固體散貨安全操作規(guī)則及裝運精礦粉若問題探討

1、固體散貨安全操作規(guī)則（簡稱BCCode”）是國際海事組織（IMO）”制定的就除散裝谷物以外的固體散裝貨物的積載和運輸安全標準的國際性規(guī)則。該規(guī)則通過介紹散裝固體貨物運輸?shù)囊话憬ㄗh，200多種典型散裝固體貨物的物理和（或）化學特性及其安全運輸?shù)奶厥庖螅⒀b固體貨物試樣采集和各特性指標的測試方法等內(nèi)容，向海運主管機關(guān)、船舶所有人、貨物托運人和船長提供安全積載和運輸標準的指導。但是，關(guān)于BCCode”的法律地位，裝載精礦粉等貨物需注意問題以及各方權(quán)利義務等問題，實踐和理論中均存在一定爭議，本文現(xiàn)就前述問題做一簡要分析。一、關(guān)于“固體散貨安全操作規(guī)則法律地位為說明這個問題，有必要提到航運界非常熟悉的

2、兩個重要國際公約1974SOLAS”公約和MARPOL73/78”公約。眾所周知，SOLAS公約主要關(guān)注的是海上船舶和船上乘員的安全”，即SafetyAtSea"，而MARPOL公約主要關(guān)注的是防止船舶污染海洋，即MarinePollutionAtSea”把兩個公約結(jié)合起來看，就很容易理解為什么國際海事組織（IMO）”將航運更安全、海洋更清潔（SaferShippingCleanerOcean）”作為其最重要口號。最新修訂的SOLAS公約第VII章對貨物運輸”做出了專門規(guī)定，并且根據(jù)貨物類型分為四個部分：A、包裝危險貨物的裝運和散裝固體貨物的裝運；B、散裝運輸液體危險化學品船舶的構(gòu)造

3、和設備；C、散裝運輸液化氣船舶的構(gòu)造和設備；D、船舶安全載運放射性核燃料、缽和高輻射水平放射性廢棄物國際規(guī)則。作為公約前述四個部分補充，IMO下屬的海上安全委員會（MSC）制定了相應的配套技術(shù)規(guī)則，具體為：A：IMDGCode和BCCode;B: IBCCode;C: IGCCode;D: INFCode;前述5個規(guī)則，一開始均是作為IMO組織專家起草的技術(shù)性建議、規(guī)則和指南，僅具有建議性、指導性意義，并無和公約一樣的強制約束力。后來經(jīng)不斷討論、修訂，IBC、IGC、INF、IMDG四個規(guī)則已先后成為SOLAS公約項下強制性規(guī)則。順便提一句，1985年MARPOL公約的附則II控制散裝有毒液體

4、物質(zhì)污染規(guī)則”的修正案將ECCode作為其附件，賦予其強制MARPOL公約附則III的防止海運包裝或集裝箱、可移動罐柜或公路及鐵路槽罐車裝有害物質(zhì)污染規(guī)則”則通過IMDGCode具體實施。因此，IMDGCode和舊CCode這兩個規(guī)則的強制執(zhí)行力，是通過兩個公約同時得以保障的。而對于BC規(guī)則”，由于公約各締約國之間分歧比較大，一直沒有象其他規(guī)則那樣被賦予強制約束力。直到2006年11月，在IMO海上安全委員會第82次會議上，才通過了BCCode的強制實施時間表，即自2008年7月1日起各締約國可自愿實施，從2011年1月1日起強制實施。因此，BCCode有望在2011年成為SOLAS公約項下配

5、套實施的強制性規(guī)則。因此，簡單講，目前BCCode只是一部由IMO制定的具有指導意義的建議性技術(shù)規(guī)則和指南，并不具有強制約束力。但是，需注意的是，在2003年IMO海上安全委員會下屬的危險品、固體貨物和集裝箱分委會”（簡稱DSC）第8次會議上，應法國代表團要求，DSC會后給締約國發(fā)了一份通函，要求將散貨船船員進行BCCode的培訓納入ISM規(guī)則要求。同時，由于BCCode在技術(shù)上的權(quán)威性，已經(jīng)逐步被許多國家立法、標準的制定作為主要參考依據(jù)。根據(jù)我的了解，BCCode最新生效版本應是2004年版，但每年均在不斷修訂。筆者理解，盡管BCCode不是法律文件，不是強制性規(guī)則，但是作為一個具有國際性的

