南京地鐵二號(hào)線車(chē)站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案

1、南京地鐵二號(hào)線車(chē)站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案隨著祖國(guó)現(xiàn)代化的發(fā)展，新型城市交通地下鐵道的建設(shè)方興未艾。應(yīng)用不斷發(fā)展的自動(dòng)化技術(shù)，對(duì)地鐵機(jī)電設(shè)備尤其是環(huán)控設(shè)備進(jìn)行集中控制、管理，為地鐵環(huán)控設(shè)備科學(xué)、高效的運(yùn)行提供了可能，同時(shí)保障了地下環(huán)境的安全、舒適。本公司對(duì)南京地鐵二號(hào)線車(chē)站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS 系統(tǒng)）環(huán)控設(shè)備的自動(dòng)控制方案及具體實(shí)施辦法。1 概述南京地鐵二號(hào)線共有 16 個(gè)地下車(chē)站、2 個(gè)地面車(chē)站和高價(jià)站 1 座，地鐵控制中心（OCC）大樓（已建），全長(zhǎng) 25.145 公里，采用了集散控制系統(tǒng)（DCS）對(duì)地鐵全線環(huán)控設(shè)備及其它車(chē)站機(jī)電設(shè)備進(jìn)行集中監(jiān)控，由于引進(jìn)了樓宇控制概念，地鐵車(chē)站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)亦

2、被稱(chēng)為 BAS（Building Automation System）系統(tǒng)。系統(tǒng)對(duì)全線環(huán)控系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控，并對(duì)全線車(chē)站的扶梯、給排水設(shè)備、應(yīng)急電源進(jìn)行監(jiān)視報(bào)警。2 BAS 系統(tǒng)在地鐵環(huán)控中的作用及功能2.1. 地鐵 BAS 系 統(tǒng)在地鐵環(huán)控中的主要作用：控制全線車(chē)站及區(qū)間的環(huán)控及其它機(jī)電設(shè)備安全、高效、協(xié)調(diào)的運(yùn)行，保證地鐵車(chē)站及區(qū)間環(huán)境的良好舒適，產(chǎn)生最佳的節(jié)能效果，并在突發(fā)事件（如火災(zāi)）時(shí)指揮環(huán)控設(shè)備轉(zhuǎn)向特定模式，為地鐵乘車(chē)環(huán)境提供安全保證。2.2.地鐵 BAS 系統(tǒng)主要功能：(1) 監(jiān)控并協(xié)調(diào)全線各車(chē)站及 OCC 大樓通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、冷水系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行。(2) 監(jiān)控并協(xié)調(diào)全線區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)

3、備的運(yùn)行。(3) 對(duì)車(chē)站機(jī)電設(shè)備故障進(jìn)行報(bào)警，統(tǒng)計(jì)設(shè)備累積運(yùn)行時(shí)間。(4) 對(duì)全線環(huán)境參數(shù)（溫、濕度）及水系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)、分析及報(bào)警。(5) 接收地鐵防災(zāi)系統(tǒng)（FAS 系統(tǒng)）火災(zāi)接收?qǐng)?bào)警信息并觸發(fā) BAS 系統(tǒng)的災(zāi)害運(yùn)行模式，控制環(huán)控設(shè)備按災(zāi)害模式運(yùn)行。(6) 通過(guò)與信號(hào) ATS 接口接收區(qū)間堵車(chē)信息，控制相關(guān)環(huán)控設(shè)備執(zhí)行相應(yīng)命令。(7) 緊急狀況下，可通過(guò)車(chē)站模擬屏控制環(huán)控設(shè)備執(zhí)行相關(guān)命令。(8) 監(jiān)視全線各站及隧道區(qū)間給排水、自動(dòng)扶梯等機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。(9) 管理資料并定期打印報(bào)表。(10) 與主時(shí)鐘接口，保證 BAS 系統(tǒng)時(shí)鐘同步。3 BAS 系統(tǒng)對(duì)環(huán)控設(shè)備的監(jiān)控原理及內(nèi)容：3

