混合動力汽車技術分析畢業(yè)論文(doc17頁)

1、混合動力汽車技術分析畢業(yè)論文doc17頁畢業(yè)設計論文中文摘要Title：ThedevelopmentofhybridelectricvehicletechnologyAbstract：Withtheincreasingoilsupplyshortageandgrowingenvironmentalpollution,electricvehiclessuchaselectricity-poweredvehicles,withitsenergysavingandenvironmentalprotectionadvantagesofbecomingthefocusoftheindustry.Sinc

2、ethe80softhe20thcentury,manydevelopedcountrieshaveinvestedheavilyinelectricvehicleresearchanddevelopment,China's"863Program"hasaclearfocusonelectricvehiclesasakeyproject.Energysavinghasbecomesubjectmatteroftheworld,thelackoftheenergydemandsanewdrivingtechnology.Inthispaper,thehybridele

3、ctricvehicletechnologyhasbeenexpoundedindetail,andanalyzautomobiledynamicaledautomobiledynamicalkerneltechnology,colligatecolligatethetechnologyofautomobiledynamicaledandchallenge.Keywords：environment;energy;hybrid隨著石油供給的日趨緊缺和環(huán)境污染的日益加劇,電動車這種以電能為動力的交通工具憑借其節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)點日漸成為業(yè)界關注的焦點.20世紀80年代以來,許多興旺國家紛紛投入巨資研發(fā)

4、電動汽車,我國的“863方案也已明確將電動汽車作為重點攻關工程.節(jié)能成為新世紀全球的主題,日益短缺的能源要求出現(xiàn)新的動力技術.本文詳細的闡述了汽車混合動力技術原理及應用現(xiàn)狀,并且分析了汽車混合動力核心技術,綜合分析了混合動力汽車需要解決的關鍵技術問題和面臨的挑戰(zhàn)與機遇.關鍵詞：環(huán)境；能源；混合動力目錄1弓I言12混合動力汽車的類型和特點32.1 串聯(lián)式混合動力汽車32.2 并聯(lián)式混合動力汽車423混聯(lián)式混合動力汽車42.3 動力汽車的核心技術研究與開展73.1 混合動力汽車用電池73.1.1 混合動力汽車對電池的特殊要求73.1.2 混合動力汽車電池的開展73.1.3 混合動力汽車電池的治理8

5、3.2 混合動力汽車電機驅動系統(tǒng)833混合動力汽車中電力電子技術的應用94混合動力汽車需要解決的關鍵技術124.1 混合動力單元技術124.2 能量存儲技術1243汽車集成電力電子模塊技術13結論15致謝16參考文獻171引言通常所說的混合動力一般是指油電混合動力,即燃料汽油,柴油和電能的混合.混合動力汽車是有電動馬達作為發(fā)動機的輔助動力驅動汽車.混合動力汽車的燃油經(jīng)濟性能高,而且行駛性能優(yōu)越,混合動力汽車的發(fā)動機要使用燃油,而且在起步、加速時,由于有電動馬達的輔助,所以可以降低油耗,簡單地說,就是與同樣大小的汽車相比,燃油費用更小,而且,輔助發(fā)動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產(chǎn)生強大的動力,因

6、此,車主可以享受更強勁的起步、加速.同時,還能實現(xiàn)較高水平的燃油經(jīng)濟性.混合動力電動汽車HEV將內(nèi)燃機、電動機與一定容量的蓄電池通過控制系統(tǒng)相組合,電動機可補充提供車輛起步、加速時所需轉矩,又可以存儲吸收內(nèi)燃機充裕功率和車輛制動能量,從而可大幅度降低油耗,減少污染物排放.混合動力汽車雖然沒有實現(xiàn)零排放,但其動力性、經(jīng)濟性和排放等綜合指標能滿足當前苛刻要求,可緩解汽車需求與環(huán)境污染及石油短缺的矛盾.所以自從90年代以來,全球刮起了研究混合動力的風暴.日本豐田率先將混合動力車商品化,于1997年推出Prius,隨后的時間里,多家日本汽車公司實現(xiàn)了多款混合動力的商品化.在美國,克林頓政府上臺不久,為

