城市軌道交通車站建筑

1、7.1 城市軌道交通車站的特點(diǎn)快捷、大運(yùn)量的軌道交通線路是線狀構(gòu)筑物，載運(yùn)乘客的軌道交通車輛必須?？吭诰€路的一定節(jié)點(diǎn)上讓乘客下車，這個節(jié)點(diǎn)就是軌道交通的車站。車站是供使用軌道交通的乘客上下、候車和換乘的場所，從這個意義上說它和公共汽車站、鐵路客運(yùn)站的功能是一樣的。軌道交通車輛的容量一般遠(yuǎn)大于公共汽車，且多節(jié)車輛編組，以保證大運(yùn)量。這就要求車站站臺有一定的長度，站臺長度按遠(yuǎn)期規(guī)劃采用列車編組和采用的車輛長度來確定，8節(jié)A型車輛編組的地鐵車站長度要求大于180m，4節(jié)編組的輕軌車站長度也要求80m以上。軌道交通車輛一般采用高地板設(shè)計，相應(yīng)要求車站也采用高站臺形式，以保證乘客水平進(jìn)入車廂。這些都是有

2、別于公共汽車站可以“任意”設(shè)置在人行道上，而要將車站設(shè)置在地鐵、輕軌線路的一定位置。進(jìn)行專門的設(shè)計。不同于用在城際交通上的鐵路，城市軌道交通是服務(wù)于城市的，列車?？繒r間短、列車進(jìn)出站頻率高，乘客候車、滯留車站內(nèi)的時間也較鐵路火車站的短，乘坐地鐵、 輕軌的乘客心里都希望進(jìn)了車站就能很快上車。有別于火車站，城市軌道交通的車站不設(shè)有專門的候車區(qū)，巴黎、紐約很多地鐵車站站臺直接通過樓梯或自動扶梯連接人行道。根據(jù)軌道交通線路鋪設(shè)在高架、地面或地下，車站也區(qū)分為高架車站、地面車站和地下車站。作為建筑物設(shè)計，除了交通功能需要以外，高架車站、地面車站設(shè)計考慮的問題和普通地面建筑物相仿。高架車站和地面站的建筑物

3、融合在城市建筑群中，其建筑品位直接影響城市的美觀，而作為車站建筑自身的特點(diǎn)，長寬高的比例往往很難做出優(yōu)秀的作品，這就要求設(shè)計師充分發(fā)揮想象力將成特殊比例的建筑物設(shè)計得美觀一些。地下車站設(shè)置在城市地面以下，空氣濕度相對較大，特別像上海、廣州等城市地下水位較高，車站結(jié)構(gòu)可能就浸泡在飽和水的土體內(nèi)；地下建筑空間封閉、車站建筑固有的狹長和結(jié)構(gòu)雷同，往往給乘客帶來壓抑、單調(diào)的感覺。因此需要考慮地下車站有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)設(shè)備等，給乘客提供舒適、清潔的環(huán)境，適當(dāng)?shù)刈鲆恍┙ㄖ∑贰⑺囆g(shù)裝修往往能讓乘車人感到親切和溫馨。城市軌道交通快捷、大運(yùn)量的特點(diǎn)，在城市軌道交通車站內(nèi)短時間（特別是交通高峰時刻）

4、會聚集大量人流，出于安全考慮，特別是發(fā)生突發(fā)事件的情況下，如何最快地疏散乘客到安全的地方，是在車站設(shè)計中必須考慮的。世界各國都非常重視這個問題，美國政府專門頒發(fā)NFPA130法規(guī)，其中有規(guī)范車站出入口設(shè)置和疏散時間的條款。 城市軌道交通車站除了供乘客上下車的基本功能外，還應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運(yùn)行。設(shè)備用房一般布置在車站的兩端，其中面積最大的是環(huán)控用房。其他的主要設(shè)備用房還有信號設(shè)備用房、通信設(shè)備用房、防災(zāi)報警（FAS）設(shè)備用房、設(shè)備監(jiān)控（BAS）設(shè)備用房等等。隨著科技進(jìn)步、工業(yè)發(fā)展，自動化程度越來越高，關(guān)于車站內(nèi)設(shè)備有效的管理、使用已經(jīng)引起各地鐵公司的