4、.1. 環(huán)控系統(tǒng)組成：大系統(tǒng)車(chē)站公共區(qū)（站廳/站臺(tái)）通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；小系統(tǒng)車(chē)站設(shè)備用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；水系統(tǒng)地下站冷水機(jī)組系統(tǒng)；隧道通風(fēng)系統(tǒng)執(zhí)行隧道區(qū)間正常及緊急情況下通風(fēng)排煙工況的環(huán)控子系統(tǒng)。3.2. BAS 系統(tǒng)監(jiān)控點(diǎn)數(shù)的配置：以集慶門(mén)站為例，納入 BAS 監(jiān)控的環(huán)控設(shè)備總數(shù)約 100 臺(tái)（包括風(fēng)機(jī)、風(fēng)閥和水系統(tǒng)設(shè)備等），環(huán)控監(jiān)控總點(diǎn)數(shù)約 430 點(diǎn)（包括溫濕度等參數(shù)檢測(cè)約 60 點(diǎn)），車(chē)站監(jiān)控點(diǎn)數(shù)分布情況如下：(1) 隧道通風(fēng)系統(tǒng) ：BAS 系統(tǒng)對(duì) 4 臺(tái)隧道風(fēng)機(jī)及聯(lián)動(dòng)風(fēng)閥、兩臺(tái)推力風(fēng)機(jī)和組合風(fēng)閥進(jìn)行監(jiān)視控制，監(jiān)視風(fēng)機(jī)過(guò)載故障報(bào)警信號(hào)，檢測(cè)兩端隧道入口溫濕度，共計(jì)點(diǎn)數(shù) DO 20 點(diǎn)、DI

5、28 點(diǎn)，AI 8 點(diǎn)(2) 車(chē)站大通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)：BAS 系統(tǒng)對(duì)空調(diào)機(jī)、新風(fēng)機(jī)、回排風(fēng)機(jī)及聯(lián)動(dòng)風(fēng)閥和調(diào)節(jié)風(fēng)閥等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視控制，監(jiān)視風(fēng)機(jī)過(guò)載故障報(bào)警信號(hào)，檢測(cè)新/排/混/送風(fēng)及站廳/臺(tái)溫濕度，控制組合風(fēng)柜出水二通閥開(kāi)度來(lái)調(diào)節(jié)空調(diào)器送風(fēng)溫度，共計(jì) DO 44 點(diǎn)、 DI 72 點(diǎn)，AI 30 點(diǎn)、AO 4 點(diǎn)(3) 車(chē)站小通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)：BAS 系統(tǒng)對(duì)空調(diào)機(jī)、送/排風(fēng)機(jī)及聯(lián)動(dòng)閥、調(diào)節(jié)閥監(jiān)視控制，檢測(cè)設(shè)備/管理用房溫濕度，控制小空調(diào)器出水二通閥開(kāi)度來(lái)調(diào)節(jié)相關(guān)設(shè)備房的溫度，共計(jì) DO 41 點(diǎn)、DI 41 點(diǎn)，AI 17 點(diǎn)、AO 3 點(diǎn)(4) 車(chē)站水系統(tǒng)：通常情況，每個(gè)地下車(chē)站配有兩臺(tái)離心機(jī)組和一臺(tái)

6、活塞機(jī)組（勻由美國(guó)開(kāi)利公司提供），對(duì)離心機(jī)組 BAS 系統(tǒng)僅發(fā)出起停命令，其相應(yīng)水泵、冷卻塔、蝶閥的聯(lián)動(dòng)控制由機(jī)組 SM 模塊完成，BAS 系統(tǒng)僅負(fù)責(zé)監(jiān)視狀態(tài)及故障?；钊麢C(jī)組由于不具備該模塊，其總控及水泵、冷卻塔、蝶閥的聯(lián)動(dòng)控制由 BAS 完成。檢測(cè)必要的水系統(tǒng)參數(shù)，如冷凍/冷卻水水溫，冷凍水回水流量，供/回水壓差等參數(shù)作為水系統(tǒng)控制計(jì)算依據(jù)。共計(jì) DO 14 點(diǎn)、DI 49 點(diǎn)，AI 8 點(diǎn)、AO 1 點(diǎn)，同時(shí) BAS 系統(tǒng)設(shè)有開(kāi)利冷水機(jī)組 DATAPORT 的高級(jí)數(shù)據(jù)接口，接收三臺(tái)冷水機(jī)組的運(yùn)行數(shù)據(jù)。(5) 其它：扶梯、給排水、緊急照明共計(jì) DI 54 點(diǎn)、DO 2 點(diǎn)，AI 1 點(diǎn)。3.