7、了開發(fā)新一代汽車,由美國政府促進,于1993年9月29日發(fā)起了新一代汽車伙伴計劃即PNGV,目標是開發(fā)低油耗的混合動力汽車.然而該方案最終被廢止,沒有到達預訂的2005年左右推出商品化的混合動力汽車的目標.隨著機動車保有量的持續(xù)增長,我國機動車污染物排放總量持續(xù)攀升.2003年全國機動車碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化物排放量是1995年相應污染物排放總量的2.51、2.05和3.01倍.事實上,汽車所產(chǎn)生的空氣污染量比任何其他單一的人類活動產(chǎn)生的空氣污染量都多.全球因燃燒礦物燃料而產(chǎn)生的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物的排放量,幾乎50%來自于汽油機和柴油機.最近幾年,我國對環(huán)境保護的投入不斷加大

8、.通過政府的努力,我國城市空氣質量總體上也有所好轉.隨著石油供給的日趨緊缺和環(huán)境污染的日益加劇,電能為動力,節(jié)能、環(huán)保為特色的電動汽車逐漸成為業(yè)界關注的焦點.近10多年來,世界各大汽車產(chǎn)業(yè)集團陸續(xù)投入巨額資金研發(fā)電動汽車技術,目前均已從實驗室開發(fā)試驗階段過渡到商品性試生產(chǎn)階段,并進一步轉向產(chǎn)業(yè)化批量生產(chǎn)階段.但是,由于現(xiàn)階段電動汽車關鍵部件之一的電池存在能量密度低,壽命短,價格高等問題,使電動汽車的性價比無法與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車相抗衡.在這種環(huán)境下,融合內(nèi)燃機汽車和電動汽車各自優(yōu)點的混合動力電動汽車HEV異軍突起,在世界范圍內(nèi)成為新型汽車發(fā)的熱點.雖然電動汽車具有很多優(yōu)點,但是它不能取代傳統(tǒng)的燃

9、氣動力模式,而混合動力汽車是目前新型清潔動力汽車中最具有產(chǎn)業(yè)化和市場化前景的車型,其開展方向是真正零排放、無污染,不消耗燃油的燃料電池車輛.現(xiàn)在混合動力汽車在歐美國家及日本已形成產(chǎn)業(yè)化,而國內(nèi)還處于起步階段,沒有形成產(chǎn)業(yè)化.2混合動力汽車的類型和特點先進的驅動技術是混合動力汽車取得成功并實現(xiàn)其優(yōu)越性的關鍵.混合動力汽車是將電力驅動和輔助動力單元AuxiliaryPowerUnit,縮寫為APU合用到一輛汽車上.這個輔助動力單元通常采用一臺發(fā)動機或動力發(fā)動機組.一方面,發(fā)動機始終在最正確工作點上驅動發(fā)動機或直接驅動汽車,排放少、效率高；另一方面,蓄電池又可得到發(fā)電機的不斷補充充電,從而,在減少蓄

10、電池容量和體積的同時提升了汽車最高速度,加大了續(xù)駛里程,延長了蓄電池的使用壽命.根據(jù)動力系統(tǒng)的連接方式,目前開發(fā)研制的混合動力汽車根本上可分為三類,即串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式.2.1 串聯(lián)式混合動力汽車這種汽車系統(tǒng)更接近于電動汽車,它由燃油發(fā)動機、發(fā)電機、電池和電動機等動力裝置以串聯(lián)方式連接組成如圖2-1所示.在這種系統(tǒng)中,一臺小型的燃油發(fā)動機直接驅動發(fā)電機發(fā)電,電能被儲存于蓄電池或傳給電動機以驅動車輪.負荷小時由電池驅動電動機帶動車輪轉動；負荷大時那么由發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電驅動電動機；車輛制動或減速時,電動機把驅動輪的動能轉化為電能,并通過功率變速器給蓄電池充電.圖2-1串聯(lián)式HEV串聯(lián)式HE

11、V動力傳動系的組成,燃油發(fā)動機、發(fā)電機、電動機、功率變速器以及蓄電池.這種類型車能以超低排放模式工作.由于串聯(lián)式HEV動力傳動系中的發(fā)電機與汽車驅動輪之間無機械連接具有獨立于汽車行駛工況對發(fā)動機進行限制的優(yōu)點,適用于市內(nèi)常見的頻繁起步、加速和低速運行工況,可使發(fā)動機穩(wěn)定于高效區(qū)或低排放區(qū)附近工作.但串聯(lián)式HEV動力傳動系的綜合效率較低,這是由于發(fā)動機輸出的機械能由發(fā)電機轉化為電能,再由電動機將電能轉化為機械能用以驅動汽車,途經(jīng)二次能量轉換,中間必然會伴隨著能量的損失.2.2 并聯(lián)式混合動力汽車汽車并聯(lián)式HEV動力傳動系的組成,包括發(fā)動機、耦合器、變速器、電動機、功率變速器以及蓄電池如圖2-2.