5、重視，新增了車站設(shè)備工種。管理用房中主要解決站控室及站長室的位置以及消防疏散兼工作樓梯的位置、工作人員廁所的位置。站控室要求視野開闊，能觀察站廳層的運(yùn)營管理情況，一般設(shè)于站廳公共區(qū)的盡端或中間，室內(nèi)地坪要高于站廳公共區(qū)地坪。站長室緊連車控室，便于快速處理應(yīng)變情況。消防疏散兼工作樓梯位于管理用房的中部，考慮其在站臺層的位置，避免與其他樓梯發(fā)生沖突。工作人員廁所只能設(shè)于管理用房的中部，因為它要與站臺層的污水泵房有直接管道連通的要求。 城市軌道交通直接面向公眾的是車站，一個軌道交通線網(wǎng)的社會效益、經(jīng)濟(jì)效益的高低，在很大程度上取決于車站位置的選擇、規(guī)劃設(shè)計得合理與否以及軌道交通線路之間的換乘、軌道交通

6、線路與其他城市交通手段接駁方便與否。軌道交通車站設(shè)計時，首先是確定車站在現(xiàn)有城市軌道交通路網(wǎng)中的確切位置，這涉及到城市規(guī)劃和線路方案設(shè)計；車站位置確定后，根據(jù)客流量及其站位特點(diǎn)確定車站規(guī)模、平面布置、合理的站內(nèi)客流流線、地面客流吸應(yīng)、交通方式間的換乘便捷等綜合考慮。 軌道交通標(biāo)志是一個城市的軌道交通系統(tǒng)的標(biāo)識符號，每個城市的軌道交通標(biāo)志很少雷同，圖7.3是我國部分城市軌道交通標(biāo)志。這是一種符號也是一種文化，表示了這個城市人們對于地鐵的理解，在一些新建地鐵的城市軌道交通標(biāo)志來源于公眾參與。在一個陌生的城市、陌生的城區(qū)，一些地鐵車站的出入口相對比較隱蔽，尋找建于地下的車站是很困難的，將軌道交通標(biāo)志

7、做成建筑小品，可以很好地提醒乘客軌道交通的確切位置，如果設(shè)計得好，也不乏成為很好的景觀，起了美化城市的作用。早期建設(shè)的上海地鐵標(biāo)志僅僅用于車站進(jìn)口處，新建的地鐵線路已經(jīng)開始注意使用地鐵標(biāo)識來吸引客流。很多城市沒有利用軌道交通標(biāo)志的作用來宣傳地鐵，這方面還有許多工作可做。在一個陌生的城市或地區(qū)，見到這些符號性標(biāo)志總有一些親切感，標(biāo)志起到了導(dǎo)向作用。7.2 軌道交通車站的分類城市軌道交通車站根據(jù)不同的需要有各種分類方法，可以根據(jù)其運(yùn)營性質(zhì)、站臺類型、換乘方式等進(jìn)行分類。7.2.1 按車站運(yùn)營性質(zhì)分類按車站運(yùn)營性質(zhì)主要有，見圖7.5所示。1. 中間站（即一般站）中間站僅供乘客上、下車之用，功能單一，

8、是地鐵路網(wǎng)中數(shù)量最多的車站；2. 區(qū)域站（即折返站)區(qū)域站是設(shè)在兩種不同行車密度交界處的車站，設(shè)有折返線和設(shè)備。區(qū)域站兼有中間站的功能；3. 換乘站換乘站是位于兩條及兩條以上線路交叉點(diǎn)上的車站。它除了具有中間站的功能外，更主要的是它還可以從一條線上的車站通過換乘設(shè)施轉(zhuǎn)換到另一條線路上的車站；4. 樞紐站樞紐站是由此站分出另一條線路的車站，該站可接、送兩條線路上的乘客；5. 聯(lián)運(yùn)站聯(lián)運(yùn)站是指車站內(nèi)設(shè)有兩種不同性質(zhì)的列車線路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)及客流換乘。聯(lián)運(yùn)站具有中間站及換乘站的雙重功能；6. 終點(diǎn)站終點(diǎn)站是設(shè)在線路兩端的車站，就列車上、下行而言，終點(diǎn)站也是起點(diǎn)站（或稱始發(fā)站），終點(diǎn)站設(shè)有可供列車全部折返的

