第七章國(guó)際海運(yùn)物流

1、第七章第七章 國(guó)際海運(yùn)物流國(guó)際海運(yùn)物流 學(xué)習(xí)目標(biāo)學(xué)習(xí)目標(biāo) 了解海運(yùn)物流基礎(chǔ)知識(shí) 熟知海運(yùn)物流連線 掌握雜貨班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)與業(yè)務(wù)流程 掌握租船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)與業(yè)務(wù)流程 能夠計(jì)算或估算海運(yùn)運(yùn)費(fèi) 熟悉海運(yùn)物流的常用單證和海運(yùn)提單 理解國(guó)際航運(yùn)業(yè)的國(guó)際公約 能夠處理海運(yùn)貨運(yùn)事故第一節(jié)第一節(jié) 國(guó)際海運(yùn)物流基礎(chǔ)知識(shí)國(guó)際海運(yùn)物流基礎(chǔ)知識(shí)一、海運(yùn)的特點(diǎn)及海運(yùn)貨物的計(jì)量 （一）海運(yùn)的特點(diǎn) 海洋運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)有：運(yùn)輸量大、單位運(yùn)輸成本低 、能耗低、續(xù)航能力大 ，勞動(dòng)生產(chǎn)率高，為低值大宗貨物的運(yùn)輸提供了有利的競(jìng)爭(zhēng)條件。 海運(yùn)在具體經(jīng)營(yíng)過(guò)程中表現(xiàn)出的國(guó)際性的特點(diǎn)： （1）船公司的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)對(duì)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的依存性高。 （2）

2、主要貨運(yùn)單證具有較強(qiáng)的國(guó)際通用性。 （3）在適用法規(guī)方面具有國(guó)際統(tǒng)一性。 主要的海運(yùn)國(guó)際組織有：國(guó)際海事組織（International Maritime Organization，IMO）、國(guó)際海事委員會(huì)（Committee Maritime International，CMI）、波羅的海國(guó)際海事協(xié)會(huì)（Baltic and International Maritime Conference，BIMCO）、班輪公會(huì)（Freight Conference）與聯(lián)營(yíng)體。 （二）海運(yùn)物流的主要工具 1. 船舶的種類 船舶按用途分類，可以分為貨船和客船。貨船是專門用于貨物運(yùn)輸?shù)拇啊?貨船按照其用途不同

3、可分為干貨船(Dry Cargo Ship)和油槽船(Tanker)。干貨船主要有雜貨船（General Cargo Ship）、散裝船（Bulk Cargo Ship）、冷藏船（Refrigerated Ship）、木材船（Timber ship）、集裝箱船（Container Ship）、滾裝船（Roll on/Roll off Ship）、載駁船（Barge Carrier）等。油槽船是主要用來(lái)裝運(yùn)液體貨物的船舶。油槽船根據(jù)所裝貨物種類不同，又可分為：油輪（Oil Tanker）、液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）等。 貨船按貨物的載重量不同分，主

4、要有巴拿馬型船、超巴拿馬型船、靈便型船。海運(yùn)船舶分類表海運(yùn)船舶分類表2022-3-164中山大學(xué)南方學(xué)院管理系 2.噸位、船級(jí)、船籍、船旗和方便旗船 噸位是表示船舶大小的指標(biāo)。按計(jì)算方法不同可分為重量噸位和容積噸位。 船級(jí)是表示船的性能好壞的指標(biāo)，是租船人租船時(shí)和國(guó)家監(jiān)管的重要參考依據(jù)。船級(jí)越高，說(shuō)明性能越好，保險(xiǎn)費(fèi)就越低。 船籍就是船的國(guó)籍。商船的所有人在哪國(guó)登記，就擁有哪國(guó)的國(guó)籍，船上就掛哪國(guó)的國(guó)旗。 方便旗船是指在外國(guó)登記，取得外國(guó)船籍，懸掛外國(guó)國(guó)旗的商船。允許別國(guó)船只來(lái)登記的國(guó)家叫開(kāi)放登記國(guó)（也叫方便旗船國(guó)）。世界上主要的方便旗船國(guó)有：巴拿馬、巴哈馬、新加坡、塞浦路斯、利比里亞、百慕大

5、等。（三）海運(yùn)貨物的計(jì)量在海運(yùn)業(yè)務(wù)中，貨物的體積和重量不僅直接影響船舶的載重量和載貨容積的利用程度，還關(guān)系到有關(guān)庫(kù)場(chǎng)堆放貨物時(shí)如何充分利用場(chǎng)地面積和倉(cāng)庫(kù)空間等問(wèn)題，而且還可能是確定運(yùn)價(jià)和計(jì)算運(yùn)費(fèi)的基礎(chǔ)，同時(shí)與貨物的裝卸、交接也有直接的關(guān)系。1.貨物的丈量 V = LWH2.貨物的衡重海上貨物運(yùn)輸中，貨物衡重使用的衡制，即貨物重量的計(jì)重單位為公噸（Metric，M/T）。美洲國(guó)家有時(shí)使用短噸（Short Ton），歐洲國(guó)家則有時(shí)使用長(zhǎng)噸（Long Ton）。每一噸貨物在正常堆裝時(shí)實(shí)際所占的容積（包括貨件之間正常的空隙及必要的襯隔和鋪墊所占的空間），稱為貨物的積載因數(shù)（Stowage Factor

6、，SF），也稱積載系數(shù)，其單位為立方米/噸（英制為立方英尺/噸）。 積載因數(shù)=體積毛重二、進(jìn)出口海運(yùn)的基本流程 （一）出口貨物海運(yùn)業(yè)務(wù)凡以CIF和CFR條件簽訂的出口合同，皆由賣方安排運(yùn)輸。賣方須根據(jù)買賣合同中規(guī)定的交貨期安排運(yùn)輸工作。如憑信用證方式結(jié)匯的，賣方須等收到信用證后方可安排運(yùn)輸。 出口貨物海運(yùn)業(yè)務(wù)流程的8個(gè)環(huán)節(jié)：（二）進(jìn)口貨物海運(yùn)業(yè)務(wù) 進(jìn)口貨物海運(yùn)業(yè)務(wù)的程序取決于合同中的貿(mào)易條件。按FOB條件簽訂進(jìn)口合同時(shí)，稱為“我方派船”；對(duì)CFR和CIF條件的合同，一般稱“對(duì)方派船” 。 按FOB條件簽訂進(jìn)口合同，對(duì)進(jìn)口商來(lái)說(shuō)，進(jìn)口貨物海運(yùn)業(yè)務(wù)的流程可總結(jié)為：簽訂裝運(yùn)條款租船、訂艙投保收集和整

