、側(cè)向反作 用 力Fy, Fy即側(cè)偏力。側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使地面?zhèn)认蚍醋饔昧?Fy沒(méi)有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面 CC,這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。P13605.發(fā)動(dòng)機(jī)的使用外特性曲線985 若將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率 Pe，轉(zhuǎn)矩Ttq以及燃油消耗率b與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速n之間 的函數(shù)關(guān)系以曲線表示 ，則此 曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)特性 曲線 .帶上全部附件設(shè)備時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的使用外特性曲線 .。 P406.附著率 C?875 指汽車直線行駛狀況下 ，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。不同的直線行駛工 況,要求的最低附著系數(shù)是不一樣的。在較低行駛車速下,用低 速擋加速或上坡行

4、駛, 驅(qū)動(dòng)輪發(fā)出的驅(qū)動(dòng)力大,要求的最低附著系數(shù)大。此外,在水平 路段上以極高車速行駛 時(shí),要求的最低附著系數(shù)也大。 P2607.回正力矩Tz 865在輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí)，會(huì)產(chǎn)生作用于輪胎繞 0Z軸的力矩Tz圓周行駛時(shí),Tz是使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛的主要恢復(fù)力矩之一，稱為回正力矩 P14008.汽車的動(dòng)力因數(shù)D 765汽車的行駛方程為Ft=Ff+Fi+Fw+Fj,變形得Ft - Fw3duFt - Fw飛=“+-，則丁稱為汽車的動(dòng)力因數(shù)，用D表示。P2109.實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線（B線）97不少兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為一固定比值。 設(shè)Fi為前輪制動(dòng)器制動(dòng)力，F(xiàn)g2為后 輪 制動(dòng)器制動(dòng)

5、力，F(xiàn)尸F(xiàn) gi+ F吃為總制動(dòng)器制動(dòng)力，則 B = F門(mén)/ F 口為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系上衛(wèi)。此即實(shí)際前、數(shù)。F迄= 上衛(wèi) Ji的函數(shù)曲線為一條過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)的直線，斜率為后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線（B線）。Piio10. 制動(dòng)力系數(shù)帕 97P92 般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力 Fz （平直道路為垂直載荷） 之比稱為制動(dòng)力系數(shù) 晁。它是滑動(dòng)率s的函數(shù)。當(dāng)s較 小時(shí)，帕近似為s的線性函數(shù)，隨著s的增加帕急劇增 力口。當(dāng)帕趨近于南（峰值附著系數(shù)）時(shí)，隨著s的增加，如增加緩慢，直到達(dá)到最大值孫 然后，隨著s繼續(xù)增力口，晁開(kāi)始下降，直至s=iOO% .ii. 輪胎坐標(biāo)系87為了討論輪胎的力學(xué)特性，需要建立一

6、個(gè)輪胎 坐標(biāo)系。規(guī)定如下：垂直車輪 旋轉(zhuǎn)軸線的輪胎中分平面稱為車輪平面。坐標(biāo)系的原點(diǎn)0為車輪平面和地平面的交線與車輪旋轉(zhuǎn)軸線在地平 面與地平面的交線 Z軸與地面垂直， 地面上，規(guī)定面向?yàn)檎?。P136面上投影線的交點(diǎn)。車輪平 取為X軸，規(guī)定向前為正。 規(guī)定指向上方為正。Y軸在 車輪前進(jìn)方向時(shí)，指向左方12. 汽車前或后輪（總）側(cè)偏角 86P161汽車前、后輪（總）側(cè)偏角包括：1）考慮到垂直載荷與外傾角變動(dòng)等因素的彈性側(cè)偏角；2）側(cè)傾轉(zhuǎn)向角（Roll Steer Angle） ; 3）變形轉(zhuǎn)向角（Complianee Steer Angle）。這三個(gè)角度 的 數(shù)值大小，不只取決于汽車質(zhì)心的位置和輪

7、胎特性，在很大程度上還與懸架、轉(zhuǎn)向和傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)形式及結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)。因此要進(jìn)一步考慮它們對(duì)前、后輪側(cè)偏角的影響。13側(cè)傾轉(zhuǎn)向85在側(cè)向力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾，由車廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動(dòng),后輪繞垂直地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，即車輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng)，稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向.P17214利用附著系數(shù)85在一定制動(dòng)強(qiáng)度z下，汽車對(duì)應(yīng)軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力Fxb與地面對(duì)該軸的法向反力Fz之比,叫做利用附著系數(shù)。即？i丄bi。利用附著系數(shù)越接近制動(dòng)強(qiáng)度，地面的附著條件發(fā)Fzi得越充分，汽車制動(dòng)力分配的合理程度越高。通常以利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲 線來(lái)描述汽車制動(dòng)力分配的合理性。最理想的情況是利用附著系數(shù)總是等于制動(dòng)強(qiáng)

