內(nèi)燃機(jī)考試習(xí)題匯總參考

1、69.70.71.72.73.74.75.76.77.78.79.80.81.82.83.84.85.86.錯(cuò) 對(duì)錯(cuò)D.A.定容加熱循環(huán) B.等壓加熱循環(huán)C.混合加熱循環(huán)D.1. 內(nèi)燃機(jī)的工作指標(biāo)很多，主要有動(dòng)力性能指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)、運(yùn)轉(zhuǎn)性能 指標(biāo)和耐久可靠性指標(biāo)。2. 示功圖：通常利用不同形式的示功器或內(nèi)燃機(jī)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)來(lái)觀察或記錄相對(duì)于不同活塞位置或曲軸轉(zhuǎn)角時(shí)氣缸內(nèi)工質(zhì)壓力的變化,所得的結(jié)果即為P-V示功圖或P-示功圖。3. 內(nèi)燃機(jī)的指示性能指標(biāo)中麗均指示壓力及指示功率評(píng)定循環(huán)的動(dòng)力性； 用指示熱效率及指示燃料消耗率評(píng)定循環(huán)的經(jīng)濟(jì)4. 同樣排量的兩種汽小可能不相同，說(shuō)明強(qiáng)化程度和技術(shù)先進(jìn)

2、程度不同，衡量指標(biāo)是升功率5. 具有相同標(biāo)定功率的兩種柴油機(jī)如果其干質(zhì)量不同，說(shuō)明材料利用程度 和技術(shù)先進(jìn)程度不同，衡量指標(biāo)是比質(zhì)量6. 機(jī)械損失的測(cè)定方法有倒拖法，滅缸法P耗線法，示功圖法7. 混合氣體形成的兩種根本形式是油膜蒸發(fā)和空。8. 對(duì)于缸外形成混合氣的汽油機(jī)，其負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是通過(guò)改變節(jié)氣門(mén)開(kāi)度大 小控制進(jìn)入氣缸內(nèi)的混合氣數(shù)量，這種負(fù)荷調(diào)節(jié)方式稱為：量調(diào)節(jié)。9. 為防止不正常噴射現(xiàn)象，應(yīng)該盡可能減小縮短油管的長(zhǎng)度。10. 噪聲的主觀評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是響度級(jí)。11. 廢氣增壓的能量利用有恒增壓系統(tǒng)和脈沖增壓系統(tǒng)。12. VTEC既能自動(dòng)控制氣門(mén)正時(shí)又能自動(dòng)調(diào)節(jié)氣門(mén)升程。13. 內(nèi)燃機(jī)的有效性能

3、指標(biāo)中反映動(dòng)力性的指標(biāo)主要有平均有效壓力、有效功率和升功率，反映經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo)主要有有效熱效率和有效燃油消耗率。14. 升功率用來(lái)衡量發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸工作容積利用白15. 汽油的辛烷值又分為馬達(dá)法辛烷值MON和研究法辛烷值RON以及道路辛烷值。16. 我國(guó)的汽油標(biāo)準(zhǔn)按研究法辛烷值分級(jí)，分為90號(hào)、93號(hào)和97號(hào)三個(gè)牌號(hào)。17. 一般在內(nèi)燃機(jī)中所說(shuō)的燃料熱值指的是燃料的低熱值。18. 造成內(nèi)燃機(jī)有效指標(biāo)與指示指標(biāo)不同的主機(jī)械損失。19. 十六烷值高的柴油自燃溫度低，滯燃期短20. 輕型汽車(chē)排放指標(biāo)中用得較多的是單位里程質(zhì)量排放量g/km。21. 燃燒放熱規(guī)律三要素是開(kāi)始燃燒的時(shí)亥線形狀和燃燒持續(xù)時(shí)間。2

4、2. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加時(shí)，應(yīng)該相應(yīng)地 增大_點(diǎn)火提前角。23. 汽油機(jī)負(fù)荷減小時(shí)，氣缸內(nèi)的溫度、壓力降低，爆燃傾向降低_。24. 內(nèi)燃機(jī)的排氣渦輪增壓系統(tǒng)的兩種根本形式是恒壓增壓系統(tǒng)和脈沖渦輪 增壓系統(tǒng)25. 柴油機(jī)電控噴射按控制方式分為位移控制方式和時(shí)間控制方式。26. 不管是何種電控方案，均由傳感器、電控器、執(zhí)行器三局部組成。27. CO主要是碳?xì)淙剂系牟煌耆紵a(chǎn) 28. 為同時(shí)減少CO HC和 NOx的排放量可采用三效催化_轉(zhuǎn)換器。29. 發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況工況可以用其發(fā)出的功率和轉(zhuǎn)速來(lái)表示。30. 汽油機(jī)節(jié)氣門(mén)局部開(kāi)啟時(shí)所測(cè)得的速度特性稱發(fā)動(dòng)機(jī)局部速度特性_。31. 對(duì)于缸外形成混合氣的

5、汽油機(jī)，其負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是通過(guò)改變節(jié)氣門(mén)開(kāi)度大小來(lái)控制進(jìn)入氣缸內(nèi)的混合氣數(shù)量，這種負(fù)荷調(diào)節(jié)方式稱為_(kāi)量調(diào)節(jié)_。32. 柴油機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是通過(guò)改變進(jìn)入氣缸的燃油質(zhì)量來(lái)控制混合氣的濃度，這種負(fù)荷調(diào)節(jié)方式稱為 _質(zhì)調(diào)節(jié)。33. 汽油機(jī)隨著負(fù)荷的減小，其充量系數(shù)將增大；隨著轉(zhuǎn)速的增加，其充量系數(shù)將降低。34. 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷一定，轉(zhuǎn)速降低時(shí)，平均機(jī)械損失壓力減小，機(jī)械效率增加。35. 內(nèi)燃機(jī)工作過(guò)程通過(guò)示功圖表達(dá)；V36. p-V圖或p-圖兩者可以互相轉(zhuǎn)換。V37. 同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)除be夕卜，其余有效指標(biāo)都小于指示指標(biāo)。V38. 有效指標(biāo)越-指示指標(biāo)，n mf,發(fā)動(dòng)機(jī)性能好。V39. f標(biāo)定轉(zhuǎn)速是發(fā)動(dòng)機(jī)性