7、理單證報(bào)關(guān)報(bào)檢監(jiān)卸和交接進(jìn)口代運(yùn)支付運(yùn)費(fèi)。 其中租船、訂艙投保收集和整理單證報(bào)關(guān)報(bào)檢監(jiān)卸和交接進(jìn)口代運(yùn)這些環(huán)節(jié)，貨主或者收貨人一般委托國(guó)際物流企業(yè)完成。 三、國(guó)際海運(yùn)物流連線 國(guó)際海運(yùn)物流連線具體表現(xiàn)為各種海運(yùn)航線和海上通（一）國(guó)際海運(yùn)航線 按照船舶經(jīng)營(yíng)方式區(qū)分，有定期航線和不定期航線。 按照航程遠(yuǎn)近，可分為遠(yuǎn)洋航線、近洋航線和沿海航線。 1.世界主要海運(yùn)航線 世界主要海運(yùn)航線包括太平洋航線、大西洋航線、印度洋航線、北冰洋航線以及通過(guò)巴拿馬運(yùn)河或蘇伊士運(yùn)河的航線等，這些航線貫穿一個(gè)或多個(gè)大洋，因而又稱國(guó)際大洋航線。 主要的國(guó)際海運(yùn)航線 世界主要海港和航線示意圖2.我國(guó)開(kāi)辟的主要海運(yùn)航線 我國(guó)的

8、主要海運(yùn)航線 中國(guó)主要遠(yuǎn)洋航線分布示意圖（二）國(guó)際海運(yùn)航線中的重要海峽、運(yùn)河在國(guó)際海運(yùn)航線中最重要的海峽有：英吉利海峽、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、直布羅陀海峽、黑海海峽、曼德海峽、朝鮮海峽、臺(tái)灣海峽、望加錫海峽、龍目海峽等。其中以英吉利海峽、馬六甲海峽和霍爾木茲海峽為最繁忙的海峽。國(guó)際海運(yùn)航線中重要的運(yùn)河有：蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河等。 （三）世界集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕骄€ 遠(yuǎn)東北美航線，遠(yuǎn)東歐洲、地中海航線和北美歐洲、地中海航線。遠(yuǎn)東遠(yuǎn)東-北美航線北美航線遠(yuǎn)東遠(yuǎn)東北美航線實(shí)際上又可以分為兩條航線，即北美航線實(shí)際上又可以分為兩條航線，即遠(yuǎn)東遠(yuǎn)東北美西岸航北美西岸航線線和和遠(yuǎn)東遠(yuǎn)東北美東海岸、海灣航線北

9、美東海岸、海灣航線。 這條航線主要由遠(yuǎn)東這條航線主要由遠(yuǎn)東-加利福尼亞航線和遠(yuǎn)東加利福尼亞航線和遠(yuǎn)東-西雅圖、西雅圖、溫哥華航線組成。它涉及的港口主要包括溫哥華航線組成。它涉及的港口主要包括遠(yuǎn)東和高雄、釜山、遠(yuǎn)東和高雄、釜山、上海、香港、東京、神戶、橫濱和北美西海岸的長(zhǎng)灘、洛杉上海、香港、東京、神戶、橫濱和北美西海岸的長(zhǎng)灘、洛杉機(jī)、西雅圖、塔科馬、奧克蘭和溫哥華機(jī)、西雅圖、塔科馬、奧克蘭和溫哥華等。涉及的國(guó)家和地等。涉及的國(guó)家和地區(qū)包括亞洲的中國(guó)、韓國(guó)、日本和中國(guó)的相干、臺(tái)灣地區(qū)以區(qū)包括亞洲的中國(guó)、韓國(guó)、日本和中國(guó)的相干、臺(tái)灣地區(qū)以及北美的美國(guó)和加拿大西部地區(qū)。這兩個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量巨大，及北美的

10、美國(guó)和加拿大西部地區(qū)。這兩個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量巨大，人口特別稠密，相互貿(mào)易量很大。近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)總?cè)丝谔貏e稠密，相互貿(mào)易量很大。近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)總量的穩(wěn)定增長(zhǎng)，在這條航線上的集裝箱運(yùn)量越來(lái)越大。目前，量的穩(wěn)定增長(zhǎng)，在這條航線上的集裝箱運(yùn)量越來(lái)越大。目前，僅上海港在這條航線上往來(lái)于美國(guó)西部海岸的班輪航線就多僅上海港在這條航線上往來(lái)于美國(guó)西部海岸的班輪航線就多達(dá)四十幾條。達(dá)四十幾條。 該航線指東南亞國(guó)家、中國(guó)、東北亞國(guó)家各港，沿大圓航線橫渡北太平洋至美、加西海岸各港。該航線隨季節(jié)也有波動(dòng)，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海霧和風(fēng)暴。本航線是戰(zhàn)后貨運(yùn)量增長(zhǎng)最快、貨運(yùn)量最大的航線之一。 這條

11、航線主要由遠(yuǎn)這條航線主要由遠(yuǎn)東東紐約航線等紐約航線等組成，涉及北美組成，涉及北美東海岸地區(qū)的東海岸地區(qū)的紐紐約約-新澤西港新澤西港、查爾斯頓港查爾斯頓港和和新新奧爾良港奧爾良港等等。 這條航線將海灣地區(qū)也串了起來(lái)。在這條航線上，有的船公司開(kāi)展的是“鐘擺式”航運(yùn)，即不斷往返于遠(yuǎn)東與北美東海岸之間；有的則是經(jīng)營(yíng)環(huán)球航線，即從東亞開(kāi)始出發(fā)，東行線為：太平洋巴拿馬運(yùn)河大西洋地中海蘇伊士運(yùn)河印度洋太平洋；西行線則反向而行，航次時(shí)間為80天。 該航線不僅要橫渡北太平洋，還越過(guò)巴拿馬運(yùn)河，因此一般偏南，橫渡大洋的距離也較長(zhǎng)，夏威夷群島的火奴魯魯港是它們的航站，船舶在此添加燃料和補(bǔ)給品等，本航線也是太平洋貨運(yùn)

