城市公路交通工程設(shè)施鐵路

1、城市對外交通總論1、對外交通方式通常由鐵路（軌道）、公路、水路和航空組成綜合對外交通系統(tǒng)。 2、對外交通結(jié)構(gòu)及其變化趨勢 19世紀上半葉以前，水路運輸占主導地位。 19世紀下半葉和20世紀前20年期間，鐵路運輸出現(xiàn)大發(fā)展。 此后，公路和航空運輸?shù)玫捷^快發(fā)展。 城市對外交通總論美國各種運輸方式的構(gòu)成比例（%） 貨物運輸量 旅客運輸量 鐵路 公路 水路 管道 航空 鐵路 公路 水路 航空 1940 61. 34 7. 91 19. 13 1 1. 62 0. 01 8. 71 90. 46 0. 46 0. 37 1970 39. 97 21. 44 15. 98 22. 43 0. 18 0.

2、92 88. 73 0. 34 10. 01 城市對外交通總論美國各種運輸方式的構(gòu)成比例（%） 客運量 旅客周轉(zhuǎn)量 鐵路 公路 水路 航空 鐵路 公路 水路 航空 1950 77. 0 11. 3 11. 7 0. 01 88. 5 5. 3 6. 1 0. 04 1990 17. 8 78. 4 3. 5 0. 3 53. 4 38. 8 3. 1 4. 7 鐵路交通的特點 1、載運量較大 2、受季節(jié)變化影響小 3、運輸速度較快 4、連續(xù)性強 5、運價較低 成為長距離運送大宗貨物的最佳運輸方式城市鐵路交通工程設(shè)施1、城市鐵路交通工程設(shè)施分類與等級 2、城市鐵路交通工程設(shè)施的形式和一般技術(shù)要求

3、3、城市鐵路交通工程設(shè)施規(guī)劃布局1、分類與等級1.1 線路 鐵路線路一般可分為干線鐵路、支線鐵路和專用線鐵路三類。鐵路線路一般可分為干線鐵路、支線鐵路和專用線鐵路三類。 鐵路線路按其用途可分為正線、站線、段管線、岔線、特殊用鐵路線路按其用途可分為正線、站線、段管線、岔線、特殊用途線等。途線等。 根據(jù)線路在鐵路網(wǎng)中的地位、性質(zhì)和遠期的客貨運量，劃分等根據(jù)線路在鐵路網(wǎng)中的地位、性質(zhì)和遠期的客貨運量，劃分等級級 線路等級 在鐵路網(wǎng)中的作用 最高行車速度（km/ h） 遠期年客貨運量( Mt ) 骨干作用 120 15 骨干或聯(lián)絡(luò)、輔助作用 100 15, 7.5 地區(qū)運輸 80 7. 5 1、分類與

4、等級1.1 線路 道岔道岔 道岔用于線路的連接，使機車能夠從一條線路順利駛往另一條線路。道岔大都設(shè)在車站區(qū)。道岔可分單開道岔、對稱道岔、交叉道岔等多種類型。其中單開道岔是我國鐵路上的常用類型。單開道岔由轉(zhuǎn)轍部分、連接部分、轍叉及護軌等三部分組成。渡線渡線為了使機車車輛能夠從一股道進入另一股道，在他們之間所設(shè)的連接線路。 梯線梯線 當連接三條以上的平行股道時，一般是把各道岔依次排列在一條公共連接線上，這條公共連接線為梯線。1、分類與等級1.2站場1 12 21 1車場車場車場是車站的主要組成部分，它將辦理同一種作業(yè)的股道兩端用梯線連接起來。按其用途可分為到發(fā)場、到達場、出發(fā)場及調(diào)車場等，按其形狀

5、可分為梯形、異腰形、平行四邊形、梭形車場四種。應(yīng)根據(jù)車場的用途、股道數(shù)量、車站地形及整個車站的布置等因素來確定采用適當?shù)男问健?、分類與等級 優(yōu) 點 缺 點 適 用 性 梯 形 安 全 ， 了 望 條 件 好 ，作 業(yè) 聯(lián) 系 便 利 各 股 道 的 有 效 長 度 逐 股 減 少 作 業(yè) 股 道 少 的 車 場 異 腰 形 各 股 道 長 度 基 本 相同 ， 用 地 長 度 較 短 曲 線 影 響 了 望 信 號 ， 增 加 線 路阻 力 ； 正 線 上 增 加 道 岔 數(shù) ， 增加 養(yǎng) 護 工 作 ， 不 利 行 車 安 全 用 地 長 度 受 限 制 且 要保 證 各 股 道 有 效