9、折返線和設(shè)備，也可供列車臨時停留檢修。如線路遠(yuǎn)期延長后，則此終點(diǎn)站即變?yōu)橹虚g站。7.2.2 按車站站臺型式分類車站站臺型式主要有以下三種，見圖7.6.1. 島式站臺站臺位于上、下行行車線路之間，這種站臺布置形式稱為島式站臺。具有島式站臺的車站稱為島式站臺車站（簡稱島式車站）。島式車站是常用的一種車站型式。島式車站具有站臺面積利用率高、能靈活調(diào)劑客流、乘客中途改變乘車方向方便、車站管理集中、站臺空間寬闊等優(yōu)點(diǎn)，因此，一般常用于客流量較大的車站。從圖7.6a中可以看到線路在站臺兩段形成了喇叭口狀，列車進(jìn)出站有一個S彎的兩個反向曲線，同樣列車編組的站臺長度，島式站臺車站長度要比側(cè)式站臺車站長，一旦車

10、站建造完成，要擴(kuò)建延長站臺長度則是很困難的。圖7.7是某地下島式車站平面圖，點(diǎn)畫線是軌道中心線，列車從左邊線路進(jìn)入車站很明顯有一個喇叭口狀，車站也呈喇叭口狀，在此處安排車站用房。2. 側(cè)式站臺站臺位于上、下行行車線路的兩側(cè)，這種站臺布置形式稱為側(cè)式站臺。具有側(cè)式站臺的車站稱為側(cè)式站臺車站（簡稱側(cè)式車站）。側(cè)式車站也是常用的一種車站型式。側(cè)式車站站臺上下行乘客可避免相互干擾，正線和站線間不設(shè)喇叭口，造價低，改建容易，但是站臺面積利用率低，不可調(diào)劑客流，中途改變乘車方向經(jīng)地道、天橋、站廳或者更簡易地使用進(jìn)口樓梯平臺作為換邊通道。側(cè)式車站管理分散，站臺空間不及島式寬闊，因此，側(cè)式站臺多用于兩個方向客

11、流量較均勻（或流量不大）的車站。在側(cè)式站臺車站中很重要的問題是安全問題，改變乘車方向必須到另一側(cè)站臺你，乘客為了圖方便可能會橫穿軌道，特別是在郊區(qū)的地面、高架車站，在這些站設(shè)置站臺安全門是需要的。此種安全門高約1.5m，由固定墻、平移門和自動控制系統(tǒng)組成。它與地下車站的屏蔽門有很大區(qū)別：屏蔽門有節(jié)能和安全雙重功效，開關(guān)都自動控制；而安全門則用于對環(huán)境、溫度要求不太高的地面高架車站，由人工控制，主要起到保障乘客安全的作用，造價也只有屏蔽門的三分之一。3. 島、側(cè)混合式站臺島、側(cè)混合式站臺是將島式站臺及側(cè)式站臺同設(shè)在一個車站內(nèi)，具有這種站臺形式的車站稱為島、側(cè)混合式站臺車站（簡稱島、側(cè)混合式車站）

12、。島、側(cè)混合式車站主要用于兩側(cè)站臺換乘或列車折返。島、側(cè)混合式站臺可布置成一島一側(cè)式或一島兩側(cè)式。7.3 城市軌道交通車站的建筑平面組成7.3.1 車站的組成軌道交通車站由車站主體（站臺、站廳、設(shè)備用房、管理用房等）、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭（僅地下車站）等3大部分組成。車站主體是列車在線路上的停車點(diǎn)，其作用是供乘客集散、換乘，同時它又是地鐵運(yùn)營設(shè)備設(shè)置的中心和辦理運(yùn)營業(yè)務(wù)的地方。出入口及通道是供乘客進(jìn)、出車站的建筑設(shè)施。地下車站需要考慮通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭，其作用是保證軌道交通車站具有一個舒適的地下環(huán)境。7.3.2 車站主體建筑的組成和功能車站主體建筑根據(jù)使用功能的不同，可分為乘客使用

