地鐵客流規(guī)律的分析

1、摘 要軌道交通對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和緩解交通壓力起到了巨大的作用。近些年，地鐵的建設(shè)發(fā)展迅速。在地鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)中，換乘站的作用不可忽略，然而隨著客流量的不斷增加，安全問題是地鐵運(yùn)營應(yīng)考慮的首要問題。地鐵大客流安全疏運(yùn)涉及運(yùn)營組織和行人動(dòng)力學(xué)等諸多因素。論文以大連地鐵西安路換乘站為研究對(duì)象，在對(duì)換乘站的實(shí)際調(diào)研的基礎(chǔ)上，對(duì)該換乘站客流的組成規(guī)律及時(shí)間規(guī)律進(jìn)行調(diào)查研究，分析了客流的各種影響因素，并找出了影響客流的關(guān)鍵因素。在調(diào)查結(jié)果的基礎(chǔ)上，探討在大客流環(huán)境下的客流組織方案及其在突發(fā)環(huán)境下的應(yīng)急管理對(duì)策。最后本文提出，地鐵單位應(yīng)在客流高峰期間增加列車、縮短發(fā)車時(shí)間，防止候車站臺(tái)出現(xiàn)大客流情況，并加強(qiáng)對(duì)

2、突發(fā)大客流信息的收集，及時(shí)做好運(yùn)營調(diào)整，組織工作人員疏散客流。本文的研究內(nèi)容及結(jié)論可為國內(nèi)外地鐵換乘站的客運(yùn)組織及管理提供參考。關(guān)鍵詞：換乘站 客流組成 客流密度 應(yīng)急管理ABSTRACTRail transit has played a huge role in urban socio-economic development. Also,rail transit has effectively ease traffic pressure. In recent years,metros construction and development is very rapid. In the me

3、tro operations network,the role of the transfer station can not be ignored. However,with the increase in traffic,safety is the most important issue to be considered subway operation. Safe transportation of large passenger flow in metro system involves a number of factors including operation organiza

4、tion and pedestrian dynamics, etc. This paper is study by Dalian Xian Road subway interchange station. On the basis of the transfer stations actual investigation, investigate and study the transfer stations composition rule and time pattern of passenger. The paper finds out the key factors affecting

5、 to the passenger and find out the key factors affecting of passenger. Traffic organization schemes in large passenger environment and emergency management measures in emergency environments are discussed on the basis of results of the survey. Finally, the paper propose that metro train units should

6、 increase train during the peak passenger flow and shorten the time of departure, prevent waiting platform passenger big traffic. Strengthening the collection of sudden large passenger information, in a timely manner to operational changes can evacuate passengers. The research contents and conclusio

7、n in the paper can provide reference for the domestic and foreign passenger subway transfer stations passenger organization and management.Key word: Transfer station Traffic composition Traffic density Emergency Management目 錄第一章 緒論11.1地鐵發(fā)展的背景和意義11.2國內(nèi)外地鐵事故案例11.3國內(nèi)外地鐵研究現(xiàn)狀41.4課題研究目的及內(nèi)容6第二章 地鐵人員構(gòu)成及調(diào)查方案

8、72.1大連地鐵西安路站平面布置圖72.2 地鐵客流時(shí)間規(guī)律的調(diào)查方案7第三章 地鐵客流規(guī)律的分析93.1根據(jù)進(jìn)出站人數(shù)分析客流規(guī)律93.2根據(jù)男女比例分析客流規(guī)律113.3根據(jù)年齡分類分析客流規(guī)律123.4根據(jù)時(shí)間段分析客流規(guī)律12第四章 候車站臺(tái)客流密度和車廂內(nèi)客流密度184.1站臺(tái)客流密度184.2車廂內(nèi)客流密度19第五章 突發(fā)環(huán)境下地鐵客流應(yīng)急管理對(duì)策235.1我國對(duì)地鐵安全及應(yīng)急管理現(xiàn)有的法律法規(guī)要求235.2大連地鐵現(xiàn)有的地鐵應(yīng)急管理對(duì)策235.3根據(jù)地鐵客流數(shù)據(jù)調(diào)研后應(yīng)完善的有關(guān)應(yīng)急對(duì)策25第六章 結(jié)論33謝 辭34參考文獻(xiàn)35第一章 緒論1.1地鐵發(fā)展的背景和意義1.1.1地鐵

9、發(fā)展的背景20世紀(jì)90年代至21世紀(jì)是中國地鐵快速發(fā)展的新時(shí)期。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市綜合規(guī)模的迅速擴(kuò)大，中國城市化進(jìn)程的加快，地鐵的作用愈發(fā)突出。由于地鐵的舒適，快捷和便利，成為人們出行的重要交通工具，地鐵也就隨之成為了許多城市交通的重要組成部分。有關(guān)軌道交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前，我國內(nèi)地已有北京、上海、廣州、天津、重慶、南京、武漢、長春、深圳、大連等22個(gè)城市先后建成并開通運(yùn)營城軌交通線路，總里程達(dá)3137公里。截止2015年，我國將有38座城市擁有158條線路，運(yùn)營里程共計(jì)4190公里。此外，我國還有城軌交通在建城市40個(gè)，在建線路4073公里。上海，已開通地鐵里程577公里