12、量最大的航線之一。 第二節(jié) 班輪運(yùn)輸代理業(yè)務(wù) 一、班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 根據(jù)裝載器具技術(shù)的不同，班輪運(yùn)輸可分為雜貨班輪運(yùn)輸和集裝箱班輪運(yùn)輸。 班輪運(yùn)輸?shù)暮x。又稱定期運(yùn)輸，是指在既定的航線上、確定的時(shí)間里和規(guī)定的港口間從事貨物運(yùn)輸，并按班輪運(yùn)價(jià)表的規(guī)定計(jì)收運(yùn)費(fèi)的一種營(yíng)運(yùn)方式。 班輪運(yùn)輸具有如下特點(diǎn)： 第一， “四固定”是班輪運(yùn)輸最基本的特點(diǎn)。 第二，承運(yùn)人和貨主之間權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任豁免通常以承運(yùn)人簽發(fā)的提單背面條款為依據(jù)并受國(guó)際公約的制約。 第三，承運(yùn)人對(duì)貨物所承擔(dān)的責(zé)任期間是“船舷至船舷”或“鉤至鉤”，即從貨物裝上船起至貨物卸下船止。 第四，承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝貨作業(yè)、卸貨作業(yè)和理艙作業(yè)及全部費(fèi)用。 第五

13、，不計(jì)算滯期費(fèi)、速遣費(fèi)。 二、雜貨班輪運(yùn)輸?shù)拇順I(yè)務(wù) 班輪運(yùn)輸中，通常會(huì)涉及班輪公司、船舶代理人、無(wú)船（公共）承運(yùn)人、海上貨運(yùn)代理人、托運(yùn)人和收貨人等有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)年P(guān)系人。 雜貨班輪運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是能及時(shí)、迅速地將貨物發(fā)送和運(yùn)達(dá)目的港；特別適應(yīng)小批量零星件雜貨對(duì)海上運(yùn)輸?shù)男枰?；能滿足各種貨物對(duì)海上運(yùn)輸?shù)囊?，并能較好地保證貨運(yùn)質(zhì)量；通常由班輪公司負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)運(yùn)工作。（一）出口雜貨班輪運(yùn)輸?shù)拇順I(yè)務(wù)1出口雜貨班輪運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)流程2.出口貨物雜貨班輪運(yùn)輸裝運(yùn)業(yè)務(wù)流程 3.國(guó)際物流企業(yè)在出口貨物雜貨班輪運(yùn)輸中的主要業(yè)務(wù)國(guó)際貨運(yùn)代理在出口貨物雜貨班輪運(yùn)輸中的主要業(yè)務(wù)有：接受貨主委托、訂艙、裝船前的準(zhǔn)備工作（包括合

14、理配載、制作裝貨聯(lián)單、代理報(bào)檢、代理投保、代理報(bào)關(guān)等）、貨物集港與裝船、船舶離港后的善后工作（包括換取提單并將提單送交發(fā)貨人、發(fā)裝船通知等）。（1）接受貨主委托 國(guó)際貨運(yùn)代理通過(guò)攬貨，與貨主簽訂貨運(yùn)委托代理合同后，要與貨主簽訂海運(yùn)進(jìn)出口貨物代運(yùn)委托書。 海運(yùn)進(jìn)出口貨物代運(yùn)委托書要詳列托運(yùn)各項(xiàng)資料和委托辦理的事項(xiàng)及工作要求 。海運(yùn)進(jìn)出口貨物代運(yùn)委托書 （2）訂艙 以CIF價(jià)格條件成交，訂艙工作多數(shù)在裝貨港或出口地訂艙。 異地訂艙。 辦理訂艙手續(xù)的程序 海運(yùn)出口托運(yùn)單的填制要求（1）目的港的名稱須明確具體，并與信用證的描述一致。如有同名港時(shí)，須在港口名稱后注明國(guó)家、地區(qū)或州、城市。如信用證規(guī)定目的

15、港為選擇港（Optional Ports），則應(yīng)是同一航線上的、同一航次掛靠的基本港。（2）運(yùn)輸編號(hào)，即委托書的編號(hào)。每個(gè)擁有進(jìn)出口權(quán)的托運(yùn)人都有一個(gè)托運(yùn)代號(hào)（通常也是商業(yè)發(fā)票號(hào)），以便查核和財(cái)務(wù)結(jié)算。（3）貨物名稱應(yīng)根據(jù)貨物的實(shí)際名稱，用中英文兩種文字填寫，更重要的是要與信用證所列貨名相符。（4）標(biāo)記及號(hào)碼，又稱嘜頭（Shipping Mark），是為了便于識(shí)別貨物，防止錯(cuò)發(fā)貨的記號(hào)，通常由型號(hào)、圖形或收貨單位簡(jiǎn)稱、目的港、件數(shù)或批號(hào)等組成。（5）重量尺碼。重量的單位為公斤，尺碼的單位為立方米。（6）托盤貨要分別注明盤的重量、尺碼和貨物本身的重量、尺碼，對(duì)超長(zhǎng)、超重、超高貨物，應(yīng)提供每一件貨

16、物詳細(xì)的體積（長(zhǎng)、寬、高）以及每一件的重量，以便貨運(yùn)公司考慮貨物積載因素，安排特殊的裝貨設(shè)備。（7）運(yùn)費(fèi)付款方式一般有運(yùn)費(fèi)預(yù)付（Freight Prepaid）和運(yùn)費(fèi)到付（Freight Collect）。有的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，一程運(yùn)費(fèi)預(yù)付，二程運(yùn)費(fèi)到付，要分別注明。（8）可否轉(zhuǎn)船、分批以及裝期、有效期等均應(yīng)按信用證或合同要求一一注明。（9）通知人、收貨人按需要決定是否填。（10）有關(guān)的運(yùn)輸條款、訂艙、配載或客戶有特殊要求的也要一一列明。（3）裝船前的準(zhǔn)備工作 可能包括：合理配載、制作裝貨聯(lián)單、代理報(bào)檢、代理投保、代理報(bào)關(guān)等。具體要做的事項(xiàng)隨貨主的委托事項(xiàng)而定。 合理配載 主要考慮能夠把出口貨物安全、