8、度。（制動(dòng)強(qiáng)度：令 =Zg，z稱為制動(dòng)強(qiáng)度）P114dt15. 制動(dòng)器制動(dòng)力Fu 65在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力稱為制動(dòng)器制動(dòng)力J, F訐T幾它相當(dāng)于把 汽車架離地面，并踩住制動(dòng)踏板，在輪胎周緣沿切線方向推動(dòng)車輪，直至它能轉(zhuǎn)動(dòng)所 需的力。制動(dòng)器制動(dòng)力僅由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)決定。只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力， 同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，汽車才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。P9016同步附著系數(shù)？。9B線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，可用作圖法得到，或用解析法求得,?0 =丄上勺.同步附著系數(shù)說(shuō)明，對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，只有在同hg步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)， 才

9、能使前、后輪同時(shí)抱死。？< ?。，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死,? > ?0，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。P11117.懸架的側(cè)傾角剛度9指?jìng)?cè)傾時(shí)（車輪保持在地面上），單位車廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力偶矩。K炒=。T為懸架系統(tǒng)作用于車廂的總彈性恢復(fù)力偶矩；$為車廂轉(zhuǎn)角?？梢酝?#169;過(guò)懸架的線剛度或等效彈簧來(lái)計(jì)算懸架的側(cè)傾角剛度。P16318.橫擺角速度頻率響應(yīng)特性7P159在分析汽車的操縱穩(wěn)定性時(shí)，常以前輪轉(zhuǎn)角S或轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角esw為輸入，汽車橫擺角速度 w為輸出，來(lái)表征汽車的動(dòng)特性。 橫擺角速度頻 率響應(yīng)特性包括幅頻特性和相頻特性。19懸掛質(zhì)量分配系數(shù)£ 72

10、3; = - , py為車身繞橫軸y的回轉(zhuǎn)半徑，a、b為車身質(zhì)量至前、后軸的距離。大部分汽 ab車 £=0.81.2 .P21220汽車的使用性能6汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適 應(yīng)這種工作條件而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽 車的使用性能主要 包括汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通 過(guò)性。21.滑移率(滑動(dòng)率)車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例叫滑移率s。車輪純滾動(dòng)時(shí)，s=0;邊滾邊滑時(shí),0 v SV 100% ;純滑動(dòng)時(shí)，s=100% .汽車制動(dòng)時(shí)，若滑移率s保持在15%20%范圍內(nèi)，則輪 胎與路面間的最

11、大縱向附著系數(shù) Oz與側(cè)向附著系數(shù) 九都較大，使汽車有較好的制動(dòng)性 與側(cè)向穩(wěn)定性。22.滾動(dòng)阻力系數(shù) f 6良好的瀝青或混凝土路面的滾動(dòng)行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、 材料、F f滾動(dòng)阻力系數(shù)f= ,即滾動(dòng)阻力與車輪負(fù)荷的比值。W阻力系數(shù)約為0.0100.018.滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面種類、氣壓等有關(guān)。P823汽車比功率5單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，常用單位是千瓦/噸.一般中 型貨車的比功率約10kw/t .可利用汽車比功率來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。P7424汽車的功率平衡圖5若以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車速Ua,將發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe,汽 車經(jīng)常遇到的阻力功率1(Pf + Pw)對(duì)車速的關(guān)系曲線繪在nT坐

12、標(biāo)圖上，即得汽車功率平衡圖P3025. 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)3不少兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一固定比值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力Fm與汽車的總制動(dòng)器制動(dòng)力FN比3= F測(cè)F冰表明分配的比例。此即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。26. 制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù) 地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)？ b制動(dòng)力系數(shù)的最大值稱為峰值附著系數(shù)？ p滑動(dòng)率s=100%時(shí)的制動(dòng)力系數(shù)稱為滑動(dòng)附著系數(shù)？s P9227. 附著力、附著率、附著系數(shù)地面對(duì)輪胎的切向反作用力的極限值叫做附著力F ?C?汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)叫附著率 F ?附著力與驅(qū)動(dòng)輪的法向反力的比值叫做

13、附著系數(shù)？=Fz28. 側(cè)偏剛度kFy - a曲線在a =0 °處的斜率稱為側(cè)偏剛度 k，單位為N/rad . Fy =k a .29. 高寬比H以百分?jǐn)?shù)表示的輪胎斷面高H與輪胎斷面寬B之比X100%叫高寬比，又叫扁平率。B30. 滑水現(xiàn)象(hydroplaning )在一定車速下，汽車經(jīng)過(guò)有積水層的路面時(shí)，輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫不接觸，滑動(dòng)附著系數(shù)？s "0,側(cè)偏力完全喪失，方向盤(pán)和剎車會(huì)完全不起作用，是一種 極度危險(xiǎn)的狀態(tài)。此即滑水現(xiàn)象。31. 制動(dòng)距離 指汽車在一定車速下，從駕駛員開(kāi)始踩下制動(dòng)踏板到汽車完全停住為止所駛過(guò) 的距離。32. 抗熱衰退性能汽車的