7、3. 對(duì)環(huán)控設(shè)備監(jiān)控內(nèi)容配置的幾點(diǎn)注意事項(xiàng)在監(jiān)控點(diǎn)的編制上，合理、全面的監(jiān)控點(diǎn)數(shù)的編制可以使系統(tǒng)監(jiān)控功能更加完善，軟件編程更加簡(jiǎn)單、合理、可靠。根據(jù)廣州地鐵一號(hào)線的經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：(1) 每臺(tái)環(huán)控設(shè)備帶有 BAS 系統(tǒng)中“就地/遠(yuǎn)方”，“環(huán)控/車(chē)控”兩個(gè)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)，分別位于設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)和環(huán)控電控室。由于設(shè)計(jì)上的點(diǎn)數(shù)限制（每站 10 個(gè)手/自動(dòng)信號(hào)）， BAS 系統(tǒng)僅對(duì)隧道風(fēng)機(jī)，大系統(tǒng)空調(diào)機(jī)、送排風(fēng)機(jī)等重要設(shè)備的“就地/遠(yuǎn)方” 轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)進(jìn)行監(jiān)視，并將部分設(shè)備的“就地/遠(yuǎn)方” 轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)信號(hào)進(jìn)行合并，如空調(diào)機(jī)手/自動(dòng)信號(hào)為車(chē)站一端兩臺(tái)空調(diào)機(jī)的“就地/遠(yuǎn)方”并聯(lián)信號(hào)。因?yàn)?BAS 系統(tǒng)無(wú)法獲知設(shè)備的具

8、體控制權(quán)限，控制帶有一定的盲目性，因此很有必要在 BAS 系統(tǒng)中對(duì)所有環(huán)控設(shè)備 “就地/遠(yuǎn)方”和 “環(huán)控/車(chē)控”轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)的位置進(jìn)行監(jiān)視，確?？刂频暮侠硇院涂煽啃?；(2) 在對(duì)電動(dòng)風(fēng)閥（包括蝶閥）的控制中，一號(hào)線為節(jié)省監(jiān)控點(diǎn)數(shù)，采用了一個(gè)輸出點(diǎn)的中間繼電器常開(kāi)、常閉接點(diǎn)來(lái)控制風(fēng)閥（水閥）的正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)；并僅用一個(gè) DI 點(diǎn)檢測(cè)風(fēng)閥全開(kāi)信號(hào)。這種單 DO，單 DI 的監(jiān)控方式使 BAS 不能依據(jù)設(shè)備的動(dòng)作情況撤消輸出命令。輸出信號(hào)的長(zhǎng)期存在，給設(shè)備的正常運(yùn)行造成了故障隱患，增加了軟件編程的難度：如當(dāng)系統(tǒng)模式工況轉(zhuǎn)換過(guò)程中時(shí)，風(fēng)閥進(jìn)行開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)換，相應(yīng)風(fēng)機(jī)由于無(wú)法獲知風(fēng)閥是否處于轉(zhuǎn)換過(guò)程中而被迫關(guān)停無(wú)須動(dòng)

9、作的風(fēng)機(jī)。因此，對(duì)于該類(lèi)設(shè)備的監(jiān)控仍應(yīng)采用2個(gè)DO 點(diǎn)分別控制開(kāi)和關(guān)以及使用2個(gè)DI 點(diǎn)檢測(cè)風(fēng)閥開(kāi)到位和關(guān)到位信號(hào)，以表示全開(kāi)、全關(guān)、中間狀態(tài)。(3) 冷水機(jī)組若本身帶有自動(dòng)控制功能，如離心機(jī)組，可考慮 BAS 僅負(fù)責(zé)總的起停命令，相關(guān)水泵等設(shè)備 BAS 系統(tǒng)僅負(fù)責(zé)監(jiān)視。并設(shè)置數(shù)據(jù)接口接收對(duì)冷水機(jī)組運(yùn)行數(shù)據(jù)，對(duì)機(jī)組運(yùn)行集中科學(xué)管理。同時(shí)盡量減少檢測(cè)參數(shù)的重復(fù)設(shè)置（如地鐵一號(hào)線，BAS同活塞機(jī)組同時(shí)設(shè)置水流開(kāi)關(guān)）以簡(jiǎn)化控制，節(jié)省投資。(4) BAS 系統(tǒng)在車(chē)站級(jí)設(shè)有同 FAS 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口，F(xiàn)AS 系統(tǒng)將經(jīng)確認(rèn)后的火災(zāi)分區(qū)信號(hào)通過(guò)數(shù)據(jù)接口送 BAS 系統(tǒng)接收，BAS 系統(tǒng)在接收到 FAS 系統(tǒng)