10、，2020年底將達(dá)800公里。北京，已開通地鐵里程527公里，預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)到1000公里左右。廣州，已開通地鐵里程260公里，未來10年，廣州或?qū)⒁?guī)劃新建16條地鐵線路，新增里程432.6公里。南京，225公里，南京采用的是輕軌+地鐵并建的方式建設(shè)軌道交通。重慶，202公里。深圳，178公里。大連，143公里。天津地鐵，140公里。武漢，95公里。杭州，76公里。成都，63公里。昆明，60公里。無錫，56公里。沈陽，55公里。蘇州，53公里。西安，52公里。長春，51公里。鄭州，25公里。哈爾濱，18公里。1.1.2地鐵換乘站發(fā)展的意義軌道交通線路換乘站是線網(wǎng)構(gòu)架中各條線路之間的交織點(diǎn)

11、，是為乘客提供轉(zhuǎn)線換乘的車站。換乘站作為城市軌道交通的重要客運(yùn)樞紐，通過網(wǎng)絡(luò)互相連接，充分發(fā)揮城市軌道交通強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，成為城市客運(yùn)的主動(dòng)脈。換乘站的中轉(zhuǎn)換乘功能是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的核心組成之一。換乘站以減少各個(gè)方向的客流交叉、實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化便捷換乘功能為規(guī)劃設(shè)計(jì)目的。全面合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)好換乘站，關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定和服務(wù)效果。隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，換乘站的數(shù)量和規(guī)模也都在不斷地增加，由于大型換乘站的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，客流量大，流向較多，其客流組織的優(yōu)劣是影響城市軌道交通服務(wù)水平的關(guān)鍵，只有了解大型換乘站的客流分布以及合理的對(duì)換乘站的級(jí)別進(jìn)行分類，才能使乘客出行更加便利，以緩解交通惡化的問題。1.

12、2國內(nèi)外地鐵事故案例隨著地鐵的興起，越來越多的事故也伴隨而來。近些年，國內(nèi)外發(fā)生的地鐵事故如表1-1、表1-2、表1-3所示。表1-1 國內(nèi)外地鐵火災(zāi)事故序號(hào)時(shí)間地點(diǎn)事故原因后果11999年7月中國廣州1號(hào)線東山口站降壓配電所電氣設(shè)備故障無人員傷亡，直接損失20.6萬元21999年10月韓國漢城郊外發(fā)生地鐵火災(zāi)事故55人死亡32000年4月美國華盛頓地鐵區(qū)間隧道內(nèi)，電纜故障引發(fā)火災(zāi)10人受傷，地鐵中斷運(yùn)行4小時(shí)42003年1月英國倫敦地鐵列車撞向月臺(tái)32人受傷52003年2月韓國大邱人為縱火192人死亡，148人受傷62004年1月中國香港故意縱火14人受傷72004年2月俄羅斯莫斯科自殺式恐

13、怖襲擊，爆炸引發(fā)大火近50人死亡，100多人受傷82005年5月瑞典斯德哥爾摩一列地鐵列車起火，站臺(tái)也受到破壞12人因吸入濃煙被送往醫(yī)院治療92005年8月法國巴黎一列地鐵列車起火，并波及到相對(duì)駛來的另一輛地鐵列車12名乘客吸入濃煙被送往醫(yī)院治療102005年8月中國北京地鐵1號(hào)線車輛老舊，導(dǎo)致風(fēng)扇短路失火列車司機(jī)呼吸道灼傷，內(nèi)環(huán)地鐵停運(yùn)近50分鐘112012年2月日本大阪御堂筋線梅田站發(fā)生火災(zāi)造成這一地鐵線路臨時(shí)停運(yùn)，約12萬人出行受到影響122012年8月韓國釜山地鐵1號(hào)線電力供應(yīng)線或電車等老舊引發(fā)電力系統(tǒng)異常并導(dǎo)致起火大約有32名乘客吸入濃煙被送往醫(yī)院治療表 1-2 國內(nèi)外地鐵爆炸事故序

14、號(hào)時(shí)間地點(diǎn)事故原因后果12001年8月英國倫敦地鐵爆炸6人受傷22004年2月俄羅斯莫斯科地鐵爆炸40人死亡，130多人受傷32008年11月俄羅斯圣彼得堡車站受到爆炸襲擊3人死亡，兩人受傷42011年4月白俄羅斯明斯克地鐵爆炸11人死亡，126人不同程度受傷，其中22人傷勢(shì)嚴(yán)重表1-3 國內(nèi)外地鐵其他事故序號(hào)時(shí)間地點(diǎn)事故原因后果12000年3月英國倫敦中央線地鐵列車出軌并撞在隧道墻上，最后三節(jié)車廂撞在站臺(tái)上32名乘客受輕傷22000年6月美國地鐵列車意外出軌89名乘客受傷32002年4月中國上海機(jī)械故障車門無法開啟停運(yùn)半小時(shí)42003年3月中國上海閘門自動(dòng)解鎖拖鉤停運(yùn)1小時(shí)52003年7月中

15、國上海 列車突然停電停運(yùn)62分鐘62003年8月英國倫敦重大停電事故近2/3地鐵停運(yùn)72006年7月西班牙列車脫軌41人死亡，47人受傷82011年中國北京車站電扶梯發(fā)生設(shè)備故障1人死亡，2人重傷，26人輕傷典型事故案例：1）西班牙Valencia地鐵列車脫軌事故2006年7月3日西班牙當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午1時(shí)，位于西班牙東部城市瓦倫西亞地鐵1線，由西班牙廣場站到耶穌站的曲線段隧道內(nèi)。一列由西班牙廣場站駛往耶穌站的列車于接近耶穌站前的曲線段隧道內(nèi)脫軌，4節(jié)車廂中有2節(jié)脫離軌道。事故造成至少41人死亡（包括司機(jī)），47人受傷。大約150人從隧道與車站疏散，疏散耗時(shí)30分鐘。事故原因分析：a.列車“黑盒子