14、制動(dòng)過(guò)程實(shí)際上是把汽車行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后會(huì)在一定程度上降低制動(dòng)器的制動(dòng)效能。一般把汽車高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制 動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效能保持的程度，稱為抗熱衰退性能。33后備功率汽車在良好平直的路面上等速行駛，此時(shí)阻力功率為Pf + P。發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻nTPf + Pw力功率后的剩余功率為 Ps = Pe -，該剩余功率Ps被稱為后備功率。汽車的后備nT功率越大，則用于加速和爬坡的功率就越大，汽車的動(dòng)力性就越好。利用后備功率可具 體地確定汽車的爬坡度和加速度。P3134. 等效彈簧車廂上一側(cè)受到的彈性恢復(fù)力，相當(dāng)于一個(gè)上端固定于車廂，下端固定于輪胎 接地點(diǎn)， 且

15、垂直于地面，具有懸架線剛度的螺旋彈簧施加于車廂的彈性力。這個(gè)相當(dāng)?shù)?彈簧稱為 等效彈簧，主要用來(lái)確定懸架的側(cè)傾角剛度。35. 驅(qū)動(dòng)力圖一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性確定的驅(qū)動(dòng)力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線Ft - U來(lái)全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。36. 自由半徑、靜力半徑、滾動(dòng)半徑 車輪處于無(wú)載時(shí)的半徑稱為自由半徑。汽車靜止時(shí)，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離稱為靜力半徑rs .srr =（s為汽車駛過(guò)的距離，n為車輪轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)）為滾動(dòng)半徑。2冗n®37. 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。有三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)：汽車

16、的最高車速Uamax,汽車的加速時(shí)間t,汽車能 爬 上的最大坡度imax.38. 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性在保證汽車動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱為汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。常用一定運(yùn)行工況下，汽車行駛百公里的燃油消耗量（百 公里油耗）或一定燃油量能使汽車行駛的里程來(lái)衡量。39. 汽車的制動(dòng)性汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力稱為汽車的制動(dòng)性。汽車的制動(dòng)性主要由三方面來(lái)評(píng)價(jià)：1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制 動(dòng)減速度；2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能和抗水衰退性能；3）制動(dòng) 時(shí) 汽 車 的方向穩(wěn)疋性40汽車的操縱穩(wěn)定性 轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪 行

17、駛的能力。汽車 速行駛安全的一個(gè)指駕駛員在不感到過(guò)分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛員通過(guò) 給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定 操縱穩(wěn)定性不僅影響汽車駕駛操作的方便程度，而且也是決定汽車高 主要性能。41.汽車的平順性 會(huì)因車身振動(dòng) 駛平順性主要42汽車的通過(guò)性 描述汽車通過(guò)汽車行駛平順性，是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時(shí)，能保證乘員不 而引起不舒服和疲勞的感覺(jué)，以及保持所運(yùn)貨物完整無(wú)損的性能。由于行 是根據(jù)乘員的舒適程度來(lái)評(píng)價(jià)，又稱為乘坐舒適性。汽車能以足夠高的平均車速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶及各種障礙的能力。性的幾何參數(shù)主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向

18、通過(guò)角等。43道路阻力、道路阻力系數(shù)坡度阻力與滾動(dòng)阻力均屬于與道路有關(guān)的阻力，而且均與汽車重力成正比，故可把這兩種阻力合在一起，稱作道路阻力，以F®表示。Fe = Ff + Fi = Gf cos a+ G sin a，當(dāng)a不大時(shí)，cos a F , sin a tan a = i，貝U Fe = Gf + Gi = G（ f + i）,令 f + i = e ,則書(shū)稱為道路阻力系數(shù)。44駐波現(xiàn)象車速達(dá)到某一臨界車速左右時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長(zhǎng)，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，輪胎周緣不 再是圓形而呈明顯的波浪狀。出現(xiàn)駐波后，不但滾動(dòng)阻力顯著增加，輪胎溫度也很快增加到100°C以上，胎面

19、與輪胎簾布層脫落，幾分鐘內(nèi)就會(huì)出現(xiàn)爆胎現(xiàn)象，駐波現(xiàn)象對(duì)高速行駛的車輛非常危險(xiǎn)。P945. 不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向的特點(diǎn)在轉(zhuǎn)向盤(pán)保持一固定轉(zhuǎn)角 8sw下，緩慢加速或以不同車速等速行駛時(shí)， 隨著車速的增加， 不 足轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑 R增大；中性轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑維持不變；而過(guò)多轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向半徑越來(lái)越小。操縱穩(wěn)定性良好的汽車應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。P13346. 地面制動(dòng)力（Fxb ）地面制動(dòng)力是使汽車制動(dòng)而減速行駛的外力，F(xiàn)Xb 丄。地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副r的摩擦力：一個(gè)是制動(dòng)器內(nèi)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)間的摩擦力，一個(gè)是輪胎與地面間的摩擦力（即附著力）。地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制

20、動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件 的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。Fxb <F ? = Fz ? = Fxb max （ F ?為附著力，F(xiàn)z為地面對(duì)輪胎的法向反力）。47. 遲滯損失輪胎在滾動(dòng)過(guò)程中，輪胎各個(gè)組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線等分子之間的摩擦，會(huì)產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱為彈性元件的遲滯損失。二.填空題01.制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的原因有汽車左右輪制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿互相干涉。 9876 P10202降低懸架系統(tǒng)固有頻率可以減小車身加速度。這是改善汽車平順性的基本措 施。9865P21803