6、能設(shè)計(jì)的一種強(qiáng)化措施。V40. 在進(jìn)、排氣門(mén)開(kāi)、閉的四個(gè)定時(shí)中，排氣提前角對(duì)充氣效率的影響最大。錯(cuò)41. 在進(jìn)、排氣門(mén)開(kāi)、閉的四個(gè)時(shí)期中，進(jìn)氣門(mén)遲閉角的改變對(duì)充氣效率的影響最大。42. 排氣終了時(shí)，排氣管內(nèi)廢氣壓力高，剩余廢氣系數(shù)上升。對(duì)43. 充氣系數(shù)總是小于1的。對(duì)44. 比較適宜的放熱規(guī)律是希望燃燒先緩后急對(duì) 45. 汽油機(jī)著火不受混合氣濃度的影響，只要點(diǎn)火能量足夠高，就能保證著火。錯(cuò)46. 凡能使燃燒室溫度和壓力升高以及促使積炭等熾熱點(diǎn)形成的一切因素，都能使外表點(diǎn)火傾向加大。V47. 降低燃燒噪聲的主要途徑是縮短滯燃期和減小滯燃期內(nèi)的噴油量。對(duì)48. 柴油燃料供給系統(tǒng)中，滿足供油提前角

7、噴油提前角 著火提前角。對(duì)49. 由于高壓油路中燃油的可壓縮性，噴油持續(xù)時(shí)間大于供油持續(xù)時(shí)間。對(duì)50. 噴油壓力越高，柴油機(jī)的煙度與顆粒物排放指標(biāo)越好。對(duì)51. 適當(dāng)推遲噴油或后噴射，可以降低氮氧化物NOx排放。對(duì)52. 預(yù)噴射和后噴射都可以降低 NOx排放。對(duì)53. 高壓油管越短越好，且各缸應(yīng)當(dāng)?shù)乳L(zhǎng);對(duì)54. 隨著柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的提高，最正確噴油提前角必須加大。對(duì)55. 傳統(tǒng)柱塞泵的實(shí)際供油量和噴油量多于幾何供油量。錯(cuò)56. 為提高噴油器的響應(yīng)速度，應(yīng)當(dāng)減少運(yùn)動(dòng)件的質(zhì)量。57. 噴油器的關(guān)閉壓力越接近開(kāi)啟壓力，那么噴霧質(zhì)量越好，斷油也更干脆。對(duì)58. 雙彈簧噴油器可以實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射。對(duì)59. 轎車(chē)柴

8、油機(jī)上普遍采用無(wú)壓力室噴油器。錯(cuò)60. 為了縮短噴油持續(xù)期，噴油器噴孔直徑越大越好。錯(cuò)61. 調(diào)速器不靈敏度越小，柴油機(jī)電站的輸出電壓越不平穩(wěn)。對(duì)62. 對(duì)于電噴汽油機(jī)和電噴柴油機(jī)都很重要的控制指令是AIA.噴油脈寬和噴油正時(shí) B.噴油量修正C.點(diǎn)火提前角D.噴油速率63. 簡(jiǎn)述高壓共軌系統(tǒng)關(guān)鍵部件的工作過(guò)程。14164. 三效催化轉(zhuǎn)化器在任何空燃比下都可以保持較高的轉(zhuǎn)化效率。錯(cuò)65. 為了有效的運(yùn)用進(jìn)氣諧振，內(nèi)燃機(jī)低速時(shí)，進(jìn)氣管需要長(zhǎng)而細(xì)，高速時(shí), 需要短而粗?！緦?duì)】66. 一般而言，電噴汽油機(jī)的噴射壓力高于柴油機(jī)的噴射壓力。錯(cuò)67. 最正確排氣提前角應(yīng)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加而適當(dāng)加大。對(duì)68.

9、 進(jìn)氣損失明顯大于排氣損失。錯(cuò)柴油機(jī)一般用壓力升高率代表發(fā)動(dòng)機(jī)工作粗暴的程度。對(duì)簡(jiǎn)述電控汽油噴射系統(tǒng)的組成和各局部的主要功用？198頁(yè)在柴油機(jī)中，燃料成分在燃燒室空間的分布是均勻的。錯(cuò)為了控制壓力升高率，應(yīng)增加著滯燃期內(nèi)準(zhǔn)備好的可燃混合氣的量。廢氣再循環(huán)EGR :同48降低燃燒室的面容比可減少 NOX勺排放。 在高溫與富氧環(huán)境中易生成排氣微粒。減少點(diǎn)火提前角對(duì)降低 NO和 HC均有利 汽油機(jī)生成的碳煙微粒比柴油機(jī)多。只有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩大于工作機(jī)械轉(zhuǎn)矩時(shí)，兩者才能在一定轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定工 作。錯(cuò) 由于柴油機(jī)沒(méi)有節(jié)氣門(mén)，所以柴油機(jī)沒(méi)有外特性。 發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性代表其最高的動(dòng)力性能。對(duì)車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)常以12h功率