12、這種系統(tǒng)更接近于傳統(tǒng)意義上的燃油汽車,該系統(tǒng)的發(fā)動機和電動機是并列連接到驅動橋上的.汽車行駛時,發(fā)動機與電動機可以分別獨立或共同向汽車驅動輪提供動力.并聯(lián)式混合動力汽車主要由燃油發(fā)動機提供動力,動力性較好.其驅動系統(tǒng)限制較復雜,電池總容量僅是串聯(lián)式的三分之一,能量傳遞損失小.但由于發(fā)動機與汽車驅動輪間有直接的機械連接,發(fā)動機運行工況不可預防地要受到汽車具體行駛工況的影響,很難在最正確工作區(qū)工作,燃油經(jīng)濟性和排放性能均較串聯(lián)式差.圖2-2并聯(lián)式HEV綜上所述,并聯(lián)式HEV布置方案由于在傳動系組成及限制方面更接近于傳統(tǒng)汽車傳動系,并且所需的電機功率較小,電池組數(shù)量小,整車的價位也較低.更可貴的是,

13、并聯(lián)式HEV可采用傳統(tǒng)車用發(fā)動機,從而可把傳統(tǒng)車用發(fā)動機的最新研究成果應用到混合動力汽車上,節(jié)省了研發(fā)資金,目前這種結構的傳動系應用比擬廣泛.2.3 混聯(lián)式混合動力汽車典型的混聯(lián)式HEV動力傳動系是由電動機、發(fā)電機、電動機、離合器以及蓄電池組成,具備了串、并聯(lián)結構各自的特點如圖2-3.這種系統(tǒng)包括兩條能量傳遞路線：一是機械能傳遞路線,發(fā)動機輸出的機械能可通過機械裝置直接驅動車輪；二是電能傳遞路線,發(fā)動機輸出的機械能通過發(fā)電機轉化成電能由電動機驅動車輪.同時,電池連接到發(fā)電機和電動機之間,可接受充電或提供輔助動力.圖2-3混聯(lián)式HEV混聯(lián)式HEV布置方案綜合了串、并聯(lián)兩種布置方案的優(yōu)缺點,是一種

14、相比照擬完善的動力系統(tǒng),其電池的體積較小、重量較輕、本錢較低；發(fā)動機總是在最高效率下工作,具有很好的燃油經(jīng)濟性和較低的排放,加速性和平穩(wěn)性也很好.因此,可以說在許多方面,混聯(lián)式混合動力車綜合了串聯(lián)式和并聯(lián)式混合動力汽車的優(yōu)點.混聯(lián)式HEV限制系統(tǒng)和機械結構最為復雜,技術難度最大,增加了開發(fā)和生產(chǎn)本錢,不過,隨著限制技術和制造技術的發(fā)展,現(xiàn)代混合動力汽車更傾向于選擇這種結構.在以上三種方式中,串聯(lián)式混合動力汽車的污染最小,但是能量在傳遞過程中損失較大,且對電池的要求較高.并聯(lián)式混合動力汽車動力系統(tǒng)的集成度相對較低,主要依賴于發(fā)動機提供動力,發(fā)動機的運轉受工況的影響,因而燃料的經(jīng)濟性較差、排放污染