17、準(zhǔn)確、迅速、節(jié)省、方便地運(yùn)抵目的港交給收貨人。 所配載的貨物能使船舶保持滿艙滿載，盡可能減少虧艙。 制作裝貨聯(lián)單 裝貨聯(lián)單包括托運(yùn)單、托運(yùn)單留底、裝貨單、收貨單四聯(lián)。（4）代理報(bào)檢、報(bào)關(guān)、投保 國(guó)際物流企業(yè)可以代貨主報(bào)檢、報(bào)關(guān)、投保。 出口方對(duì)貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)安排的基本步驟為：合同中訂立保險(xiǎn)條款，確定由誰(shuí)投保辦理投保手續(xù)選擇投保險(xiǎn)別申報(bào)投保金額填寫投保單保險(xiǎn)索賠。 出口貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的投保日期應(yīng)不遲于貨物裝船的日期。（5）貨物集港、裝船 貨運(yùn)代理編制配船清單，制出清潔提單，再將訂艙托運(yùn)單連同提單一起交船務(wù)代理簽單，以便船務(wù)代理及時(shí)繕制出口載貨清單。 貨運(yùn)代理在裝船之前應(yīng)協(xié)同發(fā)貨人將所有貨物集港，以便

18、船舶到港后能及時(shí)裝船出運(yùn)。 在裝船之前，貨運(yùn)代理憑全套報(bào)關(guān)單據(jù)向海關(guān)申報(bào)，海關(guān)核實(shí)無(wú)誤后放行才能裝船。 裝船作業(yè)的形式主要有現(xiàn)裝或直接裝船以及倉(cāng)庫(kù)收貨、集中裝船兩種。 在貨物裝船時(shí)，國(guó)際貨運(yùn)代理應(yīng)派人做好裝船現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)裝工作，做好現(xiàn)場(chǎng)記錄，掌握進(jìn)度，及時(shí)處理意外事故，以維護(hù)貨主的利益，保證裝船的質(zhì)量。 （6）船舶離港后的善后工作 換取提單并將提單送交發(fā)貨人 處理退關(guān)、短裝、漏裝貨物 發(fā)裝船通知 作好航次總結(jié) （二）進(jìn)口貨物班輪運(yùn)輸代理業(yè)務(wù) 進(jìn)口貨物雜貨班輪運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)流程 。國(guó)際物流企業(yè)主要應(yīng)做好的六項(xiàng)工作 承攬和接受貨主的委托 訂艙 掌握進(jìn)口船舶動(dòng)態(tài)與收集、整理單證 代理投保、報(bào)檢、報(bào)關(guān) 卸船

19、和交接 進(jìn)口代運(yùn) 進(jìn)口貨物雜貨班輪運(yùn)輸?shù)男敦浐吞嶝洺绦?三、雜貨班輪運(yùn)輸運(yùn)費(fèi) 班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)是由基本費(fèi)率和附加運(yùn)費(fèi)構(gòu)成。 基本費(fèi)率以運(yùn)價(jià)本（表）的形式表示。 運(yùn)費(fèi)的計(jì)算方法：?jiǎn)雾?xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)表只要找到商品列名，也就找到了運(yùn)價(jià)和計(jì)算單位，再加上有關(guān)的附加費(fèi)即可求得該批貨物的總運(yùn)價(jià)。等級(jí)運(yùn)價(jià)表的計(jì)算程序較為復(fù)雜，應(yīng)先根據(jù)商品的英文名稱，從商品名欄內(nèi)查明商品等級(jí)的計(jì)收標(biāo)準(zhǔn)，然后根據(jù)該商品的等級(jí)的計(jì)收標(biāo)準(zhǔn)從航線港口劃分欄內(nèi)查基本費(fèi)率，再查明該商品有無(wú)附加費(fèi)用，如有，各為哪些附加費(fèi)，最后根據(jù)基本費(fèi)率和附加費(fèi)求出該商品的總運(yùn)費(fèi)。 總運(yùn)費(fèi)=基本運(yùn)費(fèi)+附加費(fèi) 基本運(yùn)費(fèi)=基本費(fèi)率運(yùn)費(fèi)噸（重量或體積等） 班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)

20、算公式。 FfQ FfQ(1+Sl+S2+Sn) FfQ+(S1+S2+.+Sn)Q【例例】設(shè)A公司向日本出口凍驢肉30公噸，共需裝1 500箱，每箱毛重25kg，每箱體積為20cm30cm40cm。貿(mào)易合同中規(guī)定每箱FOB30美元?，F(xiàn)A公司委托B貨運(yùn)代理公司代理出口運(yùn)輸，代理費(fèi)為運(yùn)費(fèi)的3%。問(wèn)應(yīng)如何計(jì)算該批貨物的運(yùn)費(fèi)和代理費(fèi)? 每箱的CFR價(jià)應(yīng)報(bào)多少? 解：先按凍驢肉的英文(Frozen Donkey-meat)字母順序從運(yùn)價(jià)表中查找其屬幾級(jí)貨，按什么標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算。經(jīng)查該商品屬8級(jí)貨，計(jì)收標(biāo)準(zhǔn)為WM。然后再查出日本航線每一運(yùn)費(fèi)噸1的運(yùn)價(jià)為144美元，無(wú)其他任何附加費(fèi)。再次，分清該商品系重貨還是輕

21、貨，也就是計(jì)算該商品的積載系數(shù)是大于1，還是小于1。如大于l為輕貨，小于l為重貨。計(jì)算的辦法是：020.304/0.025096，可見(jiàn)該商品是按重貨計(jì)算運(yùn)費(fèi)。 將以上已知的數(shù)據(jù)代入公式即得總運(yùn)費(fèi)： F14400251 5005 400美元該批貨物的代理費(fèi)=5 4003%=162美元。1 運(yùn)費(fèi)噸（Freight Ton）又稱計(jì)費(fèi)噸，是計(jì)算運(yùn)費(fèi)的一個(gè)特殊計(jì)算單位，指按一種貨物的重量或體積計(jì)算運(yùn)費(fèi)的單位，分為重量噸和尺碼噸。重量噸是按貨物毛重計(jì)算運(yùn)費(fèi)的單位，1重量噸=1長(zhǎng)噸=2 240磅；尺碼噸是按貨物體積計(jì)算運(yùn)費(fèi)的單位，1尺碼噸=40立方英尺。一般情況下，同一貨物的重量和體積相比較，以大者為運(yùn)費(fèi)噸

22、。 【例】例】設(shè)某出口公司向馬來(lái)西亞出口大型機(jī)床1臺(tái)，毛重為75公噸，目的港為巴生港或擯城。運(yùn)送機(jī)床去新馬航線的基本費(fèi)率每1運(yùn)費(fèi)噸為1 500港元，另加收超重附加費(fèi)每運(yùn)費(fèi)噸為28港元，選港費(fèi)為20港元。問(wèn)該機(jī)床的運(yùn)費(fèi)為多少? 解答：將上述已知數(shù)據(jù)代入公式即得： F1 50075+(28+20)7.5 11 610港元 即該機(jī)床的運(yùn)費(fèi)為11 610港元。第三節(jié)第三節(jié) 租船運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)租船運(yùn)輸代理業(yè)務(wù) 租船運(yùn)輸（Tramp Shipping），又稱不定期運(yùn)輸，是相對(duì)于定期船運(yùn)輸?shù)牧硪环N船舶運(yùn)輸方式。 租船運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)主要有： 第一，租船運(yùn)輸是根據(jù)租船合同組織運(yùn)輸?shù)?，雙方事先要簽訂書面的租船合同。租船