6、長度 。 不 適 用 主 要 干 線 平 行 四 邊 形 了 望 條 件 好 ， 各 股 道長 度 基 本 相 同 ， 用 地長 度 較 短 車 場 兩 端 出 入 口 不 在 一 條 直 線上 ， 不 利 于 列 車 直 接 通 過 。 只 適 用 于 特 殊 地 形 或無 通 過 列 車 的 車 站 ，如 客 車 整 備 場 梭 形 各 條 線 路 有 效 長 相差 不 大 而 又 不 增 加曲 線 ， 用 地 長 度 短 ，兩 端 各 有 兩 條 進 路 ，作 業(yè) 條 件 較 好 。 適 用 于 股 道 數(shù) 較 多 的情 況 。 1、分類與等級 1 12 22 2 車站車站 （1）按技術(shù)

7、作業(yè)特性，可分為中間站、區(qū)段站、編組站、工業(yè)站、）按技術(shù)作業(yè)特性，可分為中間站、區(qū)段站、編組站、工業(yè)站、港灣站等。港灣站等。中間站：中間站：其主要任務(wù)是辦理列車的通過、會讓和越行。同時，它還辦理少量的客、貨運作業(yè)。設(shè)置中間站的主要目的，是為了使一個區(qū)段內(nèi)能同時行駛多對列車，以保證線路有必要的通過能力。區(qū)段站：區(qū)段站：在機車牽引區(qū)段的分界點設(shè)置的車站。區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機車或更換機車乘務(wù)組，辦理通過車流的技術(shù)作業(yè)。改編作業(yè)量較編組站小，客、貨運作業(yè)量較中間站大。多設(shè)有機務(wù)段或折返段、調(diào)車場、到發(fā)場。編組站：編組站：辦理大量貨物列車的解體、編組作業(yè)的專業(yè)技術(shù)站。除辦理通過

8、列車外，主要辦理大量改編車流，解體和編組各種直達、直通、區(qū)段、沿零摘掛以及小運轉(zhuǎn)列車。在鐵路樞紐、工礦企業(yè)集中的地區(qū)以及大城市和進出口港埠等地，一般都必須設(shè)置編組站。 1、分類與等級 1 12 22 2 車站車站 （2）鐵路車站按運輸對象的不同，可分為客運站、貨運站、）鐵路車站按運輸對象的不同，可分為客運站、貨運站、客貨運站。客貨運站。 客運站：客運站：專門辦理旅客運輸業(yè)務(wù)的車站，由站房、站前廣場以及站場客運設(shè)備等三部分組成。主要作業(yè)有：主要作業(yè)有：客運服務(wù)作業(yè) 、客運業(yè)務(wù) 、技術(shù)作業(yè) 城市客運站的設(shè)置應(yīng)根據(jù)所在城鎮(zhèn)的大小和意義、地區(qū)和中轉(zhuǎn)城市客運站的設(shè)置應(yīng)根據(jù)所在城鎮(zhèn)的大小和意義、地區(qū)和中轉(zhuǎn)

9、客流量的多少，既有客運設(shè)備的情況，并配合城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素客流量的多少，既有客運設(shè)備的情況，并配合城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素確定?？土髁看蟮奶卮蟪鞘?，可設(shè)計兩個或兩個以上客運站，確定?？土髁看蟮奶卮蟪鞘?，可設(shè)計兩個或兩個以上客運站，甚至在同一方向上可設(shè)置一主一輔兩個客運站。甚至在同一方向上可設(shè)置一主一輔兩個客運站。 1、分類與等級 1 12 22 2 車站車站 貨運站：貨運站：專門辦理接發(fā)貨物列車、貨物裝卸作業(yè)以及貨物聯(lián)運或換裝作業(yè)的車站。 根據(jù)作業(yè)量、貨物品類和作業(yè)性質(zhì)，貨運站分為根據(jù)作業(yè)量、貨物品類和作業(yè)性質(zhì)，貨運站分為 綜合性貨場、綜合性貨場、 專業(yè)專業(yè)性貨場，性貨場，一般有危險貨物貨場、散堆裝貨物貨場