15、情況相對較差、噪聲較大,這不符合混合動力車高效率、低能耗、低污染的根本目標,但由于其具有較好的動力性,曾一度得到各大汽車公司的青睞.混聯(lián)式混合動力汽車同樣具有良好的動力性而且污染與油耗大大降低,因此,世界各大汽車公司紛紛開始把注意力投向混聯(lián)式混合動力汽車的研究與開發(fā).這三種方式具體的分類比擬,見表2-4表2-4串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)三種方式的比擬限制系統(tǒng)電池能量傳遞效率燃油發(fā)動機工作效率環(huán)境污染其他串聯(lián)限制動力發(fā)動機每一動式系統(tǒng)對由泄傳遞的工作力裝置結構八Ui要求較過程不受汽的功率比擬就容中,車行駛均等于簡單,量大.存在工況的汽車要只要增加了能量影響,污染求的總根據(jù)電池和轉換總在最最小功率,設蓄電汽

16、車重的損佳工況備規(guī)模池充量以及失,下工較龐大,電狀制造成降低作,具增加了態(tài)決木了能有較好車輛的定其量利的燃油本錢及運行用率經(jīng)濟性機構布或停止置的難度中聯(lián)式動力結構簡總容直接傳到車輪上,中間環(huán)節(jié)少,比串聯(lián)式有更高的主要動單,可把動力量比串力還是傳統(tǒng)車限制聯(lián)式小來源于用發(fā)動系統(tǒng)約為燃油發(fā)污染和噪聲較大機的最及機三分之動機,新研究械切一,但燃油成果應換系對蓄電發(fā)動機用到混統(tǒng)相池的峰工作范合動力對較值功率圍大,汽車上,復雜要求較效率較節(jié)省了低低研發(fā)資能量金效率混聯(lián)機械對電池發(fā)動機發(fā)動機式傳動的依賴較高的工作比并和電動系統(tǒng)小,甚不受汽聯(lián)小機均可及控至可以車行駛較小.動制系不需要工況的力系統(tǒng)統(tǒng)最外置充影響

17、,可根據(jù)為復電系統(tǒng)總是在不同工雜最高效況選用率狀態(tài)不同的下運動力驅轉,具動方式,有很好充分利的燃油用兩套經(jīng)濟性動力裝置的優(yōu)點3混合動力汽車的核心技術的應用汽車的混合動力技術開展與機械、電氣、內(nèi)燃機、能源、計算機、汽車、信息等技術息息相關.HEV作為多種高薪技術的集成,是典型的高薪技術產(chǎn)品,集智能化、數(shù)字化、輕量化和實用化于一體.其研制和開發(fā)的核心技術主要是電池、電動機、電動機限制、電力電子技術、能量治理技術以及車身和底盤設計等,其中前4項是混合動力汽車的開展瓶頸.3.1 混合動力汽車用電池HEV的成敗關鍵在于電池,電池也是一直制約混合動力汽車開展的關鍵因素.HEV在勻速行駛時,由發(fā)動機提供能量

18、,電池組根本上處于不充不放的狀態(tài);汽車行駛需要大功率時如加速、爬坡、高速等,電池組放電,釋放能量;汽車行駛需要小功率時如低速、停車等,電池組充電,積蓄能量.3.1.1 混合動力汽車對電池的特殊要求與EV不同,HEV電池連續(xù)工作時間短,對電池容量要求不高,而對功率要求較高.另外HEV電池SOC工作范圍在50%左右,波動一般不超過20%.這是由于HEV要求電池留有足夠的余量,以保證車輛制動時可以充分吸收能量,并不致使電池過充后降低壽命,甚至破壞電池.HEV和EV用電池的主要性能指標有質量比能量、體積比能量、質量比功率、價格和循環(huán)壽命等.為了保證HEV合理的行駛性能,對其能源系統(tǒng)有如下要求:高比能量

19、保證HEV到達合理的行駛里程；高比功率保證加速和爬坡性能；壽命長、免維護、充電快、效率高提升車輛的使用效率和接受制動回輸功率的水平；尺寸小;平安性高.3.1.2 混合動力汽車電池的開展至今為止,電動汽車用電池經(jīng)歷了三代的開展,已取得了突破的進展.第一代是鉛酸電池,主要是閥控鉛酸電池VRLA,由于其比能量高、價格低和放電倍率高,成為目前唯一大批量生產(chǎn)的電動汽車用電池.第二代是堿性電池,只要有Ni2Cd,Ni2MH,Na/S,Li2ion和Zn/Air等多種電池,其比能量和比功率都比鉛酸電池高,大大提升了電動汽車的電動水平和續(xù)駛里程,但是價格比鉛酸電池要高.第三代是以燃料電池為主的電池,燃料電池直

