渠化工程電子版

1、第一章緒論第一節(jié)水運在國民經(jīng)濟中的作用交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分，它在國民經(jīng)濟中的作用如同人體的血液循環(huán)一樣，時刻影響著整個社會的經(jīng)濟活動?，F(xiàn)代交通運輸共有鐵路、公路、水路、航空和管道等運輸方式。由于生產(chǎn)和消費的需要，各種運輸方式根據(jù)本身的特點和具體條件合理分工，相互配合，揚長避短，各盡其用，形成一個綜合運輸體系。水路運輸(包括內(nèi)河運輸和海洋運輸)是交通運輸業(yè)中的一個重要部分。它對現(xiàn)代工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，國防建設(shè)，以及改善人民生活和促進國際貿(mào)易與文化交流等都起著重要的作用。目前，世界上工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和科學(xué)技術(shù)比較發(fā)達的國家，都相當(dāng)重視內(nèi)河航運的建設(shè)，水運比較發(fā)達。例如，美國、德國、荷蘭和俄羅

2、斯等國，基本上都已建成了四通八達的航道網(wǎng)，其貨物周轉(zhuǎn)量僅次于鐵路運輸，在國民經(jīng)濟中占有重要的地位。水運之所以重要，是由于它與其它運輸方式相比，具有如下的優(yōu)越性：1 內(nèi)河水道的建設(shè)可以密切結(jié)合水利資源的綜合利用和綜合開發(fā)綜合利用水利資源是我國水利建設(shè)的基本原則，許多水利工程的建設(shè)都為水運的發(fā)展創(chuàng)造了極其有利的條件。只要注重通航建筑物和航道的建設(shè)，興建水利工程對內(nèi)河航運事業(yè)能起著很好的促進作用。同時，內(nèi)河航道的建設(shè)都是盡可能結(jié)合灌溉、防洪、供水、發(fā)電、漁業(yè)等方面綜合進行的，因此，水運建設(shè)也可以取得多方面的綜合效益。2 水運的運輸能力(即航道的通過能力)比較高一條單線鐵路的年運量約為3000萬噸左右

3、，而一條通航河流的運輸能力遠遠超過這個數(shù)量，可以說幾乎是不受限制的，如德國萊茵河1970年年運量就相當(dāng)于20條鐵路年運量。3 水運的運輸成本低據(jù)以往調(diào)查，我國鐵路平均運輸成本比內(nèi)河航運高5%。在國外，水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/31/2，為公路的1/101/5。水運運輸成本低的原因：(1) 船舶的航行阻力小，因此在一定的航速下，利用水運運輸貨物所消耗的動力和燃料比其它運輸方式低；(2) 航道建設(shè)投資和維護管理費用較鐵路或公路少。建設(shè)年通過能力100萬噸的航道投資僅相當(dāng)于鐵路的1/10,公路的1/41/3。在運輸工具制造方面，水運也比較經(jīng)濟，每一載重噸船的造價一般為鐵路車輛的1/61/5，而

4、且每一載重噸鐵路車輛所需的鋼材超出船舶1倍以上；(3)船舶的載重量大，而且自重所占的比重較小。目前國外大型船舶的載重量一般為45萬噸，最高可達40萬噸，這相當(dāng)于幾列火車或數(shù)千輛汽車的載重量。在整個載重量中，船舶自重僅占7.5%28%，而鐵路車輛的自重卻相當(dāng)于它的載重量的40%60%。4 .由于河流的分布面廣，使水運便于實行大、中、小結(jié)合及長短途運輸?shù)慕Y(jié)合船舶能裝載各種類型的貨物，特別是大宗散貨、石油以及危險物資等。在同一條航道上，既可行駛大型船舶，為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù)，也可以行駛小型船舶，為短途運輸，集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。此外，水運在現(xiàn)代化國防建設(shè)中也起重要作用，是打不爛、炸不垮的交通運