6、常用的安全技術(shù)規(guī)則，運輸關(guān)系方（尤其船東）都應自覺遵守，因為這直接關(guān)系到自身的安全和利益，因此實踐中，不論國際運輸還是國內(nèi)沿海運輸，基本上都按此操作的，而且，如果船舶裝運固體散貨時違反BCCode并發(fā)生海難事故，那么可能會被認為有過錯而承擔相應的法律責任，其中涉及以下方面的責任或權(quán)利問題：（一）運輸合同項下承運人在如下方面是否存在過失：1 .開航前和開航當時，承運人是否已盡謹慎處理使船舶適航（包括船員是否適任）；（中國海商法第47條）2 .承運人是否已妥善、謹慎的裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。（中國海商法第48條）（二）船舶保險合同項下可能存在的問題：是否屬于除外責任：船舶

7、開航時不適航（中國海商法第244條和相關(guān)保險條款）（三）對于造成人身傷亡的特別重大事故時的民事責任或甚至可能需要承擔一定的行政或刑事責任?，F(xiàn)在國家提倡以人為本、安全第一如果船東、船長明知故犯或太輕率而使很多人命喪失的話，行政或刑事責任在法律上是成立的。目前我們從已公布判例中注意到，上海市當?shù)貦z察院已經(jīng)開始注意追究海上交通安全事故中值班船員的刑事責任問題。（例如：2008年1月30日，錦源油9”輪和錦泰順”輪在上海長江口錨地發(fā)生碰撞，事故造成錦泰順”輪15名船員死亡、1名船員失蹤。海事局認定錦源油9”輪承擔主要責任。2008年4月28日，上海楊浦區(qū)人民法院對錦源油9”輪船長以交通肇事罪判處有期徒

8、刑五年。）二、裝運鐵（鍥）礦需注意問題由于鐵（鍥）礦種類非常多，筆者僅就具有代表性的鐵（鍥）精礦（Iron/NickleOreConcentrate）進行分析。精選礦粉是利用物理或化學的選礦方法從原礦中分離出不需要的成分后所得到的品質(zhì)和純度較高的物質(zhì)。選礦方法的不同，導致礦粉含水量不同，通常分為干精礦和濕精礦。以水選方法選礦所得含水量在8%以上者通常稱為濕精礦；而以機械碾壓方法所得含水量較低的則稱為干精礦粉。按照BCCode,鐵/鍥精礦屬于A類貨物易流態(tài)化貨物此類貨物在裝運時外觀比較干燥，但含有大量水分，在航行中由于船舶的顛簸、振動，使其水分逐步滲出，表面形成可流動狀態(tài)。其表層已流態(tài)化的貨物在

9、船舶搖擺時會流向一舷側(cè)，但在回搖時卻不能完全流回，將使船舶逐步傾斜乃至傾覆。精礦粉運輸中的主要危險為兩類：1 .船舶穩(wěn)性減少或喪失發(fā)生傾覆（主要原因有：因惡劣天氣在運輸途中貨物在艙內(nèi)發(fā)生位移；艙內(nèi)貨物發(fā)生流態(tài)化）2 .貨物發(fā)生化學反應，是否有毒或者可燃、可爆氣體，而造成事故；參考已發(fā)生的案例，船舶裝運精礦粉中的通常應注意的事項包括：1.船東應堅持要求貨主提供權(quán)威檢驗機關(guān)出具的有關(guān)貨物平均含水量、成流含水量（BCCode稱為可流動水分點【FMP"卜適運水分限量【TML"（或可運含水率）、靜止角、理化特性、積載因素等證明文件；按照經(jīng)驗和慣例，適運水分限量通常確定為可流動水分點的

10、8090%。如果貨物含水量超過可適運水分限量，應用特殊結(jié)構(gòu)船舶載運，否則船東可行使拒運權(quán)”。3 .如果有多票貨物，需要求貨主分別提供證明文件。在得到貨主提供的證明文件前，不要輕信貨主或代理關(guān)于貨物安全的空口無憑的承諾或者裝貨開始后再提供證書的含糊承諾。實際上，貨物證明文件（如TML證書）在船舶到達裝貨港前應已備妥，錯誤或遲疑提供TML證書或其他文件都可能說明存在問題。4 .即使貨主提供了貨物含水量、用流動水分點”、適任水分限量”等證明文件，有時也不能輕易相信，應確保他們來源可靠，同時注意核對各項數(shù)據(jù)的真實性、可靠性和測量時間。例如BC規(guī)則第4.4節(jié)規(guī)定，用流動水分點”的測定應6個月進行一次，如