20、接將燃料的化學能轉化為電能,具有能量轉換效率高、比能量高、比功率高、限制反響過程可控、能量轉化過程可連續(xù)的特點,因此是理想的汽車用電池,現(xiàn)正處于研制階段,一些關鍵技術還有待突破.從目前車用電池的開展來看,銀氫電池可能是HEV動力能源的首選電池,它已經(jīng)規(guī)模化生產(chǎn),性能穩(wěn)定,其質量比、體積比率、電池壽命和重復充放電次數(shù)方面已經(jīng)到達美國先進電池聯(lián)合會USABC性能指標另外,一種叫質子交換膜的燃料電池PEMFC的能量轉換效率是普通內(nèi)燃機熱效率的23倍;同時它還具有噪音低、無污染、壽命長、啟動迅速、比功率大和輸出功率可隨時調整等特性,使得PEMFC非常適合用作交通工具的動力源,有關專家預言：21世紀燃料

21、電池電動汽車可能成為汽車的主體.其他尚在試驗階段的電池如飛輪電池、太陽能電池,有著壽命長、環(huán)保等優(yōu)點,在未來的車用電池中也必將占有一席之地.3.1.3混合動力汽車電池的治理在電池治理方面,目前著力于多個電池串、并聯(lián)使用,為治理此更新的電池類型,需要采用嵌入式限制器來監(jiān)視電池組的工作情況.大型HEV電池組可能包含200個甚至更多的獨立電池,因此對所有電池進行單獨監(jiān)控是不現(xiàn)實的,而嵌入式處理器的可根據(jù)電池技術的多重特性、不同電池組之間的電壓以及流入或流出電池組的電流來估計電池的電量狀態(tài).當鏗電池或銀氫Ni2MH電池的電量耗盡到低于閉值時,銀氫電池和鏗電池將很快損壞,不過嵌入式處理器可測定電量狀態(tài),

22、并在電池組或單個電池的電壓低于閉值前關斷系統(tǒng).但也不可對鏗電池和氫電池進行過充電,以盡量延長電池組的使用壽命.3.2 混合動力汽車電機驅動系統(tǒng)電機驅動系統(tǒng)是電動汽車的原動機,是心臟,是HEV的關鍵核心技術之一.電機驅動系統(tǒng)是由電動機和驅動限制器兩局部組成.電動機是一種將電能轉化為機械能的裝置,為滿足整車動力性能的需要,對電動機的具體要求為：1瞬時功率大、功率密度高、過載水平強；2效率高；3運行速度范圍要廣,高、低速綜合效率也要高.電動機在低速區(qū)具有恒轉矩特性,在高速區(qū)具有恒功率特性,其轉矩和功率限制特性如圖3-1所示；4結構簡單牢固,耐沖擊、顛簸、運行可靠,免維護,低本錢等.驅動限制器是將電池

23、的電能轉換為適于電動機運行的另外一種電能變換限制裝置.通過這種變換和限制使電動機處于上述要求的運行最正確工作狀態(tài),以滿足HEV實際行駛工況的需要.驅動限制系統(tǒng)結構簡單,本錢高,動態(tài)響應好,系統(tǒng)可靠性高,本錢低等.用于HEV的電機必須要具有良好的可控性和容錯水平以及具有低噪聲、高效率的特點,同時具有對電壓波動不敏感等性能.用于HEV的電機類型有交流感應電機、永磁同步電機、開關磁阻電機.其中交流感應電機較具有代表性,但這種電機很難解決其功率和效率之間的矛盾,因此需要能夠適用于HEV的具有更高效率和功率密度的永磁電機、開關磁阻電機的先進電機來替代目前使用的交流感應電機.同時對電機的限制方法和冷卻系統(tǒng)

24、也應有深入的研究.3.3 混合動力汽車中電力電子技術的應用HEV常用的電力電子技術裝置:豐田新一代混合動力系統(tǒng)PriusTHSII的電力電子技術在HEV中的應用如圖3-2所示,該整車電器驅動系統(tǒng)主要采用用AtkinSon循環(huán)的高效發(fā)動機、永磁交流同步電動機、發(fā)電機、動力分配裝置、高性能銀金屬氫化物Ni2MH電池、限制治理單元以及各相關逆變器和DC2DC變換器等部件組成.要求HEV用電力電子技術機裝置應具有本錢低、體積小、比功率大.易于安裝的特點.此外,以下的技術細節(jié)必須得到重點考慮：1電力電子裝置密封問題:各種車用電力電子裝置必須要進行有效的密封,以耐受溫度和振動的影響,并能預防各種汽車液體的