23、合同訂明了雙方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)，也是解決爭(zhēng)議的依據(jù)。 第二，國(guó)際租船市場(chǎng)行情影響租金或運(yùn)費(fèi)水平的高低。 第三，船舶營(yíng)運(yùn)中有關(guān)費(fèi)用的分擔(dān)取決于不同的租船方式，并在租船合同中訂明。 第四，租船運(yùn)輸主要適用于大宗貨物的運(yùn)輸，如谷物、礦石、煤炭等。 當(dāng)貨主的貨量達(dá)到一定規(guī)模時(shí)則可使用租船運(yùn)輸。租船運(yùn)輸適合大宗散貨運(yùn)輸，貨物的特點(diǎn)是批量大、附加值低、包裝相對(duì)簡(jiǎn)單。因此，租船運(yùn)輸?shù)淖饨鹣鄬?duì)班輪運(yùn)輸而言較低。一、租船的方式 租船方式主要包括定程租船（Voyage Charter，Trip Charter）、定期租船（Time Charter）、光船租船（Demise or Bareboat Charter

24、）和包運(yùn)租船4種。 （一）定程租船 定程租船的含義。 定程租船的形式：?jiǎn)魏酱巫獯?、?lái)回航次租船、連續(xù)航次租船、包運(yùn)合同。 船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物運(yùn)輸任務(wù)，并負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)管理及在航行中的費(fèi)用開(kāi)支；租船人則應(yīng)該支付雙方約定的運(yùn)費(fèi)。 定程租船的運(yùn)費(fèi)一般按裝運(yùn)貨物的數(shù)量計(jì)算，也有按航次包租總金額計(jì)算的，至于貨物在港口的裝卸費(fèi)用，究竟由船方抑或租方負(fù)擔(dān)，應(yīng)在租船合同中作出明確規(guī)定。（二）定期租船 定期租船的含義。 租期內(nèi)的船舶燃料費(fèi)、港口費(fèi)用以及拖輪費(fèi)用等營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，都由租船人負(fù)擔(dān)，船東只負(fù)責(zé)船舶的維修、保險(xiǎn)、配備船員、供給船員的給養(yǎng)和支付其他固定費(fèi)用。 定期租船的租金在租期內(nèi)不變，支付方

25、法一般按船舶夏季載重線時(shí)的載重噸每噸每月若干貨幣單位計(jì)算，每月或每半月預(yù)付一次。 定期租船的租金，一般是按租期每月每噸若干金額計(jì)算。 （三）光船租船 光船租船的實(shí)質(zhì)是一種財(cái)產(chǎn)租賃方式，船舶所有人不具有承攬運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。 在租期內(nèi)，船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用，由承租人為船舶配備船員，負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)管理和供應(yīng)，以及一切固定或變動(dòng)的營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，船舶所有人在租期內(nèi)除了收取租金外，對(duì)船舶和經(jīng)營(yíng)不再承擔(dān)任何責(zé)任和費(fèi)用。（四）包運(yùn)租船 包運(yùn)租船是指船舶所有人向承租人提供一定噸位的運(yùn)力，在確定的港口之間，按事先約定的時(shí)間、航次周期和每航次較為均等的運(yùn)量，完成合同規(guī)定的全部貨運(yùn)量的租船方式。 二、租船的程序 船

26、東和租船人之間所進(jìn)行的租船業(yè)務(wù)是對(duì)外貿(mào)易的一種商業(yè)行為。 租船程序與商品貿(mào)易程序基本一致，也要經(jīng)過(guò)詢盤、報(bào)盤、還盤、接受和簽約五個(gè)環(huán)節(jié)。 若國(guó)際物流企業(yè)或貨運(yùn)代理選擇租船進(jìn)行出口貨物托運(yùn)，則可選擇適當(dāng)?shù)淖獯砣嘶蚪?jīng)紀(jì)人（如中國(guó)租船公司），將托運(yùn)貨物的詳細(xì)資料（種類、數(shù)量、裝卸港、時(shí)間等）告知經(jīng)紀(jì)人，委托其洽租適當(dāng)?shù)拇?。船公司接到?jīng)紀(jì)人的詢價(jià)后，若有意承運(yùn)，船方將向經(jīng)紀(jì)人提出報(bào)價(jià)；經(jīng)紀(jì)人接到報(bào)價(jià)后與國(guó)際物流企業(yè)或貨運(yùn)代理協(xié)商；若國(guó)際物流企業(yè)或貨運(yùn)代理對(duì)船方的報(bào)價(jià)有不同意見(jiàn)，可通過(guò)經(jīng)紀(jì)人向船方還價(jià)，直到雙方達(dá)成一致，訂立正式的租船合同。三、租船合同的主要內(nèi)容與范本 租船合同是一種運(yùn)輸契約。 一

27、般在租船合同中應(yīng)對(duì)適用的規(guī)則、規(guī)定、法律予以明確。 當(dāng)租船合同對(duì)適用法律沒(méi)有明確規(guī)定時(shí)，可根據(jù)海事國(guó)際私法的原則具體適用船籍國(guó)、簽約地國(guó)、合同所用文字國(guó)等法律。 （一）租船合同的主要內(nèi)容 租船合同用得較多的是航次租船合同和期租合同。期租船租賃時(shí)間長(zhǎng)，且租期內(nèi)由租方經(jīng)營(yíng)管理。期租合同與航次租船合同在內(nèi)容上有所不同。 期租合同的主要內(nèi)容有以下7項(xiàng)：船舶說(shuō)明、租期、交船、租金、停租與復(fù)租、還船、轉(zhuǎn)租。 航次租船合同的內(nèi)容因具體業(yè)務(wù)的貨類、航線、貿(mào)易條件等而不同，使用的標(biāo)準(zhǔn)租船合同格式的條款也不同。我國(guó)海商法第93條規(guī)定：“航次租船合同的內(nèi)容，主要包括船舶所有人和承租人的名稱、船名、船籍、載貨重量、容