13、空間和車站使用空間兩大部分。1. 乘客使用空間。乘客使用空間又可分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)（見圖7.12）。非付費(fèi)區(qū)是乘客購票未正式進(jìn)入站臺前的流動區(qū)域。它一般應(yīng)有一定的空間、供設(shè)售檢票設(shè)施。根據(jù)需要還可設(shè)銀行、公用電話、小賣部等設(shè)施。設(shè)置在道路上的高架車站如果采用人行天橋與人行道連接則非付費(fèi)區(qū)常被用作人形過街通道的一部分，同樣設(shè)置在道路下的地下車站采用通道與人行道連接，其非付費(fèi)區(qū)也被用作人行過街通道的一部分。非付費(fèi)區(qū)的最小面積一般可以參照能容納高峰小時5min內(nèi)可能聚集的客流量的水平來推算。付費(fèi)區(qū)包括部分站廳、站臺、樓梯和自動扶梯等，它是為停車和乘客乘降提供服務(wù)的設(shè)施付費(fèi)區(qū)部分的站廳實際上是一個乘

14、客進(jìn)出站閘機(jī)和站臺間的緩沖區(qū)域，一票通軌道交通線路間換乘也在此區(qū)域內(nèi)完成。乘客進(jìn)出站快慢取決于進(jìn)出閘機(jī)的數(shù)量，國內(nèi)使用普遍的三桿式自動檢票機(jī)每小時通過人數(shù)1500至1800人次。車站“核心”是站臺，站臺結(jié)構(gòu)柱、樓梯欄桿等至站臺邊緣的距離要保證2.5m，這里是乘客上下列車的區(qū)域（見圖7.14），距站臺邊緣400mm應(yīng)設(shè)不小于80mm的縱向醒目安全線，使用ATO車輛的站臺還要設(shè)置醒目的停車位、乘客上下車候車位。站臺的其余部位設(shè)置有進(jìn)出站臺的通道、樓梯和自動扶梯，是進(jìn)出站臺、上下車客流緩沖和乘客休息候車場所。通道、樓梯和自動扶梯寬度根通過據(jù)客流密度計算得到。1m寬上行樓梯每小時通過人數(shù)3700人次，

15、下行可達(dá)4200人次，單向通道可達(dá)5000人次，自動扶梯根據(jù)輸送速度不同1m寬每小時8100至9600人次。很明顯自動扶梯的輸送能力遠(yuǎn)大于樓梯的能力，新造的車站大量參采用了自動扶梯。在發(fā)生緊急情況需要把乘客從站臺（地下或高架）疏散到地面，我國規(guī)定疏散時間不大于6分鐘，自動扶梯計事故疏散之用，其供電等級應(yīng)由二級升至以上負(fù)荷供電。車站裝修應(yīng)采用防火、防潮、防腐、耐久、易清潔的環(huán)保材料，應(yīng)便于施工與維修，可能條件下兼顧吸聲。地面材料應(yīng)防滑、耐磨。照明燈具要節(jié)能、耐久，盡可能采用深罩明露式。高架站的燈具還應(yīng)考慮防水、防塵。乘客使用空間是車站設(shè)計的重點(diǎn)，它對車站類型、總平面布局、車站平面、結(jié)構(gòu)橫斷面形式

16、、功能是否合理、面積利用率、人流路線組織等設(shè)計有較大的影響，設(shè)計時要注意人流流線的合理性，以保證乘客方便、快捷地出入車站。由于我國已建的地下車站較多地采用矩形斷面的緩凝土框架結(jié)構(gòu)，站廳、站臺上下兩層，裝修后層高一般僅3.0m，結(jié)構(gòu)上的先天不足，建筑上給人以壓抑感，這和華盛頓地鐵等采用拱頂?shù)能囌静灰粯樱ㄒ妶D7.15）。這個問題已經(jīng)引起注意，在一些后建的地鐵車站中的建筑布局也做了嘗試。為了讓乘客快捷方便地進(jìn)出車站，乘坐列車，在車站的乘客使用區(qū)域內(nèi)設(shè)置有各種誘導(dǎo)標(biāo)志，指導(dǎo)乘客購票、進(jìn)出站（見圖7.16）、換乘、緊急疏散等。各地鐵公司的誘導(dǎo)標(biāo)志組成各自的誘導(dǎo)系統(tǒng)，這些標(biāo)志對方便乘客使用車站設(shè)備、提高車