10、火災(zāi)報(bào)警信號(hào)后啟動(dòng)相應(yīng)的火災(zāi)模式。對(duì)于地鐵而言，由于車(chē)站級(jí)火警信息量不是很大（每站約 30 個(gè)火警信息），除通過(guò)數(shù)據(jù)接口外還可考慮通過(guò)硬線（I/O）連接的方式完成，使用硬線 I/O方式連接替代通信接口的使用，可增加系統(tǒng)的可靠性，降低接口開(kāi)發(fā)的費(fèi)用。但硬線 I/O 連接同時(shí)增加了輸入輸出模塊，因此具體的連接方式可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇。(5) 關(guān)于防火閥的監(jiān)控，因?qū)傧涝O(shè)備，廣州地鐵一號(hào)線將其納入 FAS 系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控，但作為環(huán)控系統(tǒng)的組成部分，出于控制系統(tǒng)完整性的考慮，亦應(yīng)納入 BAS 系統(tǒng)監(jiān)控范圍，根據(jù)實(shí)際情況，可考慮以下幾種方式。完全納入 BAS 系統(tǒng)，由 BAS 系統(tǒng)進(jìn)行防火閥監(jiān)控。通過(guò)

11、BAS/FAS 數(shù)據(jù)接口或硬線接口，通過(guò) FAS 系統(tǒng)進(jìn)行防火閥的監(jiān)控BAS、FAS 均對(duì)防火閥進(jìn)行監(jiān)控需設(shè)置控制轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)。（香港地鐵便采用該種方法）4 地鐵車(chē)站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）的系統(tǒng)構(gòu)成及網(wǎng)絡(luò)配置4.1. I/NET2000 系統(tǒng)的主要特點(diǎn)：(1) 采用分層局域網(wǎng)（LAN）技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)幾點(diǎn)到十萬(wàn)以上點(diǎn)的控制網(wǎng)絡(luò)，車(chē)站間采用以太網(wǎng)（TCP/IP 協(xié)議）通信，車(chē)站級(jí)主網(wǎng)（CONTROLLER LAN）采用令牌總線網(wǎng)絡(luò)通信，子網(wǎng)（SUB LAN）采用輪詢（MASTER/SLAVER）方式通信。(2) 靈活的輸入/輸出配置，PCU、UC 輸入點(diǎn)可在軟件中配置為 AI、DI、PI 等，對(duì)于模擬量

12、輸入可通過(guò)跳線的設(shè)置，接收 020mA、05v、010v 、RTD 溫感等多種信號(hào)。(3) 編程組態(tài)采用點(diǎn)的概念，直接在控制點(diǎn)上完成邏輯、數(shù)學(xué)及其它控制算法，組態(tài)方式簡(jiǎn)單靈活。(4) 作為典型的樓控產(chǎn)品，提供多種節(jié)能控制程序模塊，如自適應(yīng)最佳起停控制，自整定 PID 算法、死區(qū)控制算法等。4.2. BAS 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)地鐵車(chē)站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)分中央級(jí)、車(chē)站級(jí)、就地級(jí)三級(jí)對(duì)環(huán)控設(shè)備及其它機(jī)電設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控，系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)圖如下：PCU：過(guò)程控制單元，8 輸入 8 輸出，可擴(kuò)展至 32 輸入或 16 入 16 出UCI：?jiǎn)卧刂破鹘涌冢上聨ё疃?32 個(gè)單元控制器 UC，采用主從通訊方式進(jìn)行通信，監(jiān)控點(diǎn)數(shù)可