10、作為標(biāo)定功率的。 提高壓縮比可以提高理論循環(huán)的熱效率。V增壓后發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣污染和噪聲均有所改善。選用增壓器時(shí)，應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)的特定工況點(diǎn)落在壓氣機(jī)特性曲線的高效率 區(qū)。對(duì)與恒壓增壓系統(tǒng)相比，脈沖增壓系統(tǒng)的加速性能較好。對(duì)在低增壓時(shí)宜采用恒壓增壓系統(tǒng)，而在高增壓時(shí)宜采用脈沖增壓系統(tǒng)錯(cuò)87. 火花點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒是以擴(kuò)散燃燒為主的燃燒。錯(cuò)88. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，機(jī)械效率也越高。錯(cuò)89. 為評(píng)價(jià)不同排量發(fā)動(dòng)機(jī)的熱功轉(zhuǎn)換有效程度，引入的虛擬指示指標(biāo)是CA. W i B. Tit C. pmiD. Pi90. 發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能用有效指標(biāo)表示，因?yàn)橛行е笜?biāo)以的。A.燃料放出的熱量為根底B.氣體膨脹的功為根底

11、C.活 塞輸出的功率為根底D.曲軸輸出的功率為根底91. 發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)的完善程度用指示指標(biāo)表示，因?yàn)橹甘局笜?biāo)以才。A.燃料具有的熱量為根底B燃料放出的熱量為根底C.氣體對(duì)活塞的做功為根底D.曲軸輸出的功率為根底92. 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一定，負(fù)荷增加時(shí)C A.平均機(jī)械損失壓力增加，機(jī)械效率減?。籅.平均機(jī)械損失壓力減小，機(jī)械效率增加；C.平均機(jī)械損失壓力不變，機(jī)械效率增加；D.平均機(jī)械損失壓力增加，機(jī)械效率增加93. 機(jī)械損失的測(cè)定方法中，適用限制最小的是AA.示功圖法B.倒拖法C.滅缸法D.油耗線法；94. 機(jī)械損失的測(cè)定方法中，發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定應(yīng)優(yōu)先采用的是A.示功圖法B.倒拖法C.滅缸法D

12、.油耗線法；95. 機(jī)械損失的測(cè)定方法中，通過(guò)柴油機(jī)負(fù)荷特性試驗(yàn)求取機(jī)械效率的方法是DA.示功圖法B.倒拖法C.滅缸法D.油耗線法；96. 通常認(rèn)為，汽油機(jī)的理論循環(huán)為A。A.定容加熱循環(huán)B.等壓加熱循環(huán)C.混合加熱循環(huán)多變加熱循環(huán)97. 通常認(rèn)為，高速柴油機(jī)的理論循環(huán)為C。98.99.100.101.102.103.104.105.106.107.108.109.110.111.112.113.114.115.116.117.118.119.120.121.122.多變加熱循環(huán) 汽油機(jī)實(shí)際循環(huán)與以下A理論循環(huán)類似。A.定容加熱循環(huán)B.定壓加熱循環(huán)C.混合加熱循環(huán)D.卡諾循環(huán)車(chē)用柴油機(jī)實(shí)際循環(huán)

13、與以下C理論循環(huán)類似。A.定容加熱循環(huán)B.定壓加熱循環(huán)C.混合加熱循環(huán)D.卡諾循環(huán)柴油的十六烷值反映其AD 。A、著火性能B 、抗爆性能C、平安性能 D、著火性能汽油的辛烷值反映其 B 。A、著火性能B 、抗爆性能C平安性能D 、點(diǎn)火性能評(píng)價(jià)柴油自燃性的指標(biāo)是A 。A、十六烷值B 、粘度C、餾程D 、凝點(diǎn)一般說(shuō)來(lái)，提高汽油機(jī)的壓縮比，要相應(yīng)提高所使用汽油的C A、熱值B、點(diǎn)火能量 C、辛烷值 D 、餾程-20號(hào)柴油適用的最低溫度是。A、20 CB、15C C、- 20C D、- 15C對(duì)于汽油，化學(xué)當(dāng)量的空燃比A / F為C 。A、15.7 B 、14.1 C、14.7 D 、13.9發(fā)動(dòng)機(jī)的

14、換氣過(guò)程是指C 。A、進(jìn)氣過(guò)程B、排氣過(guò)程 C、進(jìn)、排氣過(guò)程 D、氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)期發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣損失是指C 。A、進(jìn)氣損失B 、排氣損失 C、進(jìn)、排氣損失D、機(jī)械損失為了評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)、排氣過(guò)程中所消耗的有用功，引入的參數(shù)是A A、泵氣損失 B 、傳熱損失 C、流動(dòng)損失 D、機(jī)械損失四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過(guò)程中存在氣門(mén)疊開(kāi)現(xiàn)象的原因是C 。A、進(jìn)氣門(mén)早開(kāi)和排氣門(mén)早開(kāi)B 、進(jìn)氣門(mén)晚關(guān)和排氣門(mén)早開(kāi)C進(jìn)氣門(mén)早開(kāi)和排氣門(mén)晚關(guān)D 、進(jìn)氣門(mén)晚關(guān)和排氣門(mén)晚關(guān)為了利用氣流的運(yùn)動(dòng)慣性，在活塞運(yùn)動(dòng)到上止點(diǎn)以后，才關(guān)閉氣門(mén)。從上止點(diǎn)到氣門(mén)完全關(guān)閉之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為C A、排氣提前角 B、進(jìn)氣提前角 C、排氣遲閉角D、進(jìn)氣遲閉角為