21、.汽車直線行駛時(shí)受到的空氣阻力分為壓力阻力與摩擦阻力兩部分.壓力阻力 分為：形狀阻力，干擾阻力，內(nèi)循環(huán)阻力，誘導(dǎo)阻力形狀阻力占?jí)毫ψ枇Φ拇蟛糠?987P1204.在側(cè)向力作用下，若汽車前軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于增大不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車趨于減小不足轉(zhuǎn)向量987 P17005.減小俯仰角加速度的辦法主要有使懸掛質(zhì)量分配系數(shù)£ > 1和使前后懸架交聯(lián)，軸距加長(zhǎng)有利于減小俯仰角振動(dòng)987P23906.確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮最大爬坡度，附著率及汽車最穩(wěn)定車速三方面 的問(wèn)題.987P7907.平順性要求車身部分阻尼比ZX較小值，行駛安全性要

22、求取較大值。阻尼比增大主要使動(dòng)撓度的均方根值明顯下降 987P22908.盤(pán)式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比：其制動(dòng)效能低，穩(wěn)定性能好，反應(yīng)時(shí)間 短.987（車構(gòu)下P310）09.與輪胎振動(dòng)特性有密切關(guān)系的剛度主要有輪胎的垂直剛度、側(cè)偏剛度、外傾剛度、徑向滑移剛度。98610汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分成三種類型：不足轉(zhuǎn)向，中性轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向.976 P13311. 汽車速度越高，時(shí)間頻率功率譜密度Gq（f）的值越小.965 P20812. 車輪的滑動(dòng)率越低，側(cè)向力系數(shù)越大.865P9313汽車的重心向前移動(dòng)，會(huì)使汽車的過(guò)多轉(zhuǎn)向量減小.865 P15214. 汽車的時(shí)域響應(yīng)可以分為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng).97 P

23、13215. 一般而言，最大側(cè)偏力越大，汽車的極 限性能越好，圓周行駛的極限側(cè)向加速度越高.97P13816. 減小車輪質(zhì)量對(duì)平順性影響不大，主要影響行駛安全性.97 P23017. 汽車的動(dòng)力性能不只受驅(qū)動(dòng)力的制約，它還受到輪胎與地面附著條件的限制.97 P2218. 汽車制動(dòng)時(shí)，某一軸或兩軸車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象稱為側(cè)滑.97 P10219. 對(duì)于雙軸汽車系統(tǒng)振動(dòng)，當(dāng)前、后軸上方車身位移同相位時(shí)，屬于垂直振動(dòng)，當(dāng)反相位 時(shí)，屬于角振動(dòng).87P23820. 汽車在彎道行駛中，因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的現(xiàn)象稱為駛出，后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的現(xiàn)象稱為激轉(zhuǎn)。87 P18621. 車速達(dá)到某一

24、臨界車速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長(zhǎng)，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象.87 P922. 汽車的加速時(shí)間表示汽車的加速能力，它對(duì)平均行駛車速有著很大影響.常用原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間來(lái)表明汽車的加速能力.87 P123. 地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值，稱為附著力.65P2224. 穩(wěn)定性因數(shù)K值越小，汽車的過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大.6525. 在路面隨即輸入下，車身各點(diǎn)垂直位移的均方根值，在軸距中心處最小，距軸距中心越遠(yuǎn) 處越大。9P22726. B線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)，總是前輪先抱死，B線位于1曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。9P11327. 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定

25、燃油量能使汽車行駛的里程來(lái)衡量等速行駛工況沒(méi)有全面反映汽車的實(shí)際運(yùn)行情況，各國(guó)都制定了-些典型的循環(huán)行駛試驗(yàn)工況來(lái)模擬實(shí)際汽車運(yùn)行狀況7P4028汽車的驅(qū)動(dòng)力是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，即地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的縱向反作用力.729. 汽車的制動(dòng)性能主要由制動(dòng)效能，制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性三方面來(lái)評(píng)價(jià).7P8930. 制動(dòng)器溫度上升后，摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的熱衰退7 P10031. 3線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)，所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度稱為臨界減速度7P11132. 汽車橫擺角速度的頻率特性包括相頻特性和幅頻特性.7P15933. 描述道路譜的兩種方式為空間頻率功率

26、譜和時(shí)間頻率功率譜.6P20734. 汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制.6 P9135. 最大土壤推力是指地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪或履帶的切向反作用力.6P25336. 由輪胎坐標(biāo)系有關(guān)符號(hào)規(guī)定可知，負(fù)的側(cè)偏力產(chǎn)生正的側(cè)偏角.5P13837. 當(dāng)汽車質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性.5 P15238. 驅(qū)動(dòng)力系數(shù)為驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比.隨著驅(qū)動(dòng)力系數(shù)增大，滾動(dòng)阻力系數(shù)迅速增加。5P1039. 輪胎的氣壓越高貝U輪胎的側(cè)偏剛度越大.（氣壓過(guò)高后剛度不變）5 P13940. 汽車傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)功率、變速器擋位數(shù)與傳動(dòng)比、主減速器的型式與傳 動(dòng)比。41