5、輸線。水運對環(huán)境的污染（噪聲、振動、塵垢和散發(fā)有害物等）較公路和鐵路運輸為少。但應(yīng)指出，目前我國水運在技術(shù)上還存在一定的局限性。首先，由于航道地形、船舶技術(shù)和營運管理等方面的原因，水運的技術(shù)速度和商務(wù)速度都比較低。對于貨物運輸來說，商務(wù)速度比技術(shù)速度更重要，所謂商務(wù)速度是指貨物由交運到交付的全部時間的平均速度。鐵路的商務(wù)速度較技術(shù)速度低得多，而水運的商務(wù)速度僅略低于技術(shù)速度。因此，從商務(wù)速度來看，鐵路運輸?shù)纳虅?wù)速度雖大于水運，但兩者的差別不如技術(shù)速度那么大。因此水運一般適用于運量大而對運期要求不高的貨物運輸。其次，水運受自然條件的影響較大，在有些地區(qū)不像汽車、火車那樣，可以常年不分晝夜進行不間

6、斷地運輸。此外，在建成四通八達的航道網(wǎng)以前，水系還自成體系，互不溝通，運輸?shù)倪B續(xù)性差，有時需轉(zhuǎn)駁倒載，甚至造成貨損貨差等。不過，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和現(xiàn)代化內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)，在提高水運的連續(xù)性和加快運輸速度的同時，不斷提高營運管理水平，水運的缺點會逐漸被克服，其優(yōu)越性就會更充分顯示出來。第二節(jié)我國航道建設(shè)狀況內(nèi)河水運是國家綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，它具有占地少、能耗低、污染小、運能大等比較優(yōu)勢。加速發(fā)展內(nèi)河水運，可有效緩解流域土地資源緊張狀況和大宗物資陸路運輸壓力，對節(jié)約使用能源和減少污染物排放都具有積極作用。因此，加快發(fā)展內(nèi)河水運，符合中央建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的總體

7、要求，也是完善我國綜合運輸體系結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變交通運輸增長方式、實現(xiàn)內(nèi)河水運又好又快發(fā)展的重要舉措。黨中央、國務(wù)院高度重視內(nèi)河水運發(fā)展問題，自“九五”以來，中央建立了內(nèi)河水運建設(shè)專項資金，全國內(nèi)河航道與港口建設(shè)取得了顯著成績，內(nèi)河水運貨運量持續(xù)增長，運輸船舶大型化、標準化趨勢明顯，水運市場日趨活躍。經(jīng)過多年的建設(shè)與發(fā)展，長江干線已成為世界上水運最為繁忙和運量最大的河流；西江航運干線已成為溝通西南與粵港澳地區(qū)的重要紐帶；京杭運河已成為我國“北煤南運”的水上運輸大動脈；長江三角洲、珠江三角洲航道網(wǎng)已成為區(qū)域綜合運輸體系的重要組成部分。目前，全國形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的

8、內(nèi)河水運布局，內(nèi)河水運的服務(wù)腹地有了較大的延伸和擴展，服務(wù)質(zhì)量明顯提高，為流域經(jīng)濟社會的持續(xù)、快速發(fā)展發(fā)揮了重要作用。截至2006年年底，我國內(nèi)河航道通航里程達12.34萬公里，主要分布在長江、珠江和淮河水系。可通航500噸級船舶的W級及以上航道15455公里，約占12.5%，可通航千噸級船舶的川級及以上航道8687公里，約占7.0%。全國內(nèi)河港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位3萬余個，其中萬噸級及以上泊位225個。2006年，全國完成內(nèi)河水運貨運量11.61億噸；全國內(nèi)河港口完成貨物吞吐量20.40億噸，旅客吞吐量1.28億人次。內(nèi)河航道、港口是內(nèi)河水運最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，內(nèi)河航道提供基礎(chǔ)的運輸條件，內(nèi)河