10、、液體貨物貨場、集裝箱貨場和零擔貨場。貨場根據(jù)地理位置又可分為陸鐵聯(lián)運貨場和水陸鐵聯(lián)運貨場。貨場根據(jù)地理位置又可分為陸鐵聯(lián)運貨場和水陸鐵聯(lián)運貨場。 鐵路樞紐：鐵路樞紐：在幾條鐵路干線交叉或接軌的地方，往往是大城市和大工礦區(qū)，有著大量的客貨運業(yè)務(wù)和列車編解工作。單一的車站不能滿足運輸?shù)男枰?，而需設(shè)置幾個專業(yè)車站或聯(lián)合車站，除了辦理列車運轉(zhuǎn)和客貨運業(yè)務(wù)外，還辦理各干線車流的交換、貨物的中轉(zhuǎn)和旅客的換乘等作業(yè)。 1、分類與等級1 12 22 2 車站車站各類車站的分布，除了輸送能力、技術(shù)作業(yè)的要求，各類車站的分布，除了輸送能力、技術(shù)作業(yè)的要求，應(yīng)盡量同城鄉(xiāng)居民點和工礦區(qū)相配合。應(yīng)盡量同城鄉(xiāng)居民點和工

11、礦區(qū)相配合。據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路的站間距離平均為據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路的站間距離平均為9.5公里，最長公里，最長不宜超過不宜超過20公里。公里。隨著公路對短途客貨運輸?shù)姆至?，且隨著機車功率隨著公路對短途客貨運輸?shù)姆至?，且隨著機車功率的加大，列車速度的提高，站間距離過近不利于發(fā)的加大，列車速度的提高，站間距離過近不利于發(fā)揮鐵路運輸?shù)男屎凸?jié)約運輸成本，所以站間距離揮鐵路運輸?shù)男屎凸?jié)約運輸成本，所以站間距離有逐步增大的趨勢。有逐步增大的趨勢。2、形式和技術(shù)要求2.1 線路線路 211形式：形式：城市鐵路的線路形式根據(jù)城市的用地條件可有地下線、地面線和高架線。212一般技術(shù)要求：一般技術(shù)要求： （1）路基和

12、正線的用地寬度路基是鐵路線路承受軌道和列車荷載的地面基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)物。其橫斷面的三種基本形式有：路堤、路塹和半路堤半路塹。 2、形式和技術(shù)要求212一般技術(shù)要求：一般技術(shù)要求： （2）軌道軌道起著引導車輛行駛方向，承受由車輪傳下的壓力，并把它們擴散到路基或橋隧構(gòu)筑物上去的作用。根據(jù)運量和最高行車速度等主要運營條件，軌道分為特重、重、次重、中和輕型5個等級。為減少接頭對行車舒適性的不利影響，可采用長鋼軌鋪設(shè)。軌距：一條線路兩鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離。線路按軌距的大小不同可分為標準軌、窄軌、寬軌。標準軌距為1435mm。一個國家的鐵路系統(tǒng)應(yīng)采用統(tǒng)一的軌距，我國基本上采用標準軌距。2、形式和技術(shù)要求212一

13、般技術(shù)要求：一般技術(shù)要求： （3）限界為保證列車行車安全，規(guī)定機車車輛限界和建筑接近限界。 （4）線間距 兩條鐵路中心線之間的距離。一般到發(fā)線間距在5米左右。（5）線路技術(shù)標準：包括最大限制坡度、最小平曲線半徑和豎曲線半徑等。正線的平面：正線的平面曲線半徑應(yīng)按“由大到小”的原則，盡量采用較大的半徑（1000m以上）。區(qū)段站應(yīng)設(shè)在直線上，特殊困難條件下曲線半徑不得小于800m。中間站宜設(shè)在直線上，困難條件下其曲線半徑、級鐵路分別不應(yīng)小于1000m、800m、600m。特殊困難條件下，、級鐵路不得小于600m，級鐵路不得小于500m。 2、形式和技術(shù)要求212一般技術(shù)要求：一般技術(shù)要求： 正線的縱