27、. 采用軟的輪胎對(duì)改善平順性，尤其是提高車輪與地面間的附著性能有明顯好處。42. 汽車前后輪總側(cè)偏角包括彈性側(cè)偏角、變形轉(zhuǎn)向角、側(cè)傾轉(zhuǎn)向角。43. 具有不足轉(zhuǎn)向特性的汽車，當(dāng)車速為uch =. 1/ K 時(shí)，汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值。uch即為特征車速。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增大時(shí)K增大，uch降低。P14744. 具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性的汽車，當(dāng)車速為Ucr二'、-1/ K時(shí),穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無(wú)窮大。ucr即為臨界車速。ucr越低，K值越?。磡K|越大），汽車過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大。P14845. 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低

28、，燃油消耗率越高。P5046. 常用滑行距離來(lái)檢查底盤(pán)的技術(shù)狀況。P5047. 車輪的滑動(dòng)率越低，汽車輪胎保持轉(zhuǎn)向，防止側(cè)滑的能力越大。P9348. 汽車懸架系統(tǒng)的固有頻率 fo降低，則懸架動(dòng)撓度f(wàn)d增大。P22049. 汽車的上坡能力是用滿載（或某一載質(zhì)量）時(shí)汽車在良好路面上的最大爬坡度imax表示的，顯 然，最大爬坡度是指I擋最大爬坡度。50. 傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比是變速器I擋傳動(dòng)比與主減速器傳動(dòng)比的乘積。P7951. 車廂側(cè)傾時(shí)，因懸架形式不同，車輪外傾角的變化有三種情況：保持不變、沿地面?zhèn)认?反作用力方向傾斜、沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较蛳喾捶较騼A斜。P17052. 左、右車輪垂直載荷差別越

29、大，平均側(cè)偏剛度越小。P17053. 為了保持汽車的穩(wěn)定性，當(dāng)后軸要側(cè)滑時(shí)，應(yīng)對(duì)汽車施加外側(cè)的橫擺力偶矩；當(dāng)前軸要側(cè) 滑時(shí)，應(yīng)對(duì)汽車施加內(nèi)側(cè)的橫擺力偶矩。此外還應(yīng)對(duì)汽車施加縱向減速度。三.問(wèn)答題01.分析輪胎結(jié)構(gòu)、工作條件對(duì)輪胎側(cè)偏特性的影響？ 98765P138答：1）輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)側(cè)偏剛度有顯著影響。尺寸較大的輪胎側(cè)偏剛度高。子午線輪胎側(cè)偏剛度高，鋼絲子午線輪胎比尼龍子午線輪胎的側(cè)偏剛度還要高些。2）高寬比對(duì)側(cè)偏剛度影響很大，高寬比小的寬輪胎側(cè)偏剛度高。3） 垂直載荷的變化對(duì)輪胎側(cè)偏特性有顯著影響。一定范圍內(nèi)增大垂直載荷，輪胎側(cè) 偏剛度增大，但垂直載荷過(guò)大側(cè)偏剛度反而減小。4

30、） 輪胎的充氣壓力對(duì)側(cè)偏剛度也有顯著影響。隨著輪胎充氣壓力的增大側(cè)偏剛度增大，但氣壓過(guò)高后剛度不變。5）在一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力增加時(shí)，側(cè)偏力會(huì)逐漸減小。6） 路面粗糙程度、干濕狀況對(duì)輪胎側(cè)偏特性尤其是最大側(cè)偏力有很大影響，路面有薄水層時(shí)，由于滑水現(xiàn)象，會(huì)出現(xiàn)完全喪失側(cè)偏力的情況。7）行駛車速對(duì)側(cè)偏剛度的影響很小。02.分析主傳動(dòng)比io的大小對(duì)汽車后備功率及燃油經(jīng)濟(jì)性能的影響？ 9865答:主傳動(dòng)比io較小時(shí)，汽車的后備功率較小，汽車的動(dòng)力性較差，但此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率高，燃油經(jīng)濟(jì)性好。主傳動(dòng)比io較大時(shí)，汽車的后備功率較大，汽車的動(dòng)力性較好，但此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率低，燃油經(jīng)濟(jì)性差。P7

31、7圖3-303.何為I曲線？用作圖法作出理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線？并寫(xiě)出有關(guān)公式9865答：在設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系時(shí)，如果在不同道路附著條件下制動(dòng)均能保證前、后制動(dòng)器同時(shí)抱死，則此時(shí)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力F訶和F®勺關(guān)系曲線，被稱為前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配曲線，通常簡(jiǎn)稱為I曲線。設(shè)地面對(duì)前、后輪的法向反作用力為 Fzi,Fz2,路 面附著系數(shù)為？，汽車重力為G,汽車質(zhì)心高度為hg，質(zhì)心到前軸中心線距離為 a,質(zhì) 心到后軸中心線距離為 b, a+b=L為軸距。則有下列方程組：F 炸 + F (12 = ? G f 1 = ?Fz i ，F(xiàn) 1 = ? Fz 2Fzi = G (b +