9、港口依托于內(nèi)河航道，是實現(xiàn)運輸?shù)臉屑~或節(jié)點，二者互為依存和補充、相互促進。但是，由于歷史原因，內(nèi)河航道與港口建設(shè)資金投入不足，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，高等級航道少，干支航道沒有高標準貫通，內(nèi)河港口專業(yè)化泊位少，運輸船舶噸位小。同時，內(nèi)河水運開發(fā)涉及不同行業(yè)和區(qū)域，協(xié)調(diào)難度大。特別是與國外內(nèi)河水運發(fā)達國家相比，我們還存在一定差距。我國內(nèi)河水運的差距主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是內(nèi)河航道、港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。由于歷史上對內(nèi)河航道與港口的投入太少，大多數(shù)航道處于自然狀態(tài)，不少礙航河段未經(jīng)系統(tǒng)治理，堵航、礙航現(xiàn)象時有發(fā)生，影響著內(nèi)河水運優(yōu)勢的充分發(fā)揮；二是結(jié)構(gòu)性矛盾突出，內(nèi)河高等級航道里程短、數(shù)量少、未成網(wǎng)，主要干

10、、支航道沒有高標準貫通。內(nèi)河港口雖然數(shù)量不少，但成規(guī)模的港口很少，無論是規(guī)模、服務(wù)能力，還是機械化水平、碼頭等級，總體上都比較落后，作為運輸上的樞紐作用不突出。三是運輸船舶平均噸位較小，僅為229噸，與國外發(fā)達國家平均噸位1000多噸相比差距較大，運輸?shù)牡统杀緝?yōu)勢還沒有很好地發(fā)揮。為充分發(fā)揮內(nèi)河水運優(yōu)勢，指導(dǎo)內(nèi)河水運健康發(fā)展，滿足客貨運量不斷增長發(fā)展趨勢，完善國家綜合運輸體系，促進水資源綜合開發(fā)與合理利用，交通部和國家發(fā)展改革委根據(jù)中華人民共和國港口法和中華人民共和國航道管理條例，組織編制了全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃。規(guī)劃是我國第一次針對全國內(nèi)河航道與港口進行的布局規(guī)劃，經(jīng)國務(wù)院批準后，已由行

11、業(yè)規(guī)劃上升為國家規(guī)劃，體現(xiàn)了在科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)下，國家發(fā)展內(nèi)河水運的決心，規(guī)劃是今后很長一段時期指導(dǎo)我國內(nèi)河水運建設(shè)和健康發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，有利于合理開發(fā)和有效利用水運資源，有利于促進水資源綜合利用與綜合運輸體系完善，有利于促進內(nèi)河水運跨越式發(fā)展和充分發(fā)揮內(nèi)河水運優(yōu)勢，規(guī)劃的批復(fù)和實施，將對我國內(nèi)河水運發(fā)展產(chǎn)生深遠的影響。全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃的實施期為20072020年。規(guī)劃將全國內(nèi)河航道劃分為兩個層次，分別是高等級航道和其它等級航道；將全國內(nèi)河港口劃分為三個層次，分別是主要港口、地區(qū)重要港口和一般港口。全國內(nèi)河高等級航道規(guī)劃布局方案是：在水運資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運河與淮

12、河水系、黑龍江和松遼水系及其它水系，形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)和18條主要干支流高等級航道（簡稱兩橫一縱兩網(wǎng)十八線）的布局，構(gòu)成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃內(nèi)河高等級航道約1.9萬公里（占全國內(nèi)河航道里程的15%），其中川級及以上航道14300公里，W級航道4800公里，分別占75%和25%。高等級航道有長江干線，西江航運干線，京杭運河，長江三角洲高等級航道網(wǎng)，珠江三角洲高等級航道網(wǎng)，岷江，嘉陵江，烏江，湘江，沅水，漢江，江漢運河，贛江，信江，合裕線，淮河，沙潁河，右江，北盤江紅水河，柳江黔江，黑龍江