15、了增加流通面積，在活塞運(yùn)動(dòng)到上止點(diǎn)之前，就開(kāi)啟氣門(mén)。從氣門(mén)開(kāi)始翻開(kāi)到上止點(diǎn)之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為D A、排氣提前角 B、進(jìn)氣提前角 C、排氣遲閉角D進(jìn)氣遲閉角發(fā)動(dòng)機(jī)采用增壓措施的主要目的是 B 。A、減少供油 B 、提高功率 C、提高轉(zhuǎn)速 廢氣渦輪增壓器中，渦輪機(jī)的作用是 A A、壓縮空氣B、增加進(jìn)氣C、快速排氣廢氣渦輪增壓器中，壓氣機(jī)的作用是 B A、快速進(jìn)氣B、增加進(jìn)氣C、快速排氣發(fā)動(dòng)機(jī)采用增壓后易出現(xiàn)D。D 、減少噪聲D 、利用廢氣能量D 、增加排氣A、機(jī)械負(fù)荷下降和熱負(fù)荷上升機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷均下降DB 、機(jī)械負(fù)荷上升和熱負(fù)荷下降、機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷均上升 恒壓增壓系統(tǒng)宜采用BA、低增壓 B

16、、中增壓C、高增壓 D 、視情況而定 脈沖增壓系統(tǒng)宜采用A。C高增壓D、視情況A、低增壓B、中增壓 而定 柱塞式噴油泵的速度特性是A A、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而增加C油泵噴油量隨負(fù)荷加大而增加B 、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而減少D 、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而減少使用柱塞式噴油泵的柴油機(jī)發(fā)生“飛車(chē)"的根本原因是A 。A、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而增加B、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而減少C油泵噴油量隨負(fù)荷加大而增加D 、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而減少進(jìn)氣管燃料噴射汽油機(jī)為適應(yīng)負(fù)荷變化采用的是 AA.量調(diào)節(jié)B.質(zhì)調(diào)節(jié)柴油機(jī)的燃燒過(guò)程是以_A為主的燃燒過(guò)程。A.擴(kuò)散燃燒B.預(yù)混合燃燒C.爆震燃燒燃燒D.壓縮現(xiàn)代

17、電控汽油機(jī)利用D閉環(huán)控制最正確點(diǎn)火提前角;A.氧傳感器B.空氣流量傳感器C.曲軸位置傳感器D.爆震傳感器123. 以下D丨情況下采用氧傳感器閉環(huán)控制空燃比；A.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)B.節(jié)氣門(mén)全開(kāi)時(shí)C.減速斷油時(shí)D.中等負(fù)荷時(shí)。124. 現(xiàn)代電控汽油機(jī)利用C丨傳感器閉環(huán)控制空燃比；A.曲軸位置傳感器B.空氣流量傳感器C.氧傳感器D.爆震傳感器125. 隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高，最正確點(diǎn)火提前角0應(yīng)增大；錯(cuò)126. 隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的增大，最正確點(diǎn)火提前角0應(yīng)減小。外表點(diǎn)火：在點(diǎn)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中，但凡不依靠電火花點(diǎn)燃，而是由于熾熱外表點(diǎn)燃 混合氣而引起的不正常燃燒現(xiàn)象。127. 汽油機(jī)爆震燃燒的根本原因是遠(yuǎn)端混合氣

18、A 。A、自燃B、被火花塞點(diǎn)燃 C、火焰?zhèn)鞑ゲ坏?D、被壓縮128. 汽油機(jī)出現(xiàn)外表點(diǎn)火的原因中包括 D 。A、壓力過(guò)高 B 、水垢過(guò)多 C、濃度過(guò)高D、積炭過(guò)多129. 提高壓縮比使汽油機(jī)的爆震傾向加大，為此，可采取B 的措施。A、減小噴油提前角B 、減小點(diǎn)火提前角C加大噴油提前角D 、加大點(diǎn)火提前角130. 以下措施中，不能夠消除汽油機(jī)爆震的是A 。A、增大點(diǎn)火提前角B 、推遲點(diǎn)火提前角C加強(qiáng)冷卻D、選用高牌號(hào)的潤(rùn)滑油131. 汽油機(jī)著火不受混合氣濃度的影響，只要點(diǎn)火能量足夠高，就能保證著火。錯(cuò)132. 汽油機(jī)的不規(guī)那么燃燒包括B 。A爆燃 B 、早燃C自燃 D、燃燒的循環(huán)變動(dòng)133. 缸

19、內(nèi)直噴式汽油機(jī)一般在B行程初期將燃油噴入缸內(nèi)；A.進(jìn)氣B.壓縮C.做功D.排氣134. 缸內(nèi)直噴式汽油機(jī)為適應(yīng)負(fù)荷變化，采用BA.量調(diào)節(jié)B.質(zhì)調(diào)節(jié)135. 柴油機(jī)的理想噴油規(guī)律是B 。A、均勻噴油 B 、先慢后快C、先快后慢D、先快后慢再快136. 評(píng)價(jià)速燃期的重要指標(biāo)中有B 。A、溫度升高率 B、最大壓力出現(xiàn)時(shí)刻C、最高溫度D、壓力升高時(shí)刻137. 為了控制壓力升高率，應(yīng)增加著火延遲期內(nèi)準(zhǔn)備好的可燃混合氣的量。錯(cuò)138. 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比增加時(shí)，C C. 汽油機(jī)爆震傾向增加，柴油機(jī)工作粗暴傾向減小；D.汽油機(jī)爆震傾向減小，柴油機(jī)工作粗暴傾向減小。139. 以下燃料中，還不能看作為汽車(chē)燃料，尚未

20、得到實(shí)際使用的是 B 。A、石油氣 B 、乙醇C、氫氣 D、天然氣140. 發(fā)動(dòng)機(jī)排放的未完全燃燒的烴類物質(zhì)是一種有害污染物，代表符號(hào)是C 。A HO B、OH C、HC D、CH141. 對(duì)于汽油機(jī)而言，隨著空燃比 A/F的增加，NQ的濃度D 。D、逐 漸增加然后減少142. 對(duì)于柴油機(jī)而言，隨著空燃比 A/F的增加，NQ的濃度逐漸C 。A增加 B 、不變 C、減少 D、增加然后減少143. 從化學(xué)當(dāng)量角度看，CO的生成原因中，主要是B 。A氧氣充足B、氧氣缺乏C、溫度偏高D、溫度偏低144. 發(fā)動(dòng)機(jī)排放的未燃烴 HC除了來(lái)自于廢氣外，還可能來(lái)源于 D 。A排氣系統(tǒng)B、進(jìn)氣系統(tǒng)C、冷卻系統(tǒng)D

