第六章航海事故中人的心理因素

1、航運(yùn)90%的全球貿(mào)易貨物運(yùn)輸海難事故海難事故 1912年，4月1415日，白星公司班輪Titanic在從南安普頓駛往紐約的處女航中因撞上冰山而沉沒，1490條生命葬身大西洋海底，僅711人獲救。 原因：速度、了望、救生艇、通信、船舶結(jié)構(gòu)等。 1999年11月24日遇大風(fēng)浪傾覆沉沒，282人遇難。 航線：煙臺(tái)大連 船舶所屬：煙大汽車輪渡有限公司 載況：61臺(tái)車，1722噸貨 傷亡情況：304人，其中船員40人，旅客264人；獲救:22人（船員5，旅客17）；死亡：282人（男228，女52） 直接經(jīng)濟(jì)損失：9000萬(wàn)元 事件經(jīng)過(guò)：1999年11月24日1320離港，當(dāng)天11：00曾收到寒潮警報(bào)；

2、15：03， 風(fēng)8級(jí)，浪5米，減速，報(bào)告車可能移動(dòng)，但未檢查，決定掉頭回港；15：20 ，掉頭船體橫搖30度，車輛移動(dòng)，起火；16：21，滅火，關(guān)閉通風(fēng)筒但未能關(guān)上；16：30，船長(zhǎng)請(qǐng)救。16：35船失控；16：45，各船前來(lái)救助；23：38，船舶傾覆。 事故原因：氣象、海況（客觀）；船長(zhǎng)決策失誤（主觀）；車輛系固不良；救助手段落后 我們都從泰坦尼克號(hào)目睹了沉船時(shí)的悲壯場(chǎng)景，那雖然是電影，卻是真實(shí)再現(xiàn)。海難的瞬間，有多少驚心動(dòng)魄的故事，只有上帝知道。在為韓國(guó)“歲月號(hào)”沉船事故中幸存、遇難和失蹤的人們祈福的同時(shí)，我們必須反思各種沉船事故： 海難事故總數(shù)海難事故的嚴(yán)重程度統(tǒng)計(jì)了1981-1997期

3、間發(fā)生的 5820件海事 90%的核事故，65%的航空事故，90%的汽車事故歸因于人為因素。 80% 的海事歸因于人的因素，其中： 50%的海難為船舶海事，50%的海難為人傷亡事故； 12%的海上人員傷亡事故歸因于船舶事故，88%源自船員本人的事故 33%的人員事故是由于摔倒； 80%的海上構(gòu)造物事故源于人為因素； 人與技術(shù)因素的比是5：1； 25%的船舶海事是由于設(shè)計(jì)不合理造成的。海事引發(fā)原因與人的因素有關(guān)的百分比為： 直接原因 60 間接原因 30注：60只是一個(gè)籠統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)值，有些種類的海事與人的失誤關(guān)系更密切。如，統(tǒng)計(jì)表明，90的船舶碰撞歸因于人的失誤。 海難的發(fā)生，是天災(zāi)，更是人禍。

4、研究與統(tǒng)計(jì)表明，80以上的海事與人的因素有關(guān)。顯而易見，防止海事必須把人的因素放在重要的位置，開展人的因素的研究是當(dāng)前迫切需要進(jìn)行的。 1898年，Taylor ，考慮人的因素，設(shè)計(jì)工具 1931年，Heinrich，事故背后最大的原因：人 1958年，Williams ，人的因素可靠性必須考慮 1987年，英國(guó)系統(tǒng)研究人為因素在海事中的影響 1990年，IMO開始著手人的因素的研究 1994年，美國(guó)PTP研究 歐洲：SAFEDOR (Design, Operation and Regulation for Safety) 美國(guó)：疲勞 IMO：人的因素工作小組；STCW，ISM，F(xiàn)SA 中國(guó)：

5、專家調(diào)查、模擬器、海事數(shù)據(jù)庫(kù) 英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙和希臘等國(guó)在歐盟的協(xié)調(diào)性進(jìn)行研究 研究?jī)?nèi)容：系統(tǒng)調(diào)查影響船員行為的因素收集與分析和人的因素有關(guān)的數(shù)據(jù)改善人機(jī)界面的方法。 SAFEDOR 人的因素與組織因素的分類 質(zhì)量與可靠性問題 PTP（Prevention through people) 影響決策的因素 從1990年起開始關(guān)注并研究人的因素問題 成立專門工作小組研究人的因素 主要研究問題有：海事安全中的人的因素（綜合安全評(píng)價(jià)，疲勞） 制定修改有關(guān)規(guī)則：SOLAS，STCW，ISM等 海事調(diào)查 一、航海事故成因： 1、自然因素 2、航道因素 3、船舶因素 4、交通因素 5、船員因

