燃油停供控制

1、第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o一 噴油正時控制o順序噴射：順序噴射也叫獨立噴射。曲軸每轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)，各缸噴油器都輪流噴射一次，且像點火系一樣，按照特定的順序依次進行噴射。順序噴射見o圖。o順序噴射的控制電路如圖所示，各缸噴油器分別由微機進行控制。驅(qū)動回路數(shù)與汽缸數(shù)目相等。圖順序噴射返回圖順序噴射的控制電路返回第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o順序噴射方式由于要知道向哪一缸噴油，因此采用順序噴射控制時，應(yīng)具有正時和缸序兩個功能。微機工作時，通過凸輪軸位置傳感器輸入的信號，可以確定向排氣上止點運行的是哪一缸，可以知道活塞距離上止點前的位置，再通過曲軸轉(zhuǎn)速信號相配合，這樣就分清了該缸是壓縮行程還是

2、排氣行程。此時微機輸出噴油控制信號，接通噴油器電磁線圈電路，即開始噴射。圖為順序噴射正時圖。圖順序噴射正時圖返回第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o由于順序噴射可以設(shè)立在最佳時間噴油，對混合氣的形成十分有利，它對提高燃油經(jīng)濟性和降低有害物的排放等都有一定好處。但是順序噴射方式的控制系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)及軟件都較復雜，然而這對日益發(fā)展的先進電子技術(shù)來講，也是相當容易得到解決的。o有一些車根據(jù)發(fā)動機處于不同轉(zhuǎn)速和溫度狀態(tài)選用順序噴射和分組噴射，如圖所示，在豐田和發(fā)動機上，電腦根據(jù)不同的轉(zhuǎn)速和溫度狀態(tài)選用順序噴射和分組噴射。在分組噴射時，兩個噴油器同時噴射。圖電腦分別采用分組噴射和順序噴射的時機返回第五節(jié)

3、 噴油量 停供及噴油正時控制o二 噴油量的控制o現(xiàn)在的汽油噴射發(fā)動機早已取消了冷啟動噴油器（年之前多用，現(xiàn)在已無意義），啟動時燃油增量和正常運行時的燃油供給全靠微機直接控制噴油器來實現(xiàn)。在啟動工況，噴油器的噴油時間取決于發(fā)動機冷卻水溫度、自啟動開始累積轉(zhuǎn)過的周數(shù)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和啟動o時間四個主要因素。對噴油時間進行延長進行加濃，同時為了在進氣管道與汽缸內(nèi)形成一種均勻的可燃混合氣，盡可能地避免燃油在進氣行程噴射造成火花塞的濕潤，因此要求噴油器第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o在發(fā)動機每轉(zhuǎn)一圈時進行多次噴射（異步噴射）。o電控燃油噴射發(fā)動機，在各種工況下所需的燃油量，是由微機通過控制噴油時間來實現(xiàn)

4、的。為適應(yīng)發(fā)動機不同工況的需要，發(fā)動機控制空燃比變化情況如下：o（）啟動階段：空燃比為 ，發(fā)動機溫度由冷到?jīng)?，氧傳感器無信號；o（）暖機階段：空燃比為 ，發(fā)動機溫度漸高，氧傳感器無信號，直到發(fā)動機熱起才有信號；第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o（）怠速：空燃比為濃或稀取決于校正情況，發(fā)動機溫度熱，氧傳感器有信號，微機也可能不問，取決于校正情況?，F(xiàn)在車怠速只要溫度正常，三元催化器溫度和氧傳感器溫度正常，空燃比即轉(zhuǎn)入標準空燃比.，不再使用濃混合氣。o（）開環(huán)控制階段：空燃比為 ，發(fā)動機溫度冷或熱，氧傳感器可能有信號，但微機不問；o（）閉環(huán)控制階段：空燃比為. ，發(fā)動機溫度熱，氧傳感器有信號；第五

5、節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o（）急加速時：空燃比為不同稀度混合氣熱有信號，但微機不問；o（）減速時：熱車有信號，空燃比為不同濃度混合氣依據(jù)駕駛員的需要，但微機不問；噴射總時間取決于基本噴射時間、修正噴射時間及電壓修正時間 三項之和，即o o圖所示為燃油噴射系統(tǒng)控制框圖。o基本噴射時間由吸入空氣質(zhì)量及轉(zhuǎn)速按下式算出，oo式中常數(shù)。圖燃油噴射系統(tǒng)控制框圖返回第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o修正噴射時間取決于對應(yīng)工況的各項修正系數(shù)，并由各類傳感器檢出，則o（）（）o式中吸氣溫度修正；o啟動增量修正；o暖機時加速增量修正；o功率增量修正，節(jié)氣門開度在一半以下時，此值為；o空燃比修正，由氧傳感器