14、斷面 坡度：盡可能采用較小的坡度。正線限制坡度坡長：鐵路正線縱斷面宜采用較長的坡段。豎曲線：當相鄰坡段的坡度代數(shù)差大于3（、級鐵路）或4（級鐵路）時，應(yīng)以豎曲線相連。豎曲線半徑一般用：、級鐵路為10000m，級鐵路為5000m。 各級鐵路限制坡度（） 鐵路等級 一般地段 困難地段 6 12 12 15 15 20 2、形式和技術(shù)要求212一般技術(shù)要求：一般技術(shù)要求： （6）道岔道岔號碼用轍叉角的余切值表示，是決定列車側(cè)向通過速度的主要因素，道岔號碼越大，側(cè)向通過速度越高。2、形式和技術(shù)要求2.2站場2.2.1 中間站 根據(jù)作業(yè)場的布置形式，分為橫列式、縱列式、半縱列式，以橫列式為主?？拓浲瑐?cè)布

15、置較好。 橫列式 縱列式 占地 站坪短，占地少 大 列車走行距離 短，節(jié)省運營費用 長 調(diào)車作業(yè) 到發(fā)線使用靈活，布置緊湊 到發(fā)線互換性較差 管理 無中部咽喉，了望條件好，便于管理 不便 2、形式和技術(shù)要求2.2.2 區(qū)段站分為橫列式、縱列式、客貨縱列式。 橫列式 縱列式 將上下行客貨列車到發(fā)場及編組場平行布置 將上下行貨物列車到發(fā)場分設(shè)在正線兩側(cè) 站坪短，占地少，對地形適應(yīng)性強； 設(shè)備布置緊湊，便于集中管理 站坪長，設(shè)備分散，管理不便； 工程與運營費用較高 上下行交叉，通過能力較小 減少上下行列車到發(fā)進路交叉，通過能力較大，解編能力較大 適用于單線鐵路和列車對數(shù)不多的雙線鐵路 在列車對數(shù)較多

16、且地形適宜的雙線鐵路區(qū)段站。 2、形式和技術(shù)要求2.2.3客運站（1）形式：根據(jù)機車正線走路可分為通過式、盡端式和混合根據(jù)機車正線走路可分為通過式、盡端式和混合式。式。 通 過 式 盡 端 式 混 合 式 形 式 1 其 全 部 旅 客 列 車 到 發(fā) 線 為 貫通 式 ， 設(shè) 有 兩 個 咽 喉 區(qū) 。 2 一 般 高 架 候 車 室 為 跨 線 式 ，基 本 站 臺 與 中 間 站 采 用 地 道 相連 。 1 其 全 部 旅 客 列 車 到 發(fā)線 為 盡 端 式 ， 站 房 設(shè) 在到 發(fā) 線 一 端 或 一 側(cè) 。 2 中 間 站 臺 用 分 配 站 臺相 連 接 。 一 部 分 線 路

17、 為 貫 通 式（接發(fā)長途旅客列車 ） ，另 一 部 分 線 路 為盡 端 式 （ 接 發(fā) 市 郊 旅客 列 車 用 ）。 優(yōu) 點 1 車 站 有 兩 個 咽 喉 區(qū) ， 通 過 能力 較 大 ； 2 到 發(fā) 線 使 用 機 動 靈 活 ， 互 換性 大 ； 3 便 于 組 織 旅 客 進 出 ， 縮 短 旅客 進 出 站 走 行 距 離 ； 4 旅 客 進 出 站 與 行 包 搬 運 流 線交 叉 干 擾 少 。 1 車 站 容 易 伸 入 市 區(qū) 中心 ， 旅 客 出 行 乘 車 方 便 ； 2 旅 客 出 、 入 站 可 不 必跨 越 線 路 3 與 城 市 道 路 交 叉 干 擾較 少

18、 ； 4 站 坪 較 短 ， 占 地 少 。 1 可 節(jié) 省 投 資 和 用地 ； 2 市 郊 旅 客 與 長 途 旅客 進 、 出 站 流 線 互 不干 擾 。 2、形式和技術(shù)要求2.2.3客運站（1）形式：根據(jù)站舍與路軌之間的關(guān)系可分為線平式、線上式和線下式。 缺點 1 站坪較盡端式長，占用城市用地要多； 2 不易伸入城市中心區(qū)； 3 與城市干擾較大 1 車站通過能力??； 2 對通過列車的換掛機車和變更運行方向等作業(yè)均不方便； 3 分配站臺上人流和行包流互相交叉； 4 旅客進出站走行距離長。 1 到發(fā)線互換性差，使用不靈活； 2 市郊與長途旅客列車進路交叉。 適用性 由于通過式客運站的優(yōu)點