11、果貨物成分或者性質(zhì)發(fā)生變化，那么試驗周期應為3個月或更短。測定含水量的采樣和試驗時間應可能和裝貨時間接近，采樣/試驗與裝貨時間的問隔不得超過7天。若試驗到裝貨期間下雨或下雪，則應進行核對試驗。在個別情況下，有些貨主為了急于運出貨物可能很隨便的提供不一定準確的數(shù)據(jù)。因此，有條件的情況下可以再詢問核實一下，有疑問時再找國外權(quán)威機構(gòu)檢測。尤其是裝船前一段時間裝港下過雨情況下，更要仔細、注意，因為這種貨一般都是露天堆放的。5 .在中國國內(nèi)目前并無權(quán)威機構(gòu)和可靠設備測定用流動水分點”和適任水分限量”的情況下，應按照中國交通部1988年頒布的海運精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定中規(guī)定水選精選礦粉和被水

12、濕浸過礦產(chǎn)品的含水量不超過8%執(zhí)行。雖然該規(guī)定是在20年前頒布的，但在中國仍是有效的、強制性，海事法院最近的判例也都認可其效力。6 .裝船前，船方取樣，并用簡易方法（經(jīng)驗方法）測量貨物的含水量。如果發(fā)現(xiàn)有問題或者懷疑，應通知貨方申請重新檢驗。建議船方在裝貨完畢后、開航前從貨艙取一份樣品，保存好，直至航次安全結(jié)束。7 .裝船前，做好艙內(nèi)污水井、管系的清潔保護工作，防止堵塞或者受損。檢查船舶排水泵是否處于有效工作狀態(tài)；裝貨后，立即進行污水井測量及抽水試驗，保證其通暢。8 .雨天禁止裝貨作業(yè)。9 .要求船員在船舶航行途中注意每日密切觀測艙內(nèi)貨物、注意是否發(fā)生流態(tài)化跡象（一旦形成，就已經(jīng)很危險或肯來不

13、及了）。告訴船員，如果貨物發(fā)生流態(tài)化跡象或者船舶發(fā)生傾斜，應立即電告船公司，并根據(jù)情況采取就近進港處置等相應措施。據(jù)說流態(tài)化一般需要航行2天左右，而且有的貨物是自下而上形成的，前期不易觀察出來。10 干精選礦粉，尤其是靜止角小于35度貨物，容易在航行途中發(fā)生移動，裝載時應注意采取相應防范措施。關(guān)于以上注意事項，需提到大連春安公司所屬SpringHammer”輪2007年9月在印度裝銘精礦粉一案。貨物裝船后，春安公司接到船長在開航后第2天發(fā)現(xiàn)貨物發(fā)生流態(tài)化的匯報后，立即指示船長將船舶設法開回港口，避免了危險增大。筆者認為，春安公司管理層當時的處理很果斷、適當?shù)?，具?jīng)驗值得學習和借鑒。三、關(guān)于運輸

14、法律關(guān)系中各方權(quán)利、義務：1、托運人如實、準確的告知貨物名稱、特性、相關(guān)物理化學參數(shù)的義務（海商法第66、67條和海運精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定第1條）；2、船方妥善謹慎的裝載義務、事故發(fā)生后采取適當施救、處理措施的義務（海商法第48條）；3、港方應審查貨物品質(zhì)證明文件、確定是否準予裝運的義務（交通部1988年海運精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定第2條）；4、港方按照船舶裝艙技術(shù)要求裝載的義務（交通部1987年關(guān)于海運礦粉等散裝貨物裝艙標準和船舶、港口責任劃分的規(guī)定第11條；如果托運人、船方、港方中任何一方違反前述義務，則可能被法院認定對事故發(fā)生具有過錯，并承擔由此承擔相應的責任

15、。這方面已經(jīng)有很多的案例，本文簡要介紹兩個因貨物發(fā)生流態(tài)化并產(chǎn)生移動導致船舶傾斜、傾覆的案例，通過判決結(jié)果可以了解各方可能需最終承擔的權(quán)利和義務：1）永寧7"輪2005年8月14日渤海沉沒案。涉案貨物為秘魯細精選礦粉，含水量不明，裝港寧波北侖、卸港秦皇島。船東和船舶保險人起訴托運人、港方，這個案件由我所林律師和我本人代表船東處理，大連海事法院一審判決理由主要如下：i）托運人未準確表明貨物的名稱，未提供有關(guān)貨物特性的詳細資料，違反法定義務，致使船東未能按照規(guī)定行使拒運權(quán)”和港方存在共同過錯并構(gòu)成侵權(quán)，因此判決和港方連帶承擔70%責任；ii）港方未認真審核貨物特性的證明文件，未行使拒裝權(quán)