28、積、貨名、裝貨港和目的港、受載期限、運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)、速遣費(fèi)以及其他有關(guān)事項(xiàng)?！蔽覀冋J(rèn)為航次租船合同的主要內(nèi)容有以下9項(xiàng)：合同當(dāng)事人、船舶概況、裝卸港、受載期與解約日、貨物、裝卸費(fèi)用分擔(dān)、裝卸時(shí)間、滯期與速遣、運(yùn)費(fèi)。航次租船合同中有關(guān)裝卸費(fèi)用分擔(dān)、裝卸時(shí)間、滯期與速遣三大條款： 1.裝卸費(fèi)用分擔(dān) 船方負(fù)擔(dān)裝費(fèi)和卸費(fèi)。 船方管裝不管卸 船方管卸不管裝。 船方不管裝和卸。 2.裝卸時(shí)間 分開(kāi)確定裝卸時(shí)間，即對(duì)裝貨確定一個(gè)“允許裝貨時(shí)間”；對(duì)卸貨確定一個(gè)“允許卸貨時(shí)間”。 確定總的裝卸時(shí)間。 許可裝卸時(shí)間用裝卸率表示。 在租船合同中，針對(duì)裝卸時(shí)間往往是用天數(shù)來(lái)表示。 許可裝卸時(shí)間的規(guī)定方法許可裝卸時(shí)間的

29、規(guī)定方法 許可裝卸時(shí)間中的“日”如何計(jì)算，應(yīng)在合同中明確規(guī)定，常見(jiàn)的規(guī)定方法有下列幾種： （1）連續(xù)日（Running Days or Consecutive Days）。（2）工作日（Working Days）。 (3)累計(jì)8小時(shí)工作日（Working Days of 8 Hours）。 (4)累計(jì)24小時(shí)工作日（Working Days of 24 Hours）。 (5) 晴天工作日（Weather Working Days）。(6)連續(xù)24小時(shí)晴天工作日（Weather Working Days of 24 Consecutive Hours）。3.滯期與速遣 滯期費(fèi)和速遣費(fèi)的含義。 一

30、般滯期費(fèi)訂為每天若干金額，不是一天按比例計(jì)算。它等于滯期時(shí)間和約定的滯期費(fèi)率的乘積。 速遣費(fèi)費(fèi)率通常是滯期費(fèi)費(fèi)率的一半。 在租船合同中，如無(wú)相反規(guī)定還應(yīng)遵循“一旦滯期，永遠(yuǎn)滯期”的原則。 在實(shí)際工作中，滯期時(shí)間與速遣時(shí)間是通過(guò)實(shí)際使用的裝卸時(shí)間與合同允許使用的裝卸時(shí)間相比較而計(jì)算出來(lái)的。 滯期與速遣費(fèi)的計(jì)算。 【例】滯期與速遣費(fèi)的計(jì)算舉例【例】滯期與速遣費(fèi)的計(jì)算舉例 黑龍江龍華貨運(yùn)代理公司托運(yùn)大豆14 000公噸，租用一艘程租船裝運(yùn)，租船合同中有關(guān)的裝運(yùn)條件如下： （1）每個(gè)晴天工作日（24小時(shí)）裝貨定額為700公噸，星期日和節(jié)假日除外，如果使用了，按半數(shù)時(shí)間計(jì)入。 （2）星期日和節(jié)假日前一日

31、18時(shí)以后至星期日和節(jié)假日后一日的8時(shí)以前為假日時(shí)間。 （3）滯期費(fèi)和速遣費(fèi)每天（24小時(shí)）均為USD1 500。 （4）凡上午接受船長(zhǎng)遞交的“裝卸準(zhǔn)備就緒通知書”（Notice of Readiness），裝卸時(shí)間從當(dāng)日14時(shí)起算，凡下午接受通知書，裝卸時(shí)間從次日8時(shí)起算。 （5）如有速遣費(fèi)發(fā)生，按“節(jié)省全部工作時(shí)間”（All Working Time Saved）計(jì)算。 裝貨記錄如表3-2： 問(wèn)題：根據(jù)以上條件計(jì)算滯期費(fèi)或速遣費(fèi)。 解：根據(jù)以上條件計(jì)算滯期費(fèi)或速遣費(fèi)時(shí)，可分為以下幾步。 第一步，計(jì)算使用時(shí)間： 4月27日（星期三）為：10小時(shí)（當(dāng)日14時(shí)至24時(shí)）。 4月28日（星期四）為

32、：24-2 = 22小時(shí)。 4月29日（星期五）為：24小時(shí)。 4月30日（星期六）為：18 +（6-2） 1/2 = 20小時(shí) 5月1日（星期日）為：24 1/2 = 12小時(shí) 5月2日（星期一）為：24 1/2 = 12小時(shí) 5月3日（星期二）為：24 1/2 = 12小時(shí) 5月4日（星期三）為：（24-8）+（8-4） 1/2 = 18小時(shí) 5月5日（星期四）為：14小時(shí) 合計(jì)： 10+22+24+20+12+12+12+18+14=144小時(shí)=144/24=6天（二）租船合同的主要范本 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)合同是海事國(guó)際慣例的重要形式之一，既有非政府組織（如航運(yùn)協(xié)會(huì)）制定的，也有某個(gè)大船運(yùn)集團(tuán)制定

33、的。 一些航運(yùn)集團(tuán)、大航運(yùn)公司或貿(mào)易集團(tuán)根據(jù)本行業(yè)特點(diǎn)，結(jié)合貨物種類、運(yùn)輸航線以及習(xí)慣做法，制定了一些租船合同范本。 目前航次租船合同范本使用較廣的有“標(biāo)準(zhǔn)雜貨租船合同”，簡(jiǎn)稱“金康合同”。 金康合同1994共19條。 期租合同范本常用的有中國(guó)租船公司擬定的租船合同范本“中國(guó)期租1980”（SINOTIME 1980）、波羅的海國(guó)際海運(yùn)協(xié)會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)定期租船合同，又稱巴爾的摩租船合同。 巴爾的摩租船合同的主要條款。船舶說(shuō)明（Description of the Ship）；租期（Charter Period）；交船（Delivery of Vessel）；租金（Hire）；停租與復(fù)租（Off Hi