19、較多，因此新建客運站多按通過式設(shè)計。 僅在以始發(fā)、終到旅客列車為主的客運站采用。 僅在改、擴建既有客運站且有充分依據(jù)時采用。 2、形式和技術(shù)要求2.2.3客運站（2）站線數(shù)量：客運站的規(guī)模與始發(fā)、終到旅客列車對數(shù)、旅客站臺的數(shù)目有關(guān)，旅客站臺的數(shù)目應(yīng)與旅客列車到發(fā)線數(shù)量相匹配。始發(fā)、終到旅客列車對數(shù) 到發(fā)線數(shù)量（條） 1 2及以下 3 1 3 - 2 4 3 - 5 2 5 - 3 6 5 - 7 3 7 - 5 0 7 - 9 5 0以上 按分析計算確定 2、形式和技術(shù)要求2.2.3客運站（3）站臺長度（4）站臺寬度旅客站臺的寬度有旅客基本站臺寬度、旅客基本站臺寬度、旅客中間站臺寬度旅客中間

20、站臺寬度。 站臺長度（m） 標準旅客站臺長度 550 特殊困難條件下，有充分依據(jù)時，個別站臺長度 400 服務(wù)于短途和市郊旅客列車的旅客站臺長度 按列車實際長度 盡端式客運站的旅客站臺長度 550+機車及供機車出入的必要長度 2、形式和技術(shù)要求2.2.3客運站（5）站臺高度：一般情況高出軌面500mm。 一般情況高出軌面 500 鄰靠正線或通行超限貨物列車的站線一側(cè)高出軌面 300 特殊情況高出軌面 1100 2、形式和技術(shù)要求2.2.4貨運站（1）形式 按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同，一般有通過式、盡頭式和混合式類型。 盡盡 端端 式式 通通 過過 式式 占 地 站 坪 短 ， 用 地 經(jīng) 濟

21、 ， 擴 建 方 便 占 地 、 鋪 軌 較 大 ， 工 程 投 資 大 搬 運 搬 運 機 具 的 走 行 跨 越 鐵 路 線 較 少 貨 場 道 路 與 裝 卸 線 交 叉 處 多 ， 常 有 干 擾 裝 卸 便 于 市 內(nèi) 交 通 工 具 直 接 駛 進 站 臺裝 卸 轉(zhuǎn) 運 裝 卸 線 一 般 較 長 ， 對 零 星 車 流 作 業(yè) 不 便 ， 增 加 調(diào)車 行 程 ， 延 長 作 業(yè) 時 間 道 路 與 城 市 道 路 交 叉 較 少 與 城 市 干 道 交 叉 干 擾 大 ， 且 不 易 伸 入 城 市 中 心 取送作 業(yè) 轉(zhuǎn) 線 、 調(diào) 車 與 取 送 作 業(yè) 都 有 折 返行

22、程 ， 增 加 了 車 輛 的 走 行 距 離 。 車 站 取 送 車 作 業(yè) 分 別 在 兩 端 咽 喉 進 行 ， 互 不 干 擾 適用性 大 、 中 型 貨 場 貨 運 站 小 型 貨 運 站 2、形式和技術(shù)要求2.2.5編組站 編組站的主要設(shè)備是貨物運轉(zhuǎn)設(shè)備，包括到達場、出發(fā)場、編組場以及駝峰、牽出線等。 駝峰是將鐵路線路設(shè)計成縱向具有適當起伏坡度，以便在調(diào)車時能利用車輛的重力，使它自動溜到編組場的線路上?？筛鶕?jù)需要修建成簡易式、非機械式、機械式、半自動化和自動化駝峰。 駝峰的范圍駝峰的范圍是指峰前到達場（不設(shè)峰前到達場時為牽出線）與調(diào)車場頭步之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和