13、，松花江，閩江。全國內(nèi)河主要港口規(guī)劃布局方案是：形成由28個內(nèi)河港口組成、以區(qū)域主要城市對外輻射的主要港口體系，包括瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內(nèi)河港、濟寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港、南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港、哈爾濱港、佳木斯港。第三節(jié)河流渠化在現(xiàn)代化航道建設(shè)中的作用一個現(xiàn)代化的內(nèi)河航道網(wǎng)主要應(yīng)滿足以下幾方面的要求：1 航道成網(wǎng)，四通八達：凡具備一定自然地理條件的區(qū)域應(yīng)該重視航道的開發(fā)，按照統(tǒng)一規(guī)劃的標準做到多個水系相通，干支相通，江河湖海相通，形成一個四通八達的航道網(wǎng)，增加

14、通航里程。航道網(wǎng)的布局要與工農(nóng)業(yè)的布局和國防建設(shè)相適應(yīng)，做到與工業(yè)區(qū)和消費中心相聯(lián)系，充分發(fā)揮水運在綜合運輸體系中的作用。2 全面規(guī)劃，統(tǒng)一標準：所謂統(tǒng)一標準就是根據(jù)近期和遠期船型船隊，航行條件，運輸狀況及建設(shè)費用等因素，將航道劃分成不同的等級，規(guī)定相應(yīng)的航道尺度和通航建筑物的尺度。統(tǒng)一標準對于建設(shè)現(xiàn)代化內(nèi)河航道網(wǎng)有著十分重要的意義。只有統(tǒng)一了船型和航道標準，船舶才能直航到各個貨流據(jù)點，減少中轉(zhuǎn)倒載，降低運輸成本，使內(nèi)河航運在國民經(jīng)濟中發(fā)揮更大的作用。3 統(tǒng)籌安排，綜合利用：綜臺利用水資源是建設(shè)現(xiàn)代化內(nèi)河航道網(wǎng)建設(shè)應(yīng)遵循的基本原則。在開發(fā)和建設(shè)航道時，要統(tǒng)籌全局，全面安排，不僅要考慮水運的要求

15、，而且應(yīng)盡可能滿足發(fā)電、防洪、灌溉、城鎮(zhèn)供水、漁業(yè)，木材浮運以及旅游等部門的需要，以期獲得最大的經(jīng)濟效益和社會效益。4 更新設(shè)施，科學(xué)管理：航道及通航建筑物設(shè)施的現(xiàn)代化，營運管理的科學(xué)化是現(xiàn)代化內(nèi)河航道網(wǎng)的一項重要要求。在建設(shè)現(xiàn)代化的內(nèi)河航道網(wǎng)中，通常采用航道整治、疏浚和渠化等工程措施來改善天然河流的航行條件，并開挖運河以溝通不同水系的河流、湖泊和海洋。河流渠化是增強航道水深，改善航行條件最有效的一種工程措施。河流渠化是在天然河流上建筑一系列攔河閘壩和通航建筑物（船閘或升船機等），利用閘壩壅水作用增加上游河段的通航水深，利用通航建筑物來克服筑壩后所形成的水位落差，以達到改善航行條件的目的。河流

16、渠化后，上游形成寬廣的水庫，淹沒了上游灘險、急彎，較大幅度地增加航道尺度，使通航水深不再受天然流量大小的控制，提高了航道的通過能力，庫區(qū)的流速減小，有利于船舶航行，為提高船舶載重量、降低運輸成本創(chuàng)造了有利條件。此外，河流渠化與水資源的綜合利用相結(jié)合，還能滿足灌溉、發(fā)電、防洪、城鎮(zhèn)供水、漁業(yè)等的需要，促進流域經(jīng)濟的發(fā)展，獲得最大的經(jīng)濟效益。如上所述，河流渠化是改善航行條件的有效措施，特別是在丘陵山區(qū)河流中往往是唯一合理的改善航行條件的措施。河流渠化延長了航道網(wǎng)路線長度，可以提高渠化河段內(nèi)的船舶載重量和貨運密度，為采用先進的技術(shù)設(shè)備和管理創(chuàng)造了極為有利的條件。在國內(nèi)外內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)中，一般是在河