16、”紀(jì)錄顯示，列車在即將進(jìn)入耶穌站前的曲線路段時(shí)速高達(dá)80公里（該路段速限為時(shí)速40公里）。B.因司機(jī)員已死亡，官方推測(cè)，司機(jī)員在事發(fā)前可能失去知覺（可能為昏迷或心臟病發(fā)作）。C.當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸官員表示，初步已排除隧道崩塌或列車車輪破損的因素。D.事故車司機(jī)員于4月開始擔(dān)任司機(jī)員工作，缺乏駕駛經(jīng)驗(yàn)和安全意識(shí)。2）倫敦地鐵七七爆炸案2005年7月7日早上交通尖峰時(shí)間，倫敦連環(huán)發(fā)生的至少七起爆炸案。4名受“基地”組織指使的英國人在倫敦三輛地鐵和一輛巴士上引爆自殺式炸彈，造成52名乘客遇難，700多人受傷。爆炸原因：一個(gè)自稱是“歐洲圣戰(zhàn)組織基地秘密小組”組織宣稱對(duì)7日在倫敦發(fā)生的連環(huán)爆炸事件負(fù)責(zé)。據(jù)意大利安

17、莎通訊社的報(bào)道，這個(gè)組織自稱為“歐洲圣戰(zhàn)組織秘密組織”，其在網(wǎng)站上發(fā)布聲明稱這起事件是為了報(bào)復(fù)英國參與對(duì)阿富汗及伊拉克的軍事行動(dòng)。該組織并警告意大利和丹麥從伊拉克和阿富汗撤軍。3)北京地鐵上下行設(shè)備故障踩踏事件2011年7月5日9時(shí)36分，北京地鐵四號(hào)線動(dòng)物園站A口上行電扶梯發(fā)生設(shè)備故障，原本是上行的電梯突然下滑，正在搭乘電梯的部分乘客出現(xiàn)摔倒情況，很多人防不勝防，人群紛紛跌落，導(dǎo)致踩踏事件發(fā)生，最終釀成這一慘劇。事故造成1人死亡，2人重傷，26人輕傷。事故原因分析：站內(nèi)扶梯在運(yùn)行過程中發(fā)生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。地鐵是人員密集場所，擁有大客流量。根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，當(dāng)

18、發(fā)生突發(fā)情況時(shí)乘客沒有得到快速、及時(shí)、安全地疏散是造成嚴(yán)重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時(shí)的安全疏散是整個(gè)地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。1.3國內(nèi)外地鐵研究現(xiàn)狀1.3.1國外地鐵研究現(xiàn)狀Miltos Kyriakidis等1 通過預(yù)先風(fēng)險(xiǎn)分析的方法對(duì)鐵路潛在的事故進(jìn)行分析。通過降低預(yù)先風(fēng)險(xiǎn)的概率，來降低更嚴(yán)重事件和事故的概率。通過問卷調(diào)查評(píng)估安全性成熟度，并通過安全性成熟度模型提出了多項(xiàng)措施，以改善在每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)類別地鐵鐵路的安全。Keumsook Lee2介紹了首爾地鐵系統(tǒng)是由380臺(tái)列車組成的，是首爾地區(qū)的主要運(yùn)輸方式。作者通過地鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，分析和統(tǒng)計(jì)地鐵系統(tǒng)的特性和重要性。進(jìn)一步研究地鐵

19、系統(tǒng)的客流量，并發(fā)現(xiàn)該客流量的分布呈現(xiàn)冪律關(guān)系。Yong Woon Chung3利用首爾2003年到2012年十年間121個(gè)地鐵站的月度面板數(shù)據(jù)分析屏蔽門對(duì)地鐵自殺的有效性。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，安裝屏蔽門可以降低89%的自殺行為。還發(fā)現(xiàn)，足夠高的屏蔽門可以完全阻止進(jìn)入軌道區(qū)域，消除地鐵自殺，半高的屏蔽門不如全高的屏蔽門有效。Alejandro Tirachini4利用新加坡地鐵的乘客，調(diào)查當(dāng)座位朝向與列車行駛方向相反時(shí)乘客所愿意待的時(shí)間，以確保一個(gè)座位朝著的方向。利用智能卡的交易估計(jì)乘客的行程，用火車駛?cè)胝九_(tái)的平均時(shí)間來估算乘客坐和站的估值差異。并發(fā)現(xiàn)平均站立密度在1.18到1.24之間，在早高峰期間可

20、以高達(dá)1.55（每平方米3個(gè)站立乘客的密度）。Niraj Sharma5估算地鐵的排放（CO，HC和Nox，PM和CO2）。2006年到2011年通過不同類別的車輛對(duì)新德里完成年度排放估算。研究結(jié)果表明，目前模式的轉(zhuǎn)變對(duì)減少CO2的排放沒有用。不過，預(yù)計(jì)隨著地鐵乘客人數(shù)的增加，新德里地鐵模式的轉(zhuǎn)變和節(jié)能措施的變化，二氧化碳排放量減排是可能的。Arun Vijayan6調(diào)查了在澳大利亞鐵路行業(yè)主要使用的四種熒光橙色的規(guī)律性。專用橙色（SPOT），熒光橙（FL-橙色）被澳大利亞大多數(shù)的州推薦作為安全服裝的高能見度的背景色，用在變化線工人和鐵路承包商所用服裝的背景顏色中。利用光度和服裝底襯的背景色進(jìn)