23、峰頂平臺（圖）。根據(jù)每晝夜解體的車輛數(shù)和相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備，調(diào)車駝峰可分為大能力、中能力、小能力駝峰三類。2、形式和技術(shù)要求2.2.5編組站 編組站形式一般有單向和雙向兩類：編組站形式一般有單向和雙向兩類：單向編組站，上下行合用或分用一套調(diào)車系統(tǒng)（編組場、駝峰和牽出線）；雙向編組站，上下行各有一套調(diào)車系統(tǒng)。 按車場相互排列位置的不同，編組站又可分為橫列式、縱列式時按車場相互排列位置的不同，編組站又可分為橫列式、縱列式時和混合式三種：和混合式三種：上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置的稱為橫列式，所有主要車場順序排列的稱為縱列式，部分主要車場縱列、另一部分車場橫列的稱為混合式。 由此可構(gòu)成單向橫列、混合、

24、縱列式編組站，雙向橫列、混合、縱列式編組站等多種形式。 習慣上，把編組站圖形稱為習慣上，把編組站圖形稱為“幾級幾場幾級幾場”布置圖。布置圖?！凹壖墶笔侵甘侵冈谲囌局休S線上縱向排列的車場數(shù)，在車站中軸線上縱向排列的車場數(shù)，“場場”是指全站主要車場是指全站主要車場的總數(shù)。的總數(shù)。 3、規(guī)劃布局3.1 城市鐵路交通工程設(shè)施的規(guī)劃原則3.2 城市鐵路交通工程設(shè)施的客貨量預測方法3.3城市鐵路交通工程設(shè)施與城市規(guī)劃布局3.4城市鐵路客運站規(guī)劃布局 3、1 規(guī)劃布局原則城市鐵路交通工程設(shè)施必須滿足區(qū)域鐵路運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃，必須與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)。根據(jù)城市鐵路客貨運量的要求，合理確定城市鐵路交通工程設(shè)施的用

25、地規(guī)模，并留有發(fā)展余地。為保證城市鐵路列車的安全運行，在城市鐵路線的兩側(cè)宜設(shè)置專用護攔或采用隔離措施。城市鐵路車站的設(shè)置必須與城市交通相銜接，形成城市對外、對內(nèi)的交通樞紐。城市鐵路車站的建筑必須與城市景觀和周邊建筑相協(xié)調(diào)。 3.2城市鐵路客貨量預測方法 3.2.1客運量 （1）旅客發(fā)送量：系指車站始發(fā)的旅客人數(shù)。鐵路局的旅客發(fā)送量為所轄范圍內(nèi)各站始發(fā)旅客人數(shù)的總和。它是編制旅客列車對數(shù)、確定旅客站房規(guī)模極其客運設(shè)備的基礎(chǔ)。 設(shè)計年度旅客發(fā)送量設(shè)計年度吸引范圍人口設(shè)計年度旅客設(shè)計年度旅客發(fā)送量設(shè)計年度吸引范圍人口設(shè)計年度旅客乘車率乘車率 （2）中轉(zhuǎn)旅客的計算 中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)統(tǒng)計年度旅客中轉(zhuǎn)人數(shù)（年

26、平均遞增率統(tǒng)中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)統(tǒng)計年度旅客中轉(zhuǎn)人數(shù)（年平均遞增率統(tǒng)計年度至設(shè)計年度所經(jīng)過年數(shù)）計年度至設(shè)計年度所經(jīng)過年數(shù)） （3）旅客列車對數(shù) 旅客列車對數(shù)（日均區(qū)段客流密度波動系數(shù)）列車平均旅客列車對數(shù)（日均區(qū)段客流密度波動系數(shù)）列車平均定員定員 3.2城市鐵路客貨量預測方法 3.2.1客運量 （4）車站旅客最高集聚人數(shù) 旅客最高集聚人數(shù)旅客最高集聚人數(shù)是指全年上車旅客最多月份中，平均一晝夜內(nèi)最大的同時在站旅客人數(shù)（包括該站發(fā)送旅客、中轉(zhuǎn)旅客及送客者），即一晝夜在候車室內(nèi)舜時（8-10分鐘）出現(xiàn)的最多候車人數(shù)的平均值。通勤、通學的旅客一般不計算在內(nèi)。這是確定旅客站房的主要依據(jù)。 計算車站旅客最高集