32、 ?hg)F i1 = b + ? hgL，由得Fz 2 = G (a - ?hg)先將中第一式按不同 ？值（0.1, 0.2, 0.3）作 圖，得到一組與坐標(biāo)軸成45。的平行線；再對(duì) 第二式 按不同？值帶入，也在同一坐標(biāo)系中作圖， 得到一 組通過(guò)原點(diǎn)、斜率不同的射線。 把對(duì)應(yīng)于 不同？值 的兩直線的交點(diǎn)A、B、C連接起來(lái)，便得到了 I曲 線。P10904.在一個(gè)車輪上，其由制動(dòng)力構(gòu)成的橫擺力偶矩的大小，取決于那些因素？ 987 P190答:由制動(dòng)力構(gòu)成的橫擺力偶矩會(huì)使車廂繞車輛坐標(biāo)系z(mì)軸旋轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生橫擺角速度，影響汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，進(jìn)而影響汽車的操縱穩(wěn)定性。在一個(gè)車輪上，由制動(dòng)力構(gòu)成的橫 擺

33、力偶矩的大小取決于以下因素：1）制動(dòng)器制動(dòng)力的大??；2）車輪垂直載荷的大小；3）附著（橢）圓規(guī)定的縱向力與側(cè)向力的關(guān)系；4）車輪相對(duì)于汽車質(zhì)心的位置。05.用彈性輪胎的彈性遲滯現(xiàn)象，分析彈性輪胎在硬路上滾動(dòng)時(shí)滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的機(jī)理 865答:彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎發(fā)生變形，由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時(shí)對(duì)它作的功不能全部回收，具體表現(xiàn)為阻礙車輪滾動(dòng)的一種阻力偶矩。當(dāng)車輪 不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的，但當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，在法線I前后相對(duì)應(yīng)點(diǎn)di、2變形雖然相同，但由于彈性遲滯現(xiàn)象，di點(diǎn)的地面法向反作用力會(huì)大于d2點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣使地面法向

34、反作用力呈前大后小分布，產(chǎn)生滾動(dòng)阻力偶矩，阻礙車輪滾動(dòng). P806分析懸架系統(tǒng)阻尼比Z對(duì)衰減振動(dòng)的影響865P213答：懸架系統(tǒng)阻尼比 Z對(duì)衰減振動(dòng)有兩方面的影響：1）與有阻尼固有頻率3 r有關(guān)2 = 30； 1- Z2nZ 12） 決定振幅的衰減程度，d= e 1- z2 ，其中d為減幅系數(shù)。汽車懸架系統(tǒng)阻尼比z的數(shù)值通常在0.25左右，屬于小阻尼。07.試從汽車操縱穩(wěn)定性的角度出發(fā)，分析電控四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（4WS, Four Wheel Steering）和車 輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC, Vehicle Stability Control System）的控制的實(shí)質(zhì)及特點(diǎn).97P186答：4

35、WS汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)， 后兩輪也隨著前兩輪有相應(yīng)的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。一般兩輪轉(zhuǎn)向汽車（2WS）在中、高速作圓周行駛時(shí)，車身后部甩出一點(diǎn)，車身以稍稍橫著地作曲線運(yùn)動(dòng)，駕駛者能方便地判斷與操作一顯著地改善了操縱穩(wěn)定性。占八、改變制動(dòng)力在前、后軸上的分配比例，可以起到控制汽車曲線運(yùn)動(dòng)的作用。車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）是以ABS為基礎(chǔ)發(fā)展而姿的。系統(tǒng)主要在大側(cè)向加速度、大 側(cè)偏角的極限工況下工作。它利用左、右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來(lái)防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象，如在彎道行駛中因前軸側(cè)滑而失去路徑跟蹤能力的駛出（Drift Out ）現(xiàn)象以及后軸側(cè)滑甩尾而失去穩(wěn)定性的激轉(zhuǎn)（S|作I）現(xiàn)象等危險(xiǎn)工況，從而顯

36、著地改善了汽車的安全性和操縱穩(wěn)定性。曲線08.車廂的側(cè)傾力矩由哪幾部分組成？87運(yùn)P166答:由以下三部分組成，動(dòng)1） 懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩M機(jī);2）側(cè)傾后，懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩如M剛；3） 獨(dú)立懸架中，非懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩M則| .，增加了駕駛者在判斷與操作上的困難。電控4WS汽車的 質(zhì)心側(cè)偏角總接近與零，09.影響汽車動(dòng)力性的因素有廂與行駛軌跡方向一致，汽車自然流暢答：汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。 有三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)：汽車的最高車速Uamax,汽車的加速時(shí)間t,汽 車能爬上的最大坡度imax.影響汽車動(dòng)

37、力性的因素主要有：1 ）動(dòng)力裝置（主要指發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)）所確定的驅(qū)動(dòng)力是決定動(dòng)力性的主要因素，發(fā)動(dòng)機(jī)功率越大，驅(qū)動(dòng)力越大，汽車的加速能力與爬坡能力越強(qiáng)，動(dòng)力性越好。2） 傳動(dòng)系的擋位數(shù)較多的汽車，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)就越大，能提高汽車的加速與爬坡能力，動(dòng)力性較好。一 1 一3） 主傳動(dòng)比i0越大的汽車，后備功率 Pe -（R + Pw）也越大，汽車的動(dòng)力性越好。4）汽車的動(dòng)力性還受到輪胎與地面附著條件的限制。只有在附著條件良好的路面上行駛時(shí)，汽車的動(dòng)力性才能得到充分發(fā)揮。P21，22，31，7910. 從使用與結(jié)構(gòu)方面簡(jiǎn)述改善汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素. 76答：使用方面（針對(duì)駕駛員