21、行比色評(píng)估，使用分光光度計(jì)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)洗滌和暴露于UV進(jìn)行評(píng)價(jià)。1.3.2國內(nèi)地鐵研究現(xiàn)狀何理等7依據(jù)現(xiàn)行安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的要求，結(jié)合自身實(shí)際工作，對(duì)城市軌道交通工程安全預(yù)評(píng)價(jià)、試運(yùn)營前安全評(píng)價(jià)、安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)及運(yùn)營安全現(xiàn)狀評(píng)價(jià)工作的主要內(nèi)容及評(píng)價(jià)重點(diǎn)進(jìn)行了分析研究，提出了城市軌道交通工程安全評(píng)價(jià)體系，防止城市軌道交通工程各類安全事故的發(fā)生。史聰靈等8為了研究通道換乘地鐵車站的客流疏運(yùn)過程及風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)， 通過對(duì)車站通道和客流分析，提出了優(yōu)化的客流流線；并基于智能個(gè)體和矢量空間模擬技術(shù)，建立了地鐵換乘車站的疏運(yùn)模型，模擬了高峰時(shí)問段內(nèi)的客流疏運(yùn)過程。數(shù)值模擬結(jié)果顯示了交叉客流、擁堵發(fā)生位置及原因，辨識(shí)了高風(fēng)險(xiǎn)位

22、置，并提出了整改措施。梁希福等9介紹了目前地鐵施工中的監(jiān)測(cè)技術(shù)，結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理的有關(guān)理論，指出了目前地鐵施工中的監(jiān)測(cè)技術(shù)及安全風(fēng)險(xiǎn)管理的不足，并提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施。石科10介紹了某地鐵換乘車站換乘節(jié)點(diǎn)的計(jì)算分析及設(shè)計(jì)，探討了設(shè)計(jì)中需要注意的一些問題和設(shè)計(jì)密切結(jié)合施工的意義。王凡11闡述了其對(duì)地鐵運(yùn)營安全的基本認(rèn)識(shí)，認(rèn)為事故是可以預(yù)防、安全是可控的，敘述了運(yùn)營初期面臨的運(yùn)營安全主要問題和運(yùn)營初期確保安全運(yùn)營的方法。燕飛等12闡明了城市軌道交通工程的安全評(píng)價(jià)原則:系統(tǒng)的每一個(gè)危險(xiǎn)源帶來的風(fēng)險(xiǎn)都應(yīng)當(dāng)控制在可容忍范圍內(nèi)；系統(tǒng)所有危險(xiǎn)源帶來的風(fēng)險(xiǎn)必須滿足一定的安全目標(biāo)，安全目標(biāo)采用系統(tǒng)造成的每位乘客在單

23、位旅行時(shí)間內(nèi)可能出現(xiàn)傷亡的概率進(jìn)行衡量。給出了基于危險(xiǎn)源分析的安全評(píng)價(jià)方法和安全生命周期中的評(píng)價(jià)要點(diǎn)。田琳13 著重研究了常規(guī)大客流情況下的軌道交通車站管理方法和措施。車站大客流管理方法主要從掌握車站大客流總體情況、做好大客流管理預(yù)案以及提高車站人員對(duì)大客流的管理能力等方面進(jìn)行分析和研究，而車站大客流管理措施主要是整理和總結(jié)了國內(nèi)外軌交在車站大客流管理方面的一些有效做法。鄧新峰14 聯(lián)系實(shí)際，采用了先進(jìn)的計(jì)算機(jī)仿真優(yōu)化技術(shù)和決策支持技術(shù)與方法，提出了基于相似度的客流組織優(yōu)化案例推理算法；以北京南站為背景開發(fā)的大型客運(yùn)站客流組織管理輔助應(yīng)用軟件系統(tǒng)，已在北京南站實(shí)際應(yīng)用。孫宇星等15以先進(jìn)的客流

24、檢測(cè)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，在深入了解和掌握軌道交通運(yùn)營、管理、監(jiān)控等需求的前提下，集成數(shù)據(jù)傳輸、統(tǒng)計(jì)分析、信息發(fā)布與應(yīng)急管理等功能為一體，提出了軌道交通換乘客流檢測(cè)與信息管理的系統(tǒng)解決方案，并成功應(yīng)用在西單交通換乘樞紐。李云16 通過理論探討、實(shí)際調(diào)查和綜合實(shí)踐，對(duì)廣州地鐵突發(fā)事件應(yīng)急管理現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，研究總結(jié)了廣州地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處置中的缺陷及原因。同時(shí)廣泛吸取國外地鐵突發(fā)事件應(yīng)急管理的經(jīng)驗(yàn)，充分利用現(xiàn)有資料和其他領(lǐng)域研究成果，分析了地鐵作為地下交通設(shè)施的特殊性、復(fù)雜性和重要性，最后提出了完善廣州地鐵突發(fā)事件應(yīng)急管理的對(duì)策。1.4課題研究目的及內(nèi)容1、研究目標(biāo)：在前面學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，運(yùn)用安全系統(tǒng)工

25、程的知識(shí)對(duì)地鐵換乘車站客流規(guī)律進(jìn)行研究和數(shù)據(jù)分析，并應(yīng)用Excel 軟件相應(yīng)的處理和分析大連地鐵換乘車站客流密度及人群構(gòu)成。根據(jù)數(shù)據(jù)處理結(jié)果，提出在突發(fā)情況下的應(yīng)急管理對(duì)策。2、 研究內(nèi)容：1）論述地鐵換乘車站客流規(guī)律研究的意義及必要性；2）選定大連地鐵換乘車站進(jìn)行客流調(diào)查研究，其內(nèi)容包括換乘車站的平面布置，站臺(tái)站廳區(qū)的面積的等物理尺寸統(tǒng)計(jì)及實(shí)際候車面積計(jì)算；并對(duì)換乘車站進(jìn)行客流密度及人群構(gòu)成調(diào)查；3）對(duì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，并進(jìn)行分析，通過客流實(shí)測(cè)建立大客流形成的時(shí)間分布規(guī)律，人群構(gòu)成及行為規(guī)律；4）根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，探討在大客流環(huán)境下的客流組織方案及其在突發(fā)環(huán)境下的應(yīng)急管理對(duì)策。第二章 地鐵