17、站使用效率很重要。誘導(dǎo)系統(tǒng)的設(shè)置要貼近人的生活，給人以親切感，要簡潔、明確、一目了然。隨著IT行業(yè)的飛速發(fā)展，公交液晶電視、顯示列車到站信息的液晶指示牌（見圖7.17）也進(jìn)入了地鐵車站，讓乘客在出行的過程中可以看新聞、聽音樂，也可以對列車運(yùn)行的知情度有了很大程度的提高。為防止乘客以不同原因由站臺進(jìn)入軌道，造成安全事故，新建的軌道交通車站都裝置了屏蔽門（見圖7.18），地鐵車站的屏蔽門系統(tǒng)隔斷了車站區(qū)域與地鐵隧道區(qū)域，起了節(jié)能、優(yōu)化車站環(huán)控、防噪聲的作用。屏蔽門應(yīng)該滿足負(fù)載強(qiáng)度、氣密性等功能要求和經(jīng)濟(jì)適用原則，并做到安全、可靠、檢修方便、造型美觀。2. 車站用房車站用房包括運(yùn)營管理用房、設(shè)備用房

18、和輔助用房3部分。表7.1是車站管理用房、輔助用房面積參考表，圖7.19是某地下車站地車站用房在站臺區(qū)的平面布置。運(yùn)營管理用房是為保證車站具有正常運(yùn)營條件和營業(yè)秩序而設(shè)置的辦公用房，由進(jìn)行日常工作和管理的部門及人員使用，是直接或間接為列車運(yùn)行和乘客服務(wù)的，主要包括站長室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會議室、公安保衛(wèi)、清掃員室等。設(shè)備用房是為保證列車正常運(yùn)行、保證車站內(nèi)具有良好環(huán)境條件及在事故災(zāi)害情況下能夠及時排除災(zāi)情不可缺少的設(shè)備用房，它是直接或間接為列車運(yùn)行和乘客服務(wù)的，主要包括環(huán)控機(jī)室、變電所、控制室、通信機(jī)械室、信號機(jī)械室、泵房、票務(wù)室、工區(qū)用房、附屬用房及設(shè)施等。技術(shù)設(shè)備用房是整個車站

19、的心臟所在地。由于這些用房與乘客沒有直接聯(lián)系，因此，一般設(shè)在離乘客較遠(yuǎn)的地方。輔助用房是為保證車站內(nèi)部工作人員正常工作生活所設(shè)置的用房。是直接供站內(nèi)工作人員使用的，主要包括廁所、盥洗室、更衣室、休息室、茶水間、儲藏室等。這些用房均設(shè)在站內(nèi)工作人員使用的區(qū)域內(nèi)。車站用房中和乘客、運(yùn)營有關(guān)的用房一定要布置在站廳、站臺內(nèi)，如售票房、車控室、站務(wù)員室等，其余的可以設(shè)置在此范圍內(nèi)，根據(jù)防火分區(qū)的要求，這些房間盡可能地安排在車站的一邊布置；如果沒有空間，也可以設(shè)置在地面，單獨(dú)建筑，這種布置有利于縮小車站建筑的體態(tài)及由此帶來的一系列優(yōu)點(diǎn)，但在城市舊區(qū)內(nèi)建設(shè)車站很難采用此方案。單獨(dú)建設(shè)的車站用房應(yīng)考慮與周圍建

20、筑的協(xié)調(diào)性。7.3.3 車站的規(guī)模車站規(guī)模主要指車站站臺外輪廓尺寸、層數(shù)及用房面積的大小等。在進(jìn)行車站總體布局之前，一般要確定車站規(guī)模，而車站規(guī)模主要根據(jù)本站遠(yuǎn)期預(yù)測高峰客流量、所處位置的重要性、站內(nèi)設(shè)備和管理用房面積及該地區(qū)遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮確定。其中客流量大小是一個重要因素。車站規(guī)模一般分為分3個等級，在大城市中，車站規(guī)模按3個等級設(shè)置；在中等城市中，其規(guī)?？梢栽O(shè)兩個等級。車站規(guī)模等級適用范圍見表7.2。表7.2 車站規(guī)模等級適用范圍 車站規(guī)模適用范圍大型站（甲級站)通用于客流量大，地處市中心區(qū)的大型商貿(mào)中心、大型交通樞紐中心、大型集會廣場、大型工業(yè)區(qū)及位置重要的政治中心地區(qū)中型站

