高鐵時(shí)代下公路客運(yùn)運(yùn)營現(xiàn)狀的思考-

1、高鐵時(shí)代下公路客運(yùn)運(yùn)營現(xiàn)狀的思考2011-08-12 09:10:00 作者:來源:瀏覽次數(shù):43隨著我國鐵路的發(fā)展,特別是這幾年高速鐵路的快速布局,相對(duì)于公路運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)卻似乎每況愈下。針對(duì)高鐵的沖擊,公路客運(yùn)該怎樣發(fā)展?本文提出了自己的一些觀點(diǎn),供大家參考。知己知彼鐵路客運(yùn)的優(yōu)劣勢(shì)1、鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施,是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。作為大眾化的交通工具,鐵路在社會(huì)綜合交通運(yùn)輸體系中居于骨干地位,他相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是不可避免的:A.運(yùn)力大。一輛列車的座位數(shù)可以達(dá)到三千人左右(不含無座的乘客,同樣的運(yùn)量需要50座大巴六十輛;B.速度快,平均時(shí)速在80-120公里/H。公路客運(yùn)

2、受條件限制一般公路運(yùn)輸平均時(shí)速60公里/H,高速公路客運(yùn)平均也只能達(dá)到90公里/H左右;C.通過性能好,受氣候限制小,幾乎可以全天候運(yùn)行。公路運(yùn)輸受雨、雪、霧等惡劣天氣影響較大,甚至?xí)o法正常運(yùn)營;D.運(yùn)輸?shù)竭_(dá)時(shí)間準(zhǔn)確度高,運(yùn)行平穩(wěn),安全可靠性高。公路運(yùn)輸受各種客觀因素影響較大,可靠性、安全性相對(duì)較低;E.單位能耗低,總運(yùn)輸成本較低。據(jù)交通部測(cè)算數(shù)據(jù),鐵路的運(yùn)輸成本是公路運(yùn)輸?shù)?/111/17。2、鐵路的局限性A.建設(shè)周期長。一條普通鐵路干線的建設(shè)需要5-10年的時(shí)間,高鐵的建設(shè)要求更加苛刻,從規(guī)劃到建成耗時(shí)更長;B.投資高。據(jù)鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利介紹,6000公里的高鐵需要投資超過8000億

3、元,計(jì)算結(jié)果顯示每公里高鐵建設(shè)需要約1.3億元。另外鐵道部數(shù)據(jù)顯示,在已投入運(yùn)營的6552營業(yè)公里高鐵建設(shè)中,截止2009年,鐵路資產(chǎn)負(fù)債率就已達(dá)到52%;去年7月,國家發(fā)改委等部門更在一份調(diào)研報(bào)告中估計(jì),隨著高鐵建設(shè)的升溫,到2020年鐵道部債務(wù)累計(jì)將接近3萬億元,資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)70%以上。因此,綜合考慮,從投資效果看,在運(yùn)輸量比較大的地區(qū)之間建設(shè)鐵路比較合理;C.鐵路的提速在提高運(yùn)營速度的同時(shí),相應(yīng)的減少了普通“綠皮車”的班次和一些小站點(diǎn)的?？?并提高了票價(jià),不利于中低收入群體的出行。公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn)1.公路旅客運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)A.方便、簡(jiǎn)單,可以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門對(duì)門的服務(wù)。基于公路路網(wǎng)的發(fā)達(dá),乘

4、客可以選擇一站到達(dá),減少中途換乘的麻煩;B.投資少。公路路網(wǎng)建設(shè)是國家投資,企業(yè)或個(gè)人只需投入車輛參與營運(yùn),繳納一定的路橋費(fèi)用,因此門檻較低,投資較少。2.公路客運(yùn)的主要缺點(diǎn)A.運(yùn)輸能力小。大型長途客車一般一個(gè)車次僅可送50位旅客,僅相當(dāng)于一列普通客車的1/301 /36;B.運(yùn)輸能耗高。據(jù)交通部統(tǒng)計(jì),是鐵路運(yùn)輸能耗的10.615.1倍,是沿海運(yùn)輸能耗的11.215.9倍,是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?3.519.1倍,是管道運(yùn)輸能耗的4.86.9倍,但比民航運(yùn)輸能耗低,只有民航運(yùn)輸?shù)?%87%;C.運(yùn)輸成本高。是鐵路運(yùn)輸?shù)?1.117.5倍,是沿海運(yùn)輸?shù)?7.743.6倍,是管道運(yùn)輸?shù)?3.721.5倍,比