13、多達(dá) 512 點(diǎn)MPI：模擬屏驅(qū)動(dòng)接口 HLI：高級(jí)數(shù)據(jù)接口圖 1 BAS 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖通常在車(chē)控室放置 3 塊 UCI，其中兩塊 UCI 分別負(fù)責(zé)監(jiān)控車(chē)站兩端的環(huán)控設(shè)備并實(shí)現(xiàn)環(huán)控電控房模擬屏控制功能，另外一塊 UCI 負(fù)責(zé)站廳/臺(tái)和部分設(shè)備用房溫濕度檢測(cè)并接收 FAS 火警信號(hào)以及對(duì)車(chē)控室模擬屏以及其他系統(tǒng)（扶梯，給排水等）設(shè)備的監(jiān)控。冷水機(jī)房設(shè)置一塊 PCU 負(fù)責(zé)對(duì)冷水機(jī)組進(jìn)行監(jiān)控；每端空調(diào)機(jī)房設(shè)置一塊 PCU 檢測(cè)風(fēng)室及設(shè)備/管理用房的溫濕度，并負(fù)責(zé)控制空調(diào)機(jī)出水二通閥的開(kāi)度。每端環(huán)控電控室設(shè)置 24 塊 PCU 輔助 UCI 對(duì)本端環(huán)控系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控。 BAS 系統(tǒng)在車(chē)站設(shè)置有與 FA

14、S及冷水機(jī)組的數(shù)據(jù)接口 HLI，用來(lái)接收第三方設(shè)備的數(shù)據(jù)。4.3. 中央級(jí)局域網(wǎng)的配置中央級(jí)設(shè)置工作站及備份站各一套，工作站同備份站實(shí)現(xiàn)以太網(wǎng)級(jí)別的熱備。OCC局域網(wǎng)有與信號(hào) ATS 及通信主時(shí)鐘的數(shù)據(jù)接口及模擬屏一塊，網(wǎng)絡(luò)配置如下：圖 2 BAS 系統(tǒng)中央級(jí)網(wǎng)絡(luò)配置圖由圖 2 可見(jiàn)，OCC 中央級(jí)除負(fù)責(zé)接收通信系統(tǒng)時(shí)間同步信號(hào)外，在 OCC 局域網(wǎng)中還連接有與 ATS 數(shù)據(jù)接口 HLI 以及模擬屏設(shè)備，并通過(guò)中央工作站（PC 機(jī)）將數(shù)據(jù)傳輸?shù)?BAS 以太網(wǎng)上，同其它車(chē)站級(jí) BAS 系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。需要指出的是：正常情況下，所有隧道通風(fēng)模式由連接在中央級(jí)局域網(wǎng)上的BAS 控制器根據(jù)ATS

15、列車(chē)阻塞信號(hào)或人工指令，進(jìn)行計(jì)算確定，并通過(guò)以太網(wǎng)下發(fā)環(huán)控模式指令號(hào)到相關(guān)車(chē)站，再由相關(guān)車(chē)站 BAS 控制器指揮相關(guān)設(shè)備正確動(dòng)作。當(dāng)該工作站死機(jī)或故障時(shí)，則模式無(wú)法正確下達(dá)，只能由相關(guān)車(chē)站通過(guò)就地模擬屏超弛控制，影響了事故情況下的反映速度。由于隧道通風(fēng)涉及乘客人身安全，對(duì)隧道通風(fēng)模式正確及時(shí)執(zhí)行有很高的要求，因此 BAS 系統(tǒng)中央級(jí)局域網(wǎng)應(yīng)通過(guò)專(zhuān)門(mén)網(wǎng)關(guān)（交換機(jī)）或服務(wù)器連接以太網(wǎng)。4.4. 車(chē)站模擬屏的設(shè)置：作為緊急情況下、或 BAS 工作站故障情況下的緊急后備操作手段，分別在每站的車(chē)控室和兩端環(huán)控電控室設(shè)置了地圖式模擬屏。模擬屏的操作主要以執(zhí)行區(qū)間事故及車(chē)站火災(zāi)模式為主，模擬屏的設(shè)置應(yīng)遵循以

