城市軌道交通概論列車運(yùn)行圖

1、江蘇省技工院校教 案 首 頁授課日期班級(jí)課題： 5.1概論 5.2 列車運(yùn)行圖 教學(xué)目的要求： 1、了解列車運(yùn)行圖概述 2、能夠繪制列車運(yùn)行圖的組成要素 教學(xué)重點(diǎn)、難點(diǎn)： 繪制列車運(yùn)行圖的組成要素 授課方法： 1 . 講授法 2 . 討論法 教學(xué)參考及教具（含多媒體教學(xué)設(shè)備）： 多媒體 板書 授課執(zhí)行情況及分析：板書設(shè)計(jì)或授課提綱：一、概述 城市軌道交通作為城市公共交通的一種方式，在運(yùn)行組織上具有以下的特點(diǎn)二、列車運(yùn)行圖概述1、列車運(yùn)行圖的定義2、列車運(yùn)行圖的作用 (1) 列車運(yùn)行圖是城市軌道交通組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。 (2) 列車運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃。3、列車運(yùn)行圖的圖

2、解表示要素4、列車運(yùn)行圖的分類三、繪制列車運(yùn)行圖的組成要素1、時(shí)間要素2、數(shù)量因素3、相關(guān)因素四、列車運(yùn)行圖的編制原則教 與 學(xué) 互 動(dòng) 設(shè) 計(jì)教 師 活 動(dòng) 內(nèi) 容學(xué)生活動(dòng)內(nèi)容時(shí)間一 組織教學(xué) 以點(diǎn)名的形式熟悉每個(gè)學(xué)生，完成教具的準(zhǔn)備工作，上課后注意上課紀(jì)律二 復(fù)習(xí)提問1、城市軌道交通項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法及步驟？2、國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)費(fèi)用和效益的劃分原則？三、講授新課4.1 現(xiàn)代企業(yè)制度與城市軌道交通企業(yè)一、概述城市軌道交通作為城市公共交通的一種方式，在運(yùn)行組織上具有以下的特點(diǎn)： (1) 城市軌道交通系統(tǒng)是一種高速、安全、舒適、污染少的大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。 (2) 城市軌道交通一般只有客運(yùn)業(yè)務(wù)，基

3、本沒有貨運(yùn)業(yè)務(wù)(國外有少數(shù)線路承辦郵件運(yùn)輸)， 且運(yùn)輸距離比較短。 (3) 城市軌道交通系統(tǒng)均采用雙線運(yùn)行(即上、下分線運(yùn)行)。 (4) 城市軌道交通系統(tǒng)車輛本身帶有動(dòng)力裝置，列車折返不必進(jìn)行轉(zhuǎn)頭作業(yè)。 (5) 全日客流分布在時(shí)間上有較為明顯的高峰和低谷之分，高峰時(shí)段客流量集中，時(shí)間性強(qiáng)。 (6) 列車運(yùn)行間隔時(shí)間短，發(fā)車密度高。 (7) 全日運(yùn)營時(shí)間內(nèi)實(shí)施設(shè)備保養(yǎng)較困難，需在運(yùn)營結(jié)束后統(tǒng)籌安排施工檢修計(jì)劃。 總之，城市軌道交通運(yùn)營管理要以安全第一，優(yōu)質(zhì)服務(wù)為指導(dǎo)思想，建立精簡、高效的管理機(jī)構(gòu)，按照有軌交通的客觀規(guī)律和城市公共交通的特點(diǎn)組織列車運(yùn)行和客運(yùn)服務(wù)，發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)越性，滿足現(xiàn)代

4、城市居民安全、快捷、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)的出行要求。二、列車運(yùn)行圖概述1、列車運(yùn)行圖的定義 列車運(yùn)行圖是用坐標(biāo)原理表示列車運(yùn)行狀況的一種圖解形式。2、列車運(yùn)行圖的作用 (1) 列車運(yùn)行圖是城市軌道交通組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。 城市軌道交通在輸送乘客的生產(chǎn)過程中，列車運(yùn)行是一個(gè)很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，它要到用多種技術(shù)設(shè)備，要求各個(gè)部門、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間互協(xié)調(diào)配合，才能保證列車安全和提高運(yùn)輸效率。 (2) 列車運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個(gè)綜合性計(jì)劃。 運(yùn)營生產(chǎn)是一個(gè)統(tǒng)一的整體，涉及城市軌道交通運(yùn)營的各業(yè)務(wù)部主要復(fù)習(xí)上節(jié)課的重點(diǎn)內(nèi)容，注意學(xué)生的掌握情況，及時(shí)反饋提醒學(xué)生做好筆記引導(dǎo)學(xué)生自己查找4分6分15分15分