16、”，違反法定義務，致使船東未能按照規(guī)定行使拒運權(quán)”，和托運人存在共同過錯并構(gòu)成侵權(quán)，因此判決和托運人連帶承擔70%責任；iii）貨物發(fā)生流態(tài)化時，船方船員未正確判斷船舶傾斜原因并采取良好船藝保證船舶安全，對事故發(fā)生亦存在一定過錯，應適當減輕托運人和港方責任，因此判決承擔30%責任；一審判決后，托運人和港方提出上訴，目前該案正在審理過程中，按正常庭審程序估計，二審判決不久應當能夠作出。2） 永安（YeonAM）”輪1998年7月2日沉沒案。涉案貨物為最大含水率12%的硫鐵礦，裝港中國黃浦，卸港韓國蔚山。船東起訴托運人，廣州海事法院一審判決結(jié)果：i）托運人未能在裝船前提供貨物的流動水分點、積載因素

17、、含水量等，并將有關(guān)測試證書在裝貨時提交船長，違反了中國海商法第67條和BCCode有關(guān)規(guī)定,屬于違反法定義務，并因此對船舶沉沒承擔一定過錯，判決承擔20%責任；ii）船東未妥善、謹慎的裝載運輸貨物，貨物發(fā)生移動后采取的救援措施和操縱船舶上存在過錯，對船舶承擔承擔主要的過錯責任，判決承擔80%責任；根據(jù)側(cè)面了解，永安”輪案一審判決被上訴后，二審判決對一審判決責任比例進行了較大調(diào)整，但是肯定了托運人和船方均應承擔責任的思路。bimyboy（2010-2-0113:34:11）IMSBC（新的BCCODE）將于2011年1月1日強制生效2008年12月，海安會通過了SOLAS第XI章修正案，該修正

18、案制定了IMSBC規(guī)則，以取代現(xiàn)有的BCCODE，將將于2011年1月1日起強制實施。IMSBC規(guī)則替代了散裝固體貨物安全操作規(guī)則（簡稱BC規(guī)則），BC規(guī)則最早于1965年制定，后經(jīng)多次修改。強制性IMSBC規(guī)則目的是通過提供某些類型的貨物運輸相關(guān)的危險信息和采用適當程序的指南，便于固體散裝貨物的安全積載和運輸。2009版的IMSBC規(guī)則主要修改的內(nèi)容如下：全部更新了固體散裝貨物的清單；新的直接還原鐵精礦、spentcathodes和顆粒狀橡膠清單；最新的SOLAS修正案的參考條目；2008年修訂的IMDGCODE(第34版)相關(guān)的信息。IMO最近出版了2009年版國際海上固體散貨規(guī)則(簡稱I

19、MSBC規(guī)則)和補充本。該出版物還包括IMSBC規(guī)則的補充本，內(nèi)容有：散貨船安全裝卸操作規(guī)則(BLU規(guī)則)和用于船上熏蒸貨艙的安全使用農(nóng)藥指南。bimyboy(2010-2-0113:52:07)DSC13次會議專題報道之IMSBCCODE»«IMSBCCODE»的前身為BCCODE»,中文名稱為國際海運固體散貨安全操作規(guī)則。BCCODE為國際海事組織制定用于指導固體散貨裝卸、運輸管理及人員防護的指導性規(guī)則，不具有強制效力。DSC13次會議就固體散貨運輸?shù)娜缦聠栴}展開了討論：1 .直接還原鐵。對于散裝運輸?shù)闹苯舆€原鐵，水分含量和貨艙環(huán)境控制是保證安全的重要因素，它們直接決定了運輸過程中可燃氣體(氫氣)的釋放量及爆炸發(fā)生的概率。分委會在審議了馬紹爾群島的研究報告(DSC13/4/1)、INTERCARGO和InternationalGroupofP&IAssociations的提案(DSC13/4/5)以及委內(nèi)瑞拉的提案(DSC13/INF.10和DSC13/INF.11)基礎上，由工作組對采用機械通風或惰化進行貨艙環(huán)境控制進行了討論，但由于分歧較大，沒有達成明確地結(jié)論。所以我國應當注重對海運量及運輸方式的統(tǒng)計，分析兩種方式對我國的利弊，確定我國的基本態(tài)度。2 .木質(zhì)產(chǎn)品