16、下原則：(1) 模擬屏應(yīng)突出隧道區(qū)間及車(chē)站事故運(yùn)行模式下的執(zhí)行，模式執(zhí)行完畢或執(zhí)行失敗應(yīng)有相應(yīng)的反饋指示。(2) 帶有鑰匙轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)。可以對(duì)工作站、車(chē)控室模擬屏、環(huán)控電控室模擬屏操作權(quán)限進(jìn)行轉(zhuǎn)換，保證控制命令由唯一的地點(diǎn)發(fā)出。(3) 模擬屏是以按鍵來(lái)觸發(fā)相應(yīng)模式的執(zhí)行。作為緊急操作手段，模擬屏應(yīng)具有超弛其他控制指令的能力，例如，當(dāng)操作站軟件設(shè)定設(shè)備控制方式為單控（點(diǎn)對(duì)點(diǎn)控制）而非程序（模式）控制時(shí)用模擬屏執(zhí)行的模式指令應(yīng)能超弛該單控命令，為此模擬屏控制模式軟件算法應(yīng)獨(dú)立于操作站模式軟件算法。在系統(tǒng)軟件中要考慮該部分軟件資源的配置。(4) 最好配置獨(dú)立于主控制器的的模擬屏控制器，同主控制器共享 I

17、/O，增強(qiáng)緊急控制的可靠性。5 環(huán)控工藝模式的實(shí)現(xiàn)根據(jù)季節(jié)、負(fù)荷、突發(fā)事故（火災(zāi)、列車(chē)阻塞）等情況，環(huán)控專(zhuān)業(yè)制定了大量的環(huán)控模式，控制環(huán)控設(shè)備在不同的條件下運(yùn)行不同的工況模式。包括大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、水系統(tǒng)和隧道通風(fēng)等環(huán)控工藝模式，以陳家祠為例約有環(huán)控工藝模式近百個(gè)。5.1. 硬件配置系統(tǒng)主要采用兩種控制器完成環(huán)控系統(tǒng)的控制工藝流程，即 PCU 和 UCI，以下是其主要性能：(1) 過(guò)程控制單元PCU：多達(dá)640 個(gè)點(diǎn)地址可自由組態(tài)，包括軟件內(nèi)部點(diǎn)（Internal points）和間接點(diǎn)（Indirect points），提供最多可擴(kuò)展至 96K 的用戶程序存儲(chǔ)器，提供布爾邏輯、時(shí)間表、節(jié)能算法

18、等擴(kuò)展功能供軟件編程組態(tài)，并且提供多種 DDC 控制算法模塊如：事件（Event sequence ）、PID、浮點(diǎn)控制（Floating）等；(2) 單元控制器接口 UCI：總共 640 個(gè)地址空間可自由組態(tài)，提供 24K 用戶程序存儲(chǔ)器，具有布爾邏輯、時(shí)間表、節(jié)能算法等擴(kuò)展功能供軟件編程組態(tài)。由于地鐵環(huán)控工藝復(fù)雜，模式工況眾多，在系統(tǒng)配置上要充分考慮控制器 CPU 資源和內(nèi)存資源的配置，留有充分的裕量。在廣州地鐵一號(hào)線 BAS 系統(tǒng)中，由于大部分環(huán)控設(shè)備主要由本端的 UCI 進(jìn)行控制管理，造成 UCI 超負(fù)載工作，（部分 UCI 內(nèi)存占用率高達(dá) 80%以上，CPU 負(fù)載最高達(dá) 95%以上）

19、，降低了設(shè)備運(yùn)行的可靠性，同時(shí)一些優(yōu)化控制算法也受制于資源分布而難以實(shí)現(xiàn)。此外這種把幾乎全部監(jiān)控功能集中于 UCI 的做法也不符合 DCS 系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分散的原則：當(dāng)一個(gè) UCI 發(fā)生故障將會(huì)導(dǎo)致 BAS 系統(tǒng)對(duì)車(chē)站一端環(huán)控設(shè)備的控制癱瘓，最好應(yīng)考慮大、小系統(tǒng)及隧道通風(fēng)系統(tǒng)各自使用獨(dú)立 DDC 控制器（即 UCI）進(jìn)行控制。5.2. 設(shè)備基本保護(hù)與自動(dòng)模式的實(shí)現(xiàn)以車(chē)站大系統(tǒng)為例，環(huán)控系統(tǒng)設(shè)備如下圖圖 3 集慶門(mén)站 A 端大系統(tǒng)原理圖通常，環(huán)控設(shè)備低壓二次回路設(shè)計(jì)只考慮單體設(shè)備的保護(hù)聯(lián)鎖要求，即風(fēng)機(jī)同其聯(lián)動(dòng)風(fēng)閥的聯(lián)鎖，因此需要 BAS 系統(tǒng)從系統(tǒng)出發(fā)考慮設(shè)備的保護(hù)和優(yōu)化運(yùn)行，主要考慮的方面有以下幾點(diǎn)