5、民航運(yùn)輸成本低,只有民航運(yùn)輸?shù)?.1%9.6%,但隨著國際原油價(jià)格一路飆升,運(yùn)輸成本還在不斷攀升;D.勞動(dòng)生產(chǎn)率低。只有鐵路運(yùn)輸?shù)?0.6%,是沿海運(yùn)輸?shù)?.5%,是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?.5%,不適于長距離大運(yùn)量的運(yùn)輸?？傊F路以其運(yùn)能大、能耗低、效率高、污染小、成本低、節(jié)能環(huán)保、安全性高、能源替代性好等相對(duì)優(yōu)勢(shì),被譽(yù)為“綠色交通工具”。隨著我國高鐵、客運(yùn)專線這兩年的迅猛發(fā)展,使列車運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)性和效率大大提高,鐵路服務(wù)水平和質(zhì)量更是躍上了新的檔次,一舉改變了過去臟、亂、差的面貌。時(shí)間、價(jià)格、便捷度和舒適度(服務(wù)質(zhì)量是乘客選擇交通工具的重要指標(biāo)和參考。在速度就是效率的時(shí)代,人們希望出行更為安全、方便、快

6、捷、舒適,高鐵的建設(shè)就適應(yīng)了這種需要。在我們所處的長三角地帶,隨著廣大普通居民人均收入的迅速提高,使外出的車旅費(fèi)成本占居民總收入的比重進(jìn)一步下降的同時(shí),人們對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的敏感度會(huì)逐漸下降,而對(duì)旅行時(shí)間及旅途服務(wù)的敏感性會(huì)逐步提升。相關(guān)資料顯示,在日本,有約75%的消費(fèi)者愿意為了節(jié)省1個(gè)小時(shí)的寶貴時(shí)間而選擇更昂貴的航空方式而不乘坐便宜許多的新干線動(dòng)車。當(dāng)然,在我國目前還沒有達(dá)到這樣的發(fā)達(dá)程度,選擇飛機(jī)出行的還是一般在長距離、對(duì)時(shí)間要求較高的少數(shù)人群。因此,受高速鐵路沖擊最大的還是公路客運(yùn)行業(yè)。來自交通部及國金證券研究所的一份報(bào)告顯示,中長途公路客運(yùn)市場(chǎng)受到高鐵的大力沖擊。以甬臺(tái)溫客運(yùn)專線為例,20

7、09年10月份,上海鐵路局開通了上海到溫州的動(dòng)車組。動(dòng)車組的開通,使得上海-溫州線的公路旅客實(shí)載率從開通前的70%下降到開通后的40%左右;另外根據(jù)報(bào)道,京津鐵路動(dòng)車組通車前的2007年趙公口汽車站北京至天津出站客流為52.34萬人次,發(fā)車班次為27012班,而2009年大幅度下降,客流為33.06萬,發(fā)車班次為22097班,降幅分別36.8%和18%。從目前來看,公路客運(yùn)運(yùn)營時(shí)間較長以及消費(fèi)者的乘坐舒適度較差是中長途客運(yùn)的劣勢(shì)所在。以常州到南京為例,公路全程138公里,乘坐高鐵票價(jià)為66元,途中運(yùn)行45-50分鐘,而大巴從站到站的時(shí)間需要兩個(gè)多小時(shí),票價(jià)為45元;常州到上海也是如此,公路全程