17、流的中、下游，采用整治和疏浚措施來改善航道；而在干流上游和主要支流采用渠化工程，使整條河流成為深水航道。第四節(jié)河流渠化的類型及影響一、河流渠化的類型根據(jù)渠化河段是否連續(xù)，河流渠化分為連續(xù)渠化和局部渠化兩種類型。連續(xù)渠化是指在河流上建造一系列閘壩，將整條河流分為若干河段（稱為渠化河段），下一級閘壩的回水與上一級閘壩相銜接，并滿足通航標準所規(guī)定的通航水深，從而使整條河流成為彼此連接的渠化河流。連續(xù)渠化的河流消除了天然河段，其通過能力不再受天然河段的控制，而是取決于河流上通航建筑物的通過能力，因而可根據(jù)需要大幅度提高其通過能力；另外，連續(xù)渠化河流可將河流的落差集中分配到各個渠化梯級上，以充分利用這些

18、落差進行發(fā)電、灌溉，因而能最充分利用河流的水力資源。局部渠化是只對局部河段進行渠化，兩渠化河段之間還有一段天然河段，各個渠化河段互不相接。局部渠化多用于河流航行條件較好，僅個別河段水深不足或灘險、急彎礙航嚴重，而用整治工程措施難以改善航行條件的河段。局部渠化河流由于在各渠化河段之間還夾有天然河段，其通過能力仍受天然河段的控制。根據(jù)渠化水頭的太小，河流渠化又可分為高壩渠化和低壩渠化。當(dāng)攔河壩較高，渠化水頭較大的稱為高壩渠化。反之，若攔河壩不高（壩頂高程一般不超過常年洪水位），渠化水頭較小的稱為低壩渠化。高壩渠化壩上壅水位高，上游形成的水庫大，回水里程長，常用于多目標開發(fā)的河流。對于以改善航行條件

19、為主要目標或河流兩岸有重要的廠礦企業(yè)的中、小河流，為了減少壩上游的淹沒損失和移民搬遷，一般采用低壩渠化。低壩渠化每級水頭不高，回水里程相對較短，為使各梯級回水互相銜接，所需的樞紐數(shù)目較多。在山區(qū)河流中，兩岸臺地不高，河床相對比較穩(wěn)定，河流洪水期和枯水期水位變幅大，且洪水歷時較短，采用低壩渠化的措施來改善航行條件，往往可以收到良好的效果。二、河流渠化的影響河流渠化后，表征河流特性的水文情勢發(fā)生了根本的變化，它的航行條件和生態(tài)環(huán)境與天然河流顯然不同。主要表現(xiàn)如下：（1）河流渠化后，較大幅度地增加航道尺度，改善了河流航行條件，提高航道的通過能力。渠化后淹設(shè)了上游險灘、急彎，裁直了航線，縮短了航程，同

20、時，渠化河段內(nèi)的流速隨水面比降減小而降低，有利于船舶航行，但對木材浮運將產(chǎn)生不利影響。（2）河流渠化后，上游形成水庫，庫區(qū)內(nèi)風(fēng)浪可能較大（大型水庫的浪高可達到23m以上），對大型水庫需建避風(fēng)港。同時由于庫區(qū)水位抬高，被水浸沒的庫區(qū)岸坡在水流和風(fēng)浪作用下，容易產(chǎn)生滑坡、坍塌現(xiàn)象，因而影響水庫岸邊建筑物安全。另外，庫區(qū)水位抬高后，將改變庫區(qū)及周圍地下水的狀態(tài)，給農(nóng)業(yè)及城鎮(zhèn)供水創(chuàng)造了有利條件，但也可能因污染而使庫中水體的化學(xué)成分發(fā)生變化，或因抬高地下水位使土壤堿化，影響農(nóng)作物生長，給城鎮(zhèn)供水和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)造成不利影響。（3）河流渠化后，上游形成廣闊的水庫，水體熱容量增大，而且氣流通過的水域與建庫前不同，