5、教 與 學(xué) 互 動(dòng) 設(shè) 計(jì)教 師 活 動(dòng) 內(nèi) 容學(xué)生活動(dòng)內(nèi)容時(shí)間門都需根據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來安排工作。例如，車站根據(jù)運(yùn)行圖所規(guī)定的列車達(dá)到和出發(fā)時(shí)刻，安排本站的行車組織工作和客運(yùn)組織工作；3、列車運(yùn)行圖的圖解表示要素 (1) 橫坐標(biāo):表示時(shí)間變量，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分，一般城市軌道交通列車運(yùn)行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1 min或2 min時(shí)間。比如巴黎地鐵采用1分格，上海地鐵采用2分格。 (2) 縱坐標(biāo):表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比列，以車站中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。 (3) 垂直線:是一族平行的等分線，表示時(shí)間等分段。 (4) 水平線:是一族平行

6、的不等分線，表示各個(gè)車站中心線所在位置。 (5) 斜線:列車運(yùn)行軌跡(徑路)線，一般以上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車。4、列車運(yùn)行圖的分類 (1) 按區(qū)間正線數(shù)目分:單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖。 (2) 按列車之間運(yùn)行速度差異分:平行運(yùn)行圖和非平行運(yùn)行圖。 (3) 按上下行方向的列車數(shù)分:成對(duì)運(yùn)行圖和不成對(duì)運(yùn)行圖。 (4) 按同方向列車運(yùn)行方式分:連發(fā)運(yùn)行圖和追蹤運(yùn)行圖。 (5) 按使用范圍分:日常運(yùn)行圖，節(jié)假日運(yùn)行圖及其他特殊運(yùn)行圖(如春季、夏季、施工運(yùn)行圖等)。城市軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行圖因其系統(tǒng)特征所致，一般均為雙線成對(duì)追蹤平行運(yùn)行圖。三、繪制列車運(yùn)行圖的組成要素 城市軌道交通列車運(yùn)

7、行圖組成要素在內(nèi)容上有三類:時(shí)間要素、數(shù)量要素、相關(guān)要素。1、時(shí)間要素 (1) 區(qū)間運(yùn)行時(shí)分:指相鄰車站之間的運(yùn)行時(shí)分，需經(jīng)過列車牽引計(jì)算和實(shí)際查標(biāo)后確定。 (2) 停站時(shí)分:指列車停站作業(yè)(包括減、加速，開、關(guān)車門等)，乘客上、下車所需時(shí)間總和。 (3) 折返作業(yè)時(shí)分:指列車達(dá)到終點(diǎn)站或在區(qū)間站進(jìn)行折返作業(yè)的時(shí)間總和。折返作業(yè)時(shí)分包括確認(rèn)信號(hào)時(shí)間，出入折返線時(shí)間，司機(jī)換崗時(shí)間等。折返作業(yè)時(shí)間受折返線形式(即折返方式)、列車長度、列車制動(dòng)力、信號(hào)設(shè)備水平、駕駛員操作水平等諸多因素的影響。 (4) 出入車輛停車場作業(yè)時(shí)分:內(nèi)容較多，注意總結(jié)回顧知識(shí)點(diǎn)注意區(qū)分各種知識(shí)點(diǎn)的講解15分15分教 與 學(xué)

8、 互 動(dòng) 設(shè) 計(jì)教 師 活 動(dòng) 內(nèi) 容學(xué)生活動(dòng)內(nèi)容時(shí)間指列車從車輛停車場(庫)到達(dá)與其相接的正線車站或返回的作業(yè)時(shí)間，亦需通過查標(biāo)確定。 (5) 營運(yùn)時(shí)間:指城市軌道交通運(yùn)營線路運(yùn)送乘客的時(shí)間。一般說來，各國城市軌道交通系統(tǒng)均有一定的夜間時(shí)間(26 h不等)用作設(shè)備、設(shè)施的維修和保養(yǎng)。 (6) 停送電時(shí)間:指每天營運(yùn)開始前送電和營運(yùn)結(jié)束后停電所需操作和確認(rèn)時(shí)間。2、數(shù)量因素 數(shù)量因素是編制列車運(yùn)行圖的重要指標(biāo)，直接影響運(yùn)行圖編制的主要內(nèi)容，數(shù)量要素主要包括: (1) 全日分時(shí)段客流分布:按客流的時(shí)間分布進(jìn)行預(yù)測、調(diào)查分析，確定高峰、低谷時(shí)段客流量，從而對(duì)列車編組數(shù)或列車運(yùn)行列數(shù)等相關(guān)因素進(jìn)行合