21、、燃料系統(tǒng)145. 進(jìn)氣溫度控制系統(tǒng)主要用來(lái)降低的排放物是B 。A CO和 HC B、HC和 NO C、CO和 NO D 、排氣微粒146. 以下哪一項(xiàng)措施對(duì)降低 NO有利D 。D、廢氣再循環(huán)147. 三元催化轉(zhuǎn)換器要求的空燃比范圍是C 理論空燃比。A小于 B、小于并接近C、大于D、大于并接近148.柴油機(jī)排放的突出問(wèn)題是D。A、CO B、HC C、NO D、排氣微粒149.對(duì)于汽油機(jī)而言，隨著空燃比A/F的增加，CO的濃度應(yīng)逐漸BA增加 B 、減少 C 、不變 D 、先增加后減少150. 發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性是一種B 。A負(fù)荷特性 B 、速度特性C、調(diào)整特性 D、萬(wàn)有特性151. 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況

22、變化范圍在轉(zhuǎn)速、功率坐標(biāo)圖上是 D A 一個(gè)點(diǎn) B 、一條直線 C、一條曲線 D、一個(gè)平面152. 發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線有D 。A 4條 B 、3條 C 、2條 D 、1條153. 在發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)裝置中，C丨是發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架的根本設(shè)備。A、發(fā)動(dòng)機(jī) B、試驗(yàn)臺(tái)C 、測(cè)功機(jī) D 、測(cè)量系統(tǒng)154. 按運(yùn)行工況特點(diǎn)分類，汽車(chē)拖拉機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況屬于C Plcit m snbe1答：根據(jù)a,it m假定增壓前后內(nèi)A、點(diǎn)工況型B 、線工況型155.發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性屬于 BA、負(fù)荷特性B 、速度特性萬(wàn)有特性圖中，最內(nèi)層的區(qū)域是、面工況型、體工況型156.157.、調(diào)整特性B、萬(wàn)有特性 油耗最小區(qū)域158.電控噴油

23、器的噴油量不僅與電磁閥通電時(shí)間有關(guān)，還與有關(guān)。 A.噴孔內(nèi)外壓力差B.噴油規(guī)律C.噴油提前角 大量標(biāo)定試驗(yàn)后的MAP圖存儲(chǔ)于C之中。A.傳感器B.執(zhí)行器C.電控器燃機(jī)的轉(zhuǎn)速n及過(guò)量空氣系數(shù) a保持不變。發(fā)動(dòng)機(jī)采用渦輪增壓后，因 為有一局部排氣能量被利用，使進(jìn)氣得到壓縮，換氣過(guò)程形成正的泵氣功，所以增壓后發(fā)動(dòng)機(jī)的指示熱效率讓略有增加。機(jī)械效率 m也隨增壓度的提高而有所提高。增壓后發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣密度s增加，假設(shè)采用增壓中150外表點(diǎn)火：在點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)中，但凡不依靠電火花點(diǎn)火，而是由于炙熱外表 點(diǎn)燃混合氣的不正常燃燒現(xiàn)象均稱為外表點(diǎn)火或炙熱點(diǎn)火151燃料調(diào)整特性：在一定的油門(mén)開(kāi)度和一定的轉(zhuǎn)速下，發(fā)動(dòng)機(jī)

24、Ne和燃料消耗率Ge隨燃料消耗量GT而變化的曲線，稱為燃料調(diào)整率。冷，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣溫度降低，s更高。因?yàn)橛袙邭庾饔?，發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)剩余廢氣系數(shù)降低，同時(shí)減少了對(duì)進(jìn)氣加熱作用，使充量系數(shù)提高。在n及a不變的條件下，增壓后發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率戶：將與c it m、 、 、152充氣效率：由于有進(jìn)氣阻力等因素的影響，實(shí)際進(jìn)入汽缸中的新鮮充量必然 小于理論上進(jìn)氣狀態(tài)下充滿工作容積的新鮮充量?jī)烧咧确Q為充氣效率153慣性效率：當(dāng)進(jìn)氣門(mén)翻開(kāi)時(shí)，活塞下行使氣缸內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓，進(jìn)氣管內(nèi)也隨之 產(chǎn)生負(fù)壓，新鮮充量在家進(jìn)氣管內(nèi)外壓差作用下，想氣缸內(nèi)流動(dòng)并在進(jìn)氣管內(nèi) 得到加速。隨著進(jìn)氣行程接近終了，當(dāng)進(jìn)氣門(mén)迎著已獲得充分加速的氣

25、流關(guān)小 時(shí)，在進(jìn)氣管道中引起段咋的壓力升高，導(dǎo)致活塞上行進(jìn)行壓縮行程之初，進(jìn) 氣流動(dòng)慣性仍可繼續(xù)得到利用。這種利用進(jìn)氣能進(jìn)行過(guò)后充氣增加充氣量的效Ks的乘積成正比的增加。發(fā)動(dòng)機(jī)增壓后的燃油消耗率e有所降低，經(jīng)濟(jì)性能有所改善?？梢?jiàn)增壓能夠有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，相比較而言， 燃油消耗率降低的幅度較小。150簡(jiǎn)述提高內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力性能與經(jīng)濟(jì)性能的途徑：答：一、采用增壓技術(shù)；二、合理組織燃燒過(guò)程，提高循環(huán)指示效率止；率稱為154扭矩儲(chǔ)藏系數(shù)：155增壓度：發(fā)動(dòng)機(jī)增壓后增長(zhǎng)的功率與增壓前的功率之比159. 發(fā)動(dòng)機(jī)的指示指標(biāo)有何作用？答：發(fā)動(dòng)機(jī)指示指標(biāo)用于評(píng)價(jià)其內(nèi)部循環(huán)的完善性，反映氣缸內(nèi)工質(zhì)對(duì)活塞的做功情