26、人員構(gòu)成及調(diào)查方案2.1大連地鐵西安路站平面布置圖 大連地鐵換乘車站站廳平面布局如圖2-1所示。站廳共三個(gè)出口，一個(gè)控制中心，兩個(gè)補(bǔ)票問詢處，兩個(gè)安檢口，兩個(gè)自動(dòng)售票處，六個(gè)扶梯口，三個(gè)樓梯口。圖2-1 換乘車站站廳平面布局 大連地鐵換乘車站1號(hào)線站臺(tái)平面布局如圖2-2所示。1號(hào)線站臺(tái)共三個(gè)扶梯口，四個(gè)樓梯口，一個(gè)直達(dá)電梯，一個(gè)開水間，一個(gè)衛(wèi)生間。圖2-2 換乘車站1號(hào)線站臺(tái)平面布局 大連地鐵換乘車站2號(hào)線站臺(tái)平面布局如圖2-3所示。2號(hào)線站臺(tái)共五個(gè)扶梯口，三個(gè)樓梯口，一個(gè)直達(dá)電梯，一個(gè)淋浴間，一個(gè)衛(wèi)生間。圖2-3 換乘車站2號(hào)線站臺(tái)平面布局2.2 地鐵客流時(shí)間規(guī)律的調(diào)查方案方案一：對(duì)進(jìn)出站人

27、數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)其時(shí)間規(guī)律。4月2日到4月8日，每天7時(shí)到21時(shí)，分別在A口、B口、D口安排兩個(gè)同學(xué)以一小時(shí)為單位對(duì)進(jìn)出站人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，三個(gè)小時(shí)一換班。方案二：對(duì)進(jìn)出站男女人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)其構(gòu)成規(guī)律。4月2日到4月8日，每天7時(shí)到21時(shí)，分別在A口、B口、D口安排兩個(gè)同學(xué)以一小時(shí)為單位對(duì)男女人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，三個(gè)小時(shí)一換班。方案三：按年齡分類（十歲以下、十歲到三十歲、三十歲到六十歲、六十歲以上）進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)其構(gòu)成規(guī)律。4月9日到4月15日，每天7時(shí)到21時(shí)，分別在A口、B口、D口安排兩個(gè)同學(xué)以一小時(shí)為單位對(duì)年齡分類進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，三個(gè)小時(shí)一換班。方案四：對(duì)1號(hào)線候車站臺(tái)人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)站臺(tái)客流密度

28、的時(shí)間規(guī)律。4月23日到4月29日，每天7時(shí)到21時(shí)，在1號(hào)線候車站臺(tái)的一個(gè)電梯和三個(gè)樓梯口處分別安排一個(gè)同學(xué)以一小時(shí)為單位對(duì)進(jìn)入到1號(hào)線站臺(tái)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，四個(gè)小時(shí)一換班。方案五：對(duì)2號(hào)線候車站臺(tái)人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)站臺(tái)客流密度的時(shí)間規(guī)律。4月23日到4月29日，每天7時(shí)到21時(shí)，在2號(hào)線候車站臺(tái)的三個(gè)扶梯和一個(gè)樓梯口處分別安排一個(gè)同學(xué)以一個(gè)小時(shí)為單位對(duì)進(jìn)入2號(hào)線站臺(tái)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，四個(gè)小時(shí)一換班。方案六：對(duì)1號(hào)線列車進(jìn)站時(shí)（興工街站西安路站和富國街站西安路站）車廂內(nèi)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)其車廂內(nèi)客流密度的時(shí)間規(guī)律。5月9日到5月15日，每天7時(shí)到21時(shí)，在1號(hào)線站臺(tái)對(duì)進(jìn)站列車內(nèi)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，

29、一人一個(gè)車廂，共六個(gè)車廂，雙向列車，共十二人。以一小時(shí)為單位，四個(gè)小時(shí)一換班。方案七：對(duì)1號(hào)線列車出站時(shí)（西安路站興工街站和西安路站富國街站）車廂內(nèi)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)其車廂內(nèi)客流密度的時(shí)間規(guī)律。5月9日到5月15日，每天7時(shí)到21時(shí)，在1號(hào)線站臺(tái)對(duì)出站列車內(nèi)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，一人一個(gè)車廂，共六個(gè)車廂，雙向列車，共十二人。以一小時(shí)為單位，四個(gè)小時(shí)一換班。方案八：對(duì)2號(hào)線列車進(jìn)站時(shí)（交通大學(xué)站西安路站和聯(lián)合路站西安路站）車廂內(nèi)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)其車廂內(nèi)客流密度的時(shí)間規(guī)律。5月9日到5月15日，每天7時(shí)到21時(shí)，在2號(hào)線站臺(tái)對(duì)進(jìn)站列車內(nèi)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，一人一個(gè)車廂，共六個(gè)車廂，雙向列車，共十二人。