8、約為180公里,動(dòng)車一等座168元,二等座80元,途中運(yùn)行時(shí)間70分鐘左右,大巴車運(yùn)行需要三小時(shí)多,價(jià)格為60元。可以說公路運(yùn)輸幾乎沒有任何優(yōu)勢(shì)可言,特別是鐵路網(wǎng)第六次提速和城際動(dòng)車組、京滬高鐵的開行使得公路大巴在鐵路沿線的中長途客運(yùn)市場(chǎng)中的份額愈發(fā)變小,再加上未來十年即將建成通車的貫穿省內(nèi)所有地級(jí)市的城際鐵路網(wǎng),公路運(yùn)輸該走向何方?仔細(xì)綜合分析以上鐵路與公路客運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)我們可以看出,公路客運(yùn)并不是夕陽產(chǎn)業(yè)。我們完全可以進(jìn)行一些改革,充分發(fā)揮公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì),使我們的企業(yè)得到更好的發(fā)展:完善布局,開疆?dāng)U土高鐵依靠的是鐵路干線,連接的是城市與城市之間,無法實(shí)現(xiàn)真正的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的服務(wù),而公路客運(yùn)的優(yōu)

9、勢(shì)在于靈活性和高滲透,尤其在沒有開通鐵路的城鎮(zhèn)間的旅客運(yùn)輸,公路是唯一的出行方式。例如常州到上海班次,由于高鐵受軌道及布局的限制,在去年滬寧城際高鐵開通后,許多高鐵班次在上海?？康氖巧虾：鐦蛘?距離上海市區(qū)較遠(yuǎn),公交換乘進(jìn)入市區(qū)不僅費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且給廣大旅客帶來不便,公路大巴卻不存在這一問題,可以由常州站到達(dá)上海北廣場(chǎng)或其他一些上海市區(qū)的站場(chǎng),使相當(dāng)一部分旅客放棄了高鐵轉(zhuǎn)而選擇了大巴,使快鹿公司的營業(yè)收入不降反升。同樣的情況很多,比如常州公路客運(yùn)集團(tuán)客五公司的上海嘉定、松江及南橋班次,雖然高鐵班次密集,經(jīng)營狀況卻幾乎不受影響,車輛實(shí)載率和營運(yùn)收入依然良好。另外,在團(tuán)隊(duì)包車和中短途旅游時(shí),就因?yàn)楣?/p>

10、路客運(yùn)方便靈活,能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的無縫對(duì)接,所以人們首先選擇的依然是公路出行方式,而不是鐵路。因此,首先公路客運(yùn)可以針對(duì)鐵路網(wǎng)布局的間隙進(jìn)行重新布局,將公路客運(yùn)的重點(diǎn)向省內(nèi)外鐵路網(wǎng)布局的空隙城市和區(qū)、縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移,避開與鐵路正面沖突,實(shí)現(xiàn)與高鐵分層經(jīng)營。適當(dāng)增加縣、鄉(xiāng)一級(jí)的班線開發(fā),并且在班線的培育期大膽試行承包經(jīng)營制,爭(zhēng)取做到承包一批、培養(yǎng)一批、開發(fā)一批,進(jìn)行不間斷的發(fā)展經(jīng)營。在班線的承包經(jīng)營初期給予一定的優(yōu)惠政策,予以扶持幫助,發(fā)展成熟后可以視經(jīng)營情況適當(dāng)增加承包標(biāo)的或進(jìn)行公司化改造,使公司的利益最大化。例如常州公路客運(yùn)在山東地區(qū)班次有濟(jì)南、臨沂、濰坊等數(shù)十條班線,但大都屬于地級(jí)市或大城市之間

11、,縣級(jí)班次幾乎是空白,我們可以考慮在一些南下務(wù)工人員較多的縣、區(qū)開發(fā)線路,像蒼山、沂水或蔬菜種植基地東營等都是不錯(cuò)的選擇。當(dāng)然,其他省市也是如此。其實(shí)在常州市的鄉(xiāng)鎮(zhèn)早已有其他的勞動(dòng)力輸出地區(qū)如安徽、河南等地方的一些客運(yùn)車輛在布局占領(lǐng)市場(chǎng)。由于常州市鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)眾多,分布在各個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn),造成外來人口相當(dāng)一部分并不是集中在市區(qū)附近,而外來務(wù)工人員的特點(diǎn)就是同一地方外出打工的相對(duì)比較集中,而汽車站又沒有相應(yīng)的班次和政策來方便這一群體的往返、出行,所以給了這些外地營運(yùn)車輛和許多黑車以可乘之機(jī),無形間形成了一個(gè)個(gè)“站外站”。只有在節(jié)假日和春運(yùn)期間等他們發(fā)滿了、沒有運(yùn)力了的時(shí)候這一部分的乘客才會(huì)走進(jìn)汽車站,形成了