26、況。2分它是有效指標(biāo)的根底，但不能綜合反映發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能。2分發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)性能以曲軸輸出的有效功為依據(jù)，但不能準(zhǔn)確指示發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部過(guò)程的完善程度。160. 升功率：在標(biāo)定工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)每升氣缸工作容積所發(fā)出的有效功率。PePme 門(mén)、一P| 式中，Pe為發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定功率kW ; i為氣缸iVs 30數(shù)；Vs為氣缸工作容積L。Pme為標(biāo)定工況下的平均有效壓力MPa ;n為標(biāo)定轉(zhuǎn)速r/min。三、改善換氣過(guò)程，提高氣缸的充量系數(shù)c ;四、提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速；五、提高內(nèi)燃機(jī)的機(jī)械效率；六、采用二沖程提高升功率；152提高內(nèi)燃機(jī)理論循環(huán)熱效率和平均壓力的措施，往往受到那些實(shí)際工作條件的限制？答：1結(jié)構(gòu)強(qiáng)

27、度的限制2機(jī)械效率的限制；3丨燃燒方面的限制；4 排放方面的限制。165. 剩余廢氣系數(shù)：發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉后，每循環(huán)缸內(nèi)氣體的總質(zhì)量為m，由本循環(huán)吸人的新鮮充量 m和上一循環(huán)殘留在缸內(nèi)的廢氣 m組成，那么剩余廢氣系數(shù)定乂為mrma166. 排氣再循環(huán)EGR:在一個(gè)循環(huán)吸人的新鮮充量 m中，假設(shè)其中一局部是來(lái) 自發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣，用來(lái)稀釋可燃混合氣，以降低燃燒溫度，控制NO的生成與排放，稱為排氣再循環(huán)EGRo152內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)相比存在哪些損失？答：工質(zhì)的影響；傳熱損失；換氣損失；燃燒損失。161. 充量系數(shù)c :假設(shè)把每循環(huán)吸入氣缸的空氣量換算成進(jìn)氣管狀態(tài)Ps,Ts的體積V1,其值一般

28、要比活塞排量 Vs小,兩者的比值定義為n1V1充量系數(shù)c，即mshnshVs，是表征實(shí)際換氣過(guò)程進(jìn)行完善程度的一個(gè)極為重要的參數(shù)，式中，m口1、V1分別為實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮空氣的質(zhì)量、 物質(zhì)的量mol、在進(jìn)氣管狀態(tài)Ps,Ts 下所占有的體積；msh、nsh、Vs分別在進(jìn)氣管狀下能充滿氣缸工作 容積的空氣質(zhì)量、物質(zhì)的量及氣缸工作容積。162. 選用替代燃料時(shí)，重要的 物化性能參數(shù)有那些? 1替代燃料的含氧量，自然溫度，辛烷值，十六烷值，與汽油或柴油的互溶性和穩(wěn)定性2低熱值，化學(xué)計(jì)量空燃比3燃料的粘度與潤(rùn)滑性4與彈性密封材料的兼容性 5燃料 本身及燃燒排放物的毒性 6燃料本身的生物降解性163.

29、過(guò)量空氣系數(shù)a :燃燒1kg燃料的實(shí)際空氣量與理論空氣之比稱為過(guò)量空氣系數(shù) a，即gbl0，式中，gb為每循環(huán)燃料供給量kg；Iq為單位質(zhì)量燃料完全燃燒所需的理論空氣質(zhì)量，稱為化學(xué)計(jì)量空燃比。164. 倒拖法：試驗(yàn)時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)與電力測(cè)功器相連，當(dāng)發(fā)動(dòng)以給定工況穩(wěn)定運(yùn)行，冷卻水、機(jī)油溫度到達(dá)正常數(shù)值時(shí)，切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的供油，將電力測(cè)功器 轉(zhuǎn)換為電動(dòng)機(jī)，以給定轉(zhuǎn)速倒拖發(fā)動(dòng)機(jī)，并且盡量維持冷卻水和機(jī)油溫度 不變，這樣測(cè)得的倒拖功率即為發(fā)動(dòng)機(jī)在該工況下的機(jī)械損失功率。倒拖時(shí)所消耗的功率要超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)在給定工況工作時(shí)的實(shí)際機(jī)械損失，在低壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)中，誤差大約為 5%在高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)中，誤差有時(shí)可高達(dá) 15%

30、20%因而此方法在測(cè)定汽油機(jī)機(jī)械損失時(shí)得到較廣泛的應(yīng)用。156簡(jiǎn)述增壓對(duì)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的影響：167. 根據(jù)以下列圖解釋換氣損失的各個(gè)組成局部，指出泵氣損失和換氣損失的差異？ 答：發(fā)動(dòng)機(jī)換氣過(guò)程消耗的功機(jī)械功即泵氣損失。 2分泵氣損失是強(qiáng)制排氣損失與進(jìn)氣損失之和，并扣除實(shí)際示功圖不包含的局部，不包 括自由排氣損失。2分泵氣損失與換氣損失不同，后者表示實(shí)際循環(huán) 與理論循環(huán)的差異，包括扣除局部和提前排氣損失。1分實(shí)際循環(huán)中, 有排氣門(mén)早開(kāi)造成的膨脹功損失W,活塞要消耗一定的功來(lái)推出缸內(nèi)廢 氣推出功損失X，內(nèi)燃機(jī)還要消耗一定的功來(lái)克服吸氣時(shí)因缸內(nèi)真空度所形成的阻力吸氣功損失Y168. 提高充量