30、以一小時(shí)為單位，四個(gè)小時(shí)一換班。方案九：對(duì)2號(hào)線列車出站時(shí)（西安路站交通大學(xué)站和西安路站聯(lián)合路站）車廂內(nèi)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)其車廂內(nèi)客流密度的時(shí)間規(guī)律。5月9日到5月15日，每天7時(shí)到21時(shí)，在2號(hào)線站臺(tái)對(duì)出站列車內(nèi)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，一人一個(gè)車廂，共六個(gè)車廂，雙向列車，共十二人。以一小時(shí)為單位，四個(gè)小時(shí)一換班。方案十：對(duì)大型活動(dòng)日的大連地鐵進(jìn)出站人數(shù)、站臺(tái)客流密度和車廂內(nèi)客流密度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)其時(shí)間規(guī)律。通過了解，5月22日，大連將會(huì)舉行大連國際馬拉松比賽。在5月22日分別在A口、B口、D口安排兩個(gè)同學(xué)以一小時(shí)為單位對(duì)進(jìn)出站人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。第三章 地鐵客流規(guī)律的分析3.1根據(jù)進(jìn)出站人數(shù)分析客流規(guī)律

31、根據(jù)方案一，對(duì)大連地鐵換乘站進(jìn)出站人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的結(jié)果如表3-1、表3-2、表3-3、圖3-1、圖3-2、圖3-3所示：表3-1 西安路換乘車站進(jìn)出站人數(shù)（4月2日-4月8日）A+B+D周一周二周三周四周五周六周日進(jìn)站人數(shù)15971154321572413928167991643618833出站人數(shù)14494156481711614472190022188018346圖3-1 西安路換乘車站進(jìn)出站人數(shù)表3-2 西安路換乘車站A口、B口、D口進(jìn)站人數(shù)（4月2日-4月8日）周一周二周三周四周五周六周日A口進(jìn)站人數(shù)2640268327172568270527682424B口進(jìn)站人數(shù)1096610796

32、110659782118141196514760D口進(jìn)站人數(shù)2365195319421578228017031649表3-3 西安路換乘車站A口、B口、D口出站人數(shù)（4月2日-4月8日）周一周二周三周四周五周六周日A口出站人數(shù)2153227923012204193424172203B口出站人數(shù)10348113851273310182151941729414084D口出站人數(shù)1993198420822086187421692059圖3-2 A口、B口、D口進(jìn)站人數(shù)圖3-3 A口、B口、D口出站人數(shù)通過表3-1、表3-2、表3-3、圖3-1、圖3-2、圖3-3可以得出以下結(jié)論： 1）周末的平均進(jìn)站

33、人數(shù)（17635）比工作日的平均進(jìn)站人數(shù)（15571）增長了13.25%。2）周末的平均出站人數(shù)（20113）比工作日的平均出站人數(shù)（16146）增長了24.56%。 3）周一至周五的客流量變化較為平緩，周六和周日的客流量有明顯的增加。導(dǎo)致這種變化的原因可能是，西安路地鐵換乘車站位于大連市西安路商業(yè)區(qū)，人們會(huì)在周末選擇外出逛街、游玩。4）在周一至周五期間，周三的客流量有明顯增加。導(dǎo)致其原因可能是因?yàn)橹苋挛缰行W(xué)生放假，使客流量增多。 5）B口一周的平均進(jìn)站人數(shù)（11592）比A口一周的平均進(jìn)站人數(shù)（2644）增長了338.42%，B口一周的平均進(jìn)站人數(shù)（11592）比D口一周的平均進(jìn)站人數(shù)（

34、1924）增長了502.49%。 6）B口一周的平均出站人數(shù)（13031）比A口一周的平均出站人數(shù)（2213）增長了488.83%，B口一周的平均出站人數(shù)（13031）比D口一周的平均出站人數(shù)（2035）增長了540.34%。7）A口和D口的進(jìn)出站人數(shù)大致相同，B口的進(jìn)出站人數(shù)比A口和D口的人數(shù)明顯增多。導(dǎo)致其原因可能是，B口是B1口和B2口的集合，B1口和B2口分別通往錦輝購物中心和天興羅斯福購物中心，上班和購物的人員較多。A口和D口通往解放廣場和第四十八中學(xué)，人員較少。8）進(jìn)站人數(shù)在周日達(dá)到最大值為18833，出站人數(shù)在周六達(dá)到最大值為21880。3.2根據(jù)男女比例分析客流規(guī)律根據(jù)方案二，

35、對(duì)大連地鐵換乘站男女人數(shù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表3-4、圖3-4所示：表3-4 西安路換乘車站男女人數(shù)（4月2日-4月8日）A+B+D周一周二周三周四周五周六周日男性人數(shù)14366144771486712011142871504316553女性人數(shù)16099166031797316389215142327320626圖3-4 西安路換乘車站男女人數(shù) 通過表3-4和圖3-4可以得出以下結(jié)論： 1）周一的男女比例為1:1.12；周二的男女比例為1：1.15；周三的男女比例為1：1.20；周四的男女比例為1:1.36；周五的男女比例為1:1.50；周六的男女比例為1：1.55；周日的男女比例:1:1.25。2

36、）乘坐地鐵的乘客中女性乘客普遍多于男性乘客。可能是因?yàn)榕愿敢赓徫锖陀瓮?。周五、周六和周日女性乘客更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于男性乘客。3）男性人數(shù)在周日達(dá)到了最大值為16553，女性人數(shù)在周六達(dá)到了最大值為23273。3.3根據(jù)年齡分類分析客流規(guī)律根據(jù)方案三，對(duì)大連地鐵換乘站年齡構(gòu)成進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表3-5、圖3-5所示：表3-5 西安路換乘車站乘客的年齡分類（4月9日-4月15日）A+B+D周一周二周三周四周五周六周日10歲以下63170675764658679275010-30歲1575915672179541464120629223632204930-60歲124411305212683122741