21、因而水庫封凍時間較天然河流為遲，解凍時間較天然河流為晚，而且?guī)靺^(qū)和鄰近地區(qū)的氣候（特別是溫度、濕度等方面）將受到一定的影響。（4）河流渠化后，庫區(qū)水域?qū)掗?，且流速減小，改變了魚類生長條件，對漁業(yè)發(fā)展提供了有利條件，但另一方面也可能淹沒魚類產(chǎn)卵場所，改變下游魚食條件。如果樞紐中沒有過魚建筑物，則將改變原有魚類回游情況，可能導(dǎo)致漁業(yè)減產(chǎn)和某些魚類品種的消失。（5）河流渠化后，在庫區(qū)特別是回水末端的淤積將增加，可能影響船舶航行。另外，從閘壩下泄的流速較大的清水，對壩下河段將產(chǎn)生下切現(xiàn)象。這種沖淤變化將延續(xù)相當(dāng)長的時間，方能使河床恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)?？傊恿髑?，由于水文情勢（如水位、水溫、流速、泥沙

22、、波浪及水化學(xué)成份等）的變化將引起陸上生態(tài)和水下生態(tài)系統(tǒng)的變化，其影響程度主要與水庫的大小有關(guān)，在渠化規(guī)劃時，要予以足夠的重視。第五節(jié)國內(nèi)外河流渠化工程的發(fā)展一、我國河流渠化工程的發(fā)展概況1解放前我國渠化工程發(fā)展歷史的簡單回顧我國是世界上最早發(fā)展水運的國家之一，也是世界上最早興建渠化工程和利用船閘通航的國家。春秋時期（公元前506年），我國首開胥溪運河。繼后吳王夫差又開鑿了胥浦運河，到公元前484年，開挖邗溝，溝通長江和淮河，是鑿?fù)媳贝筮\河的先聲。自隋朝起到元朝，通過歷代勞動人民的辛勤勞動，聯(lián)結(jié)海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系的京杭運河終于完全打通，運河全長1747km，是世界上最長的

23、一條運河。早在秦始皇時代（公元前214年）就開鑿了靈渠，連通長江與珠江兩大水系，成為中原和嶺南之間唯一的水上交通捷徑，在靈渠上創(chuàng)設(shè)陡門18座，形成我國最早的船閘。我國古代水運事業(yè)有過偉大的創(chuàng)造和輝煌的成就，但由于遭受封建統(tǒng)治的長期束縛和帝國主義的侵略，解放前我國水運事業(yè)的發(fā)展一直停滯不前，長期處于落后狀態(tài)。解放前夕，全國僅有渠化河流兩條：一條是四川省的綦江，于1940年至1944年間，在約50km長的河段上建成6個渠化梯級，航道水深1.5m，通行20噸至30噸的船舶，是我國第一條渠化河流；另一條是四川省的威遠河，回水里程130km，總落差65m，共建8個梯級，航道水深1.0m,一般通行15噸的

24、船舶。建國前夕，總的渠化里程約300km，小型船閘約30座，內(nèi)河航道大多處于天然狀態(tài)，通航里程73000km，能通航的僅24000km。2建國以來我國渠化工程的發(fā)展概況新中國成立后，水運事業(yè)同其它部門一樣有了較大發(fā)展。根據(jù)河流特點，結(jié)合灌溉、發(fā)電、防洪等進行綜合開發(fā)的渠化工程取得較大地進展。概括起來，有過兩次較大的發(fā)展時期。1）50年代后期至70年代末的發(fā)展我國河流渠化工作始于40年代，但發(fā)展較快集中在50年代末至70年代中期。1958年至1962年我國第二個五年計劃期間，全國同時有十幾條小河進行了渠化或分段渠化工程，渠化里程約1500km,加之20多條河流的整治工程，使這個時期通航里程達到歷