6、進行反饋控制修正；第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o暖機修正，水溫在以上時為。o電源電壓修正時間是根據(jù)蓄電池電壓直接進行修正的。o將上述三項時間信號送入求和電路，就得到控制燃料噴射總的時間脈寬。第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o知識點滴：時間和時間在讀數(shù)據(jù)流時可以讀出。時間是電腦計算的中間數(shù)據(jù)，時間輸出數(shù)據(jù)。發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定時，噴油數(shù)據(jù)和進氣數(shù)據(jù)成比例，所以時間也是負荷信號，但時間不是負荷信號。o三、燃油停供o所謂燃油停供，是指微機停止給噴油器發(fā)送燃油噴射信號，噴油器停止噴油。o燃油停供大致可分為三種情況：第一種是減速時以降低燃油消耗和改善排氣凈化為目的的燃第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制

7、o油停供；第二種是發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時以防止發(fā)動機損壞為目的的燃油停供；第三種是防止淹缸的清除溢流停供。o 減速時燃油停供o如果遇到節(jié)氣門關(guān)閉（節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點測得），因為汽車在擋上，車輪反拖發(fā)動機使進氣門的油霧和油滴在怠速真空吸力下進入汽缸，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速在設(shè)定轉(zhuǎn)速以上情況（硬減速）時，微機將判定為不需要供給燃油的減速狀態(tài)，此時進入燃油停供階段。第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o燃油停供轉(zhuǎn)速還要根據(jù)發(fā)動機冷卻水溫度、有無空調(diào)之類的負荷等因素精確確定，并依此確定燃油停供范圍，為依據(jù)發(fā)動機冷卻水溫度確定的燃油停供轉(zhuǎn)速和復供轉(zhuǎn)速示意圖。所謂復供轉(zhuǎn)速，就是汽車在持續(xù)慣性行駛時，開始恢復噴射燃油的轉(zhuǎn)

8、速。復供轉(zhuǎn)速是在停供轉(zhuǎn)速下降到一定程度時開始的。o謂復供轉(zhuǎn)速，就是汽車在持續(xù)慣性行駛時，開始恢復噴射燃油的轉(zhuǎn)速。復供轉(zhuǎn)速是在停供轉(zhuǎn)速下降到一定程度時開始的。發(fā)動機冷卻水溫度越低，燃油停供轉(zhuǎn)速越高，復供轉(zhuǎn)速也越高。這是因為發(fā)動機在冷態(tài)下工作時，怠速設(shè)定的第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o轉(zhuǎn)速比較高，以防止發(fā)動機在怠速狀態(tài)下進入燃油停供狀態(tài)。o知識點滴：發(fā)動機減速時的燃油停供、復供功能為程序軟件控制不涉及故障，若有故障出現(xiàn)時，多為下大坡時司機抱怨發(fā)動機轉(zhuǎn)速在收油門時稍有忽上忽下，則為發(fā)動機減速時燃油停供造成，不過這只能說明是一種正常情況，若當故障處理，找不出故障點。o減速時的燃油停供，本質(zhì)上是限

9、制怠速最高發(fā)動機轉(zhuǎn)速。另外，在燃油停供期間，一旦節(jié)氣門被打開，就應(yīng)立即恢復燃油噴射。第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o 發(fā)動機超速斷油（最高轉(zhuǎn)速限制）o為了防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高而引起發(fā)動機損壞，要對發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速進行限制。目前，多采用利用切斷燃油的方法限速。微機將根據(jù)發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速與微機內(nèi)存儲的最高轉(zhuǎn)速進行比較，當達到設(shè)定的最高轉(zhuǎn)速時，微機立即停止輸出噴油信號，使噴油器停止噴油。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低至規(guī)定值時，又恢復噴油，如此循環(huán)，以防止轉(zhuǎn)速繼續(xù)上升。第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o圖為德國大眾公司在發(fā)動機電子控制系統(tǒng)和機電噴射系統(tǒng)中采用的電子轉(zhuǎn)速限制裝置工作特性圖。從圖中可以看出，機械噴

10、圍繞在最高轉(zhuǎn)速值 。有的活動范圍。電子控制圍繞在最高轉(zhuǎn)速值，有的活動范圍，實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速以實車為準。圖機電噴射系統(tǒng)和電子燃油噴射系統(tǒng)的超速斷油功能返回第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o此外，還有一些汽車，有超車速行駛斷油功能。當“車速”超過限定值時，停止供油。其作用與防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速超限相同。o知識點滴：大眾車系數(shù)據(jù)流里即為超速，出現(xiàn)后，瞬間發(fā)動機轉(zhuǎn)速稍下降。o啟動時燃油停供o啟動時計算機內(nèi)存儲的程序會根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度傳感器信號為發(fā)動機提供啟動加濃，冷卻液溫度傳感器信號真實反映發(fā)動機的溫度。所供的混合氣的空燃比范圍可以從 時的. 到時的. 。第五節(jié) 噴油量 停供及噴油正時控制o果當發(fā)動機開始啟動時，發(fā)動機缸內(nèi)出現(xiàn)浸油，