37、2813134231219960歲以上158416501446839177317382181圖3-5 西安路換乘車站乘客的年齡分類 通過表3-5和圖3-5可以得出以下結(jié)論： 1）周一的年齡比例為1:24.97:19.72:2.51；周二的年齡比例為1:22.19:18.48:2.33；周三的年齡比例為1:23.71:18.48:1.91；周四的年齡比例為1:22.66:19:1.29；周五的年齡比例為1:35.20:21.86:3.02；周六的年齡比例為1:28.24:16.95:2.19；周日的年齡比例為 1:29.39:16.26:2.91。2）搭乘地鐵的乘客中青年和中年所占比例相對(duì)較大，

38、兒童和老年所占比例相對(duì)較小。3.4根據(jù)時(shí)間段分析客流規(guī)律根據(jù)方案一，對(duì)大連地鐵進(jìn)出站人數(shù)的統(tǒng)計(jì)，如表3-6、表3-7、表3-8、表3-9、表3-10、表3-11、表3-12、圖3-6、圖3-7、圖3-8、圖3-9、圖3-10、圖3-11、圖3-12所示：表3-6 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周一）（4月2日-4月8日）周一7-8時(shí)8-9時(shí)9-10時(shí)10-11時(shí)11-12時(shí)12-13時(shí)13-14時(shí)進(jìn)站人數(shù)128712506257488209461115出站人數(shù)1550233710448781073990866周一14-15時(shí)15-16時(shí)16-17時(shí)17-18時(shí)18-19時(shí)19-20時(shí)20-21時(shí)

39、進(jìn)站人數(shù)86411501464195415531305890出站人數(shù)8647319251102842732577表3-7 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周二）（4月2日-4月8日）周二7-8時(shí)8-9時(shí)9-10時(shí)10-11時(shí)11-12時(shí)12-13時(shí)13-14時(shí)進(jìn)站人數(shù)11481147594645803957967出站人數(shù)1486193411699059841004795周二14-15時(shí)15-16時(shí)16-17時(shí)17-18時(shí)18-19時(shí)19-20時(shí)20-21時(shí)進(jìn)站人數(shù)83210481380229416071216794出站人數(shù)892834105816481293945701表3-8 西安路換乘車站客流

40、時(shí)間規(guī)律（周三）（4月2日-4月8日）周三7-8時(shí)8-9時(shí)9-10時(shí)10-11時(shí)11-12時(shí)12-13時(shí)13-14時(shí)進(jìn)站人數(shù)106311246826717121057896出站人數(shù)1345219012259321034965681周三14-15時(shí)15-16時(shí)16-17時(shí)17-18時(shí)18-19時(shí)19-20時(shí)20-21時(shí)進(jìn)站人數(shù)83311421303253416511264792出站人數(shù)8549571134211218951071721表39 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周四）（4月2日-4月8日）周四7-8時(shí)8-9時(shí)9-10時(shí)10-11時(shí)11-12時(shí)12-13時(shí)13-14時(shí)進(jìn)站人數(shù)1106103

41、5637685727924907出站人數(shù)149618371027891987998705周四14-15時(shí)15-16時(shí)16-17時(shí)17-18時(shí)18-19時(shí)19-20時(shí)20-21時(shí)進(jìn)站人數(shù)82910051384139913971184709出站人數(shù)82610589821398906857504表310 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周五）（4月2日-4月8日）周五7-8時(shí)8-9時(shí)9-10時(shí)10-11時(shí)11-12時(shí)12-13時(shí)13-14時(shí)進(jìn)站人數(shù)1280120465272980410591032出站人數(shù)1504200613981015118711311039周五14-15時(shí)15-16時(shí)16-17時(shí)17

42、-18時(shí)18-19時(shí)19-20時(shí)20-21時(shí)進(jìn)站人數(shù)87412131507239717541359935出站人數(shù)102915221263198219581209759表311 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周六）（4月2日-4月8日）周六7-8時(shí)8-9時(shí)9-10時(shí)10-11時(shí)11-12時(shí)12-13時(shí)13-14時(shí)進(jìn)站人數(shù)37340247865273915971656出站人數(shù)1158118712571579168220311628周六14-15時(shí)15-16時(shí)16-17時(shí)17-18時(shí)18-19時(shí)19-20時(shí)20-21時(shí)進(jìn)站人數(shù)176419571888154714051294684出站人數(shù)2031239

43、0205015891603903792表312 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周日）（4月2日-4月8日）周日7-8時(shí)8-9時(shí)9-10時(shí)10-11時(shí)11-12時(shí)12-13時(shí)13-14時(shí)進(jìn)站人數(shù)40245450685194016781686出站人數(shù)1182117611261287150019501457周日14-15時(shí)15-16時(shí)16-17時(shí)17-18時(shí)18-19時(shí)19-20時(shí)20-21時(shí)進(jìn)站人數(shù)202122781911209617841343883出站人數(shù)17042115124510841026854640圖36 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周一）圖37 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周二）圖38