27、聚人數(shù)的方法：當前多采用計算系數(shù)法（計算系數(shù)是旅客最高集聚人數(shù)與最大月日均上車人數(shù)的比值）。其計算公式為： 車站旅客最高集聚人數(shù)設(shè)計年度最大月日均上車人數(shù)計算車站旅客最高集聚人數(shù)設(shè)計年度最大月日均上車人數(shù)計算系數(shù)系數(shù) 設(shè)計年度最大月日均上車人數(shù)（設(shè)計年度旅客上車人數(shù)旅設(shè)計年度最大月日均上車人數(shù)（設(shè)計年度旅客上車人數(shù)旅客波動系數(shù)）客波動系數(shù)）365 旅客波動系數(shù)（最大月旅客發(fā)送人數(shù)旅客波動系數(shù)（最大月旅客發(fā)送人數(shù)12）年發(fā)送旅客人）年發(fā)送旅客人數(shù)數(shù)3.2城市鐵路客貨量預測方法 3.2.2貨運量 （1）地方貨運量 指鐵路或樞紐范圍內(nèi)，各站發(fā)送或到達的貨運量。其計算方法一般有產(chǎn)銷平衡方法、定額計算法

28、、產(chǎn)運系數(shù)法、遞增率法、比重法、類比法等。 （2）直接貨運量 指通過鐵路或樞紐的貨物交流量。計算方法一般依據(jù)線路（樞紐）分流原則，先分析經(jīng)由本線（樞紐）的按分品名通過運量的統(tǒng)計資料，然后按地方貨運量的計算方法得出直接貨運量。 3.3鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.1線路 （a）與城市功能的關(guān)系 線路宜設(shè)置在城市的邊緣或各功能分區(qū)的邊緣。當鐵路穿越市區(qū)時，兩側(cè)地區(qū)應(yīng)配置獨立完善的生活設(shè)施。 （b）與城市道路的關(guān)系 鐵路線路應(yīng)盡量減少與城市道路交叉，盡量不與城市主要干道相交，如不可避免交叉，則宜正交。 （c）與城市的環(huán)境的關(guān)系 線路的兩側(cè)宜植被綠化，改善城市的小氣候與城市的面貌。3.3鐵路設(shè)施與城

29、市規(guī)劃布局 3.3.2客運站 中小城鎮(zhèn)一般只設(shè)一個車站。車站通常布置在城鎮(zhèn)的邊緣，以一條干道與市區(qū)取得直接聯(lián)系。 大城市一般設(shè)一個主要客運站，另設(shè)一個或幾個輔助客站。主要鐵路客站最好設(shè)置在市中心的邊緣，使市內(nèi)各區(qū)的居民都能方便乘車。 特大城市可設(shè)二個或二個以上的鐵路主客站，以合理、均衡城市的鐵路客運量，主要客站之間通過城市公共客運交通工具相聯(lián)系。3.3鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.3貨運站以到發(fā)為主的貨站，在大中城市應(yīng)盡量靠近貨源或消費地點，在小城市或布置緊湊的中等城市，可設(shè)在市區(qū)邊緣。中轉(zhuǎn)作業(yè)為主的貨站應(yīng)靠近編組站、水陸聯(lián)運碼頭。危險品及有礙衛(wèi)生的貨站應(yīng)設(shè)于市區(qū)以外，并符合環(huán)保要求。3.3

30、鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.4鐵路樞紐一站鐵路樞紐：一般由一個綜合性車站（兼辦客、貨、改編作業(yè)）和3-4條引入線路組成，通常位于中、小城市。最好貨場最好貨場同側(cè)。當貨運量較大且客貨分側(cè)布置時，應(yīng)將貨運量大的工業(yè)同側(cè)。當貨運量較大且客貨分側(cè)布置時，應(yīng)將貨運量大的工業(yè)企業(yè)布置在貨場一側(cè)，城市的主要部分仍布置在客站一側(cè)。企業(yè)布置在貨場一側(cè)，城市的主要部分仍布置在客站一側(cè)。 三角形鐵路樞紐：引入樞紐線路匯集于三點，并在三點間修建相應(yīng)的聯(lián)絡(luò)線而形成。一般各銜接方向間都有較大的客、貨運量交流。十字形鐵路樞紐：兩條鐵路線近似正交，在樞紐中心設(shè)有呈“十字形”的交叉疏解布置，車站設(shè)在各引入線上，相互交叉的銜