25、侵入.2電磁兼容/電磁干擾EMC/EMI問題：HEV是一個相對狹小的空間,里面包含有各種限制芯片和弱電回路,因此在進行車載電力電子裝置設計時,為了消除將來的事故隱患,必須要很好的研究并解決EMC/EMI問題.3直流母線電壓利用問題：HEV儲能系統(tǒng)的電壓是可變的,電壓的大小取決于汽車實際負載的大小、運行工況電動還是發(fā)電以及電機是否弱磁運行等等,典型的母線電壓波動范圍是標稱值的-30%+25%.因此如何在汽車工況頻繁變化的情況下,充分利用直流母線電壓,成為了限制策略設計者所需要解決的問題.電氣驅動壓縮機發(fā)動機活寒限制功率限制單元空調用逆變器剎控推車制元發(fā)電機用逆變器電動機用逆變器輔助電池用DC-D

26、C變換群DC-DC升壓變換器發(fā)電機g二二I圖3-2PriusTHE整車電氣系統(tǒng)結構4電力電子裝置限制問題：“高開關頻率和“高采樣率目前被普遍應用于HEV的電力電子裝置和交流傳動系統(tǒng)中,客觀上,“雙高需要高精度的編碼器和解算器,因此這就意味著電機中出現(xiàn)寬的溫度梯度和飽和狀態(tài)時,如何降低參數(shù)敏感度,以滿足限制要求.5軟開關技術在HEV中的應用：目前,HEV普遍采用PWM限制的電壓源型逆變器.長時間以來,正弦波逆變器主要的工作模式是SPWM或SVPWM,在這種工作模式下,逆變器開關管工作在“硬開關狀態(tài).它存在開、關損耗大、過高的的和di/d力帶來傳導和輻射電磁干擾等問題,這些問題己經(jīng)引起人們的充分重

27、視,做了大量的研究,研究的重心就是如何實現(xiàn)功率開關器件的“軟開關.現(xiàn)階段,研究較為活潑的有電感換向SPWM軟開關技術、電感換能式三相軟開關技術新型半橋電流源串聯(lián)諧振軟開關技術等等.6HEV用逆變器的通態(tài)損耗分析：目前,逆變器中的主流器件仍是IGBT和快恢復二極管,這些器件在運行時都會產(chǎn)生損耗,主要由通態(tài)損耗和開關損耗組成.隨著器件開關特性的優(yōu)化,通態(tài)損耗占變換器損耗的比重越來越大,特別是軟開關技術的應用使得開關損耗大大減小,通態(tài)損耗從而成為主要的功率損耗源.因此,通態(tài)損耗的精確計算是HEV用逆變器系統(tǒng)熱設計的一個重要的環(huán)節(jié).4混合動力汽車需解決的關鍵技術混合動力汽車要進入實用化,需要具備高比能

28、量和高比功率的能量存儲裝置,低本錢、高效率的功率電子設備和燃料經(jīng)濟性好、排放低的高效發(fā)動機.所要解決的關鍵技術問題主要有以下幾個方面.4.1 混合動力單元技術混合動力汽車的動力可以同時來自熱力發(fā)動機和電動機.在混合動力汽車上,發(fā)動機又被稱為混合動力單元,與傳統(tǒng)汽車發(fā)動機相比,其作用發(fā)生了變化.在并聯(lián)混合動力汽車上,混合動力單元通過傳動軸驅動車輪,同時電動機也承當一局部動力的功能,因而使得混合動力單元能夠采用尺寸更小、效率更高的發(fā)動機；在串聯(lián)混合動力汽車上,混合動力單元驅動一臺發(fā)電機產(chǎn)生電能,由于汽車的行駛與發(fā)動機沒有直接聯(lián)系,因此混合動力單元也能夠采用小型高效的發(fā)動機,且其運行工況可以固定于較