44、 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周三）圖39 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周四）圖310 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周五）圖311 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周六）圖312 西安路換乘車站客流時(shí)間規(guī)律（周日）通過表3-6表3-12和圖3-6圖3-12可以得出以下結(jié)論： 1）周一進(jìn)站人數(shù)的最大值在17時(shí)-18時(shí)為1954，出站人數(shù)的最大值在8時(shí)-9時(shí)為2337。2）周二進(jìn)站人數(shù)的最大值在17時(shí)-18時(shí)為2294，出站人數(shù)的最大值在8時(shí)-9時(shí)為1934。3）周三進(jìn)站人數(shù)的最大值在17時(shí)-18時(shí)為2534，出站人數(shù)的最大值在8時(shí)-9時(shí)為2190。4）周四進(jìn)站人數(shù)的最大值在17時(shí)-18時(shí)為1399，

45、出站人數(shù)的最大值在8時(shí)-9時(shí)為1837。5）周五進(jìn)站人數(shù)的最大值在17時(shí)-18時(shí)為2397，出站人數(shù)的最大值在8時(shí)-9時(shí)為2006。6）周六進(jìn)站人數(shù)的最大值在16時(shí)-17時(shí)為1888，出站人數(shù)的最大值在15時(shí)-16時(shí)為2390。7)周日進(jìn)站人數(shù)的最大值在15時(shí)-16時(shí)為2278，出站人數(shù)的最大值在15時(shí)-16時(shí)為2115。8)周一至周五期間，在7時(shí)-9時(shí)和17時(shí)-19時(shí)兩個(gè)時(shí)間段客流變化較為明顯，其他時(shí)間段客流變化較為平緩。其原因可能是7時(shí)9時(shí)和17時(shí)19時(shí)兩個(gè)時(shí)間段為早高峰和晚高峰使客流量明顯增多。第四章 候車站臺(tái)客流密度和車廂內(nèi)客流密度4.1站臺(tái)客流密度通過現(xiàn)場測(cè)量，1號(hào)線站臺(tái)面積為188

46、8m2，實(shí)際候車面積為1564.72m2。2號(hào)線站臺(tái)面積為1888m2，實(shí)際候車面積為1677.74m2。根據(jù)方案四和方案五，對(duì)1號(hào)線候車站臺(tái)人數(shù)和2號(hào)線候車站臺(tái)人數(shù)的統(tǒng)計(jì)，1號(hào)線站臺(tái)每小時(shí)平均客流密度如表4-1所示，2號(hào)線站臺(tái)每小時(shí)平均客流密度如表4-2所示：表4-1 1號(hào)線站臺(tái)每小時(shí)平均客流密度（4月23日-4月29日）1號(hào)線平均密度周一周二周三周四周五周六周日7時(shí)-8時(shí)0.380.390.380.380.390.140.158時(shí)-9時(shí)0.400.370.390.350.370.190.179時(shí)-10時(shí)0.160.160.170.150.180.190.1810時(shí)-11時(shí)0.160.160

47、.160.160.170.230.2211時(shí)-12時(shí)0.160.150.150.140.160.250.2512時(shí)-13時(shí)0.170.180.180.170.190.300.3013時(shí)-14時(shí)0.180.160.160.150.180.310.3014時(shí)-15時(shí)0.160.150.160.150.170.320.3115時(shí)-16時(shí)0.160.160.170.170.210.360.3716時(shí)-17時(shí)0.230.230.230.220.250.330.2917時(shí)-18時(shí)0.430.450.520.400.510.410.4118時(shí)-19時(shí)0.330.340.390.310.390.340.331

48、9時(shí)-20時(shí)0.190.190.210.180.220.200.2120時(shí)-21時(shí)0.160.150.160.140.170.160.16表4-2 2號(hào)線站臺(tái)每小時(shí)平均客流密度（4月23日-4月29日）2號(hào)線平均密度周一周二周三周四周五周六周日7時(shí)-8時(shí)0.340.350.340.340.350.150.158時(shí)-9時(shí)0.460.420.430.400.440.170.179時(shí)-10時(shí)0.210.210.220.210.220.180.1810時(shí)-11時(shí)0.210.190.210.190.210.240.2311時(shí)-12時(shí)0.190.180.180.160.180.250.2512時(shí)-13時(shí)0

49、.170.170.180.160.180.320.3213時(shí)-14時(shí)0.200.170.170.170.200.290.2814時(shí)-15時(shí)0.180.180.170.170.190.330.3315時(shí)-16時(shí)0.160.150.160.160.200.360.3716時(shí)-17時(shí)0.230.230.220.220.250.320.2817時(shí)-18時(shí)0.410.460.500.400.490.400.4018時(shí)-19時(shí)0.290.310.350.280.360.290.3019時(shí)-20時(shí)0.170.170.190.160.200.190.1820時(shí)-21時(shí)0.120.120.120.100.130

50、.130.13通過表4-1、表4-2可以得出以下結(jié)論：1）周一，1號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.43，2號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.46。2）周二，1號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.45，2號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.46。3）周三，1號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.52，2號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.50。4）周四，1號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.40，2號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.40。5）周五，1號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.51，2號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.49。6）周六，1號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.41，2號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.40。7）周日，1號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.41，2號(hào)線站臺(tái)客流密度的最大值為0.40。8）一周內(nèi)客流密度的最大值主要集中在17時(shí)-18時(shí)，周一至周五的平均最大值0.46大于周六至周日的平均最大值0.40。4.2車廂內(nèi)客流密度 通過現(xiàn)場測(cè)量列車車廂面積為239.27m2。根據(jù)方案六，對(duì)1號(hào)線列車進(jìn)站時(shí)車廂內(nèi)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，1號(hào)線進(jìn)站車輛每小時(shí)車廂內(nèi)平均客流密度如表4-3所示。根據(jù)方案七，對(duì)1號(hào)線列車出站時(shí)車廂內(nèi)的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，1號(hào)線出站車輛每小時(shí)車廂內(nèi)平均客流密度