25、史上最高紀錄的14.4萬km，水深1.0m以上的內(nèi)河航道里程延伸了近5萬km。這一時期的渠化河流主要分布在四川、湖南、廣東等省的丘陵地區(qū)，多系長江、珠江的二、三級支流。50年代至70年代期間建成的渠化河流簡況見表1-1。由表1-1可見，這一時期的渠化工程基本上位于小河支流上，船閘尺度小，且大多是廣室閘室；通航保證水深小，一般為1.0m左右，多數(shù)通航1030噸的船舶，少數(shù)可通航100噸的船舶；梯級水頭小，除個別梯級外，一般水頭不超過10m，各個梯級的回水里程一般在10km左右。5070年代我國渠化河流簡況表1-1省河流起訖地點里程落差梯級數(shù)航道保船閘尺度（m）通航船建成份（km）（m）（個）證水

26、深長X寬X水深舶（噸）年份（m）滏溪河雙河口一鄧關(guān)69.013.841.0（4563）X9X1.5201968瓊江三家一河口115.057.5131.0（1836）X（68.4）X1.4181976四酆江蓬萊一河口34.017.541.045X6X1.2251960球溪河北斗一河口52.027.641.0（4042）X（8I1）X1.2201973川大清流河清流一大河口155.0110.0160.8（17.742）X（7.513）X1.2151965小安溪雙石橋一龍橋127.0127.0111.040X10X1.0101965渠江達縣一渠河咀359.075.431.8（5560）X（12.51

27、2.9）X1.2501965邵水邵東一邵陽57.032.281.0（5560）X（12.512.9）X1.2101959湖志溪河灰山港一竹荊寺45.067.9161.050X10X1.0151958南淥水金魚石一淥口82.018.971.0（2650）X（1112）X1.3301977洣水塘田一雷溪215.044.841.0（4555）X（89）X（1.21.9）30501978冷水寧遠一青口36.027.991.0（2528）X（58）X（0.70.8）5201978廣連江連州一含光133.058.0111.0（75180）X12X（0.815）501979東山小清河黃臺港一辛橋港147.0

28、42.141.2I30X11X（16I8）1001970東連江是這一期間比較成功的一條渠化河流。渠化前航道水淺、流急、彎曲、狹窄、灘險密布，航行條件很差。1958年和I960年曾兩次進行一定規(guī)模的整治，收效不大。從1959年開始，著手進行連縣以下河段的渠化，經(jīng)過三個階段的施工（其中以1959年至1960年和I970年至1975年兩次規(guī)模最大），至I975年共建成低水頭樞紐11個，根本改善了連縣至含光間133km航道狀況，使水深由0.3m增至1.0m以上，基本達到了通航100噸級船舶的標準。2）80年代以來的發(fā)展自70年代末以來，特別是I978年一屆三中全會以后，我國經(jīng)濟體制進入全面改革的時代，

29、改革也給航道事業(yè)的發(fā)展注入了活力黨的十二大提出把交通運輸作為我國國民經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略重點之一，充分利用水運是我國的既定國策。1985年交通部頒發(fā)了“航道技術(shù)政策”，規(guī)劃了我國到2000年航道發(fā)展目標：重點建設(shè)通航1000噸級船舶的干線航道以及通航300500噸級船舶的航道，為調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、增加水運比重創(chuàng)造條件。自80年代以來，出現(xiàn)了有計劃、有步驟地對全國重點航道進行建設(shè)的局面?！捌呶濉逼陂g完成了一批有顯著經(jīng)濟和社會效益的項目。“八五”期間，內(nèi)河航運建設(shè)又進入了新的階段。1993年在建項目達138項，當(dāng)年完成45項。“九五”期間，我國內(nèi)河航道落后面貌得到了明顯改善?！熬盼濉逼陂g內(nèi)河航道建設(shè)是建國以