29、小的高功率和低排放區(qū).混合動力汽車的主要目標就是降低排放,所以,限制混合動力單元的排放將是今后研究的重點.目前對混合動力單元的研究主要集中在三個方面；一是燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化,通過研究燃料與空氣混合物的點燃和燃燒的過程,探究HC、8以及氮氧化物和微粒的形成機理,從而改良燃燒系統(tǒng)；二是尾氣處理技術,主要研究高效的尾氣催化系統(tǒng)和過濾系統(tǒng)；三是代用燃料的研究.從目前的研究說明,直噴式柴油機將是首選的混合動力單元.柴油發(fā)動機已日趨小型化,同時,采用先進的共軌式噴油系統(tǒng),降低了微粒(PM)和氮氧化物排放、改善了熱效率和低溫排放污染等,在性能上已經(jīng)有了很大的提升.4.2 能存儲技術目前運用于混合動力汽車上的能量

30、儲存裝置主要還是高能蓄電池.除此之外,雖然超級電容器、飛輪電池等新型能量儲存裝置也在研究開發(fā),但是近期最有希望進入實用化的還是高能蓄電池.目前,銀氫電池和鋰離子電池技術較成熟,已到達混合動力汽車的使用要求.從開展看,能量儲存裝置的研究應該包括以下內(nèi)容：一是研究電池內(nèi)部的連接、檢測、監(jiān)控以及便于將整個電池子系統(tǒng)安裝在汽車上的支撐機構;二是電池設計和制造方面的改良,降低制造本錢,改善電池的性能和提升使用壽命；三是電池的熱能治理及剩余電量治理.由于電池的工作溫度不可能覆蓋汽車運行的工作溫度范圍,為了保證電池系統(tǒng)的統(tǒng)一,減少各電池單元之間的不平衡,所以需要一個有效的熱能治理系統(tǒng).此外,電池的剩余電量直

31、接影響混合動力汽車的經(jīng)濟性的排放,因此需要有效的測試方法和限制裝置.在混合動力汽車中,能量存儲裝置的作用已發(fā)生了質的變化,有時也稱之為載荷調節(jié)裝置,這就是它的真正作用所在.在混合動力汽車中,提供整車行駛所需的動力最終依然來源于使用高能量密度化學燃料的發(fā)動機或燃料電池,載荷調節(jié)裝置引進的目的是通過它的調節(jié)作用來到達提升燃油經(jīng)濟性和減少排放的目的.由于混合動力汽車的最終能量來源依然是化學燃料,所以它不再像純電動汽車那樣假設普及就需要建設大規(guī)模的配套根底設施,現(xiàn)有的加油站系統(tǒng)無須作任何的改良即可適應.4.3 汽車集成電力電子模塊技術混合動力系統(tǒng)的精確運轉依賴于優(yōu)化限制的實現(xiàn),限制系統(tǒng)的開發(fā)是混合動力

32、系統(tǒng)的最關鍵的技術創(chuàng)新.限制系統(tǒng)要能夠根據(jù)采集到的速度和負荷等數(shù)據(jù),計算出以最高效率為基點的分配到發(fā)動機與電動機上的功率值,即實現(xiàn)發(fā)動機與電動機的最優(yōu)耦合功率分配比.為了滿足汽車高速開關限制的要求,混合動力汽車還需要設有一些分立裝置,例如,專用的集成電路、模擬和數(shù)字集成電路以及其他功率電子裝置.混合動力汽車對智能化的要求導致其限制的復雜性,因此要求限制裝置采用高速運行的半導體芯片,其功率密度高,散熱性能也較好.在混合動力汽車進入實用化的過程中,一個關鍵性的部件是汽車集成電力模塊.它采用現(xiàn)代電子集成技術,將復雜的電力電子系統(tǒng)集成在一個單一封裝內(nèi),能夠供給汽車大約100KW的功率,其功率范圍為10100KW.該模塊能夠實現(xiàn)對整車的限制,例如,限制電動機功率的輸入和輸出、發(fā)動機的輸出功率和能量儲存系統(tǒng)的離合,同時還能限制再生制動能量的回收與釋放,確定電池的充電狀態(tài)、判斷是否對電池充電,以及優(yōu)化限制發(fā)動機的起動以減少排放.混合動力汽車在現(xiàn)有技術的根底上到達了提升燃油經(jīng)濟性和減少