6、素 6、管理水平 7、信息因素 8、貨物因素 二、航海事故人的因素分析 （一）人的心理因素 1、認(rèn)知錯(cuò)誤 感知覺錯(cuò)誤 判斷錯(cuò)誤 瞭望、注意問題：日本海與安全雜志報(bào)道 二、航海事故人的因素分析 （一）人的心理因素 2、情緒情感問題 遇事慌張1978某輪的輪機(jī)長(zhǎng)的垃圾桶失火 感情用事 心神不寧 情緒消沉 二、航海事故人的因素分析 （一）人的心理因素 3、個(gè)性問題 態(tài)度不端：麻痹心態(tài)、僥幸心態(tài)。泰坦尼克號(hào) 動(dòng)機(jī)不良： 固執(zhí)己見、剛愎自用：天津到上海航線的事故 爭(zhēng)強(qiáng)好勝或膽小怕事 能力欠缺、反應(yīng)緩慢1923美國(guó)海軍第十一驅(qū)逐艦隊(duì)擱淺事故；1986“納克西莫夫” 4、精神和心理疲勞 二、航海事故人的因素

7、分析 （二）人的非心理因素 1、規(guī)章制度不健全，管理不到位 2、訓(xùn)練和實(shí)習(xí)不充分 貝漢庭：“多大的風(fēng)浪也不會(huì)讓萬(wàn)噸輪沉的，只有船本身的損壞才會(huì)沉船。而只有不懂得船也不懂得大海的船長(zhǎng)才會(huì)把船搞壞，把船搞沉。” 3、玩忽職守：“自由企業(yè)先驅(qū)號(hào)” 人的因素中60%以上是由于“不注意”造成的 一、注意是什么 是大腦對(duì)一定對(duì)象的指向和集中 有意注意和無(wú)意注意 注意的品質(zhì)：注意的穩(wěn)定性，廣度，分配，轉(zhuǎn)移 二、橋本邦衛(wèi)的意識(shí)層級(jí)理論 0級(jí)：睡眠狀態(tài)，無(wú)意識(shí)，失神，注意為零 1級(jí)：模糊狀態(tài)，注意力不活躍 2級(jí)：休息狀態(tài)，注意無(wú)方向性 3級(jí)：清醒狀態(tài)，注意范圍廣，集中精力 4級(jí)：興奮狀態(tài)，注意高度集中于某點(diǎn) 三

8、、影響船員注意的因素 1、注意集中的時(shí)間研究：25-30分鐘 2、身心疲勞 3、身心疲勞引起姿勢(shì)不端正 德國(guó)醫(yī)生菲利斯于20世紀(jì)初發(fā)現(xiàn)人體的生物節(jié)律性變化 體力周期為23天， 情緒周期為28天， 智力周期為33天。 其后斯沃博發(fā)現(xiàn)：感冒和心臟病發(fā)作也有23天和28天節(jié)律周期現(xiàn)象 奧地利特里舍爾發(fā)現(xiàn)學(xué)生學(xué)習(xí)周期為33天 大連港碼頭裝卸安全管理采用生物節(jié)律測(cè)算和警戒點(diǎn)日期揭示方法。 一、何謂習(xí)慣心理 人類心理的一種適應(yīng)機(jī)制。 二、習(xí)慣心理的影響 積極方面：節(jié)約精力，提高效率 消極方面：?jiǎn)适Ь栊?三、好習(xí)慣和壞習(xí)慣 一、事故發(fā)生的常見社會(huì)心理因素 P109 圖6-3 二、不同社會(huì)文化背景下船員的不同工作態(tài)度 三、船舶文化 一、航海事故的心理預(yù)防措施 1、加強(qiáng)心理知識(shí)和技能的學(xué)習(xí) 2、激發(fā)從業(yè)人員的航海動(dòng)機(jī) 3、幫助船員調(diào)節(jié)自己的情緒 4、解除船員的精神和心理疲勞 5、塑造船員的良好個(gè)性 6、不斷提高船員的駕馭能力 7、加強(qiáng)船員的選拔 二、航海事故的社會(huì)預(yù)防措施 1、加強(qiáng)相關(guān)法規(guī)的制定 2、加強(qiáng)航海法規(guī)的執(zhí)行和監(jiān)督 3、加強(qiáng)國(guó)際間的協(xié)調(diào)和合作 4、開展執(zhí)行各種法規(guī)的培訓(xùn) 5、在船員中普及航海事故的預(yù)防教育 三、航海事故的其它預(yù)防措施 1、提高船舶制造的科技水平 2、提高船舶的導(dǎo)航能力人有了知識(shí)，就會(huì)具備各種分析能力，明辨是非的能力。所