21、（乙級站)適用于客流量較大，地處較繁華的商業(yè)區(qū)、中型交通樞紐中心、大中型文體中心、大型公園及游樂場、較大的居住區(qū)及工業(yè)區(qū)小型站（丙級站)適用于客流量不大的地區(qū)注：客流量特別大，有特殊要求的車站，其規(guī)模等級可列為特級站。車站規(guī)模的大小，將直接影響到工程造價的高低。規(guī)模過大，投資太高；規(guī)模不足，滿足運(yùn)營的需要期限短，影響運(yùn)營功能且日后改建困難。因此，在確定車站規(guī)模時，應(yīng)慎重進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較.7.3.4 車站出入口和風(fēng)亭1. 車站出入口“有出入口才有車站”在某種意義上也反映了出入口的重要性。車站出入口的主要作用在于吸引和疏散客流，因此，車站出入口位置最好選擇在沿線主要街道的交叉路口或廣場附近，盡量擴(kuò)

22、大服務(wù)半徑，方便乘客。車站出入口布置應(yīng)與車站主要客流量的方向一致，宜與過街天橋、過街地道、地下街、臨近公共建筑物相結(jié)合或連通，統(tǒng)一規(guī)劃，同步或分期實施。如兼作過街地道或天橋時，其通道寬度及其站廳相應(yīng)部位應(yīng)計入過節(jié)客流量，同時考慮地鐵夜間停運(yùn)時的隔離措施。車站出入口的數(shù)量，不得少于2個出入口。每個出入口寬度和該方向遠(yuǎn)期客流量有關(guān)。地下車站出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過3處，彎折角度宜大于90°，地下車站出入口通道長度不宜超過100m，超過時應(yīng)采取滿足消防疏散要求的措施，有條件是宜設(shè)自動人行道。車站地面出入口的建筑形式，應(yīng)根據(jù)車站所處的具體位置和周圍建筑規(guī)劃要求確定。地面出入口

23、可做成合建式（見圖7.20）或獨(dú)立式（見圖7.21），但應(yīng)該優(yōu)先采用與地面建筑或風(fēng)亭合建式。設(shè)于道路兩側(cè)的出入口宜平行或垂直于道路紅線，距道路紅線的距離，一般情況，應(yīng)按當(dāng)?shù)匾?guī)劃部門要求確定，當(dāng)出入口開向城市主干道時，應(yīng)有一定面積的集散場所。車站出入口通道是乘客進(jìn)出車站的咽喉，其位置的選擇、規(guī)模大小，應(yīng)滿足城市規(guī)劃和交通的要求，并應(yīng)便利于乘客進(jìn)出站，下面介紹一下出入口平面類型和出入口通道設(shè)計。地鐵車站出入口平面一般有“一”字型、“L”型、“T”型三種基本型式和由基本型式變化的其他型式，見圖7.22。1) “一”字型出入口：指出入口、通道“一”字形布置。這種出入口占地面積少，人員進(jìn)出方便。由于口部寬度要求，不宜修建在路面狹窄地區(qū)，見圖7.22中圖1。2) “L”型出入口：指出入口與通道呈一次轉(zhuǎn)折布置。由于端口部較寬，不宜修建在路面狹窄地區(qū)，見圖7.22中圖2。3) “T”型出入口：指出入口與通道呈“T”型布置。這種形式人員進(jìn)出方便，由于口部比較窄，適用于路面狹窄地區(qū)，見圖7.22中圖3。4) 其他型式：一般由出入口位置要求、地面交通換乘要求確定，常用的有“n”型和“Y”型出入口?！皀”型出入口指出入口與通道呈兩次轉(zhuǎn)折布置，由于環(huán)境條件所限，出入口長度按一般情況設(shè)置有困難時，可采用這種布置形式的出入口，這種形式的