9、理安排，并作為開行不同形式列車的主要依據(jù)，如區(qū)間列車、連發(fā)列車等。 (2) 列車滿載率:列車滿載率指列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比，編制列車運(yùn)行圖時(shí)，既要保證一定的列車滿載率，又要留有一定余地，以應(yīng)付某些不可測因素帶來的客流量波動(dòng)。同時(shí)也要考慮乘客的舒適性水平(擁擠度)。 (3) 出入庫能力:由于車輛基地與線路車站之間的出入庫線有限，加之出入庫列車插入正線運(yùn)行受正線通過能力的影響。因此，每單位時(shí)段通過出入庫線進(jìn)出運(yùn)營正線的最大列車數(shù)，即出入庫能力，是編制列車運(yùn)行圖的一個(gè)重要因素。 (4) 列車最大載客量:列車最大載客量即一個(gè)編組列車按車廂定員計(jì)算允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。

10、如上海地鐵一號(hào)線每一車廂載客定員310人，超員時(shí)可達(dá)410人。所以每一列車最大載客量定額為1860人(近期6輛編組)，超員載客量2460人。3、相關(guān)因素 (1) 與其他交通方式的銜接:包括大交通系統(tǒng)如鐵路、港口、機(jī)場、公路交通樞紐等；城市交通方式如公交線路、車站布置，自行車停放，其他車輛停放等。 (2) 與大型體育場所、娛樂、商業(yè)中心的銜接。這些場所會(huì)有突發(fā)性的大客流沖擊城市軌道交通，造成車站一時(shí)運(yùn)力和人力安排的困難。 (3) 列車檢修作業(yè):為保證列車狀態(tài)完好，需均衡安排列車運(yùn)行與檢修時(shí)間，即使每個(gè)列車均有日常維護(hù)保養(yǎng)時(shí)間，又使各列車日走行公里數(shù)較為接近。 (4) 列車試車作業(yè):檢修完的列車在

11、除了在車輛基地試驗(yàn)線試車外，某些項(xiàng)目有可能在正線上試車，此時(shí)需在運(yùn)行圖編制時(shí)考慮周全。 (5) 駕駛員作息安排:根據(jù)駕駛員作息制度，交接班地點(diǎn)與方式，途中用餐等因素，均衡安排各個(gè)列車的運(yùn)行線。 (6) 車站的存車能力:線路上的車站大多數(shù)無存車線，在終點(diǎn)站、區(qū)間個(gè)別車站設(shè)有停車線，可存放一定數(shù)量列車，在日常運(yùn)行時(shí)可作為停車維護(hù)用，在夜間可存放列車減小空駛里程，均衡早上運(yùn)營發(fā)車次序。 (7) 電動(dòng)列車的能耗:在計(jì)算、查定電動(dòng)列車的各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分時(shí)，要協(xié)調(diào)區(qū)間的運(yùn)行等級(jí)、限速與給電時(shí)間的關(guān)系，盡可能使之達(dá)到最佳。同時(shí)，也要使同一區(qū)段中同時(shí)起動(dòng)的列車最少。四、列車運(yùn)行圖的編制原則(1) 在保證安全可靠

12、的條件下，提高列車的運(yùn)行速度，縮小列車的運(yùn)行時(shí)分。 列車運(yùn)行速度高是城市軌道交通系統(tǒng)的主要優(yōu)勢，在安全得到保證前提下(采用現(xiàn)代化信號(hào)控制設(shè)備，選用性能良好的優(yōu)質(zhì)車輛，加強(qiáng)運(yùn)行管理手段等)，通過提高列車運(yùn)行旅行速度，壓縮折返時(shí)間，減少出入庫作業(yè)時(shí)間等方式，提高系統(tǒng)的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。 (2) 盡量方便乘客。 城市軌道交通系統(tǒng)是城市公共交通的重要組成部分，編制運(yùn)行圖時(shí)主要考慮列車發(fā)車間隔在滿足運(yùn)行技術(shù)前提下盡量選擇最小值，從而減少乘客的候車時(shí)間。在安排低谷運(yùn)行時(shí)，最大的列車運(yùn)行圖間隔不宜過大，如能改變(減少)列車編組，保持較小列車間隔，不失為一種節(jié)省運(yùn)能并減少乘客候車時(shí)間的良策。 (3) 充分利用線路的能力和車輛能力。 通常情況下，折返站的折返能力是限制全線能力的關(guān)鍵，因此必須對(duì)折返線的作業(yè)時(shí)間進(jìn)行精確計(jì)算，盡可能安排平行作業(yè)。 當(dāng)車輛周轉(zhuǎn)達(dá)不到運(yùn)營要求時(shí)，要合理安排車輛解決高峰客流組織。 (4) 在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營車數(shù)達(dá)到最少。在保證運(yùn)量需求的條件下，綜合考慮高峰時(shí)段列車