12、大量的客源的流失。針對(duì)這樣的情況客運(yùn)公司可以加強(qiáng)和上級(jí)運(yùn)管部門的協(xié)調(diào),在運(yùn)政稽查的基礎(chǔ)上予以正確的引導(dǎo),開發(fā)相應(yīng)的班線,讓對(duì)方來經(jīng)營,把他們納入管理體系,進(jìn)一步增加公司的收入。另外,在現(xiàn)有的經(jīng)營線路上,可以進(jìn)一步細(xì)化、推廣模擬線路公司的模式,進(jìn)一步提高單線路的營運(yùn)效率,發(fā)揮模擬線路公司的優(yōu)勢(shì),提高勞動(dòng)生產(chǎn)率,降低經(jīng)營成本。以前在節(jié)假日加班班次大多數(shù)都是單程載客,車輛利用率較低,現(xiàn)在也只是各個(gè)公司之間互相聯(lián)系,互相配客,的確提高了一部分的車輛利用率,但由于相互間的協(xié)調(diào)不到位或一些其他原因,造成配合無法切合的事時(shí)有發(fā)生,內(nèi)耗較大,因此建立公司間的模擬線路公司很有必要,平衡對(duì)開公司間的利益沖突,確保

13、合作無間,使雙方公司利益最大化。常州公路客運(yùn)集團(tuán)公司和蘇、錫、通公司合作的大運(yùn)公司就是成功的典范。在大運(yùn)公司的興化模擬線路上,經(jīng)對(duì)開雙方協(xié)商共同出資按股份制組建了模擬公司,在該班線上實(shí)現(xiàn)了“五個(gè)統(tǒng)一”,即統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一車型、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一票價(jià)和統(tǒng)一結(jié)算,避免了對(duì)開雙方的矛盾,進(jìn)一步減低了運(yùn)營成本的支出,提高了生產(chǎn)效率,實(shí)現(xiàn)了利潤的最大化,是一個(gè)雙贏的結(jié)果。在此基礎(chǔ)上,我們可以總結(jié)模擬班線公司的經(jīng)驗(yàn),在其他公司化經(jīng)營的班線上積極推廣,擴(kuò)大戰(zhàn)果。充分發(fā)揮機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢(shì)首先,高鐵的高投入限制了它的運(yùn)營價(jià)格。據(jù)鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利介紹:“目前高鐵票價(jià)并不算高,它是按照價(jià)格法的規(guī)定,是綜合考慮運(yùn)營成本、

14、社會(huì)承受能力以及其他運(yùn)輸方式的價(jià)格等因素制定的”。因此,即便高鐵降價(jià),空間也是很有限的。反觀公路客運(yùn),由于本身投入較低,完全可以考慮實(shí)行浮動(dòng)價(jià)格,就是在運(yùn)營淡季適當(dāng)降低價(jià)格,吸引客源,而在節(jié)假日進(jìn)行恢復(fù)?，F(xiàn)在常州公路客運(yùn)許多班次特別是蘇北方向的承包班次就是這樣做的。承包車輛在這方面做得較為靈活,在客運(yùn)淡季,車輛間的相互競(jìng)爭(zhēng)激烈,車票的價(jià)格相對(duì)較低,其經(jīng)營的目的是維持或微利,在旺季時(shí),票價(jià)恢復(fù),開始盈利。因此,在一般情況下,承運(yùn)價(jià)格也是乘客選擇交通工具的重要指標(biāo)和參考?？紤]到廣大旅客需求的不同,普通的出行人和絕大多數(shù)外出務(wù)工人員都會(huì)把票價(jià)放在優(yōu)先的考慮位置。在公司化經(jīng)營的一些班次中,也可以根據(jù)市