30、來投資最多、成效最顯著的時期。五年共整治內(nèi)河航道4267公里，V級以上航道達到2.22萬公里，占通航總里程的19%。其中水運主通道建成川級以上航道1398公里，W級航道300公里，達到規(guī)劃標準的航道6870公里，占規(guī)劃里程的46%。京杭運河江南段建成通航500噸級標準的級航道，運量超過2億噸；山東段建成通航1000噸級標準的川級航道。西江、湘江、嘉陵江航電結(jié)合的嘗試，取得了顯著的經(jīng)濟效益。五年新增河港口泊位340個，新增港口吞吐能力5931萬噸。“十五”期間，我國內(nèi)河航運建設(shè)完成投資300多億元，相當(dāng)于前九個五年計劃的總和，改善內(nèi)河航道里程4360公里，建設(shè)內(nèi)河港口泊位248個，新增吞吐能力約

31、3500萬噸?！笆濉逼陂g，投資100多億元建設(shè)的長江口深水航道治理一、二期工程先后竣工，長江下游10m水深航道從長江口延伸到南京，同步實施了長江口南京蕪湖段航路改革配套工程，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟和社會效益，長江中游東流水道、陸溪口水道和上游瀘渝段航道整治工程同時開工建設(shè)，標志著長江干線系統(tǒng)治理工程全面開始。長江三角洲與珠江三角洲高等級航道、京杭運河與西江干線擴能工程全面建設(shè)并取得明顯成效，擴大了京杭運河通過能力，有效緩解了煤電油運緊張狀況。嘉陵江6個航電樞紐梯級同時在建，其中重慶草街航電樞紐投資53億元，是國內(nèi)投資最大的航電樞紐。湘江株洲航電樞紐船閘建成通航，右江那吉航電樞紐、松花江大頂子山航電

32、樞紐全面開工建設(shè)，標志著我國重要通航河流全流域梯級渠化進程加快。二、國外河流渠化工程的發(fā)展概況綜合分析各國梯級開發(fā)的實踐，盡管各國國情不盡一致，河流自然特征千差萬別，但在開發(fā)原則上卻明顯地表現(xiàn)出一些共同特征。簡單概括起來，這些共同特征主要是：綜合利用，因地制宜；規(guī)劃協(xié)調(diào)，管理統(tǒng)一；集中開發(fā)，連續(xù)施工；“龍頭”優(yōu)先，重視調(diào)節(jié)；速度較快，突出效益。自從30年代開始提出河流多目標開發(fā)原則之后，綜合利用幾乎成為世界任何國家進行河流開發(fā)的根本指導(dǎo)原則。不注意河流水資源綜合利用的開發(fā)，絕對不是成功的開發(fā)，更不是完美的開發(fā)。但是，我們又必須看到，各國在強調(diào)河流的綜合利用原則的同時，又十分注意突出河流的主要開發(fā)目標。不同的河流，由于自身流域特征和自然條件的特殊性，由于社會經(jīng)濟發(fā)展要求的特殊性，常常必須突出一項或二項主要開發(fā)目標。不突出具體河流的開發(fā)主要目標，也就失去了河流開發(fā)的特色。隨著流域水資源的逐步開發(fā)利用和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求的變化，有時開發(fā)主要目標也會發(fā)生變化，但綜合利用的原則都是始終一致的。世界上一些國家河流開發(fā)的主要目標及綜合利用內(nèi)容見表1-2。世界上一些典型河流開發(fā)主要目標及綜合利用表1-2初期主要目標后期主要目標河流名稱第一目標第二目標第一目標綜合