38、而言）1）保持接近于低速的中等車速行車，以減少行駛阻力；2）路況好的條件下，盡可能使用高擋位行車；3）運(yùn)輸企業(yè)拖帶掛車；4）正確地對(duì)汽車進(jìn)行保養(yǎng)和調(diào)整。 結(jié) 構(gòu)方面（針對(duì)汽車制造商而言）1）縮減轎車總尺寸，減輕質(zhì)量以降低行駛阻力；2）提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、 機(jī)械效率， 推廣使用柴油機(jī)和增壓技術(shù)， 廣泛采用電控系統(tǒng)；3）增加傳動(dòng)系擋位，使用無(wú)級(jí)變速器；4）使用子午線輪胎，降低車身 CD 值。11. 設(shè)地面附著系數(shù)為 ？ = 0.8,經(jīng)過(guò)試驗(yàn)后分析得出，汽車的加速度為1.0g （g為重力加速度）。請(qǐng)根據(jù)學(xué)過(guò)的汽車?yán)碚撝R(shí)分析其原因。65 答：若不考慮氣流對(duì)汽車的影響， 在附著系數(shù)？ = 0.8的水平路

39、面上行駛，汽車能達(dá)到的最大加速度為 0.8g，這是因?yàn)榈孛鎸?duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力制約了汽車的最大加速 度。將氣流對(duì)汽車行駛的影響加以考慮， 則一方面空氣會(huì)產(chǎn)生一定的行駛阻力，降低 汽車最大加速度， 但另一方面，對(duì)于經(jīng)過(guò)良好空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)的汽車， 在高速行駛時(shí)，相對(duì)于汽車高速流動(dòng)的氣流會(huì)對(duì)汽車產(chǎn)生 “下壓力（ downforce ，”）從而使汽車車輪 產(chǎn)生很大的附著力， 也就是說(shuō)這在未增加車重的前提下， 使 地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作 用力增加。 例如 F1 賽車的空氣動(dòng)力套件能產(chǎn)生的下壓力是賽車 自重的2倍。這樣，在？ = 0.8的路面行駛，汽車能達(dá)到1.0g的加速度就不難理解了。（另： 氮?dú)饧铀?/p>

40、系統(tǒng) NOS， Nitrous Oxide System 或下坡路）9 P13312. 汽車橫擺角速度的瞬態(tài)響應(yīng)的特點(diǎn)是什么？用什么量來(lái)表示？答:有以下幾個(gè)特點(diǎn)：1 ）在時(shí)間上有滯后（反應(yīng)時(shí)間T）汽車的橫擺角速度要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后才能第一次達(dá)到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度 3 0。用反應(yīng)時(shí)間T來(lái)表示。T應(yīng)小些為好，這樣轉(zhuǎn)向響應(yīng)才迅 速。2 ）在執(zhí)行上有誤差（超調(diào)量 絲X100% ）30（jrl最大橫擺角速度 31常大于穩(wěn)態(tài)值 3 0， X00%稱為超調(diào)量，它表示執(zhí)行指令誤3 0 差的大小。3 ）橫擺角速度有波動(dòng)（波動(dòng)頻率3 ）橫擺角速度 3以頻率3在3 0值上下波動(dòng)。3叫做波動(dòng)頻率，它是表征汽車操縱穩(wěn)定 性的

41、一個(gè)重要參數(shù)，值小些為好。4）進(jìn)入穩(wěn)態(tài)需要經(jīng)歷一段時(shí)間（穩(wěn)定時(shí)間3 ）橫擺角速度達(dá)到穩(wěn)態(tài)值 3 0的95%105%之間的時(shí)間3稱為穩(wěn)定時(shí)間，它表明進(jìn)入穩(wěn) 態(tài)響應(yīng)所經(jīng)歷的時(shí)間。13. 試從輪胎滑水現(xiàn)象分析下雨天高速公路為什么要限制最高車速。9P94答：高速行駛的汽車經(jīng)過(guò)有積水層的路面時(shí)，會(huì)產(chǎn)生滑水現(xiàn)象（hydroplaning ）高速滾動(dòng)的輪胎迅速排擠水層，由于水的慣性，輪胎與水接觸區(qū)的前部水中產(chǎn)生動(dòng)壓力，其值與車速的平方成正比。這個(gè)動(dòng)壓力使胎面與地面分開(kāi)，當(dāng)達(dá)到一定車速，胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，產(chǎn)生滑水現(xiàn)象，輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫不接觸，此時(shí)的滑動(dòng)附著系數(shù)接近于零，側(cè)