31、接線路之間交換的客、貨運量甚少，而直線方向具有大量的直通客、貨流。城市的主要部分最好布置在某一象限內(nèi)，力城市的主要部分最好布置在某一象限內(nèi)，力求避免分割城市，減少與城市的干擾。求避免分割城市，減少與城市的干擾。 3.3鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.4鐵路樞紐順列式鐵路樞紐：樞紐內(nèi)的所有車站（包括客運站、貨運站、編組站等）都順序縱列布置在樞紐內(nèi)同一條伸長的通道上，有利于布置各專業(yè)站。干線應(yīng)盡干線應(yīng)盡量沿城市邊緣布置，以防止城市被分割。量沿城市邊緣布置，以防止城市被分割。 并列式鐵路樞紐：編組站與客運站平行布置，銜接鐵路線先按線路方向引入樞紐，再按列車種類（客、貨）分別引入編組站和客運站。適用于

32、客、貨運量都很大的樞紐。應(yīng)將客運站布置在市區(qū)一側(cè)，而將應(yīng)將客運站布置在市區(qū)一側(cè)，而將編組站布置在市區(qū)邊緣，進站線路疏解區(qū)也應(yīng)盡量編組站布置在市區(qū)邊緣，進站線路疏解區(qū)也應(yīng)盡量避免設(shè)在市區(qū)內(nèi)。避免設(shè)在市區(qū)內(nèi)。3.3鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.4鐵路樞紐環(huán)形鐵路樞紐：引入線路方向較多，用環(huán)行線路將所有引入線路方向連接起來形成一個整體，各種專業(yè)車站布置在環(huán)線、半環(huán)線上或自環(huán)線引出伸入城市中心附近，利用聯(lián)絡(luò)線將車站與環(huán)線連接。這種樞紐的城市一般都在鐵路環(huán)線內(nèi)發(fā)展。環(huán)線的環(huán)線的位置既不宜布置于市區(qū)內(nèi)，避免環(huán)線包圍城市，也要防止將環(huán)位置既不宜布置于市區(qū)內(nèi)，避免環(huán)線包圍城市，也要防止將環(huán)線移出城市過遠而不

33、便于城市使用。線移出城市過遠而不便于城市使用。 盡端式鐵路樞紐：位于鐵路網(wǎng)的起點或終點，一般設(shè)在大港灣、大工業(yè)區(qū)或采礦區(qū)等有大宗貨流產(chǎn)生及消失的地區(qū)。樞紐布置樞紐布置要服從樞紐終端的港灣、礦區(qū)或工業(yè)區(qū)的布局。濱海地區(qū)盡端要服從樞紐終端的港灣、礦區(qū)或工業(yè)區(qū)的布局。濱海地區(qū)盡端樞紐的引入應(yīng)盡量沿城市內(nèi)陸的邊緣，避免分割城市與海灣的樞紐的引入應(yīng)盡量沿城市內(nèi)陸的邊緣，避免分割城市與海灣的聯(lián)系。聯(lián)系。 3.4城市鐵路客運站規(guī)劃布局 3.4.1城市鐵路客運站布局原則 3.4.2城市鐵路客運站布局結(jié)構(gòu) 3.4.3城市鐵路客運站的平面布局 3.4.1城市鐵路客運站布局原則 a、確定合理的人流、車流的流線。 b、縮短旅客進出站的流程，確定合理的出入口，保證通暢。 c、確定合理的廣場布局，節(jié)約城市用地。 d、在滿足交通功能的前提下，廣場、站房、站場三者之間要有良好的空間比例，并要與城市景觀相協(xié)調(diào)。 3.4.2城市鐵路客運站布局結(jié)構(gòu) （1）以候車大廳為核心的分散式：以候車大廳為核心的分散式：是指車站的站房、站場、站前廣場以及外圍服務(wù)設(shè)施等，均在同一平面上散開的構(gòu)成方式。以候車大廳為核心，將多種客運服務(wù)內(nèi)容按相關(guān)程度分散布置，個體之間的聯(lián)系和疏導則依靠站前廣場來組織。 （2）以活動大廳為核心的集中式：以活動大廳為核心的集中式：是將車站中旅客使用率最高的候車部分加