20、。(1) 確保環(huán)控模式風(fēng)路的暢通(2) 當(dāng)設(shè)備故障時(shí)可及時(shí)啟動(dòng)備用設(shè)備(3) 環(huán)控主/備用設(shè)備應(yīng)平衡運(yùn)行(4) 避免設(shè)備的頻繁動(dòng)作(5) 優(yōu)化開(kāi)關(guān)機(jī)順序以集慶門(mén)站 A 端大系統(tǒng)空調(diào)器（圖 3）為例，程序邏輯關(guān)系如下： if S3-1 or S3-2 is not run &（Runtime (S3-1) Runtime (S3-2)0） then output (Runtime change)=1if S3-1 or S3-2 is not run &（Runtime (S3-1) Runtime (S3-2)0） then output (Runtime change)=0if S3-1 o

21、r S3-2 is runthen Runtime change not change*以上求得 Runtime change 邏輯值if mode(LD50%) then output ( S3-1 mode=1)if mode(LD50%) then output (S3-2 mode=1)*設(shè)備平衡運(yùn)行 if S3-1 mode | (S3-2 mode & any S3-2 associated equipment in fault) & not any S3-1 associated equipment in fault *故障轉(zhuǎn)換then output ( S3-1 Call=1)

22、 if S3-2 mode| (S3-1 mode & any S3-1 associated equipment in fault) & not any S3-2 associated equipment in fault *故障轉(zhuǎn)換then output ( S3-2 Call=1)if S3-1 Call & all associated damper is open *檢測(cè)風(fēng)路 then start S3-1 *開(kāi)啟 S3-1if S3-2 Call & all associated damper is open *檢測(cè)風(fēng)路 then start S3-2 *開(kāi)啟 S3-1說(shuō)明：& 邏

23、輯與；| 邏輯或； 邏輯非mode(LD50%模式工況。(4) 環(huán)控工藝模式可通過(guò)人工選定及自動(dòng)判定執(zhí)行來(lái)實(shí)現(xiàn)。通常環(huán)控工藝模式由 BAS 系統(tǒng)根據(jù)計(jì)算結(jié)果自動(dòng)判定執(zhí)行，同時(shí)設(shè)置手動(dòng)模式，以便特殊情況下，人工強(qiáng)制選定模式，在災(zāi)害狀況（如火災(zāi)），則優(yōu)先執(zhí)行火災(zāi)模式（須人工確認(rèn)后方可執(zhí)行，以防止誤動(dòng)作）。圖 4 大空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)自動(dòng)模式判斷流程圖6.2. 車(chē)站水系統(tǒng)工藝模式的實(shí)現(xiàn)BAS 系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)車(chē)站三臺(tái)冷水機(jī)組進(jìn)行群控。當(dāng)由 BAS 系統(tǒng)自動(dòng)控制冷水系統(tǒng)時(shí)，根據(jù)以下原則選定水系統(tǒng)正常運(yùn)行工藝模式：依據(jù)時(shí)間表判定白天或夜間模式運(yùn)行依據(jù)室外焓值判定水系統(tǒng)是否進(jìn)入空調(diào)季節(jié)運(yùn)行 依據(jù)車(chē)站冷負(fù)荷判定開(kāi)機(jī)數(shù)量。下圖為車(chē)站水系統(tǒng)工況判定流程圖：圖 5 水系統(tǒng)工藝模式流程圖(1) 空調(diào)季節(jié)的判定與車(chē)站大系統(tǒng)相同的判定條件。(2) 正常運(yùn)營(yíng)時(shí)間劃分為三段：夜間、車(chē)站預(yù)冷時(shí)