42、偏力完全喪失，方向盤(pán)與剎車會(huì)完全不起作用，是一種極度危險(xiǎn)的狀態(tài)。故下雨天高速公路要限制最高車速，以避免汽車高速行駛時(shí)產(chǎn)生滑水現(xiàn)象。14. 分析混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（ HEV , Hybrid Electric Vehicle ）的節(jié)油原理。8P60答：為了滿足急加速、以很高車速行駛與快速上坡對(duì)驅(qū)動(dòng)功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車所配備的發(fā)動(dòng)機(jī)功率往往相當(dāng)大，這樣大的功率儲(chǔ)備主要是用于大加速度、高車速以及坡道等行駛工況。因此在一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度小、負(fù)荷率低，發(fā)動(dòng)機(jī)常常工作在一個(gè)不經(jīng)濟(jì)的區(qū)域內(nèi)，相應(yīng)的燃油消耗率高。1） 對(duì)于HEV，其儲(chǔ)能原件（如蓄電池）的補(bǔ)償作用平滑了內(nèi)燃機(jī)的工況波動(dòng)， 在 汽

43、 車的一般行駛中能夠吸收、儲(chǔ)存電能，而在需要大功率時(shí)提供電能，從而在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中可以使用小型發(fā)動(dòng)機(jī)，并可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)處于高效率的最優(yōu)工作區(qū)域內(nèi)。2）HEV可以在汽車停車等候或低速滑行等工況下關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，節(jié)約燃油。3） 在HEV的電力驅(qū)動(dòng)部分中，電動(dòng)機(jī)能夠作為發(fā)電機(jī)工作。 當(dāng)汽車減速滑行或緊 急 制動(dòng)時(shí)，可以利用發(fā)電機(jī)回收部分制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化成電能存入蓄電池，從而進(jìn)一步 提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。15. 以載貨汽車為例，試分析超載對(duì)制動(dòng)性能的影響。8 （注意評(píng)定制動(dòng)性能的三個(gè)方面）答:由于汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，因此，當(dāng)載貨汽車的軸荷不足以使制動(dòng)

44、器發(fā)揮最大制動(dòng)力時(shí)（即軸荷較小時(shí)），汽車 超載與否對(duì)制動(dòng)性能影響不大，此時(shí)的最大制動(dòng)減速度主要與路面的附著系數(shù)有關(guān)。當(dāng)軸荷超過(guò)了讓制動(dòng)器發(fā)揮最大制動(dòng)力的地面制動(dòng)力時(shí)（即軸荷較大，嚴(yán)重超載時(shí)），超載越多，制動(dòng)減速度越小，制動(dòng)距離越長(zhǎng)。超載還會(huì)使制動(dòng)器的熱衰退現(xiàn)象表現(xiàn)得更明顯，降低制動(dòng)器制動(dòng)效能，從而延長(zhǎng)制動(dòng)距離。時(shí)速30km,3t的載貨汽 車，每增加1t的 貨物，由于熱衰退現(xiàn)象，制動(dòng)距離要延長(zhǎng)0.51m，至于超載的汽 車，由于慣性加大， 制動(dòng)距離會(huì)更長(zhǎng)。超載還會(huì)加速輪胎磨損，從而減小輪胎與路 面間的附著力，降低附 著系數(shù)，使制動(dòng)時(shí)存在安全隱患。嚴(yán)重超載的汽車在緊急制 動(dòng)時(shí)，對(duì)輪胎的機(jī)械損傷 和熱

45、損傷相當(dāng)大，有可能發(fā)生爆胎，非常危險(xiǎn)。另外，超 載的汽車一般重心較高，制 動(dòng)時(shí)貨物前傾會(huì)使前軸負(fù)荷增加，后軸負(fù)荷減小，這對(duì) 于前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力為固 定比值的貨車來(lái)說(shuō)，會(huì)使前、后軸制動(dòng)力的分配變得 不合理，從而降低汽車制動(dòng)時(shí)的 方向穩(wěn)定性。16. 試從汽車平順性和安全性的角度出發(fā)，分析鋁合金輪輞的優(yōu)點(diǎn) 7答：鋁合金輪輞與傳統(tǒng)鋼制輪輞相比，在汽車行駛平順性和安全性方面主要有以下優(yōu)點(diǎn)：1）剛性好?？梢杂行У販p少路面沖擊對(duì)輪輞形狀的破壞，提高行駛安全性；2） 散熱性能好。可以提高輪胎壽命，有些鋁合金輪輞還可以依靠本身的造型，在旋轉(zhuǎn)時(shí) 將氣流導(dǎo)向制動(dòng)器，提高制動(dòng)器的散熱能力，使之保持較好的制動(dòng)性能從而提高行駛安全性；3） 質(zhì)量小。減小車輪部分的質(zhì)量可以減小車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，從而縮短制動(dòng)距離，提高行駛 安 全性；4）真圓度高?？梢蕴岣哕囕嗊\(yùn)動(dòng)精度，保證汽車在高速行駛時(shí)的安全性和平順性；5）吸振性好。可以有效吸收來(lái)自路面的振動(dòng)與噪聲，提高車輛行駛的平順性。17什么叫汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益？如何用前、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差來(lái)評(píng)價(jià)汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性?7P147, 149，1501答:穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，K = （a1 - a2），其ayL中ay為側(cè)向加速度的絕對(duì)值，a1、a2分別為前、后輪側(cè)偏角的絕對(duì)值。a1 - a &g