34、re/Suspension of Hire or On Hire）；還船（Redelivery of Vessel）。第四節(jié)第四節(jié) 海運(yùn)提單海運(yùn)提單海運(yùn)提單是承運(yùn)人簽發(fā)給托運(yùn)人的表明貨物已被承運(yùn)人收訖的貨物收據(jù)。物權(quán)憑證、貨物收據(jù)、運(yùn)輸合同的證明這三個(gè)基本功能就是提單在法律上的核心內(nèi)容。 p 海運(yùn)提單的種類海運(yùn)提單的種類52 一、提單的當(dāng)事人、關(guān)系人和流轉(zhuǎn)程序 （一）提單的當(dāng)事人、關(guān)系人 提單的當(dāng)事人是承運(yùn)人、托運(yùn)人。 在實(shí)際業(yè)務(wù)中，提單所涉及的主要關(guān)系人有收貨人、提單持有人等。 （二）提單的簽發(fā) 提單應(yīng)由承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)，或者是由船長(zhǎng)或其代理人簽發(fā)。承運(yùn)人自身簽署的要注明as carri

35、er；如果是代理人簽署提單，則代理人須注明被代理人的名稱和身份，標(biāo)明as agent for the carrier 。 簽發(fā)時(shí)間一般要在貨物裝船以后憑場(chǎng)站收據(jù)簽發(fā)，如果在裝船前簽發(fā)，就構(gòu)成預(yù)借提單。預(yù)借提單預(yù)借提單既違約又違法，通常被視為欺詐行為。既違約又違法，通常被視為欺詐行為。 倒簽提單倒簽提單是因?qū)嶋H裝船日期遲于信用證規(guī)定的裝船期限，賣方在來(lái)不及改證時(shí)，為了安全結(jié)匯，可能以出具“保函”的形式，由承運(yùn)人倒簽提單簽發(fā)日期或裝船日期，使之符合信用證的規(guī)定。倒簽提單是一種既違約又違法的行為，在許多國(guó)家都被視為賣方和船方的共同欺詐。（三）提單的流轉(zhuǎn)提單一般流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)為：起運(yùn)港承運(yùn)人或其代理簽發(fā)出口

36、商或其貨運(yùn)代理轉(zhuǎn)給托運(yùn)人開(kāi)證銀行收貨人（進(jìn)口商）目的港承運(yùn)人或其代理。 二、提單正面的填寫 第一，托運(yùn)人（Shipper）。一般為信用證中的受益人。如果開(kāi)證人為了貿(mào)易上的需要，要求做第三者提單（Third Party B/L），也可照辦。 第二，收貨人（Consignee）。如要求記名提單，則可填上具體的收貨公司或收貨人名稱；如屬指示提單，則填為“指示”（Order）或“憑指示”（To Order）；如需在提單上列明指示人，則可根據(jù)不同要求，做成“憑托運(yùn)人指示”（To Order of Shipper）、“憑收貨人指示”（To Order of Consignee）或“憑銀行指示”（To Or

37、der of Bank）。 第三，被通知人（Notify Party）。這是船公司在貨物到達(dá)目的港時(shí)發(fā)送到貨通知的收件人，有時(shí)即為進(jìn)口人。在信用證項(xiàng)下的提單，如信用證上對(duì)提單被通知人有具體規(guī)定，則必須嚴(yán)格按信用證要求填寫。 第四，提單號(hào)碼（B/L No.）。一般列在提單右上角，以便于工作聯(lián)系和查核。發(fā)貨人向收貨人發(fā)送裝船通知（Shipment Advice）時(shí)，也要列明船名和提單號(hào)碼。 第五，船名（Name of Vessel）。填列裝運(yùn)貨物的船名及航次。 第六，裝貨港（Port of Loading）。應(yīng)填列實(shí)際裝船港口的具體名稱。 第七，卸貨港（Port of Discharge）。填列貨

38、物實(shí)際卸下的港口名稱。 第八，貨名（Description of Goods）。在信用證項(xiàng)下，貨名必須與信用證上規(guī)定的貨名一致。 第九，件數(shù)和包裝種類（Number and Kind of Packages）。要按箱子的實(shí)際包裝情況填列。 第十，嘜頭（Shipping Marks）。（通常由型號(hào)，圖形或收貨單位簡(jiǎn)稱，目的港，件數(shù)或批號(hào)等組成）信用證有規(guī)定的，必須按規(guī)定填列，否則可按發(fā)票上的嘜頭填列。 第十一，毛重、尺碼（Gross Weight，Measurement）。除信用證另有規(guī)定者外，一般以公斤為單位列出貨物的毛重，以立方米列出貨物的體積。 第十二，運(yùn)費(fèi)和費(fèi)用（Freight and

39、Charges）。一般為預(yù)付（Freight Prepaid）或到付（Freight Collect）。如系CIF或CFR出口，一般應(yīng)填上運(yùn)費(fèi)預(yù)付字樣，千萬(wàn)不可漏列，否則，收貨人會(huì)因運(yùn)費(fèi)問(wèn)題提不到貨，雖可查清情況，但拖延提貨時(shí)間也將造成損失。如系FOB出口，則可填上“運(yùn)費(fèi)到付”字樣，除非收貨人委托發(fā)貨人墊付運(yùn)費(fèi)。 第十三，提單的簽發(fā)、日期和份數(shù)。 提單還是結(jié)匯的必需單據(jù)，提單還是結(jié)匯的必需單據(jù)，特別是在跟單信用證結(jié)匯時(shí)，銀行要求所提供的單證必須一致，因此，提單上所簽的日期必須與信用證或合同上所要求的最后裝船期一致或先于裝船期。如果賣方估計(jì)貨物無(wú)法在信用證裝船期前裝上船，應(yīng)盡早通知買方，要求修改

40、信用證，而不應(yīng)利用“倒簽提單”、“預(yù)借提單”等欺詐行為取得貨款。 第五節(jié)第五節(jié) 海上貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約海上貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約 上網(wǎng)查閱海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則三個(gè)公約文本的具體內(nèi)容。 三個(gè)國(guó)際公約實(shí)質(zhì)上的區(qū)別： 第一，公約適用范圍不同。 第二，承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)不同。 第三，承運(yùn)人的責(zé)任期間不同。 第四，承運(yùn)人的最高責(zé)任賠償限額不同。 第五，對(duì)滅失或損害貨物的計(jì)量方法不同。 第六，對(duì)貨物的定義不同。 第七，對(duì)承運(yùn)人延遲交貨責(zé)任的規(guī)定不同。 第八，訴訟時(shí)效不同。 總體看來(lái)，海牙規(guī)則無(wú)論是對(duì)承運(yùn)人義務(wù)的規(guī)定，還是免責(zé)事項(xiàng)，索賠訴訟，責(zé)任限制，均是體現(xiàn)著承運(yùn)方的利益。而對(duì)貨主的保護(hù)則相對(duì)較少。這