15、場(chǎng)情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)膬r(jià)格調(diào)整,根據(jù)需求,通過運(yùn)價(jià)的調(diào)控來讓乘客自己選擇出行方式(不同的時(shí)間、車型不同的價(jià)格,真正實(shí)現(xiàn)“高中低,快中慢”的不同層次,從而把握客源,占領(lǐng)一定的市場(chǎng)空間,只要在淡季能維持或微利,就能在旺季盈利。其次,鐵路的提速勢(shì)必造成一些短途站點(diǎn)的“消失”。高速運(yùn)行的鐵路機(jī)車考慮速度、運(yùn)行時(shí)間,不僅要提高途中速度,而且要減少站點(diǎn)和停靠時(shí)間,有的站點(diǎn)只能少?；虿煌?或者改變站點(diǎn)的停靠班次,給短途旅客的出行帶來了不便,這樣就給公路運(yùn)輸帶來新的機(jī)遇,以此為契機(jī)公路客運(yùn)可以發(fā)揮機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢(shì),把著眼點(diǎn)放在這些火車不?？炕虬啻屋^少的小站上。例如常州到無錫、昆山、丹陽等班線,在高鐵擠壓下運(yùn)量變化不大

16、。而停靠時(shí)間變短,也造成許多攜帶隨身物品較多的旅客乘坐不便,轉(zhuǎn)向了公路。在一些中長途班次上,我們完全可以利用鐵路的這些特點(diǎn),增加經(jīng)營效益。例如合肥、武漢等班次。以武漢班為例,現(xiàn)在常州公路客運(yùn)實(shí)行的是一種新型的運(yùn)輸方式“節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸”,也是蘇錫常通進(jìn)行的試點(diǎn)。節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸有利有弊,而且受客觀條件限制較大,要求高。節(jié)點(diǎn)車站必須距離主干道路近,節(jié)點(diǎn)換乘方便,各沿途節(jié)點(diǎn)的地方公路運(yùn)輸公司配合默契,并愿意放棄一部分既得利益。早在京滬高速建成之初,新國線集團(tuán)就在京滬高速公路沿線試點(diǎn),建立了京滬線的節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸,一年后無果而終。究其原因,總的來說就是上面兩點(diǎn),首先是因?yàn)檠赝菊军c(diǎn)有的距離高速道口較遠(yuǎn),給乘客的轉(zhuǎn)乘帶來不便

17、或浪費(fèi)了大量時(shí)間;其次是一些節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸公司為了自己的利益,不積極協(xié)調(diào),在時(shí)間、結(jié)算、票價(jià)等方面不予支持?，F(xiàn)在提出節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)母拍?雖然說它是今后長途、超長途公路客運(yùn)的發(fā)展方向,但同樣需要軟件和硬件的支持。如果不考慮四家公司節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)脑圏c(diǎn),完全可以承包經(jīng)營,讓它完全市場(chǎng)化,發(fā)揮機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn),由承包者提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和相對(duì)低廉的價(jià)格與鐵路競(jìng)爭(zhēng),保護(hù)市場(chǎng)占有率。改變觀念,提升服務(wù)在改革開放30多年來,我國的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日新月異,常州公路客運(yùn)的車輛無論是數(shù)量還是質(zhì)量都上了一個(gè)新臺(tái)階。但出于安全方面的考量,公路客運(yùn)無法提速,這是我們的硬傷。在競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的形勢(shì)下,我們應(yīng)立足當(dāng)前,著眼長遠(yuǎn),不僅加快完善道