31、系數(shù)的技術(shù)措施:1降低進(jìn)氣系統(tǒng)的流動(dòng)阻力：降低局部阻力損失，增加進(jìn)氣門(mén)的流通面積增加進(jìn)排氣門(mén)數(shù)，火花塞，噴油器中央布置,采用頂置凸輪驅(qū)動(dòng)，合理設(shè)計(jì)進(jìn)氣道及氣門(mén)的結(jié)構(gòu)；2采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)：1低速時(shí)，采用較小的氣門(mén)疊開(kāi)角以及較小的氣門(mén)升程，防止出 現(xiàn)缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)的倒流，以便增加低速轉(zhuǎn)矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。 2高速時(shí)應(yīng)具有最大的氣門(mén)升程和進(jìn)氣門(mén)遲閉角，以最大程度減小流動(dòng) 阻力，并充分利用過(guò)后充氣，提高充量系數(shù)，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)動(dòng)力性的 要求。3配合以上變化，進(jìn)氣門(mén)從開(kāi)啟到關(guān)閉的進(jìn)氣持續(xù)角也進(jìn)行相應(yīng) 的調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最正確進(jìn)氣正時(shí)，將泵氣損失降到最低。3合理利用進(jìn)氣諧振，采用可變進(jìn)氣系統(tǒng)；4

32、降低排氣系統(tǒng)的流動(dòng)阻力，排氣道應(yīng)當(dāng)是漸 擴(kuò)型，利用排氣管諧振。5減少對(duì)進(jìn)氣充量的加熱；169.壓氣機(jī)喘振的原因 是：葉片擴(kuò)壓器流道內(nèi)氣體別離的擴(kuò)大。仃0.壓氣機(jī)堵塞的原因是：通道中某個(gè)截面上氣流速度到達(dá)當(dāng)?shù)芈曀購(gòu)亩拗?了流量的增加。171. 喘振：在一定的轉(zhuǎn)速下,當(dāng)壓氣機(jī)的氣體流量減小 到一定程度后，氣體就會(huì)在葉輪或擴(kuò)壓器人口處出現(xiàn)邊界層的別離，導(dǎo)致氣體回流。別離渦流迅速擴(kuò)展到壓氣機(jī)通道的其他局部，氣流出現(xiàn)強(qiáng)烈的振蕩，引起工作輪葉片 強(qiáng)烈的振動(dòng)，并產(chǎn)生很大的噪聲，這一現(xiàn)象稱為壓氣機(jī)的喘振。把出現(xiàn)喘振的工作點(diǎn)稱為喘振點(diǎn)，對(duì)應(yīng)的流量就是喘振流量。每一轉(zhuǎn)速下都有一個(gè) 喘振點(diǎn)，所有喘振點(diǎn)的連線稱為喘

33、振線。當(dāng)壓氣機(jī)工作在喘振線右側(cè)時(shí)，其工作是穩(wěn)定的，而在喘振線左側(cè)運(yùn)行時(shí)，壓氣機(jī)的工作因喘振而不穩(wěn)， 出口壓力顯著下降，并伴隨著很大的波動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)造成壓氣機(jī)的元件 如葉片的損壞，是危險(xiǎn)工況，因而壓氣機(jī)不允許在喘振條件下工作。一般來(lái)說(shuō)，葉片擴(kuò)壓器流道內(nèi)氣體別離的擴(kuò)大是壓氣機(jī)喘振的主要原因，而工作輪進(jìn)口處氣流別離的擴(kuò)大會(huì)使喘振進(jìn)一步加劇。172. 堵塞：在某一增壓器轉(zhuǎn)速下，當(dāng)流量超過(guò)設(shè)計(jì)工況到一定數(shù)值 后，壓氣機(jī)的增壓比和效率均急速下降，而流量卻不會(huì)再增加，這一現(xiàn)象稱為壓氣機(jī) 的堵塞。產(chǎn)生壓氣機(jī)堵塞的原因是通道中某個(gè)截面上的氣流速度到達(dá)當(dāng)?shù)?聲速臨界狀態(tài)，從而限制了流量的增加。出現(xiàn)堵塞的臨界截面

34、位置一般 出現(xiàn)在葉片擴(kuò)壓器的進(jìn)口喉部附近或是工作輪葉片進(jìn)口的喉部附近。壓氣機(jī)堵塞后，流量便不能再增加，因此只能通過(guò)提高壓氣機(jī)的轉(zhuǎn)速，才能獲得更高的流量。173. 什么叫滯燃期，討論滯燃期的大小 對(duì)內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、燃燒噪聲 和NO的排放量產(chǎn)生什么樣的影響？答：1燃油自噴入氣缸至自燃著火的 這一段時(shí)間成為滯燃期。2滯燃期長(zhǎng)短對(duì)柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、燃燒 噪聲和NO的排放量會(huì)產(chǎn)生較大影響。當(dāng)滯燃期長(zhǎng)，在滯燃期內(nèi)噴入氣缸的燃油量就大，形成的可燃混合氣的量也大， 從而會(huì)導(dǎo)致急燃期的壓力升 高率上升，爆壓上升，使動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性變好，而燃燒噪聲那么變大， NO的排放量會(huì)上升。反之亦然。174.