41、也是船貨雙方力量不均衡的體現(xiàn)。力量不均衡勢(shì)力相互妥協(xié)的產(chǎn)物不可避免地有各種缺點(diǎn)和不足。比如期限過(guò)短，限額過(guò)低等。以美國(guó)為代表的貨主國(guó)利益受到了極大的損害。為了保護(hù)本國(guó)商人的利益，美國(guó)于1893年制定了哈特法（HarterAct），即關(guān)于船舶航行、提單，以及財(cái)產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法案。一戰(zhàn)后由于全球性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，貨主、銀行、保險(xiǎn)界與船東的矛盾更加激化。國(guó)際法協(xié)會(huì)所屬海洋法委員會(huì)（MaritimelawCommittee）于1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開(kāi)會(huì)議，制定了一個(gè)提單規(guī)則，定名為海牙規(guī)則，供合同當(dāng)事人自愿采納。后歷經(jīng)幾次修改，海牙規(guī)則于1931年6月2日正式生效

42、。歐美許多國(guó)家都加入了這個(gè)公約。 隨著國(guó)際政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化，以及航海、造船技術(shù)日新月異的進(jìn)步，使海上運(yùn)輸方式發(fā)生了重大變革，特別是集裝箱運(yùn)輸方式的出現(xiàn)和迅猛發(fā)展，海牙規(guī)則的內(nèi)容已不適應(yīng)新形勢(shì)發(fā)展的需要。尤其關(guān)于承運(yùn)人的大量免責(zé)條款明顯偏袒船方利益，通貨膨脹的現(xiàn)實(shí)使100英鎊的賠償限額明顯過(guò)低等原因，到了50年代未，要求修改海牙規(guī)則的呼聲日漸強(qiáng)烈。 國(guó)際海事委員會(huì)于1963年草擬了修改海牙規(guī)則的議定書草案，提交給1967年、1968年召開(kāi)的海事法會(huì)議審議，經(jīng)會(huì)議審議通過(guò)后，于1968年2月23日在比利時(shí)的布魯塞爾召開(kāi)的、由53個(gè)國(guó)家或地區(qū)代表參加的第十二屆海洋法外交會(huì)議上通過(guò)，定名為修改統(tǒng)一

43、提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約議定書，并簡(jiǎn)稱為“1968年布魯塞爾議定書”(The 1968 Brussels Protocol)。由于該議定書草案在斯德哥爾摩討論期間，參加會(huì)議的成員到過(guò)哥特蘭島的維斯比城，為借用中世紀(jì)維斯比海法之名聲，故將該議定書稱為維斯比規(guī)則（VisbyRules）。海牙規(guī)則是上世紀(jì)20年代的產(chǎn)物，隨著國(guó)際貿(mào)易和海運(yùn)的發(fā)展，要求修改海牙規(guī)則的呼聲不斷。如何進(jìn)行修改，兩種思路導(dǎo)致了兩種不同的結(jié)果。 一種是以英國(guó)、北歐等海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家的船方利益為代表，由國(guó)際海事委員負(fù)責(zé)起草修改，最終導(dǎo)致海牙 維斯比規(guī)則產(chǎn)生。 另一種思路來(lái)自廣大的發(fā)展中國(guó)家，代表了貨主的利益。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議的

44、航運(yùn)委員會(huì)于1969年4月的第三屆會(huì)議上設(shè)立了國(guó)際航運(yùn)立法工作組，研究提單的法律問(wèn)題。 工作組在1971年2月，國(guó)際航運(yùn)立法工作組召開(kāi)的第二次會(huì)議上作出兩項(xiàng)決議：第一，對(duì)海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則進(jìn)行修改，必要時(shí)制定新的國(guó)際公約； 第二，在審議修訂上述規(guī)則時(shí)，應(yīng)清除規(guī)則含義不明確之處，建立船貨雙方平等分擔(dān)海運(yùn)貨物風(fēng)險(xiǎn)的制度。 后來(lái)，此項(xiàng)工作移交給聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)。該委員會(huì)下設(shè)的國(guó)際航運(yùn)立法工作組，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德國(guó)漢堡召開(kāi)的有78個(gè)國(guó)家代表參加的聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約外交會(huì)議審議，最后通過(guò)了1978年聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約。 中國(guó)的海商法起源較

45、晚，后來(lái)系統(tǒng)成立中國(guó)的海商法主要是在70年大連海事大學(xué)司玉琢教授組織翻譯和整理海牙維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則，形成了中國(guó)成文的海商法法規(guī)。1993年7月1日起施行的中華人民共和國(guó)海商法，共15章。 海指海洋及與海相通的江、河、湖等水域；商指國(guó)內(nèi)海上貿(mào)易及國(guó)際遠(yuǎn)洋貿(mào)易；第六節(jié)第六節(jié) 國(guó)際海運(yùn)物流貨運(yùn)事故的處國(guó)際海運(yùn)物流貨運(yùn)事故的處理理一、貨運(yùn)事故 貨運(yùn)事故的 定義 貨運(yùn)質(zhì)量事故主要表現(xiàn)為貨損、貨差兩方面。 一、海運(yùn)貨運(yùn)事故的種類和原因 國(guó)際海洋風(fēng)險(xiǎn)多變是造成海運(yùn)貨運(yùn)事故的主要原因之一。除了課本表7-11中的原因外，還有原裝貨物數(shù)量不足，貨物品質(zhì)與合同不符，貨物包裝不夠而造成的損失，水尺計(jì)量不準(zhǔn)，海上欺詐等原因。二、海運(yùn)貨運(yùn)事故的處理 貨運(yùn)事故調(diào)查審核證明文件索賠與理賠貨運(yùn)事故處理總結(jié)。（一）貨運(yùn)事故調(diào)查 貨運(yùn)代理和承運(yùn)人要對(duì)貨運(yùn)質(zhì)量事故進(jìn)行調(diào)查和查詢，確定最終責(zé)任方，以便理賠結(jié)案。 對(duì)貨運(yùn)質(zhì)量事故進(jìn)行調(diào)查主要是調(diào)查貨運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)上的有關(guān)文字、交接清記載單、積載圖以及有關(guān)貨運(yùn)方面的票據(jù)、單證和發(fā)貨人聲明欄批注。在判定事故原因和損失程度方面，