18、路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),開發(fā)班線,而且要抓緊運(yùn)輸結(jié)構(gòu)方面的調(diào)整,提高管理水平,以安全、優(yōu)質(zhì)、快捷、舒適的服務(wù)特色來搶占市場(chǎng),做大做強(qiáng)公路運(yùn)輸。1.改變觀念。符合市場(chǎng)需求的,就是最合理的。要深入市場(chǎng)調(diào)研,把握市場(chǎng)變化,開拓新興市場(chǎng)。不僅著眼于班線客運(yùn),還要發(fā)展旅游、包車的業(yè)務(wù)。改變觀念,利用公路客運(yùn)密度大、比較靈活的優(yōu)勢(shì),根據(jù)客流量隨時(shí)調(diào)整班次,乘客可以隨到隨走。特別是旅游市場(chǎng),要隨市場(chǎng)的變化而變化。常州公路客運(yùn)在同類業(yè)務(wù)中可以說是個(gè)“老同志”,但為什么做不過一些新入行的單位呢?值得我們反思;2.優(yōu)化運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)。在保證現(xiàn)有班線的同時(shí),積極開發(fā)新的班次,進(jìn)一步加快自身運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)建設(shè)步伐,為將來的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)

19、。現(xiàn)在許多承包車主把車輛放到距離市區(qū)較遠(yuǎn)的鄉(xiāng)鎮(zhèn),從下面始發(fā),在提高服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)為的就是市場(chǎng)布局,增加客源。作為路運(yùn)公司,我們不妨也通過深入廣泛的市場(chǎng)調(diào)研,積極建設(shè)一批鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)站點(diǎn),提高鄉(xiāng)鎮(zhèn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率,不僅可以占領(lǐng)鐵路運(yùn)輸?shù)拿c(diǎn),還能發(fā)掘潛力,優(yōu)化并樹立品牌形象;3.積極創(chuàng)新服務(wù)。改變過去坐在家里等客上門的習(xí)慣,不僅僅是在節(jié)假日和春運(yùn)時(shí)才送票上門(僅針對(duì)學(xué)?；虼笃髽I(yè),平時(shí)也可以繼續(xù)增加客運(yùn)站在銀行、社區(qū)、商場(chǎng)和超市的售票網(wǎng)點(diǎn),加快推廣客運(yùn)站間聯(lián)網(wǎng)售票、網(wǎng)上訂票,探索快餐式送票上門的服務(wù)(哪怕是一兩張,切實(shí)方便群眾,同樣可以提升企業(yè)形象,爭(zhēng)取擴(kuò)大客源;4.創(chuàng)立品牌服務(wù)的理念,留住旅客。立足

20、創(chuàng)品牌,著力打造一批精品線路,在城際、市際班線上形成自身的品牌優(yōu)勢(shì)。提供更加完善的“門對(duì)門”和接駁服務(wù),不僅方便乘客購票,還要在方便乘客就近上下車等方面挖掘潛力,以更科學(xué)和人性化的服務(wù)留住旅客。常州公路客運(yùn)化經(jīng)營的車輛是否也可以在市區(qū)范圍外考慮增加些上下客站點(diǎn),方便旅客乘車;5.構(gòu)建綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。建立旅客集散樞紐,即周轉(zhuǎn)“超市”,讓不同消費(fèi)者各取所需。積極尋求與各個(gè)兄弟公司和車站的協(xié)作配合,建立中轉(zhuǎn)駁客網(wǎng)點(diǎn),試行推廣一票到底、中途簽票的辦法,真正方便旅客的出行。例如旅客要去的地方?jīng)]有開通直達(dá)車的情況下,可以根據(jù)公司間的協(xié)議一票到底,到達(dá)對(duì)方站后由對(duì)方予以幫助轉(zhuǎn)乘,實(shí)現(xiàn)一步到位;6.優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。我們現(xiàn)在的營運(yùn)客車中大中型客車、高級(jí)客車、中級(jí)客車所占比重根據(jù)市場(chǎng)變化進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整,滿足市場(chǎng)運(yùn)輸需求。在有的班次上經(jīng)常平時(shí)實(shí)載率較低,而在周末和節(jié)假日就爆發(fā)式的增長,可以考慮適當(dāng)調(diào)整運(yùn)量運(yùn)力。由于現(xiàn)在油價(jià)“日新月異”,在有些班線可以根據(jù)市場(chǎng)情況的變化調(diào)整車輛,把大車改成小車,而高峰時(shí)可以增加班次,