35、 速度特性指內(nèi)燃機(jī)在供油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)保持不變的情況下，性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系175. 負(fù)荷特性指當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速不變時(shí)，性能指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系176. 萬(wàn)有特性指在一張圖上較全面的表示內(nèi)燃機(jī)各種性能參數(shù)的變化，經(jīng)常應(yīng)用多參數(shù)的特性曲線177. 車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)的工況特點(diǎn)是轉(zhuǎn)速和功率都在寬廣的范圍內(nèi)獨(dú)立變化。178. 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特性是指發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變， 其性能指標(biāo)隨負(fù)荷變化的關(guān) 系。柴油機(jī)當(dāng)負(fù)荷較大時(shí)過(guò)量空氣系數(shù)變得較小混合氣形成和燃燒開(kāi)始惡化n it下降。當(dāng)n it下降速率超過(guò) n m上升速率時(shí)，be曲線逐漸上升。2 當(dāng)汽油機(jī)負(fù)荷減小時(shí)由于節(jié)氣門(mén)的節(jié)流作用造成較大的泵氣損失，使be的上升比柴油

36、機(jī)更快，當(dāng)負(fù)荷很小時(shí)汽油機(jī)燃燒室中剩余廢氣相對(duì)增多為 保證燃燒穩(wěn)定不得不加濃混合氣，使Be上升尤為明顯當(dāng)汽油機(jī)的負(fù)荷接近全負(fù)荷是為了增加最大功率，采取加濃混合氣的措施導(dǎo)師燃料燃燒不完 全生成大量co燃燒效率下降be上升。182. 比照分析汽油機(jī)和柴油機(jī)速度特性的特點(diǎn)。1柴油機(jī)的Ttp曲線比較平緩，在油門(mén)關(guān)小后Ttp甚至隨n升高，而汽油機(jī)的Ttp曲線根本上隨n的升 高而降低，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度越小這種降低的趨勢(shì)越強(qiáng)烈導(dǎo)致Pe曲線在高轉(zhuǎn)速段上升越緩甚至開(kāi)始下降 2柴油機(jī)的be曲線都比較平緩僅在上下速兩端 略有上翹而且當(dāng)節(jié)氣門(mén)關(guān)小時(shí) be迅速增大，特別在告訴范圍尤其劇烈經(jīng) 濟(jì)運(yùn)行的轉(zhuǎn)速范圍越來(lái)越窄。183.

37、 什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的萬(wàn)有特性？汽油機(jī)、柴油機(jī)各有什么特點(diǎn)？能再一張圖上較全面的展示內(nèi)燃機(jī)各種性性能參數(shù)變化，經(jīng)常應(yīng)用多參數(shù)的特性曲線稱為萬(wàn)有特性。汽油機(jī)的be普遍比柴油機(jī)的高，其次汽油機(jī)的最經(jīng)濟(jì)區(qū)域 處于偏向高負(fù)荷額區(qū)域且隨負(fù)荷的降低，油耗增加較快而柴油機(jī)的最經(jīng)濟(jì) 區(qū)那么比較靠近中等負(fù)荷且負(fù)荷改變時(shí)油耗增加較慢。184. 簡(jiǎn)述HCCI均質(zhì)充量壓縮著火燃燒的根本特征和優(yōu)點(diǎn)。根本特征是均質(zhì) 混合氣的壓燃著火和低溫燃燒。該燃燒方式能降低顆粒物和氮氧化物排 放，同時(shí)能然用多種燃料，實(shí)現(xiàn)較高熱效率。優(yōu)點(diǎn)：類似于傳統(tǒng)汽油機(jī)， 使用均質(zhì)混合氣，因而防止了柴油機(jī)中濃的擴(kuò)散火焰，極大的降低了顆粒 物排放，類似于柴油

38、機(jī)，使用壓燃著火，缸內(nèi)均質(zhì)混合氣自然，防止汽油 機(jī)中點(diǎn)火后產(chǎn)生的高溫火焰降低了氮氧化物的排放。185. 簡(jiǎn)述高壓共軌系統(tǒng)關(guān)鍵部件的工作過(guò)程。高壓泵3將燃油加壓后送往高壓油軌4，高壓油軌與各缸噴油器 5之間以高壓油管相連電控器 2根據(jù)各 種傳感器提供的有關(guān)柴油機(jī)運(yùn)行工況的信息以及駕駛?cè)藛T的操作意向經(jīng)過(guò)邏輯分析判斷和計(jì)算給出了控制噴油過(guò)程的相關(guān)指令其中噴油壓力或 高壓燃油軌中燃油壓力的控制指令噴油量和噴油正時(shí)的指令那么由噴油 器中的高壓電磁閥執(zhí)行193頁(yè)186. 有一臺(tái) 6135Q-1 柴油機(jī)，DX S=135mrH 140mm 6 缸，在 2200r/min，發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率etit的值。那么答

39、2當(dāng)4Pi179.解釋點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)正常燃燒過(guò)程圖中的各個(gè)符號(hào)的意義及其對(duì)燃燒過(guò)程180.bp t154kW e=217g/kW h。1求發(fā)動(dòng)機(jī)的me、 tq 和0 75 b + P Pm時(shí)，試求I、 N、 i和m的值。3當(dāng)P P ba均未變，m由0.75提高到0.8，此時(shí)PL、| e和e巳提高到160kW而 K、Pm均未變化，假設(shè)通過(guò)提高c使D2be值是多大?S 10-65通過(guò)以上計(jì)算，你可以得出哪些結(jié)論?空 140 10-62.004解釋壓燃式內(nèi)燃機(jī)正常燃燒過(guò)程圖中的各個(gè)符號(hào)的意義及其對(duì)燃燒過(guò)程JO 6C 120181.試分析汽油機(jī)和柴油機(jī)負(fù)荷特性的特點(diǎn)。1柴油機(jī)當(dāng)它按負(fù)荷特性運(yùn)行時(shí)， 由于轉(zhuǎn)速不變，其充量系數(shù)根本保持不變。當(dāng)負(fù)荷變化時(shí)通過(guò)燃料量調(diào)節(jié) 機(jī)構(gòu)改變循環(huán)供油量以適應(yīng)負(fù)荷額變化，負(fù)荷增大時(shí)油量增大，反之減少,pme